Mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ecu nissan

TÓM TẮT Ở nước ta, hệ thống phun xăng xuất hiện trên ô tô ngày càng nhiều. Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân, trình độ kĩ năng của đội ngũ bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống này hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Chính vì vậy, việc chế tạo mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ECM phục vụ công tác giảng dạy thực hành là một công việc thiết thực và cấp bách. Để thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã nghiên cứu cấu trúc và ưu nhược điểm của các mô hình đã có, cấu trúc hệ thống phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM, chọn mẫu động cơ thực hiện. Như chúng ta đã biết, hệ thống phun xăng trực tiếp và đánh lửa thông qua hộp ECM để điều khiển phun xăng, đánh lửa đúng thời điểm nhằm tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ. Cho đến nay, chưa có mô hình giảng dạy nào cho phép sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, sâu sắc và thực tế toàn bộ hệ thống điện và điện tử trên đông cơ. Đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM. Vì thế, nhiệm vụ đặt ra của đề tài là thiết kế chế tạo một mô hình giảng dạy hệ thống phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM mang tính trực quan, giải quyết được các nhược điểm của các mô hình hiện có, phục vụ công tác giảng dạy thực hành cho sinh viên chuyên ngành công nghệ ô tô. Đề tài đã thực hiện những nội dung sau: • Chọn động cơ phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM. • Thiết kế, lắp đặt động cơ trên mô hình. • Thử nghiệm hoạt động của mô hình kết hợp với máy chẩn đoán OBD1. • Thiết kế các bài tập thực hành cho mô hình. • Sau một thời gian nghiên cứu, tất cả các nội dung đề ra đã được hoàn thành. Kết quả là lần đầu tiên một mô hình dạy học mang tính đột phá và sáng tạo đã được chế tạo thành công với giá thành thấp. MỤC LỤC CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU 1 1.1. Lý do chọn đề tài 1 1.2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài 1 1.3. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài 2 1.4. Phạm vi giới hạn của đề tài 2 CHƯƠNG II : CƠ SỞ LÝ THUYẾT 3 2.1. Khái niệm, vấn đề lý thuyết 3 2.2 Hệ thống đánh lửa sử dụng delco quang 5 2.3 Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD1: 8 2.4. Hệ thống hóa vấn đề nghiên cứu 9 CHƯƠNG III:GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ NISSAN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN GIẢI QUYẾT 11 3.1. Tổng quan về mô hình động cơ Nissan 11 3.2. Mô tả chi tiết vấn đề cần giải quyết trên động cơ Nissan: 15 CHƯƠNG 4: CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH 33 4.1. Phần phun xăng 33 4.2.Phần đánh lửa: 53 4.3. Các hệ thống phụ: 55 CHƯƠNG 5 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 70   CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU 1.1. Lý do chọn đề tài – Bước vào thế kỉ 21 với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ và nhu cầu học tập của con người ngày càng cao. Do vậy, đổi mới phương pháp dạy học là yêu cầu cấp bách, dựa trên những quan điểm phát huy tính tích cực của người học , đề cao vai trò tự học kết hợp với sự hướng dẫn của giáo viên đang được áp dụng rộng rãi. Sự phát triển này đã làm thay đổi không chỉ cách giảng mà còn thay đổi cả quá trình tổ chức dạy học, ứng dụng công nghệ trong dạy học. Điều này khắc phục được nhược điểm của phương pháp cũ, đây cũng là chủ trương giáo dục của nhà nước ta hiện nay :Đổi mới mạnh mẽ nội dung và phương pháp dạy học, học tập, chú trọng chất lượng không chạy theo số lượng và bệnh thành tích...Vì vậy việc nghiên cứu và chế tạo mô hình phục vụ cho công tác giảng dạy và học tập ngành Cơ Khí Động Lực là nhiệm vụ cấp bách hiện nay – Mô hình của chúng tôi được thiết kế dựa trên phần động cơ và phần sa bàn với đầy đủ các hệ thống điện, cảm biến cần thiết của động cơ. Ngoài ra còn có các bài tập mẫu được thiết kế dưới dạng phiếu thực hành giúp cho việc giảng dạy và học tập trên mô hình đạt kết quả cao nhất – Chính vì vậy nhóm nghiên cứu quyết định chọn đồ án “Thiết kế, lắp đặt và khai thác mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ECU Nissan”. 1.2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài 1.2.1. Mục tiêu – Tìm hiểu chuyên sâu động cơ phun xăng – đánh lửa – Phục vụ cho công tác giảng dạy, tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập – Giúp sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào thực hành – Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ cảm nhận được hình dạng và vị trí của các chi tiết trên động cơ – Giúp sinh viên dễ dàng kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun xăng đánh lửa trên động cơ – Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn 1.2.2.Nhiệm vụ – Thiết kế lắp đặt và khai thác, chế tạo mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa NISSAN – Khái quát các hệ thống trên động cơ – Thiết kế các bài tập thực hành phục vụ cho việc học trên mô hình này. 1.3. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài – Mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa là công cụ học tập cần thiết để sinh viên có điều kiện nhận thức và có những hiểu biết thực tế hơn. Dựa vào mô hình, sinh viên có thể thực hành các bài kiểm tra, nghiên cứu chẩn đoán hư hỏng các chi tiết trên mô hình – Giúp ích cho việc giảng dạy môn thực tập động cơ xăng 1.4. Phạm vi giới hạn của đề tài – Phục vụ cho việc học tập của sinh viên tại trường – Biên soạn tài liệu hướng dẫn hệ thống bài tập thực hành trên mô hình động cơ – Thiết bị chẩn đoán mã lỗi kết hợp với động cơ để chuẩn đoán lỗi trên động cơ CHƯƠNG II : CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Khái niệm, vấn đề lý thuyết 2.1.1 Hệ thống phun xăng điện tử  Mô tả: Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử – Động cơ phun xăng điện tử EFI gồm 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự kì nổ 1342 – Là động cơ đánh lửa nhờ vào sự phân phố của bộ chia điện, có một bô bin và IC đánh lửa đặt ngoài – Hệ thống EFI tính toán thời gian phun cơ bản dựa và hai tín hiệu:tín hiệu lượng khí nạp từ cảm biến lưu lượng khí nạp và tín hiệu tốc độ động cơ – Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các cảm biến, bộ vi xử lý trung tâm và các cơ cấu chấp hành. – Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng + Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xi lanh. + Có thể đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ. + Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga. + Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng:có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc. + Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí nhiên liệu cao. Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử:

