Tiểu luận môn tài chính công TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ GIÁ CỦA TP.HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH −−− −−− MÔN TÀI CHÍNH CÔNG ĐỀ TÀI TIỂU LUẬN: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ GIÁ CỦA TP.HỒ CHÍ MINH GVHD : PGS. TS. Nguyễn Ngọc Hùng Lớp : Ngân hàng Đêm 4 – Khóa 19 Thực hiện : Hàng Minh Vũ Nguyễn Thanh Tú Phan Thanh Vũ Nguyễn Hoàng Phương Vy Nguyễn Thị Cẩm Tú Nguyễn Thị Xuyến TP.HCM – 01/2011 GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 1 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 3 Chương 1: Thực trạng hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt của TP. Hồ Chí Minh 4 1.1 Những thành quả đạt được 4 1.2 Một số tồn tại, yếu kém chính 5 1.2.1 Mạng lưới tuyến còn trùng lắp 5 1.2.2 Số đầu mối vận tải tuy nhiều (26 đơn vị) nhưng quy mô lại nhỏ và yếu 7 1.2.3 Năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình 7 1.2.4. Phương tiện đã bắt đầu xuống cấp 7 1.2.5. Chất lượng dịch vụ đi xuống 8 Chương 2: Các chính sách hỗ trợ duy trì và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 10 2.1 Nguyên nhân áp dụng chính sách hỗ trợ xe buýt 10 2.2 Các chính sách trợ giá 11 2.2.1 Trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước 11 2.2.2 Áp dụng cơ chế kinh doanh linh hoạt trong hoạt động khai thác vận tải, kết hợp giữa phục vụ và kinh doanh 11 2.3 Tình hình thực hiện chính sách hỗ trợ giá xe buýt của Tp.HCM…………………12 Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM 13 3.1 Giải pháp 14 3.1.1Hỗ trợ chuyển đổi xe buýt chạy nhiên liệu sạch 14 3.1.2 Cho phép quảng cáo trong và ngoài xe buýt 15 3.1.3 Khẩn trương có chính sách khuyến khích đầu tư 15 3.1.4 Đầu tư nghiên cứu phát triển hệ thống BRT (Bus Rapid Transit) 16 3.2 Kiến nghị và đề xuất 17 KẾT LUẬN 18 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 2 LỜI NÓI ĐẦU Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa xã hội vô cùng to lớn, là loại dịch vụ thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân, là cơ sở đảm bảo chất lượng cuộc sống của người dân, đảm bảo trật tự xã hội nói chung và tạo điều kiện cho các hoạt động kinh tế, hoạt động sản xuất, nhằm phát triển nền kinh tế - xã hội. Hơn thế nữa, quá trình phát triển của các độ thị lớn trên thế giới đã khẳng định xu thế: giao thông công cộng từng bước thay thế giao thông cá nhân nhằm tránh tình trạng kẹt xe – vốn là vấn đề cấp bách đối với nhiều thành phố trên thế giới, đô thị càng phát triển thì đòi hỏi về khả năng phục vụ của hệ thống giao thông công cộng càng cao. Hiện nay, giao thông ở Việt Nam nói chung ở Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng đang trong tình trạng khủng hoảng trầm trọng, nạn ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là ở những nút thông trọng điểm, trong những giờ cao điểm. Ach tắc giao thông dẫn đến gia tăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và làm ảnh hưởng lớn tới kinh tế - xã hội của thành phố . Đối với một đô thị đang phát triển với mật độ dân cư đông đúng như Thành phố Hồ Chí Minh, xe buýt là một phưong tiện giao thông công cộng góp góp phần quan trong vào việc giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay. Song song đó hệ thống vận chuyển công cộng giúp giảm bớt lượng khí thải của xe máy cá nhân…thế nhưng hệ thống xe buýt ở thành phố hồ chí minh hiện nay hoạt động không mấy hiệu quả. Bài toán đặt ra cho Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là làm sao tổ chức và quản lý mạng lưới vận tải hành khách công cộng một cách hợp lý và bố trí, cơ cấu lại các loại phương tiện giao thông ở hiện tại và trong tương lai để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong địa bàn thành phố GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 3 Chương 1: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG (VTHKCC) BẰNG XE BUÝT CỦA TP. HỒ CHÍ MINH 1. 