BÁO CÁO THỰC TẬP-“Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa.THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM

PHẦN NỘI DUNGChương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức1.1 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế 1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế “Multimodal Transport” ha

Lời cảm ơn

Trong quá trình thực hiện đề tài “Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa Thực trạng và giải pháp áp dụng tại Việt Nam” em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận tình của quí Thầy Cô, các ban, ngành, thư viện Vì vậy, việc nghiên cứu những sự kiện thực tế và phối hợp với những lý thuyết đã học hết sức thuận lợi Em xin chân thành gửi lời cảm ơn tới:

Ban giám hiệu trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM đã tạo mọi điều kiện

cơ sở vật chất tốt nhất để em nghiên cứu và thực hiện đề tài này

Th.S Nguyễn Viết Bằng đã chỉ dạy nhiệt tình giúp em có được lượng kiến thức cơ bản làm nền tảng để thực hiện đề tài này

TS Mai Thanh Hùng đã hướng dẫn cho em phương pháp trình bày, thu thập thông tin và nghiên cứu dữ liệu

Trong quá trình thực hiện đề tài này, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tế, chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót Em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy để bài tiểu luận của em thêm hoàn thiện

Em xin chúc Thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái được những thành công tốt đẹp trong sự nghiệp

Em xin chân thành cảm ơn!

Tp Hồ Chí Minh tháng 10 năm 2012

Sinh viên

1

LỜI NHẬN XÉT

2

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

1.Lí do chọn đề tài 1

2.Nội dung nghiên cứu 2

3.Đối tượng phạm vi nghiên cứu 2

4.Kết quả nghiên cứu 2

PHẦN NỘI DUNG 3

Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức 3

Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay 16

Chương 3: Những giải pháp cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam 53

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

3

Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp dụng rộng rãi trong khu vực và trên thế giới Quá trình thương mại hoá toàn cầu cùng với tác động của khoa học, công nghệ vận tải container và công nghệ thông tin

đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế Vận tải đa phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao Vận tải

đa phương thức bảo đảm hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” một cách hữu hiệu với giá thành thấp nhất Vận tải đa phương thức đã giải quyết được những tồn tại trước đây về mặt pháp lí liên quan đến vấn đề chịu trách nhiệm hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng.Vận tải đa phương thức ra đời nhằm đáp ứng yêu cầu của thương mại quốc tế và đã trở thành một phương thức nhằm nâng cao tính hiệu quả của cả quá trình vận chuyển

Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam

Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới

tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam Lựa chọn đề tài “ Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa quốc tế Thực trạng và giải pháp áp dụng tại

Việt Nam”, em hi vọng bài này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của

vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại

2 Nội dung nghiên cứu

Việt Nam

Việt Nam

3 Đối tượng phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu về việc áp dụng vận tải đa phương thức của các công ty tại Việt Nam cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành dịch vụ này Ngoài ra, còn tìm hiểu thêm các chính sách mà chính phủ Việt Nam dùng để quản lý ngành dịch

vụ này

4 Kết quả nghiên cứu

Sau khi tham khảo bài tiểu luận này, có thể nắm được các khái niệm của vận tải đa phương thức, các chính sách quản lý ngành vận tải này của nhà nước, thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức của các công ty vận tải của Việt Nam Để từ đó có thể đưa ra những giải pháp, cũng như các kiến nghị để vận tải đa phương thức có thể phát triển mạnh tại Việt Nam

PHẦN NỘI DUNG

Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức1.1 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế

“Multimodal Transport” hay “Combined transport” là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác

“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức

“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại

“Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam

“Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức

“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là hợp đồng được giao kết giữa người gởi hàng

và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhận thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho

toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng.

“Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết

“Người vận chuyển” là tổ chức, cá nhân thực hiện hoặc cam kết thực hiện một phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển dù người đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức hay không phải là người kinh doanh vận tải đa phương thức

“Người gửi hàng” là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phương thức

“Người nhận hàng” là tổ chức, cá nhân được quyền nhận hàng hóa từ người kinh doanh vận tải đa phương thức

“Tiếp nhận hàng” là việc hàng hóa đã thực sự được giao cho người kinh doanh vận tải đa phương thức từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền

và được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển

“Giao trả hàng” là một trong các trường hợp sau:

- Việc giao trả hàng hóa cho người nhận hàng

- Hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định của hợp đồng vận tải đa phương thức hoặc quy định của pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại nơi giao hàng

- Việc giao hàng hóa cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo quy định của pháp luật áp dụng tại nơi giao trả hàng thì hàng hóa phải được giao như vậy

“Hàng hóa” là bất cứ tài sản nào (trừ bất động sản) kể cả container, cao bản hoặc các công cụ vận chuyển, đóng gói tương tự khác mà không do nguwoif kinh doanh vận tải đa phương thức cung cấp.