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG CAO ĐẲNG CÔNG THƯƠNG TP.HỒ CHÍ MINH

LỜI CẢM ƠN



Trong quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp, chúng em đã nhận được sự giúp đỡchân thành và hết sức tận tình của thầy Trương Thái Minh, thầy là cầu nối quantrọng giúp đỡ tận tình cho chúng em về mặt kiến thức, về tác phong làm việc củamột cử nhân tương lai Thầy luôn có những đánh giá và góp ý kiến hết sức chânthành về những sai sót mà chúng em mắc phải trong quá trình thực hiện đề tài, tậntâm tạo mọi điều kiện cho chúng em sửa chữa những khuyết điểm để chúng em rút

ra những bài học kinh nghiệmquýgiá cho bản thân

Chúng em cũng không quên gửi lời tri ân của mình đến quí thầy cô của khoa CơKhí Động Lực Chính quí thầy là tấm gương sáng giúp chúng em hoàn thiện vềphẩm chất và kiến thức trong suốt ba năm học tại trường Cao Đẳng Công Thương

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

TP.HCM, ngày 10 tháng 06 năm 2014

TÓM TẮT

Ở nước ta, hệ thống phun xăng xuất hiện trên ô tô ngày càng nhiều Tuy nhiên

do nhiều nguyên nhân, trình độ kĩ năng của đội ngũ bảo dưỡng, sửa chữa hệ thốngnày hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế

Chính vì vậy, việc chế tạo mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộpECM phục vụ công tác giảng dạy thực hành là một công việc thiết thực và cấp bách

Để thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã nghiên cứu cấu trúc và ưu nhược điểm củacác mô hình đã có, cấu trúc hệ thống phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điềukhiển bằng hộp ECM, chọn mẫu động cơ thực hiện

Như chúng ta đã biết, hệ thống phun xăng trực tiếp và đánh lửa thông qua hộpECM để điều khiển phun xăng, đánh lửa đúng thời điểm nhằm tiết kiệm nhiên liệu,tăng hiệu suất động cơ Cho đến nay, chưa có mô hình giảng dạy nào cho phép sinhviên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, sâu sắc và thực tế toàn bộ

hệ thống điện và điện tử trên đông cơ Đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp,đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM Vì thế, nhiệm vụ đặt ra của

đề tài là thiết kế chế tạo một mô hình giảng dạy hệ thống phun xăng, đánh lửa dùngdelco quang điều khiển bằng hộp ECM mang tính trực quan, giải quyết được cácnhược điểm của các mô hình hiện có, phục vụ công tác giảng dạy thực hành chosinh viên chuyên ngành công nghệ ô tô

Đề tài đã thực hiện những nội dung sau:

• Chọn động cơ phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộpECM

• Thiết kế, lắp đặt động cơ trên mô hình

• Thử nghiệm hoạt động của mô hình kết hợp với máy chẩn đoán OBD1

• Thiết kế các bài tập thực hành cho mô hình

• Sau một thời gian nghiên cứu, tất cả các nội dung đề ra đã được hoàn thành.Kết quả là lần đầu tiên một mô hình dạy học mang tính đột phá và sáng tạo