1 Những thành quả đạt được Qua gần 8 năm phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh, đến nay theo báo cáo của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lượng vận chuyển của VTHKCC thành phố HCM đạt hơn 481 triệu hành khách/năm, tức đạt khoảng 1,3 triệu hành khách/ngày; với tổng số tiền trợ giá gần 767 tỉ đồng/năm. Tuy tổng số tiền trợ giá hàng năm đều tăng, nhưng mức trợ giá so với chi phí cũng đã giảm từ 68% vào năm 2002, xuống còn 44,7% vào năm 2007 và đạt khoảng 50% vào năm 2009 (tiền trợ giá tăng chủ yếu là do biến động tăng tiền lương và giá xăng dầu tăng). Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các websites Về mức tăng sản lượng có những mốc đạt được đáng ghi nhớ: nếu vào ngày 30/04/2005 bình quân mỗi ngày lực lượng VTHKCC đã vận chuyển được 500.000 hành khách/ngày, thì vào giữa tháng 9/2007 đã đạt 1 triệu hành khách/ngày, và đến nay đã đạt được 1,3 triệu lượt hành khách/ngày,đáp ứng được 7,3 % nhu cầu đi lại của cư dân thành phố. GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 4 Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các websites Xét về mặt chất lượng hệ thống VTHKCC cũng có những cải thiện đáng kể như: thành phố đã cung ứng một dịch vụ khá đa dạng, có tuyến buýt trợ giá, tuyến không trợ giá, tuyến buýt nhanh, tuyến buýt phục vụ cho các đối tượng chuyên biệt như học sinh, sinh viên, công nhân (HS - SV - CN), người khuyết tật…; về thời gian hoạt động trong ngày tăng lên đến 14,15 giờ; thời gian giãn cách giữa các chuyến xe giảm (bình quân 6 - 10phút/chuyến tùy theo tuyến và giờ thấp hay cao điểm)…. Những thành quả này đã góp phần không nhỏ trong việc làm giảm ách tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và hình thành được nếp sống văn minh đô thị: sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại, học tập, làm việc và cả cho vui chơi, giải trí. 1.2 Một số tồn tại, yếu kém chính: Tuy hệ thống xe buýt TP. Hồ Chí Minh có những bước phát triển vượt bậc qua 8 năm phục hồi và phát triển, thế nhưng do phát triển nóng về số lượng trong giai đoạn đầu, đến nay đã bộc lộ một số tồn tại cần xem xét khắc phục như: 1.2.1 Mạng lưới tuyến còn trùng lắp (do thiếu hệ thống bến bãi trung chuyển) Việc này tác động không nhỏ đến sự phát triển của chính sách, gây ách tắc trong khâu triển khai, lý do là quỹ đất dành cho xe buýt bị chiếm dụng, mặt bằng cho các tuyến GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 5 xe, bến bãi, trạm trung chuyển vẫn chưa được các cơ quan chức năng thống nhất vì thiếu sự chỉ đạo nhất quán của chính quyền địa phương. Hiện thành phố có hơn 3.200 xe buýt với 153 tuyến xe buýt nhưng số người sử dụng loại phương tiện này chỉ đạt 6% tổng lượng hành khách. Từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 101/QĐ-TTg quy định rõ về diện tích đất dành cho 30 bến bãi vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, diện tích đất dành cho vận tải công cộng mà thành phố được Thủ tướng phê duyệt là 1.146 ha nhưng đến nay các sở, ngành chỉ mới sắp xếp được 28ha. Vì vậy, trạm trung chuyển tại Công viên Quách Thị Trang (đối diện chợ Bến Thành, quận 1) đã phải “cõng” 41 tuyến xe buýt, trong đó có những tuyến trùng lắp nhau. Thậm chí, có lúc phải bố trí Công viên 23/9 cho xe buýt đậu tạm. Trong thời gian gần đây, Sở Quy hoạch kiến trúc của Thành phố Hồ Chí Minh đang tiến hành phối hợp cùng các quận, huyện để điều chỉnh quy hoạch nhằm bố trí 141ha đất phục vụ vận tải hành khách công cộng, trong đó có 51ha cho trạm trung chuyển, bến bãi cho xe buýt. Nếu mọi việc thuận lợi, đến năm 2025, phần đất quy hoạch dành cho xe buýt sẽ có 50ha, còn phần diện tích cho xe liên tỉnh là 78ha. Tuy nhiên, đây là vấn đề phức tạp, vì ngoài chuyện pháp lý còn phải tính đến việc các quận, huyện đang bước vào quá trình đô thị hóa nhanh, trong khi mỗi trạm, bến dành cho xe buýt có diện tích ít nhất cũng 1ha. Trước khi có quyết định của Thủ tướng Chính phủ, từ năm 2002, Sở Giao thông Vận tải đã đề nghị quy hoạch 22 bến bãi cho xe buýt, thế nhưng các quận, huyện đã lấy đất dự kiến làm bãi đậu xe sử dụng vào việc khác, như bến Văn Thánh (quận Bình Thạnh) gần 4.000m 2 đang bị giải tỏa để xây trung tâm thương mại; bến Tân Thuận (quận 7) rộng 5.000m 2 bị lấy làm công viên; nhiều bến khác bị nhà dân lấn chiếm. Ngoài ra, việc có quá nhiều tuyến xe buýt trùng lắp đã gây lãng phí cho ngân sách. Theo Sở GTCC, hiện có bảy đoạn đường ngắn từ 200 đến 1.200 m có từ bảy đến 12 tuyến xe buýt trùng lên nhau. Và “mệt” một nỗi là chỉ đến khi thực hiện cấu trúc, sắp xếp lại luồng tuyến xe buýt theo quy hoạch được UBND TP duyệt thì vấn đề trùng lắp tuyến mới được giải quyết. GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 6 1.2.2 Số đầu mối vận tải tuy nhiều (26 đơn vị) nhưng quy mô lại nhỏ và yếu (có hợp tác xã chỉ có vài ba chục xe buýt nhỏ): việc này cũng góp phần làm giảm chất lượng dịch vụ do phải áp dụng các biện pháp cắt tuyến, giảm số chuyến, tăng thời gian giãn cách giữa chuyến, điều này kéo theo doanh thu của nhà xe giảm 1.2.3 Năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình (hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh chỉ đạt 0,72) Theo báo cáo tổng kết tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, trong năm 2009, xe buýt vận chuyển chỉ được 937.600 lượt khách/ngày, đạt 93,8% so với chỉ tiêu, giảm đến 62.400 lượt khách/ngày so với trung bình hàng năm. Ngoài ra, việc bố trí hợp lý trạm dừng, nhà chờ bất hợp lý, không có các giải pháp cho tình trạng “lô cốt” chiếm đường cản trở xe buýt lưu thông dẫn đến việc xe buýt nội thành chạy chỉ với 15km/h. Tình trạng kéo dài trên gây ra tâm lý ngại đi xe buýt cho người dân. Theo các doanh nghiệp xe buýt, hiện nay đáng lo ngại nhất là tình trạng các tài xế rủ nhau bỏ việc khiến nhân lực cho hoạt động xe buýt thiếu trầm trọng. Toàn thành phố có hơn 3.000 xe buýt thì thường xuyên có cả trăm xe không sử dụng đến vì thiếu người lái. Xe không hoạt động nên doanh nghiệp càng khó khăn vì không biết xoay đâu ra tiền để trả nợ mua xe. Theo Ông Phùng Đăng Hải - Tổng giám đốc liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố, Liên hiệp đang thiếu gần 100 tài xế, do đó phải liên tục cắt giảm chuyến hoặc vận động tài xế làm việc thêm ca, thêm giờ. Trong thực tế, doanh nghiệp nhà nước như công ty xe khách Sài Gòn do thực hiện thêm các hình thức kinh doanh khác nên mới có thể bù đắp, cân đối cho hoạt động xe buýt, chứ hầu hết các hợp tác xã xe buýt khác đều lỗ rất nhiều. Nhiều doanh nghiệp hoạt động không hiệu quả, chỉ mong hoạt làm trả nợ tiền mua xe rồi tiến hành các thủ tục phá sản. 1.2.4 Phương tiện đã bắt đầu xuống cấp (đầu tư từ năm 2003) và không còn phù hợp với tình hình ngày càng kẹt xe như hiện nay và đặc biệt là chất lượng phục vụ khách còn chưa tốt, chưa