“Văn bản” là một trong các hình thức sau: điện tín, telex, fax hoặc bất cứ hình thức nào khác được in ấn, ghi lại

“Ký hậu” là việc xác nhận của nguời nhận hàng hoặc của người được quyền xác nhận sau khi đưa ra chỉ dẫn trên chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển nhượng được để chuyển giao hàng hóa nêu trong chứng từ đó cho người được xác định

“Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) là đơn vị tính toán do Quỹ Tiền Tệ quốc tế quy định Tỷ giá của SDR đối với đồng Việt Nam do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố trên cơ sở tỷ giá hối đoái mà Quỹ tiền tệ quốc tế tính toán và công bố hàng ngày

“Ấn tỳ” là những khuyết tật của hàng hóa, nếu chỉ kiểm tra bên ngoài hàng hóa một cách thông thường thì không thể phát hiện được

“Trường hợp bất khả kháng” là những trường hợp xảy ra một cách khách quan, không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép

“Hợp đồng vận chuyển đơn thức” là hợp đồng vân chuyển riêng biệt được giao kết giữa người kinh doanh vận tải đa phương thức và người vận chuyển cho một chặng

cụ thể và chỉ sử dụng một phương thức vận tải để vận chuyển hàng hóa theo yêu cầu của người kinh doanh vận tải đa phương thức

1.1.2 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.2.1 Lịch sử phát triển

Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công

ty vận tải biên của Mỹ có tên là “SeaTrain” Năm 1928, sau khi sắm được một tàu kiểu Container của Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến Sau đó là SEALAND SERVICE Inc.hoàn thiện Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-mooc (Trailer) trên boong tàu dầu, các lỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để

bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như container) từ cảng đến cảng mà thôi SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào Vận tải đa phương thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phương thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt động một các nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất Đây là một phương pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên

cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện

Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên Hiệp Quốc họp tại Geneva đã thông qua công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980)

Tiếp sau UNCTAD (Ủy bạn của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng

từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992

Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương

thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa

từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác

Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “ Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gởi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”

1.1.2.2 Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả của quá trình phát triển ngành vận tải

Từ khi xuất hiện sự mua bán trao đổi hàng hóa, con người luôn tìm cách vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng phát triển nhanh chóng Con người đã biết sử dụng loài vật như lừa, ngựa, voi, lạc đà….để làm phương tiện vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu thuyền vượt biển để buôn bán với các lục địa khác Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con người đã sáng chế

ra ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thủy chạy bằng động cơ …, những phương tiện vận chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển được khối lượng hàng hóa tương đối lớn

Các phương tiện giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không lần lượt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày một tăng của con người Ngày nay trong buôn bán quốc tế, hàng hóa thường phải trải qua nhiều chặng vận chuyển bằng đường bộ, đường thủy…mới đến được tay người nhận Do đó, chủ hàng thường phải có nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho các thủ tục trở nên phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như phí làm thủ tục Vì vậy, làm thế nào để chủ hàng chỉ phải thông qua một người vận tải duy nhất vẫn có thể giao hàng tận tay người nhận mà đảm bảo được thời gian giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết

kiệm thời gian và tiền bạc? Phương pháp tốt nhất là tập hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức thành một phương thức thống nhất, đó chính là Vận tải đa phương thức

1.1.2.3 Vận tải đa phương thức ra đời do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội

Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cũng

Sự vận động đó được thể hiện như sau:

Mua sắm nguyên vật liệu

Phân phối

1.1.2.4 Vận tải đa phương thức ra đời do yêu cầu và điều kiện mà cuộc Cách mạng Container tạo ra

Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn (Gantry Cranes)…đã tạo

ra năng suát lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu tại các cảng nhưng lại gây ra tình trạng ùn Container tại các đầu mối giao thông khác Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương pháp tổ chức vận tải mới để đưa nhanh hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa (Door- to- door transport) với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải

1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức

- Vận tải đa phương thức có ít nhất hai phương thức vận tải cùng tham gia chuyên chở hàng hóa