đã được chế tạo thành công với giá thành thấp

MỤC LỤC

CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

– Bước vào thế kỉ 21 với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ và nhu cầu họctập của con người ngày càng cao Do vậy, đổi mới phương pháp dạy học là yêucầu cấp bách, dựa trên những quan điểm phát huy tính tích cực của người học , đềcao vai trò tự học kết hợp với sự hướng dẫn của giáo viên đang được áp dụng rộngrãi Sự phát triển này đã làm thay đổi không chỉ cách giảng mà còn thay đổi cả quátrình tổ chức dạy học, ứng dụng công nghệ trong dạy học Điều này khắc phụcđược nhược điểm của phương pháp cũ, đây cũng là chủ trương giáo dục của nhànước ta hiện nay :Đổi mới mạnh mẽ nội dung và phương pháp dạy học, học tập,chú trọng chất lượng không chạy theo số lượng và bệnh thành tích Vì vậy việcnghiên cứu và chế tạo mô hình phục vụ cho công tác giảng dạy và học tập ngành

Cơ Khí Động Lực là nhiệm vụ cấp bách hiện nay

– Mô hình của chúng tôi được thiết kế dựa trên phần động cơ và phần sa bàn với đầy

đủ các hệ thống điện, cảm biến cần thiết của động cơ Ngoài ra còn có các bài tậpmẫu được thiết kế dưới dạng phiếu thực hành giúp cho việc giảng dạy và học tậptrên mô hình đạt kết quả cao nhất

– Chính vì vậy nhóm nghiên cứu quyết định chọn đồ án “Thiết kế, lắp đặt và khaithác mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ECU Nissan”

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

1 Mục tiêu

– Tìm hiểu chuyên sâu động cơ phun xăng – đánh lửa

– Phục vụ cho công tác giảng dạy, tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫnsinh viên trong quá trình thực tập

– Giúp sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào thực hành

– Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ cảm nhận đượchình dạng và vị trí của các chi tiết trên động cơ

– Giúp sinh viên dễ dàng kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống phun xăngđánh lửa trên động cơ

– Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn

1.2.2.Nhiệm vụ

– Thiết kế lắp đặt và khai thác, chế tạo mô hình động cơ phun xăng và đánh lửaNISSAN

– Khái quát các hệ thống trên động cơ

– Thiết kế các bài tập thực hành phục vụ cho việc học trên mô hình này

3 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài

– Mô hình hệ thống phun xăng- đánh lửa là công cụ học tập cần thiết để sinh viên cóđiều kiện nhận thức và có những hiểu biết thực tế hơn Dựa vào mô hình, sinh viên

có thể thực hành các bài kiểm tra, nghiên cứu chẩn đoán hư hỏng các chi tiết trên

mô hình

– Giúp ích cho việc giảng dạy môn thực tập động cơ xăng

4 Phạm vi giới hạn của đề tài

– Phục vụ cho việc học tập của sinh viên tại trường

– Biên soạn tài liệu hướng dẫn hệ thống bài tập thực hành trên mô hình động cơ– Thiết bị chẩn đoán mã lỗi kết hợp với động cơ để chuẩn đoán lỗi trên động cơ

Tốc độ động cơ

Tải động cơ (MAP)

Nhiệt độ nước làm mát

Nhiệt độ khí nạp

Nhiệt độ nhiên liệu

Vị trí bướm ga Cảm biến oxy

Điện áp accu

Các cảm biến khác

Kim phun nhiên liệuE

C

U Hệ thống chẩn đoán

Hệ thống đánh lửa

Điều khiển cầm chừng

INPUT (SENSORS) OUTPUT (ACTUATORS)

CHƯƠNG II : CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Khái niệm, vấn đề lý thuyết

2.1.1 Hệ thống phun xăng điện tử

 Mơ tả:

Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử

– Động cơ phun xăng điện tử EFI gồm 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự kì nổ 1-3-4-2– Là động cơ đánh lửa nhờ vào sự phân phố của bộ chia điện, có một bô bin và ICđánh lửa đặt ngoài

– Hệ thống EFI tính toán thời gian phun cơ bản dựa và hai tín hiệu:tín hiệu lượngkhí nạp từ cảm biến lưu lượng khí nạp và tín hiệu tốc độ động cơ

– Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các cảm biến, bộ vi xử lýtrung tâm và các cơ cấu chấp hành

– Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng

+ Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xi lanh

+ Có thể đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động

cơ

+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga

+ Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng:có thể làm đậm hỗn hợpkhi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc

+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí - nhiên liệu cao

Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử:

Hình 2.2 Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử:

– Trong hệ thống phun xăng điện tử, chế độ làm việc của động cơ không chỉ phụthuộc vào bàn đạp ga mà còn phụ thuộc vào các trạng thái môi trường làm việcnhiệt độ nước), phụ tải (có bật điều hà hay không), mức độ và thành phần khí thải(cảm biến oxy), số vòng quay của trục khuỷu động cơ, trục cam (cảm biến vị trítrục khuỷu, trục cam), lưu lượng không khí (cảm biến lưu lượng khí), áp suấtđường ống nạp (cảm biến áp suất đường ống nạp)…

– Do đó, hỗn hợp không khí được pha trộn theo tỷ lệ hợp lí hơn, giúp cho quá trìnhcháy hoàn hảo hơn Chính lí do đó mà động cơ có hệ thống phun xăng điện tử sẽtiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường hơn với động cơ có hệ thống cungcấp nhiên liệu thong thường

2.1.2 Hệ thống điều khiển điện tử

 Tổng quát

– Hệ thống điện điều khiển bao gồm các cảm biến để xác định tình trạng làm việccủa Động cơ ECU tính toán thời điểm và thời gian phun sao cho phù hợp với cáctín hiệu từ các cảm biến gửi về

– Các cảm biến gửi tín hiệu về ECU,sau đó ECU sẽ hiệu chỉnh thời gian phun và gửitín hiệu tới các kim phun, các kim phun sẽ phun nhiên liệu và đường ốngnạp,lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào thời gian tín hiệu gửi từ ECU

2.2 Hệ thống đánh lửa sử dụng delco quang

2.2.1 Nhiệm vụ và phân loại cảm biến quang

2.2.2 Nhiệm vụ

– Trong hệ thống đánh lửa bán dẫn không vít điều khiển, cảm biến đánh lửa sẽ thaythế vít điều khiển và làm nhiệm vụ tạo ra hoặc làm mất tín hiệu điện áp hoặctínhiệu dòng vào đúng thời điểm đánh lửa để gởi về igniter điều khiển các transitorcông suất đóng hoặc mở

– Ngoài công dụng trên, các cảm biến quang còn có thể dùng để xác định số vòngđộng cơ, vị trí cốt máy, thời điểm phun của kim phun

– Tín hiệu Ne: trên đĩa ảm biến được khắc 360 vạch, mỗi vạch cách nhau 20 tươngứng với hai vòng quay trục khuỷu động cơ

Hình 2.3 : Biểu diễn dạng xung loại 4/360

Hình 2.4 Tín hiệu xung của cảm biến quang

Hình 2.5 Cảm biến quang

– Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần

tử cảm quang ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông dùng làm điều khiển đánh lửa

Hình 2.6 Sơ đồ nguyên lý làm việc của cảm biến quang

– Cảm biến bao gồm 3 cuộn dây: một đầu dương(Vcc), một đầu tín hiệu (Vout) vàmột đầu mass Khi đĩa cảm biến chắn ánh sáng từ LED qua photo diode D2, D2

không dẫn, điện áp tại ngõ vào (+) sẽ thấp hơn điện áp so sánh Us ở ngõ vào (-)trên Op-anp A nên ngõ ra của Op-amp A không có tín hiệu làm transistor T ngắttức Vout đang ở mức cao Khi có ánh sáng chiếu vào diode D2, D2 dẫn, điện ápngõ vào (+ ) sẽ lớn hơn điện áp so sánh Us và điện áp ngõ ra của Op-amp A ở mứccao, làm transistor T dẫn, lúc này Vout lập tức chuyển sang mức thấp Đây chính

là thời điểm lửa Xung điện áp tại Vout là xung vuông gởi đến Igniter để điềukhiền transistor công suất

2.2.5 Nguyên lí làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến

quang

Hình 2.7 Hệ thống đánh lửa cảm biến quang

– Cảm biến quang được đặt trong delco phát tín hiệu đánh lửa gởi về igniter để điềukhiển đánh lửa Khi đĩa cảm biến ngăn dòng ánh sáng từ led D1 phát ra truyền đếnphoto transisor T1 bị ngắt Khi T1 ngắt, các transistor T2, T3, T4 ngắt, T5 dẫn,cho dòng qua cuộn sơ cấp về mass Khi đĩa cảm biến cho dòng ánh sáng đi qua,làm T1 dẫn, T2, T3, T4 dẫn, T5 ngắt Dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột sẽ tạo ra mộtsức điện động cảm ứng lên cuộn thứ ấp một điện áp cao áp và đưa đến bộ chiađiện, đưa dòng cao áp đến các bugi đánh lửa

2.3 Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD1:

– OBD (viết tắt của cụm từ On-Board Diagnostic) là hệ thống chẩn đoán lỗi điện tử

tự động thiết kế ngay trong bo mạch chủ của hộp đen điều khiển (ECM) riêng theo

từng loại xe Hệ thống này trang bị hầu hết trên các ô tô hiện nay

Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử

để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô Vì tính ưu việt của nó quanhiều năm sử dụng, OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiệnđại Năm 1996, có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD

thế hệ thứ 2 (OBD-II) Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết

các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợcũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô Thông tin chẩn đoán sẽ được lưuvào bộ nhớ bên trong ECU dạng mã lỗi 5 ký tự Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiếtphụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe

2.3.1Chức năng:

– Xác định chính xác, chi tiết và vị trí sai hỏng của dộng cơ

– Đọc và xóa mã lỗi trong ECM

– Khởi tạo lại ECM trở về nguyên bản thông số của nhà sản xuất

– Tắt đèn báo lỗi( Check Engine Light)

– Tra cứu vị trí lỗi trên xe, gợi ý sữa chữa, tư vấn khắc phục

2.3.2 Phạm vi ứng dụng:

– Không phải là thiết bị xác định lỗi trực tiếp từ cảm biến như trước đây, bản chất

chức năng của thiết bị là đọc bộ nhớ chứa mã lỗi của hộp đen (ECM) trên xe, giải

mã thông tin và hiển thị

– Bạn cần biết rằng, trong hệ thống ECM có hỗ trợ OBM ngày nay, thì việc xác địnhlỗi của xe nào là do ECU trên xe đó thực hiện, đây là công nghệ riêng củanhà chếtạo ô tô Chính vì thế thiết bị máy này gọi là thiết bị xác định lỗi hay đọc lỗi – Làm việc tốt trên các loại xe du lịch, xe tải nhẹ, máy xăng và máy dầu sử dụngđiện 12v… trước năm 1996 đối với xe xuất xứ Mỹ, trước năm 2000 đối với xexuất xứ từ EU

2.4 Hệ thống hóa vấn đề nghiên cứu

2.4.1 Yêu cầu mô hình

– Kết cấu trực quan, sinh động

– Ít khác biệt so với lý thuyết

– Giá thành hợp lý

2.4.2 Lựa chọn phương án thiết kế cho mô hình

– Đo đạc kiểm tra

– Phương án: cắt, hàn, khoan…

– Sơn phủ bề mặt

2.4.3 Phương pháp nghiên cứu

– Đề tài được hoàn thành trên cơ sở nhóm đã két hợp nhiều phương pháp nghiêncứu, trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo, thu thập tài liệu, học hỏi nhữngkinh nghiệm của thầy cô, bạn bè và nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ Từ đótìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài cũng như cách thiết

kế mô hình Song song với nó nhóm còn kết hợp cả phương pháp quan sát và thựcnghiệm để có thể chế tạo được mô hình và biên soạn các bài thực hành một cáchhiệu quả

2.4.4 Các bước thực hiện

– Tham khảo tài liệu

– Thiết kế khung đỡ Động cơ và gá đặt động cơ

– Thiết kế sa bàn và cách bố trí trên sa bàn

– Thiết kế các chi tiết phụ

– Đấu dây cho các hệ thống

– Tiến hành nổ máy thử nghiệm

– Tiến hành đo đạc kiểm tra và thu thập các thông số

– Thiết kế các bài giảng thực hành cho mô hình

– Viết thuyết minh

2.4.5 Kế hoạch nghiên cứu

Đề tài được thực hiện trong 8 tuần các công việc được thực hiên như sau:

– Viết thuyết minh, báo cáo

– Hoàn thiện đề tài

CHƯƠNG III:

GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ NISSAN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN GIẢI QUYẾT 3.1 Tổng quan về mô hình động cơ Nissan

3.1.1 Cấu tạo mô hình

Mô hình dược chia làm 2 phần:

 Phần động cơ

Hình 3.2 Mô hình động cơ phun xăng – đánh lủa Nissan ( Nhìn từ phía trước )

Hình 3.3 Mô hình động cơ phun xăng – đánh lửa Nissan ( Nhìn từ phía trên)

Hình 3.4 Mô hình động cơ phun xăng – đánh lửa Nissan ( nhìn từ bên hông )

Sử dụng động cơ NISSAN với hệ thống điều khiển phun xăng và đánh lửa trực tiếp sửdụng delco quang Động cơ sử dụng các cảm biến sau:

– Cảm biến vị trí cánh bướm ga

– Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nhiệt

– Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

– Cảm biến kích nổ

– Cảm biến oxy

 Các cơ cấu chấp hành trên động cơ:

– 4 kim phun trên động cơ

Hình 3.5 Sơ đồ mạch điều khiển động cơ Nissan

3.2 Mô tả chi tiết vấn đề cần giải quyết trên động cơ Nissan:

3.2.2.1 Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston:

– (Engine Speed; Crankshaft angle sensor) dung để báo tốc độ động cơ để tính toán

hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xylanh Cảmbiến này cũng được dùn vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cácnhiên liệu ở chế độ cầm chừng cưỡng bức Có nhiều cách bố trí cảm biến G và Netrên động cơ: Trong delco, trên bánh đà, hoặc trên bánh răng cốt cam Đôi khiECM chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm biến hoặc IC đánh lửa để xác định vị tríPiston lẩn tốc độ trục khuỷu

– Cảm biến vị trí xylanh và cảm biến tốc độ động cơ có nhiều dạng khác nhau nhưcảm biến điện từ loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm biếnHall,…

Loại dùng cảm biến quang:

 Cấu tạo:

– Cảm biến quang bao gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm quang: + Loại sử dụng một cặp LED – photo transistor.

+ Loại sử dụng một cặp LED – photo diode.

– Phần tử phát quang (LED – lighting emision diode) và phần tử cảm quang (photo

transistor hoặc photo diode) được đặt trong delco có vị trí tương ứng như hình5.31 Đĩa cảm biến được gắn vào trục của delco và có số rãnh tương ứng với sốxylanh động cơ

– Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang này là khi có dòng ánh sáng chiếuvào, nó sẽ trở nên dẫn điện và ngược lại, khi không có dòng ánh sáng, nó sẽ khôngdẫn điện Độ dẫn điện của chúng phụ thuộc vào cường độ dòng ánh sáng và hiệuđiện thế giữa hai đầu của phần tử cảm quang

Hình 3.6: Nguyên lý làm việc cảm biến quang.

 Nguyên lý hoạt động:

– Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần

tử cảm quang dẫn ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông dùng làm tín hiệu điềukhiển đánh lửa, phun xăng

– Khi các phôtô đi ốt tiếp nhận ánh sáng từ led thì chúng sẽ dẫn , nguồn 5 vôn đượccung cấp đến bộ so sánh và tín hiệu ra là 5 vôn

– Khi đĩa che ánh sáng tới phôtô đi ốt thì phôtô đi ốt ngưng dẫn và tín hiệu ra là 0vôn

– Nhờ vậy mà tín hiệu On/Off sẽ được ECM tiếp nhận

 Tín hiệu G và NE:

– Rotor của cảm biến (được lắp đặt với trục delco) là một đĩa nhôm mỏng khắcvạch Vành trong có sỗ rãnh tương ứng với số xylanh trong đó có một rãnh rộnghơn đánh dấu vị trí piston máy số 1 Nhóm các rãnh này kết hợp với cặp diodephát quang (LED) và diode cảm quang (photodiode) còn gọi là photocouple thứnhất là bộ phận để phát sung G Vành ngoài của đĩa có khắc 360 rãnh nhỏ, mỗirãnh đều ứng với 2o góc quay trục khuỷu Diode phát quang và diode cảm quangthứ hai đặt trên quĩ đạo của rãnh nhỏ tạo thành bộ phận phát xung NE

3.2.2.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

 Vị trí:

Hình 3.9 vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

 Nhiệm vụ: Nhận biết nhiệt độ nước làm mát và gởi tín hiệu điện về ECM.

 Cấu tạo:

Hình 3.10: cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

– Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn mộtđiện trở dạng bán dẩn có hệ số nhiệt điện trở âm Ở động cơ làm mát bằng nước,cảm biến được gắn ở thanh máy gần bọng nước làm mát Trong một số trường hợpcảm biến được gắn trên nắp máy

 Nguyên lý hoạt động:

18 21

– Điện trở nhiệt là một phần tự cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ Nó đượclàm từ vật liệu bán dẩn nên có hệ số nhiệt điện trở âm ( khi nhiệt độ tang thì điển trởgiãm ) Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECMtrên nền tảng cầu phân áp

– Điện áp 5 Vôn qua được điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệtđộ) tới cảm biến về ECM rồi về mass

 Mạch điện:

Hình 3.14: Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp.

3.2.2.4 Cảm biến oxy

 Vị trí:

Hình 3.15 vị trí cảm biến oxy.

 Nhiệm vụ:

– Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy cótrong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt củađộng cơ.

– Để chống ô nhiễm môi trường, trên các xe có trang bị bộ hóa khử (TWC – threecatalyst) Bộ hóa khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hòa lý tưởnganpha = 1

 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động:

– Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO2), một loại gốm.Phần này được phủ cả bên trong và bên ngoài 1 lớp mỏng platin Không khí bênngoài được dẫn vào bên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khíthải Bộ sây để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầmchừng, tải nhẹ

– Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần từ Zirconia chênh lệch lớn so với

bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao ( 400oC hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ramột điện áp (tín hiệu OX) gửi đến ECM động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí

xả tại mọi thời điểm

– Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ có

sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến

Vì vậy, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V) Ngược lại, nếu tỉ lệ không khí –nhiên liệu là đậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệchlớn về nồng độ bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến Vì vậy, điện áp tạo ratương đối lớn (xấp xỉ 1V)

Hình 3.16: cấu tạo Cảm biến oxy.

 Mạch điện:

Hình 3.17: mạch điện cảm biến oxy.

3.2.2.5 Cảm biến vị trí cánh bướm ga:

 Vị trí:

Hình 3.18: vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga.

 Cấu tạo và nhiệm vụ

Hình 3.9: cấu tạo cảm biến vị trí cánh bướm ga.

– Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên cổ họng gió Cảm biến đóng vai tròchuyển vị trí góc mở bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECM

– Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở cánh bướm ga, mà còn sửdụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản vì thế nó dể bị hưhỏng Ngoài ra để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từhai hệ thống có tính chất khác nhau

 Mạch điện:

Hình 3.20: mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga.

 Nguyên lý hoạt động:

– Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC (hay chân 37) từ ECM động cơ.Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm chođiện trở thay đổi dẫn đến điện áp thay ra thay đổi theo Điện áp này được đưa đếnchân VTA (hay chân 20) của ECM động cơ

Hình 3.21: đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và độ mở bướm ga 3.2.2.6 Cảm biến kích nổ:

– Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện Nó được gắn trênthành xylanh hoặc là nắp máy để cảm nhận các xung kích nổ phát sinh trong động

cơ và gởi tín hiệu đến ECM làm trễ thời điểm đánh lửa làm ngăn chặn hiện tượngkích nổ

 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.22: Cấu tạo cảm biến kích nổ.

1 Đáy cảm biến, 2 Tinh thể thạch anh, 3 Khối lượng quán tính, 5 Nắp, 6 Dây đan, 7.Đầu cảm biến

– Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh

là những vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp (piezoelement) Phần tử áp điệnđược thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi

có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f= 7khz) Như vậy, khi cókích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp Tín hiệuđiện áp này có giá trị nhỏ hơn 2.4V Nhờ tín hiệu này, ECM nhận biết hiện tượngkích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ ECM sau

đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại

 Mạch điện:

Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ 3.2.2.7 Sơ đồ giắc các cảm biến:

Hình 3.24: Sơ đồ các giắc cảm biến.

3.2.3 Hệ thống chuẩn đoán

3.2.3.1 Kiểm tra mã lỗi bằng đèn chuẩn đoán

 Mô tả

\

Hình 3.25: vị trí của đèn check trên tableau

– ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán nhằm giúp cho người lái xe pháthiện tình trạng làm việc bình thường và không bình thường của hệ thống điềukhiển động cơ, đồng thời giúp cho người kĩ thuật vên xác định vùng hư hỏng của

hệ thống để dễ dàng trong công viêc kiểm tra sửa chữa

– Đèn kiểm tra động cơ còn gọi là đèn MIL được bố trí trên bảng tableau , ánh sángcủa đèn màu cam và có biểu tượng hình của động cơ hoặc chữ Check hay CheckEngine

– Khi xoay contact máy on, đèn sáng khoảng 2 đến 3 giây rồi tắt để kiểm tra đèn cóhoạt động hay không Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay trên 500 v/p ,đèn tắtbiểu thị hệ thống điện là bình thường, khi ECU động cơ phát hiện co hư hỏngtrong mạch điện, nó sẽ điều khiển đèn Check sáng để cho người lái xe nhận biết

 Kiểm tra mã lỗi

– Điện áp ắc quy khoang 12 vôn

– Cánh bướm ga đóng hoàn toàn

– Để tay số ở vị trí N

– Tắt tất cả các phụ tải trên xe

– Xoay công tắc máy On

– Nối tắt cực T hay TE1 với E1 ở đầu kiểm tra

– Đọc mã lỗi trên đèn Mil

Bảng 3.1 :Mã lỗi xe đọc bằng đèn chuẩn đốn

mã

11 Cảm biến vị trí trục cam

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECM

12 Cảm biến đo gió (Mass Air Flow Sensor)

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Cảm biến vị trí cần

(măngsông) điều khiển bộ

điều tốc

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECM17

Điện trở điều chỉnh

(Adjustment Resistor); sử

dụng để định cỡ bơm cao áp

trong lúc chế tạo

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECM

18

Hư hỏng ở hệ thống phản

hồi phun nhiên liệu

(Fuel Injection feedback

Hư hỏng ECMBộ điều tốc điện tử

Cảm biến vị trí cần (măngsông) điềukhiển bộ điều tốc

21 Hư hỏng ở hệ thống phản

hồi thời điểm phun nhiên

liệu

(Van điều khiển thời điểm

phun, cảm biến nhấc kim

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng ECMCảm biến góc quay

Cảm biến nhấc kim phunVan điều khiển thời điểm phun

phun, ECM) Không khí trong các ống dẫn nhiênliệu (Air in fuel lines)

22 Bộ điều tốc điện tử (Electric Governor)

Sự trục trặc trong mạch Mạch cung cấp nguồn điện chính hoặccầu chì

Bộ điều tốc điện tửCảm biến vị trí cần (măngsông) điềukhiển bộ điều tốc

23 Công tắc vị trí bướm ga (Accelerator Position

Switch)

Hư hỏng ECMCó sai sót tại công tắc vị trí bướm ga

25 Bộ điều tốc điện tử (Electric Governor)

Sự trục trặc trong mạch Mạch cung cấp nguồn điện chính hoặccầu chì

Bộ điều tốc điện tửCảm biến vị trí cần (măngsông) điềukhiển bộ điều tốc

27 Hư hỏng ECM (chức năng tính toán đang trục trặc) Hỏng IC bên trong

28 Lỗi quá nhiệt (Overheating Fault)

Hỏng hệ thống quạt làm mát

Việc châm thêm nước làm mát động cơkhông đúng quy định

Thiếu sót trong hệ thống làm mát.Vấn đề bơi trơn cho động cơ

31 Hư hỏng ECM (chức năng tính toán đang truc trặc) Hỏng IC bên trong

33 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp. Sự trục trặc trong mạch Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECM

34 Cảm biến nhấc kim phun (Needle Lift Sensor)

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECMKhông khí trong ống dẫn nhiên liệu.Vòi phun nhiên liệu số 1 bị kẹt

36 Van solenoid cắt nhiên liệu

(Fuel Cut Solenoid Valve)

Sự trục trặc trong mạch Mạch cung cấp nguồn điện chính hoặccầu chì

Hư hỏng van cắt nhiên liệu.

Hư hỏng ECM

37 Van solenoid cắt nhiên liệu (Fuel Cut Solenoid Valve)

Sự trục trặc trong mạch Mạch cung cấp nguồn điện chính hoặccầu chì

Hư hỏng van cắt nhiên liệu

Hư hỏng ECM

38 Van solenoid cắt nhiên liệu (Fuel Cut Solenoid Valve)

Sự trục trặc trong mạch Mạch cung cấp nguồn điện chính hoặccầu chì

Hư hỏng van cắt nhiên liệu

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biếnAccelerator Pedal Switch failureAccelerator Switch failure

Hư hỏng ECM

47 Cảm biến góc quay

Sự trục trặc trong mạch

Hư hỏng cảm biến

Hư hỏng ECM

48 Mạch logic cắt bộ điều tốc (Governor Cut Logic Circuit)

Sự trục trặc trong mạch Tiếp điểm bàn đạp ga Cảm biến vị trí trục cam

Hư hỏng ECM

55 Không phát hiện mã lỗi Các mạch đã kiểm tra đang hoạt độngbình thường.

141

-148

Hệ thống chống trộm Nissan

(Nissan Anti Theft System)

3.2.3.2 Hệ thống chuẩn đốn OBD I

Phát hiện mã lỗi

– Để ghi nhận một mã lỗi, Trình tự tiến hành như sau:

– Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 12V

– Cơng tắc cảm biến vị trí bướm ga đĩng

– Tay số ở vị trí N

– Tắt tất cả các phụ tải

– Nối máy chuẩn đoán cầm tay thông qua giắc OBD I rồi thực hiện trên máy chuẩnđoán

Giống như lỗi 12 nhưng khi động cơ đã chạy 1000 đến 1500 (RPM)

– Bộ phân phối hoặc mạch

– ECU

14

Tín hiệu đánh lửa- Không tín hiệu IGF đến ECU

– IC đánh lửa hoặc mạch IC đánh lửa

– IC đánh lửa và bobin hoặc mạch

– ECU

21

Tín hiệu cảm biến oxy

– Hở hoặc ngắn mach trong cảm biến oxy

22

Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát –Hở hoặc ngắn mạch

– Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

– Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

25 Chỉ số tỉ lệ A/F nghèo-Tín hiệu nghèo được gửi tới ECU từ cảm biến oxy

– Lỗi kim phun

– Áp suất nhiên liệu

Tín hiệu bộ đo gió

– Bộ đo gió hoặc mạch– ECU

35

Tín hiệu cảm biến áp suất tăng áp

– Cảm biến áp suất tăng áp– ECU

41

Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga- hở hoặc ngắn mạch trong tín hiệu TPS– Cảm biến TPS

– Tín hiệu TPS hoặc mạch– ECU

53 Tín hiệu điều khiển kích nổ trong ECU– ECU

72

Rơle máy nén điều hòa không khí hoặc tín hiệu rơle

– Rơle máy nén A/C hoặc mạch– ECU

CHƯƠNG 4: CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH

4.1 Phần phun xăng

4.1.1 Kiểm tra điện trở cảm biến:

4.1.1.1 Chuẩn bị dụng cụ:

- Đồng hồ đo điện trở VOM

4.1.1.2 An toàn:

- Kiểm tra giắc cắm, cầu trì

- Bật công tắc ở vị trí OFF hoặc cơ thể tháo gở dây dương accu hoặc công tắc ngắt mass

- Xoay núm xoay đo thang đo của đồng hồ Ohm kế đến thang đo phù hợp

4.1.1.3 Mục tiêu:

- Hiểu rõ được giá trị điện trở của các cảm biến, cuộn dây ở trạng thái không hoạt động

- Nếu như giá trị đo không phù hợp với 4 giá trị tiêu chuẩn ấn định của nhà chế tạo

4.1.1.4 Các bước thực hiện:

- Đấu dây: Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở

- Ghi lại giá trị điện trở vừa đo rồi so sánh với giá trị ấn định của nhà chế tạo

Đầu nối Điều kiện đo thựcGiá trị

- Giúp cho học viên xác định được các giá trị điện áp của các cảm biến,… Từ đó có cơ sở

để tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ

4.1.2.2 An toàn:

- Không được mắc sai các cực Accu

- Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, ngắt nguồn kịp thời

- Sử dụng đồng hồ phải đúng ở thang đo cần đo

- Mắc vôn kế song song với mạch điện cần đo

- Ghi lại giá trị điện thế vừa đo rồi so sánh với bảng giá trị

Kí hiệu (số cực) Mô tả cực Các điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Chân 38 – Chân 39 Nguồn cấp của ECM Bật khóa điện ON 11đến 14VChân 47 – Chân 39 Nguồn cấp của ECM Bật khóa điện ON 11đến 14V

Không tải, vị trí cầnchuyển số ở P hay N,công tắc A/C OFF 1 đến 1.3VChân 17 Cảm biến lưu lượng khínạp. Không tải 0V

STA – Chân 39 Tín hiệu máy khởiđộng Quay khởi động 5.5V trở lênChân 37 – Chân 20 Cảm biến vị trí bướm

ga (để điều khiển động

cơ)

Bướm ga đóng hoàn

toàn 2V trở lênBướm ga mở hoàn 5V