tương xứng… GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 7 Sau hơn 8 năm thực hiện chính sách phát triển xe buýt ở TPHCM, hình ảnh đáng buồn thường thấy trên đường phố TP.HCM hiện nay là những chiếc xe buýt với thân xe trầy trụa, lớp sơn bong tróc từng mảng, ghế nệm rách nát, đuôi và sàn xe bị mục, kính vỡ, máy lạnh ngưng hoạt động, nhiều nội thất bên trong hư hỏng, xe vừa chạy vừa nhả từng cụm khói đen kịt Tình trạng xe buýt hư hỏng đã bắt đầu từ cuối năm 2009, và đến nay càng nhếch nhác hơn, nhất là trên các tuyến như: Bến xe Miền Đông - Miền Tây, Chợ Lớn - Miền Đông, Sài Gòn - Thới An, Sài Gòn - Nhà Bè, Bình Khánh - Cần Giờ Tuy nhiên, các hư hỏng bên ngoài này vẫn không đáng lo ngại bằng tình trạng xuống cấp bên trong động cơ, máy móc của xe buýt, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Ông Phùng Đăng Hải - Tổng giám đốc Liên hiệp HTX vận tải TP.HCM - lý giải, xe buýt nhếch nhác như hiện nay là do phần lớn DN không có tiền trung tu, đại tu định kỳ. Để vận hành an toàn và lâu bền, đáng lẽ xe chạy khoảng 3 - 4 năm (tương đương 240.000 km) là phải đại tu một lần, tốn khoảng 380 triệu đồng/xe, trong đó không chỉ nâng cấp khung, thùng xe và nội thất mà còn sửa chữa toàn bộ động cơ, thay thế các thiết bị an toàn của xe. Tuy nhiên đa số xe buýt hiện nay đều hoạt động liên tục cho đến khi hư hỏng mới đưa đi sửa chữa tạm để chạy tiếp. Bên cạnh hàng trăm xe xuống cấp trầm trọng và cần sửa chữa lớn, theo ước tính ban đầu của Sở GTVT TP.HCM, trong vài năm tới, TP có khoảng 1.700 - 1.800 xe buýt cần đầu tư thay mới. 1.2.5 Chất lượng dịch vụ đi xuống Năm 2009, lượng hành khách đi xe buýt đã giảm hơn 62 ngàn lượt/ngày, chỉ còn bình quân 937,6 ngàn lượt khách/ngày. Qua năm 2010, số lượng hành khách đi xe buýt đã tăng lên hơn 1 triệu lượt khách/ngày. Tổng số khách đi xe buýt hằng ngày tăng mạnh lẽ ra là tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, mức tăng này chủ yếu dựa vào việc cho mở thêm một loạt các tuyến xe buýt liên tỉnh, tuyến vành đai. Số tuyến xe buýt có trợ giá không giảm được, nhưng lượng khách đi trên các tuyến xe buýt cũ tiếp tục giảm, số chuyến bình quân còn 18.085 chuyến/ngày, giảm 1,8% so với năm 2009. Trước đó, việc triển khai thí điểm trang thiết bị giám sát hành trình (GPS) trên 3 tuyến xe buýt, thí điểm thùng bán vé tự động trên 6 tuyến buýt, sử dụng thẻ thông minh GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 8 (Smart card) trên 2 tuyến xe buýt vẫn còn gặp nhiều khó khăn gây phiền toái cho khách hàng cũng như tài xế. Thẻ thông minh đến nay chỉ có 100 người sử dụng. Theo Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng (TTQLĐH VTHKCC) TP.HCM, một trong những nguyên nhân hành khách chưa hài lòng với chất lượng của xe buýt là do tài xế phóng nhanh, vượt ẩu (có tới 45%), nhiều ý kiến phản ánh về thái độ phục vụ của tiếp viên, tài xế (chiếm 37%) và 10% phân biệt đối xử với hành khách Qua tìm hiểu của chúng tôi, một nguyên nhân khiến hành khách lo lắng đó là trên nhiều xe buýt xuất hiện thông báo “Hành khách đi xe cảnh giác với móc túi” dán ngay cạnh cửa lên xuống. Nạn trộm cắp hoành hành trên những tuyến xe buýt đông người tới mức báo động nên tháng 8/2010, TTĐH VTHKCC đã phải có văn bản gửi Phòng CSĐT tội phạm về trật tự xã hội đề nghị hỗ trợ điều tra, truy bắt đối tượng móc túi. Cho tới nay đã có trên 30 đối tượng trộm cắp trên xe buýt bị lực lượng công an bắt giữ. Không những thế, năm nay nhiều doanh nghiệp xe buýt lâm vào cảnh thua lỗ và không có chi phí để nâng cấp phương tiện, dịch vụ để thu hút hành khách khiến xe buýt ngày càng nhếch nhác và trở nên thiếu thiện cảm trong mắt người dân. GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 9 Chương 2: CÁC CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ DUY TRÌ VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 2.1 Nguyên nhân áp dụng chính sách hỗ trợ xe buýt: Tổ chức vận tải hành khách đô thị là một vấn đề rất quan trọng và phức tạp, liên quan đến lợi ích của tuyệt đại đa số người dân thành phố, những người sử dụng dịch vụ vận tải đô thị hàng ngày và nhiều lần trong ngày. Giải quyết tốt vấn đề này sẽ đảm bảo điều kiện sinh hoạt, nâng cao chất lượng cuộc sống của dân cư. Ngược lại, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách nói riêng và giao thông nói chung yếu kém không chỉ gây nên sự bất bình của quần chúng nhân dân mà còn gây ra các tác động tiêu cực khác, làm mất ổn định xã hội. Một trong những loại hình vận tải đô thị quan trọng và phổ biến là vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có một số đặc trưng cơ bản như: - Về mặt kỹ thuật: sử dụng phương tiện vận tải đường bộ thỏa mãn các yêu cầu về sức chứa phương tiện, các tiện nghi được trang bị để phục vụ hành khách trên xe (máy lạnh, dây treo, chuông báo…), niên hạn sử dụng và các quy định khác. - Về mặt kinh tế: sử dụng một mức giá vé thống nhất trên toàn mạng lưới do Nhà nước quy định (để đảm bảo chức năng phục vụ của một ngành dịch vụ công mức giá vé này thường được Nhà nước khống chế ở mức thấp hơn giá thành vận tải thực tế); phố biến rộng rãi các loại giá vé ưu đãi cho người đi lại thường xuyên hoặc những đối tượng được hưởng ưu đãi theo quy định. - Về mặt xã hội: mang ý nghĩa chính trị nên phải đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của các tầng lớp nhân dân, đặc biệt là các đối tượng hành khách được hưởng ưu đãi về chi phí đi lại của Nhà nước; - Về mặt khai thác: khai thác trên hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ riêng với các trạm dừng đỗ trên các tuyến; chiều dài tuyến và cự ly đi lại bình quân của hành khách không cao; vận tốc khai thác phương tiện thấp nhưng tính cơ động của phương tiện vận tải cao, dễ điều chuyển phương tiện trong quá trình khai thác và đặc biệt có sự biến động GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 10 [...]... doanh và đầu tư phù hợp vào ngành vận tải hành khách, hệ thống trợ giá cho các dịch vụ vận tải công cộng mang tính chất phục vụ theo yêu cầu của Chính quyền 2.2 Các chính sách trợ giá: 2.2.1 Trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Thông thường, Nhà nước thông qua các cơ quan chức năng có thẩm quyền tiến hành trợ giá, hỗ trợ chi phí cho các hoạt động khai thác vận. .. chính sách trợ giá xe buýt của Tp Hồ Chí Minh Việc sử dụng tiền trợ giá còn lãng phí: Trong hơn 5 năm qua, TP.Hồ Chí Minh đã chi gần 3.200 tỉ đồng cho xe buýt, trong đó tiền trợ giá là hơn 1.780 tỉ đồng, chiếm 56% ngân sách hỗ trợ xe buýt Hàng năm số tiền trợ giá cho xe buýt của năm sau cao hơn năm trước, cụ thể, năm 2007, Ngành giao thông công chính (GTCC) Thành phố Hồ Chí Minh đã trợ giá cho xe buýt. .. năm hoạt động ở một số tuyến xe buýt với lượng khách đi quá ít GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 12 (khoảng vài khách đi trên xe buýt loại 17 chỗ ngồi), ngành GTCC thành phố mới buộc phải cho cắt tuyến hoạt động của Công ty Phương Trinh Một ví dụ khác điển hình cho việc sử dụng lãng phí tiền trợ giá cho xe buýt là trường hợp ở Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn (XKSG) Là đơn vị vận tải xe buýt. .. đánh giá chính xác những lợi ích do vận tải hành khách công cộng mang lại Trong khi đó hệ thống vận tải hành khách công cộng với các đặc thù riêng của ngành lại luôn đòi hỏi nguồn đầu tư và chi phí lớn nhằm duy trì và phát triển hệ thống Điều này khiến cho trong mắt người dân cán cân giữa chi phí bỏ ra và lợi ích từ vận tải hành khách công cộng thường nghiêng về phía chi phí lớn, trợ giá nhiều và lợi... sinh và đặt hàng thị trường dịch vụ vận tải; nghiệm thu, cấp kinh phí cho các hoạt động, dịch vụ vận tải theo yêu cầu Hoạt động vận tải hành khách mang tính thương mại được tổ chức khai thác bởi các doanh nghiệp kinh doanh độc lập với mức giá vé linh hoạt hơn nhằm hướng tới mục đích kinh doanh Các hoạt động vận tải này mang tính chất bổ sung cho các dịch vụ vận tải công cộng 2.3 Tình hình thực hiện chính. .. điều chỉnh mức trợ giá cho xe buýt phù hợp với sự biến động của giá cả thị trường hơn Theo ông Lực, trợ giá không phải là cho xe buýt, mà chính là cho hành khách, để đảm bảo cho hành khách được đi xe buýt với giá rẻ Lấy tiền của người dân trợ giá cho người dân thì không có gì phải tiếc, quan trọng là cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp phải có giải pháp sử dụng hiệu quả nguồn trợ giá này 3.1.4... cơ chế kinh doanh linh hoạt trong hoạt động khai thác vận tải, kết hợp giữa phục vụ và kinh doanh Hệ thống vận tải hành khách công cộng được phân chia thành các bộ phận: phục vụ và kinh doanh vận tải Tuy nhiên, bộ phận chính của hệ thống vẫn là bộ phận hoạt động GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 11 mang tính chất phục vụ, cung ứng dịch vụ công cộng cho người dân Công tác vận tải trong hệ thống này... doanh nên Công ty XKSG cũng được ngành GTCC thành phố tao điều kiện thuận lợi giống như các đơn vị Hợp tác xã xe buýt Từ năm 2003, Công ty XKSG đã tiếp nhận và quản lý 667 xe buýt từ các dự án đầu tư xe buýt được nhà nước hỗ trợ chi bù lãi suất vay tiền Hiện nay, trong số 35 tuyến xe buýt đang hoạt động, thì đã có tới 32 tuyến xe buýt có sự trợ giá của nhà nước Các tuyến được nhà nước trợ giá của Công ty.. .của dòng hành khách theo thời gian, sự suy giảm của nhu cầu vận tải giữa các khoảng thời gian cao điểm - Về tổ chức: cần phải có hệ thống quản lý và điều hành tiên tiến có hiệu quả; tổ chức lao động khoa học cho đội ngũ lái xe với đặc thù làm việc 7 ngày liên tục trong tuần, công việc bắt đầu sớm và kết thúc muộn Xuất phát từ các đặc trưng này mà hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. .. nghĩ hệ thống vận tải hành khách công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh chắc chắn sẽ phát triển một cách bền vững, góp phần rất lớn trong việc giải GVHD: PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng Page 17 quyết bài toán kẹt xe, hiện đang là mối quan tâm hàng đầu không những của chính quyền mà của cả nhân dân thành phố./  Mô hình quản lý xe buýt của thành phố còn nhiều bất cập, trong đó mô hình hợp tác xã xe buýt tỏ ra không . ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH −−− −−− MÔN TÀI CHÍNH CÔNG ĐỀ TÀI TIỂU LUẬN: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ GIÁ CỦA TP. HỒ CHÍ MINH GVHD : PGS Các chính sách hỗ trợ duy trì và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 10 2.1 Nguyên nhân áp dụng chính sách hỗ trợ xe buýt 10 2.2 Các chính sách trợ giá 11 2.2.1 Trợ giá. TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG (VTHKCC) BẰNG XE BUÝT CỦA TP. HỒ CHÍ MINH 1. 1 Những thành quả đạt được Qua gần 8 năm phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh, đến