- Vận tải đa phương thức phải qua ít nhất hai nước (vận tải quốc tế), hoặc 2 nơi (vận tải nội địa)

- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay vận đơn vận tải kết hợp

- Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải đa phương thức tiền cước chở suốt, bao gồm tiên cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng theo một giá chung do hai bên thỏa thuận

- Trong vận tải đa phương thức chỉ có một người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao xong hàng hóa cho người nhận, kể cả việc chậm giao hàng đến nơi

- MTO (Multimodal Transport Operation – người điều hành vận tải đa phương thức) chỉ là một bên đương sự của hợp đồng vận tải đa phương thức (Contracting

Carrier) họ không hoạt động dưới danh nghĩa đại lý và MTO không phải là người chuyên chở thực (Actual/ Effective Carrier)

- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, pallet,…

1.1.4 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là một thích hợp nhất

Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác Hoạt động của cá vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu cà đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ…

1.1.4.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail – Road)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe

kéo goi là tractor Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

1.1.4.4 Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận

Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển

1.2 Thể chế và pháp luật hiện hành của VN liên quan đến vận tải đa phương thức

1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức theo Luật Việt Nam

Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu ở một mức độ nhất định

Luật hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra nghị định về vận tải liên hiệp Điều 87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương

thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không Tuy nhiên bộ luật không nói việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.

Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức như sau:

“ Vận tải đa phương thức quốc thế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác

“ Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại

lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức

“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển

“ Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết

1.2.2 Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức

Hiện tại Việt Nam vẫn chưa có bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải

đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hóa

vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoảng về hợp đồng vận tải đa phương thức năm trong điều 119 – Bộ luật hàng hải Việt Nam Cụ thể:

Cho đến thời điểm hiện nay, các lãnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật hải quan Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật hàng không dân dụng

Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có bộ luật hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng Còn lại các luật chuyên nghành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề khác liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ …; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng,

an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị…; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không… Như vậy, giữa bộ luật hàng hải Việt nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung”

về hoạt động vận tải đa phương thức

Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện “tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phân kinh tế trong nước, mở cửa cho

tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiễm tra hải quan…

Về điều kiện tài chình, quy định đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hóa, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.

Tuy nhiên, Nghị định 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức” (đối với doanh nghiệp nước ngoài) và “Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức” (đối với doanh nghiệp nước ngoài) Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chúng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vân jtair hoặc đại lý vận tải của Việt Nam

Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải

đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải mội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%

Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số BTN-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không phải xin phép Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.

08/2004/TTLT-1.2.3 Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Đối với doanh nghiệp, Hợp tác xã Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế khi có đủ điều kiện sau đây:

doanh vận tải đa phương thức quốc tế

tương đương

Đối với doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải

đa phương thức quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:

• Là doanh nghiệp có Giấy chứng nhận đầu tư trong đó có đăng ký kinh ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

tương đương;

Đối với doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với Việt Nam về vận tải đa phương thức quốc tế khi có điều kiện sau đây:

cơ quan có thẩm quyền của nước đó;

tương đương;

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở

Việt Nam hiện nay2.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho vận tải đa phương thức

Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh chóng Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là 7,3% mỗi năm Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể hiện cơ hội tốt cho việc phát triển công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ta thách thức lớn cho năng lực dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.

Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ Đến cuối năm 2006, quốc gia

có 151.632 km mạng lưới đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa hoặc bê tông, chiếm khoảng 42,5% Tỷ lệ đường quốc lộ được trải nhựa đã tăng tue 60% trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục thống kê 2008) Ngành đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng caaos và sửa chữa trong những thậy kỷ qua, tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở thêm Đến cuối năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300 đầu máy

Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó có 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn) Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có 3 sân bay quốc tế Vận tải thủy là phương thức có tính truyền thống cao trong lịch sử giao thông Việt nam với một mạng lưới giao thông thủy dày đặc từ Bắc tới Nam với tổng số chiều dài 9800km Tuy nhiên trong thời điểm hiện tại, Việt Nam còn thiếu những trục đường bộ và đường sắt có năng lực vận tải lớn

Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương

2.1.1 Giao thông đường bộ

2.1.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao.

Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các của khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia Trong đó quốc lộ 1 là con đường trọng điểm của cả nước

Quốc lộ 1: Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam, qua các tỉnh, thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa ở miền Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết thúc tại Cà Mau Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh, thành phố của Việt Nam Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đó có những cây cầu lớn như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần Thơ (Cần Thơ)

2.1.1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ

Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện; 5.944 km đường đô thị

và 134.463 km đường nông thôn

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ô tô vận tải hàng hóa tăng trường bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe

Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%); 82.728 xe khách (chiếm 13%); 239.470 xe tải (chiếm 37,9%); 58.458 xe chuyên dùng (chiếm 9,2%) và 30.212 các loại xe khác (chiếm 4,7%) Trong đó có hơ 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp

và hộ gia đình Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận

chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ tấn/km), 85,2% lượng vận chuyển khahcs (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người/km).

Theo tuổi sử dụng, lượng ô tô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,95 Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%

2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam

Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực

và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính sau:

Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp

Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ

và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng như cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe có trọng tải và xe kéo container vận chuyển đường dài, giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao

so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu lại tại cảng biển Việt Nam, chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực

Trong quá trình 3 năm triển khai thực hiện Chiến lược phát triển GTVT đến năm

2020, tầm nhìn đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ – TTg ngày 3/3/2009 đã xuất hiện một số vấn đề bất cập Cụ thể, về đường bộ, trên tuyến QL 1A mặc dù là tuyên giao thông huyết mạch nhưng quy mô nhỏ bé, năng lực hạn chế, mật độ giao thông trên tuyến lớn và tăng trưởng nhanh, một số đoạn đã quá tải, và phần lớn đoạn từ Hà Nội tới Tp Hồ Chí Minh sẽ mãn tải vào sau năm 2015…

Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường

bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước tan gang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường song, đường sắt,…) cả ở trong nước và trong khu vực

Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển bằng ôtô Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ô tô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước

có giá ngang bằng giá ôtô ở cá nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ô tô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô kháh đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp ô tô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực

2.1.1.4 Chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

- Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động

cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác Một số mục tiêu cụ thể:

+ Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành khách luân chuyển

+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển

+ Phương tiện ô tô các loại khoảng 2,8 – 3,0 triệu xe

- Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua; nhanh chóng triển khai xây dựng

hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam, phát triển mạnh mẽ giao thông đô thị

+ Xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc (kể cả đường vành đai đô thị) với tổng chiều dài khoảng 2.381 km

+ 100% quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật

+ Hoàn thành xây dựng các cầu lớn, thay thế 100% cầu yếu trên quốc lộ.+ 100% đường tỉnh được rải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng

+ Quỹ đất dành cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị

+ 100% xã, cụm xã có đường ôtô đến trung tâm, trừ một số ít xã có địa hình, địa lý đặc biệt khó khăn và được trải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng 100%; xóa 100% cầu khỉ

- Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhanh chóng, êm thuận, an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách đô thị

- Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến, tuyến đường bộ cao tốc, đường đô thị, đường vành đai.

2.1.2 Giao thông đường biển

2.1.2.1 Đội tàu vận tải biển Việt Nam

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến cá cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kong, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các châu lục khác Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo,

… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện

2.1.2.2 Hệ thống cảng biển trên cả nước

Theo số liệu thống kê và cách phân định cảng của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (www.vpa.org.vn), hiện nay nước ta hiện có 190 bến cảng, hơn 300 cầu cảng, với tổng số chiều dài cấu bến khoảng 39.951m được phân bố trên 3 miền Bắc – Trung – Nam và được chia thành 6 nhóm

Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình

Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quãng Ngãi

Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận

Nhóm 5: Đông Nam Bộ

Nhóm 6: Đồng Bằng Sông Cửu Long

Còn nếu phân theo tính năng của cảng, các cảng biển được chia thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạn vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các

cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng) Tuy nhiên, các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy

mô lớn, hiện đại và chuyên dụng hóa nên khả năng tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa từ các tàu lớn, nhất là tàu container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này lại cao, nhất là ở phía Bắc và phía Nam

Nếu chỉ xét về số lượng cảng, có thể nói Việt Nam là một trong số các quốc gia có

số lượng cảng nhiều nhất Châu Á Tuy nhiên, nếu bàn về kết quả dịch vụ thì trung bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU, Malaysia nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU, Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600 ngàn TEU và Brunei nhận

200 ngàn TEU Như vậy, so với các nước trong khu vực thì hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ hơn được Myanmar, Campuchia và Brunei

Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU

Ở khu vực miền Bắc, hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003) Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hóa tại cảng Hải Phòng là 25% Đây là tốc độ cao nhất Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa

cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.

Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép – Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước… hiện đang bị quá tải Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU; phấn đấu đến hết năm

2007 đạt 3 triệu TEU

Tại miền Trung, hai cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm Con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều

2.1.2.3 Thực trạng về hệ thống cảng

Các cảng của Việt Nam hầu hết nằm sâu trong sông, luồng tàu vào hạn chế; kết nối giao thông đường sắt – đường bộ - đường thủy với các cảng còn thiếu đồng bộ, đặc biệt là các bến cảng thuộc khu vực Đình Vũ – Hải Phòng, các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu… Cho đến nay, có thể nói

cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém trong khu vực Khảo sát cho thấy, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thách gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp

Ngoài ra, phải kể tới các khó khăn về cơ sở hạ tầng do quy hoạch manh mún kéo dài nhiều năm nay Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ, chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển Ví dụ ở khu vực cảng phía Nam, đường nối cảng Cát Lái –

cảng container mạnh nhất khu vực với Xa Lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam Bộ, Miền Trung, Miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải (Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (TP HCM) giao thông cũng chưa hoàn chỉnh Sự kết nối cảng biển với các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan ngoài cửa khẩu chon chưa thuận lợi.

Theo số liệu của Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam, năm 2008 toàn bộ hệ thống cảng thuộc Hiệp Hội có sản lượng hàng hóa thông qua gần 144 triệu tấn với tổng số lượt tàu ghé cảng là 30,4 ngàn lượt Đặc biệt tại khu vực miền Trung nơi có tiềm năng về cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng Ngoài ra, do hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt yếu kém là nguyên nhận gây

và nhập khẩu trung bình một container của ta có thấp hơn các quốc gia khác

Tuy nhiên, trong năm 2010 khối lượng hàng nhập và hàng xuất qua các cảng của Hiệp hội Cảng Biển Việt Nam đạt khoảng 154 triệu tấn, trong đó hàng container đạt khoảng 6,5 triệu TEU tăng 18% so với năm 2009 Tại cụm cảng số 5, do hình thành các cảng nước sâu tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, sư chuyển dịch hoạt động vận tải biển sử dụng tàu lớn ra khỏi khu vực TP HCM tăng trên 30%/năm và dự kiến đạt gần 1 triệu TEU thông qua các cảng nước sâu trong quý I/2012

Tuy nhiên, tình trạng cạnh tranh giảm giá tại các cảng nước sâu dưới sức ép của các hãng tàu đang gây khó khăn về tài chính cho các nhà đầu tư Tại khu vực miền Bắc, hàng container còn tăng cao hơn cả khu vực phía Nam trong năm 2008 (28%) nhưng giảm dần các năm sau đó, xuống còn 10% rồi 2% Nguyên nhân do luồng

vào bị cạn, tàu nhỏ vận chuyển không hiệu quả, tình trạng ách tắc giao thông bộ và

sự hình thành các cảng nước sâu thu hút hàng trung chuyển nội địa tại phía Nam.Tại cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vãi, các tuyến tàu container cỡ lớn nối trực tiếp Việt Nam với thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu đã được hình thành và đang vào giai đoạn thăm dò thị trường để phát triển lên quy mô và tần suất cao hơn

Tại miền Bắc, do luồng lạch nhiều năm không được duy tu nên cạn dần đã làm tăng chi phí chuyển tải cho chủ hàng, chủ tàu và giảm hiệu quả đầu tư của các cảng khu vực Hải Phòng Luồng thiết kế vào cảng Đình Vũ cho tàu 20.000DWT, nhưng hiện nay chỉ đạt độ sâu cho tàu 10.000DWT

Còn đối với Đồng Bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL), cảng Cần Thơ và cảng Cái Cui được xem là cảng trung tâm Dự án luồng Định An được cải tạo qua kênh Quan Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn ra vào với kinh phí ước tính 198 triệu USD đã được triển khai vào cuối năm 2009 Tuy nhiên, do luồng cũ không được đầu tư nạo vét và việc cải tạo luồng mới kéo dài gây khó khăn lớn cho tàu ra vào các cảng trên sông Hậu Bên cạnh đó, vận tải đường bộ tăng trên tuyến đường kết nối khu vực đồng bằng với cụm cảng số 5 đã làm giảm đáng kể lượng tàu hàng thông qua các cảng ĐBSCL trong vài năm qua

Các cảng biển cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm như Lạch Huyện ( Hải Phòng), Cái Mép – Thị Vải ( Bà Rịa – Vũng Tàu) chậm tiến độ Vẫn còn tồn tại sự thiếu đồng bộ giữa cầu bến và luồng vào cảng, giữa cảng và hệ thống giao thông sau cảng Một số cảng hàng không quốc tế mới được đầu tư cải tạo, nâng cấp nhưng vẫn chưa đồng bộ, hiện đại

2.1.2.4 Tiềm năng hệ thống cảng Việt Nam

Mặc dù còn tồn tại nhiều bất cập, nhưng hệ thống cảng Việt Nam vẫn chứa đựng tiềm năng phát triển nếu được quy hoạch, khai thác đúng đắn và quản lý hiệu quả Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý với bờ biển dài hình chữ S có nhiều khu nước sâu an toàn là điều kiện lý tưởng để phát triển kinh tế biển và phát triển cảng

Hiện nay, hầu hết các tập đoàn lớn khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại nước ta Riêng tại phía Nam, có đến 8 cảng container lớn có sự đầu tư của nước ngoài được đưa vào khai thác từ năm 2009 – 2010 Có thể kể đến cảng quốc tế SP-PSA đã khánh thánh ngày 29/05/2009 và đón chiecs tàu APL Alexandrite tải trọng 59.560 DWT với sức chứa 3.821 TEU cập cảng Ngay sau đó, cảng nước sâu Tân Cảng Cái Mép đón chiếc tàu MOL Premium trọng tải toàn phần lên đến 73.000 DWT, sức chở 6.350 TEU Đây là con tài container lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam Cùng với việc công ty APL mở tuyến container đầu tiên trực tiếp giữa Mỹ và Việt Nam đã mở ra một trang mới cho ngành vận tải biển Việt Nam khi hàng hóa từ Việt Nam có thể được vận chuyển trực tiếp đến các nước Châu Âu, Mỹ

mà không phải trung chuyển qua các cảng trung gian như từ trước đến nay, giúp cho hàng hóa Việt Nam nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế do thời gian vận chuyển nhanh hơn và không chịu thêm chi phí chuyển tải Như vậy, rõ ràng là cảng Việt Nam có cơ hội trở thành địa điểm trung chuyển của các tàu cỡ vừa

và lớn, nếu được quy hoạch đầu tư và phát triển đúng hướng và đồng bộ

2.1.2.5 Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô nhiễm môi trường Cụ thể đối với từng lĩnh vực:

 Về vận tải biển: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 - 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 - 126 triệu tấn vào năm 2015; 215

- 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 - 2 lần so với năm

2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9 - 10 triệu năm 2020 và năm

2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020;

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu ) và tàu trọng tải lớn Đến năm 2010…

có tổng trọng tải 6 - 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm

triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước; đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về kinh

tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển

thuỷ nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình đáp ứng 65 - 70% nhu cầu bổ sung đội tàu trong nước giai đoạn 2010 - 2020; sửa chữa đồng bộ vỏ, máy, điện, điện tử cho các tàu có trọng tải đến 400.000 DWT; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường xuất khẩu ra nước ngoài góp phần thu ngoại tệ cho đất nước;

Phát triển cân đối công nghiệp đóng và sửa chữa tàu Nhanh chóng tiếp cận công nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa chữa tàu hiện có kể cả công nghiệp phụ trợ.

 Về dịch vụ hàng hải: Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt

là dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài đáp ứng yêu cầu hội nhập Hình thành các cảng nội địa phù hợp với sự phát triển của các hành lang kinh tế và các trung tâm phân phối hàng hoá gắn với cảng biển;

Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống công nghệ thông tin hàng hải đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của các công ước quốc tế

2.1.3 Giao thông đường sắt

2.1.3.1 Hệ thống giao thông đường sắt

Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hần, đầu tàu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách

Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632 km đường chính tuyến, 403 km đường ga và

108 km đường nhánh Trong đó 855 là đường khổ 1m, 6% là đường khổ 1,435m và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1m và 1,435 m)

Đường chính và đường nhánh 2.632 km

Trong đó:

Hiện nay, chúng ta có thể nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển

Hà Nội – TP Hồ Chí Minh Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850m trên đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512m trong đó tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335m

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết ba loại máy tải 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979 Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực

của mạng lưới đường sắt Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương Từ năm 1998, Tổng công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính Viễn Thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh và Hà Nội – Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng)

Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với vận tải đường bộ Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang

125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ 50%

- 70% với cùng một khối lượng hàng hóa

Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe