Luận văn thạc sỹ: Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO

Cùng với sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu, dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế đang phát triển theo với quy mô đáng kể cả về chiều rộng và chiều sâu. Trong đó, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường thế giới, đảm nhận chuyên chở hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với 3.260 km bờ biển với nhiều cảng biển lớn nhỏ chạy dài từ Bắc xuống Nam. Bờ biển Việt Nam nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển. Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Từ nhiều năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ 15%năm. Kim ngạch xuất nhập khẩu chủ yếu thông qua đường biển tăng trưởng đạt mức trên dưới 20% là điều khẳng định vai trò của vận tải biển đối với sự phát triển thương mại của đất nước. Trong những năm gần đây Việt Nam đã đạt được nhiều kết quả quan trọng trên cả ba lĩnh vực của vận tải biển: cảng biển, đội tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác. Tuy nhiên, để phát triển năng lực vận tải biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách quốc tế và giữa các vùng miền trong nước, ngành hàng hải đang gặp phải nhiều khó khăn, thách thức.

PH¹M THÞ MAI

C¥ HéI Vµ TH¸CH THøC §èI VíI HO¹T §éNG VËN T¶I HµNG HãA B»NG §¦êNG BIÓN CñA VIÖT NAM TRONG

Chuyªn ngµnh: KINH TÕ QuèC TÕ

ngêi híng dÉn khoa häc: TS NGUYÔN QUANG MINH

Hµ Néi - 2014

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN VÀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG

HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM 5

1.1 Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển 5

1.1.1 Khái niệm 5

1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển 6

1.1.3 Đặc điểm kinh tế, kỹ thuật của vận tải hàng hóa bằng đường biển 7

1.1.4 Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển trong thương mại quốc tế 9

1.1.4.1 Vận tải hàng hóa bằng đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế và thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển 9

1.1.4.2 Vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế 10

1.1.4.3 Vận tải hàng hóa bằng đường biển tác động đến cán cân thanh toán quốc tế 11

1.1.5 Những yếu tố ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa bằng đường biển 13

1.1.5.1 Ảnh hưởng của nền kinh tế thế giới 13

1.1.5.2 Yếu tố giá 13

1.1.5.3 Yếu tố cạnh tranh 14

1.1.5.4 Nguồn nhân lực 14

1.2 Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam 14

1.2.1 Năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam 14

1.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật 15

1.2.1.1 Hệ thống cảng biển 15

1.2.2.2 Đội tàu biển Việt Nam 17

1.2.3 Sản lượng vận tải 19

1.2.4 Năng lực cạnh tranh 20

1.2.5 Đánh giá chung 22

1.3 Kinh nghiệm phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của một số nước khi gia nhập WTO 22

1.3.1 Kinh nghiệm của Singapore 22

CHƯƠNG 2: CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN

TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP WTO 27

2.1 Môi trường pháp lý đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam 27

2.2 Một số cam kết trong lĩnh vực hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong khuôn khổ WTO 30

2.2.1 Quy định chung của WTO về dịch vụ 30

2.2.1.1 Quy định về phương thức cung cấp dịch vụ 32

2.2.1.2 Quy định về mức cam kết 33

2.2.1.3 Quy định về nguyên tắc chung 33

2.2.2 Cam kết của Việt Nam về vận tải hàng hóa bằng đường biển 35

2.3 Cơ hội đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập WTO 38

2.3.1 Tham gia WTO tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển 38

2.3.2 Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam có môi trường thuận lợi để thu hút vốn đầu tư, công nghệ hiện đại và trình độ quản lý tiên tiến của thế giới 44

2.3.3 Tham gia WTO tạo áp lực góp phần nâng cao sức cạnh tranh, tính hiệu quả và cơ hội thâm nhập thị trường vận tải thế giới cho các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam 47

2.4 Thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam 49

2.4.1 Sức ép cạnh tranh trong nước gia tăng 49

2.4.2 Cơ sở hạ tầng còn yếu kém 52

2.4.2.1 Hệ thống cảng biển 52

2.4.2.2 Các trang thiết bị xếp dỡ 53

2.4.3.1 Về số lượng 55

2.4.3.2 Về tình trạng kỹ thuật 57

2.4.4 Về chất lượng nguồn nhân lực 59

2.4.5 Hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp thấp 60

HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM TRONG BỐI

CẢNH HỘI NHẬP WTO 65

3.1 Tình hình và xu thế phát triển của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển trên thế giới 65

3.1.1 Đội tàu biển thế giới 65

3.1.2 Về cảng biển 68

3.2 Định hướng và mục tiêu phát triển ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập WTO 71

3.2.1 Định hướng phát triển 71

3.2.2 Mục tiêu phát triển 72

3.3 Giải pháp phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO 74

3.3.1 Giải pháp đối với Nhà nước 74

3.3.1.1 Về luật pháp, cơ chế, chính sách 74

3.3.1.2 Phát triển kết cấu hạ tầng, giao thông vận tải 80

3.3.2 Giải pháp đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam 85

3.3.2.1 Nâng cao trình độ nguồn nhân lực 85

3.3.2.2 Ứng dụng khoa học công nghệ, công nghệ thông tin 86

3.3.2.3 Nâng cao năng lực cạnh tranh 87

3.3.3 Giải pháp từ hiệp hội ngành 87

KẾT LUẬN 89 PHỤ LỤC

Bảng 1.1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu 17

Bảng 1.2: Số lượng một số loại tàu của Việt Nam 18

Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 19

Bảng 1.4: Tổng số lượng tàu cập cảng Singapore từ 2004 đến 2013 23

Bảng 2.1 Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam trước và sau khi gia nhập WTO 40

Bảng 2.2 Thứ hạng xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam trên toàn thế giới theo thống kê của Tổ chức Thương mại thế giới giai đoạn 2002-2013 41

Bảng 2.3 Khối lượng vận tải biển do đội tàu biển Việt Nam thực hiện giai đoạn 2002-2013 42

Bảng 2.4: Thiết bị xếp dỡ container của một số cảng ở Việt Nam 54

Bảng 2.5: Số lượng một số loại tàu của Việt Nam 56

Bảng 2.6: Tình hình hoạt động ở một số doanh nghiệp vận tải biển, 2013 61

Bảng 3.1: Những tàu container lớn nhất thế giới 66

Biểu 3.1: Đội tàu thế giới, các loại tàu chủ yếu (giai đoạn 1980-2013) 66

Bảng 3.2: Đội tàu của một số quốc gia trên thế giới năm 2013 67

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Cùng với sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu, dịch vụ vận tải hàng hóaquốc tế đang phát triển theo với quy mô đáng kể cả về chiều rộng và chiều sâu.Trong đó, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thịtrường thế giới, đảm nhận chuyên chở hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa trongbuôn bán quốc tế

Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với 3.260 km bờ biển với nhiều cảngbiển lớn nhỏ chạy dài từ Bắc xuống Nam Bờ biển Việt Nam nằm trên tuyến đườnghàng hải quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, rất thuận lợi cho sựphát triển ngành vận tải biển Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực pháttriển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam Từ nhiềunăm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ15%/năm Kim ngạch xuất nhập khẩu chủ yếu thông qua đường biển tăng trưởngđạt mức trên dưới 20% là điều khẳng định vai trò của vận tải biển đối với sự pháttriển thương mại của đất nước Trong những năm gần đây Việt Nam đã đạt đượcnhiều kết quả quan trọng trên cả ba lĩnh vực của vận tải biển: cảng biển, đội tàu biển

và các dịch vụ hàng hải khác Tuy nhiên, để phát triển năng lực vận tải biển ViệtNam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách quốc tế và giữa các vùngmiền trong nước, ngành hàng hải đang gặp phải nhiều khó khăn, thách thức

Trước những khó khăn và thách thức đó, Việt Nam cần phải có những chính sách

cụ thể và sớm được thực hiện để đưa ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển củamình thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng trong nước và tạo được vị thế cạnh tranhtrên trường quốc tế Nhất là, khi Việt Nam tham gia vào WTO, ngành vận tải hàng hóabằng biển Việt Nam sẽ có rất nhiều cơ hội để phát triển Đó cũng là lý do mà tác giả

chọn đề tài nghiên cứu của mình: “Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO”

2 Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở phân tích thực trạng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biểncủa Việt Nam trong những năm gần đây, luận văn đánh giá những cơ hội và tháchthức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam và thôngqua đó đưa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm phát triển hoạt động vận tảihàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO.

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận văn: hoạt động vận tải hàng hóa bằng đườngbiển của Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: luận văn nghiên cứu về hoạt động vận tảihàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong 5 năm gần đây và tập trung phântích về cơ hội và thách thức của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển củaViệt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO Các giải pháp bao gồm vĩ mô và vi mô,trong đó tập trung vào giải pháp vĩ mô

4 Tình hình nghiên cứu

Cho đến nay, nước ta đã có một số đề tài nghiên cứu và các bài báo đề liên

quan đến vận tải đường biển Tiêu biển là đề tài “Nghiên cứu các giải pháp tăng cường năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế” của tác giả PGS.TS Đinh Ngọc Viện (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)

thực hiện năm 2001 Đây là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ Khoa họccông nghệ và môi trường, trong đó tác giả này đã nghiên cứu những vấn đề lý luậnchung về kinh doanh hàng hải, những tiêu thức cạnh tranh và những yếu tố ảnhhưởng đến sức cạnh tranh, phân tích thực trạng hoạt động và xu thế phát triển ngànhhàng hải thế giới và Việt Nam, những nguyên nhân gây nên tình trạng tụt hậu củangành hàng hải trong nước so với khu vực và thế giới, từ đó tác giả đã đề xuất hệthống các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải cũng như có cáckiến nghị về cơ chế, chính sách nhằm phát triển ngành vận tải biển Việt Nam Năm

2007, TS Lê Thanh Hương (Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải), đã

nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu những tác động của vận tải quốc tế khi Việt Nam gia nhập WTO” Đây cũng là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ giao thông vận

tải, trong đó, tác giả đã phân tích những yếu tố tác động đến vận tải quốc tế baogồm vận tải biển quốc tế, vận tải hàng không quốc tế, vận tải đường bộ quốc tếtrong bối cảnh Việt Nam gia nhập WTO và thực hiện những cam kết trong thươngmại dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải Vì đề tài này được nghiên cứu trong cảnhViệt Nam mới gia nhập WTO nên tác giả chỉ đưa ra những nhận định các yếu tố cótác động theo hướng tạo cơ hội, thách thức đối với vận tải quốc tế khi Việt Nam gianhập Tổ chức này và chưa thể có những đánh giá sâu sắc, cụ thể Năm 2011, TS.Trịnh Thu Hương (Trường Đại học Ngoại thương xuất bản cuốn sách chuyên khảo

có tên gọi “Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” Đây là đề tài được nghiên cứu trong bối cảnh Việt Nam đang thực hiện

những cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải với các nước thành viên của WTO,các nước ASEAN và với Hoa Kỳ Vì vậy, sau khi khái quát hóa về dịch vụ và dịch vụvận tải, sự cần thiết phát triển dịch vụ vận tải của Việt Nam trong bối cảnh Việt Namthực hiện các cam kết quốc tế về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, tác giả đã phântích thực trạng phát triển của dịch vụ vận tải Việt Nam bao gồm dịch vụ vận tải biển,dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sông, đường sắt, đường bộ giaiđoạn 1995-2008, phân tích những cơ hội thách thức đối với dịch vụ vận tải ở ViệtNam trong thời gian 1995-2008, trong đó có dịch vụ vận tải biển Ngoài ra, năm

2012, Ths Trần Hoàng Hải (Trung tâm đào tạo, bồi dưỡng giảng viên lý luận chính

trị), đã nghiên cứu đề tài “Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” Tác giả tập trung nghiên cứu về thực trạng của đội tàu biển Việt

Nam trong bối cảnh hội nhập, từ đó đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lựccủa đội tàu biển Việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế…

Như vậy, mặc dù vấn đề nghiên cứu về hoạt động vận tải bằng đường biển củaViệt Nam không còn là vấn đề mới, thực tế đã có nhiều đề tài nghiên cứu với tầm

cỡ, quy mô và khía cạnh khác nhau, tuy nhiên, do yêu cầu của mỗi thời kỳ, mỗi giaiđoạn phát triển của đất nước mà nội dung này vẫn cần phải có sự bổ sung và hoàn

thiện Trên cơ sở đó, tác giả mong muốn đề tài “Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập

WTO” của mình sẽ góp phần chỉ ra một cách cụ thể hơn về những cơ hội và thách

thức mà ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam phải đối mặt trongbối cảnh hội nhập WTO

5 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn được trình bày dựa trên phương pháp tham khảo tài liệu liên quanđến đề tài, thống kê, so sánh và dự báo để tiếp cận vấn đề Từ đó, phân tích và tổnghợp để đề xuất giải pháp cho đề tài

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần phụ lục, mục lục, lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luậnvăn gồm ba chương:

- Chương 1: Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển vàtình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt nam

- Chương 2: Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằngđường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO

- Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đườngbiển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO

CHƯƠNG 1:

KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

1.1 Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển

1.1.1 Khái niệm

Sự di chuyển về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm laođộng và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội Thuật ngữ vận tảiđược hiểu theo cách khác nhau:

Theo nghĩa rộng, vận tải được hiểu là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển

vị trí của con người và vật phẩm đáp ứng nhu cầu nào đó Như vậy, theo nghĩa rộngthì bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của con người và vật phẩm trong không gian đềuđược coi là vận tải

Theo nghĩa hẹp, dưới góc độ kinh tế thì vận tải là sự thay đổi vị trí của hành

khách và hàng hóa nhằm đạt được mục đích nhất định, đồng thời thỏa mãn hai tínhchất: là hoạt động sản xuất vật chất của xã hội, nghĩa là tạo ra sản phẩm xã hội và cóthu nhập quốc dân và là hoạt động kinh tế riêng biệt, nghĩa là một bộ phận kinh tếcấu thành nền kinh tế quốc dân

Vận tải là một hoạt động có mục đích của con người, sự di chuyển về khônggian và thời gian của công cụ lao động, sản phẩm lao động và ngay chính con người

là một nhu cầu tất yếu của xã hội Nhờ có vận tải, con người đã có điều kiện chinhphục được khoảng cách không gian; khả năng sử dụng rộng rãi sản phẩm của cácvùng, miền khác nhau; con người trên thế giới xích lại gần nhau hơn Lịch sử pháttriển của vận tải gắn liền với sự phát triển của xã hội loài người

Hiện nay, chưa có một định nghĩa chính thức nào về vận tải hàng hóa bằngđường biển, dựa trên định nghĩa chung về vận tải, tác giả xin đưa ra khái niệm vận

tải hàng hóa bằng đường biển như sau: vận tải hàng hóa bằng đường biển là một

phương thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền hay các phương tiện vận tải đường biển khác để tiến hành việc chuyên chở hàng hóa trên các tuyến vận tải biển.

Vận tải hàng hóa bằng đường biển liên quan đến các yếu tố sau:

- Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển, dòngchảy của biển để tạo ra các đường mòn trên biển

- Phương tiện cơ bản để thực hiện: Thuyền, tàu bè các loại,…

- Có các phương tiện hỗ trợ: bến cảng, hệ thống sản xuất chế tạo thuyền, tàu

và các công cụ đi biển, các công cụ chở hàng, …

- Lao động: thủy thủ chuyên nghiệp, lao động của thủy thủ là một hình thứcchuyên môn rất cao

1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển

Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từ thế

kỷ thứ V trước Công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đườnggiao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Ởthời kỳ này con người đi biển chủ yếu chủ yếu là bằng thuyền buồm, lợi dụng sứcgió, phụ thuộc nhiều vào thời tiết, khí hậu Từ nguồn gốc khiêm tốn của nó như làvận chuyển bằng thuyền ven biển của Ai Cập khoảng 3200 trước Công nguyên, vậntải hàng hải đã luôn được sự hỗ trợ của thương mại toàn cầu Bởi 1200 trước Côngnguyên tàu Ai Cập được giao dịch xa như Sumatra, đại diện cho một trong nhữngtuyến hàng hải dài nhất trong thời gian đó Với sự phát triển của động cơ hơi nướcgiữa thế kỷ XIX, vai trò này đã mở rộng đáng kể, tàu đã không còn bị chi phốinhiều bởi thời tiết và khí hậu Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trởthành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế Vận tải biển là mộttrong những ngành đi đầu, vì trong quá trình hoạt động của nó, nó thúc đẩy tất cảcác ngành khác cùng phát triển, là đầu tàu cho sự phát triển của nền kinh tế Vận tảibiển quốc tế là một ngành đặc biệt quan trọng, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu đềuđược vận tải bằng đường biển

1.1.3 Đặc điểm kinh tế, kỹ thuật của vận tải hàng hóa bằng đường biển

Vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng là một ngành vận tải nên nó cũngmang đầy đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải:

- Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động về mặt không gianchứ không phải là tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động

- Sản phẩm của ngành vận tải không phải là một sản phẩm hữu hình, mà làmột sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyênchở trong không gian Sản phẩm vận tải không có hình dạng cụ thể nhưng nó vẫn cóhai thuộc tính của hàng hóa: giá trị và giá trị sử dụng Bản chất và hiệu quả của sảnxuất trong vận tải là thay đổi vị trí chứ không thay đổi hình dáng, tính chất lý hóacủa đối tượng chuyên chở Vì vậy, khi kết thúc một quá trình vận tải cũng tức là sảnphẩm của nó được tiêu thụ ngay Chính vì vậy sản phẩm của ngành vận tải khác cácngành khác là nó không thể dự trữ sản phẩm được – nó là một ngành sản xuất vậtchất đặc biệt Đặc biệt ở chỗ trong quá trình sản xuất: giữa sản xuất và tiêu thụ sảnphẩm gắn liền với nhau, sản xuất đến đâu tiêu thụ đến đó và dự trữ trong vận tải là

dự trữ năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận tải Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằngđường biển là một ngành vận tải có những nét đặc thù: di chuyển hàng hóa trênbiển Chính vì lẽ đó nên vận tải hàng hóa bằng đưởng biển còn có những đặc điểmkinh tế kỹ thuật riêng của nó:

- Đường vận tải: đường giao thông trên biển hầu hết là dựa vào các đường tựnhiên trên biển, chỉ trừ một ít đường giao thông nối qua biển này với biển khác lànhững kênh đào (Kênh Xuy-ê, kênh đào Panama, ) Do lợi dụng được đường giaothông tự nhiên nên chi phí vận tải giảm đi rất lớn so với đường bộ, đường hàngkhông, hay đường sắt Bởi vì nó vừa không phải đầu tư làm đường, hơn nữa khôngphải tốm kém để duy tu bảo dưỡng đường như đối với đường bộ và đường sắt

- Khả năng chuyên chở bằng đường biển rất lớn, nó không bị hạn chế nhưcác phương tiện khác về công vụ vận tải Chẳng hạn như tàu biển không bị hạn chế

về năng lực chuyên chở Trên cùng một tuyến đường biển có thể cho chạy nhiềuchuyến tàu cùng lúc đối với cả hai chiều, không phải lo tránh tàu như đường sắt hay

khó khăn vì tắc đường như ô tô Có khả năng thiết kế tàu biển trọng tải lớn Trongnhững năm gần đây, do sự tiến bộ của khoa học – công nghệ nên trọng tải trungbình của tàu biển tăng nhanh và xu hướng tăng lên với tất cả các nhóm tàu.

- Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành vận tải thấp, cước phívận tải đường biển chỉ cao hơn so với vận tải đường ống, còn thấp hơn nhiều so vớicác phương tiện khác như vận tải đường hàng không, đường bộ và đường sắt Cóđược giá thành vận tải thấp như vậy là do tính đặc thù của vận tải đường biển sửdụng được tàu trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt là những tàu khách đủ tiện nghi nhưnhững tòa nhà khổng lồ di động trên biển Tạo đường đi trên biển có chi phí thấp,

cự li vận tải trung bình dài Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển ngày càng lớn,cho phép lựa chọn phương thức đóng gói, đường đi, thời gian vận chuyển hợp lý.Thêm vào đó, cách thức tổ chức thực hiện mua bán (marketing) ngày càng khoa họcvới sự trợ giúp của thông tin hiện đại (fax, internet, thư điện tử, điện thoại) đã dễdàng tổ chức hợp lý đến mức tối đa mọi khâu mua bán, thanh toán và chuyển hàng.Với sự phát triển của bảo hiểm hàng hải cũng là một yếu tố quan trọng thúc đẩygiao lưu hàng hóa vận chuyển được nhiều hơn Từ đó giảm được giá cước vận tải

Xu hướng tất yếu là cước phí vận tải ngày một giảm, những quốc gia và đơn vị nàonắm được tổng hợp các yếu tố trên thì sẽ tạo ra nhiều điều kiện thuận lợi để chiếnthắng trong cạnh tranh vận tải.Vì thế, về thực chất của cạnh tranh vận tải nói chung

và vận tải hàng hóa bằng đường biển ở đây nói riêng là cạnh tranh về cước phí vàphương thức phục vụ an toàn, văn minh

Bên cạnh những thuận lợi và ưu thế trên, vận tải hàng hóa bằng đường biểncòn có những hạn chế sau:

- Vận tải hàng hóa bằng đường biển phụ thuộc rất lớn vào thiên nhiên, môitrường hoạt động, thời tiết, điều kiện thủy văn trên biển luôn luôn ảnh hưởng lớnđến quá trình chuyên chở Nhiều rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thườnggây ra những tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hóa và sinh mạng con người Tuy nhiên,những rủi ro, tổn thất trong vận tải đường biển đang được khắc phục dần bằngnhững phương tiện kỹ thuật hiện đại

- Sự phát triển của khoa học – công nghệ đã cải thiện rất nhiều lĩnh vực củađời sống kinh tế - xã hội, trong đó có vận tải đường biển Tuy nhiên, sự tiến bộ củakhoa học – công nghệ trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển vẫn chưađáp ứng được nhu cầu Việc chế tạo những con tàu biển lớn đủ tiện nghi, đảm bảo

an toàn vẫn còn rất hạn chế, khó khăn Vận tốc của tàu biển còn rất thấp, do đó thờigian giao hàng của chuyên chở đường biển chậm Vì thế, vận tải hàng hóa bằngđường biển không thích hợp với chuyên chở các hàng hóa xuất nhập khẩu đòi hỏithời gian giao hàng nhanh Tàu biển hiện nay có tốc độ kỹ thuật cao nhất cũng chỉkhoảng 35 hải lý/h

- Việc xây dựng các cảng biển cũng đòi hỏi vốn lớn, đặc biệt là vốn để muasắm, phát triển đội tàu Đây là một khó khăn trực tiếp quyết định đến phát triển vậntải đường biển đối với các nước đang và chậm phát triển

Mặc dù vậy, hiện nay trên thế giới vận tải biển vẫn chiếm vị trí số một trongvận tải hàng hóa quốc tế, đảm bảo chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóatrong buôn bán quốc tế

1.1.4 Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển trong thương mại quốc tế

1.1.4.1 Vận tải hàng hóa bằng đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế và thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

Buôn bán quốc tế (hay còn gọi là kinh doanh xuất nhập khẩu) và vận tải quốc

tế (hay còn gọi là vận tải ngoại thương) là hai khâu không thể tách rời

Xuất nhập khẩu là tiền đề của vận tải nói chung và vận tải hàng hóa bằngđường biển nói riêng và ngược lại vận tải là khâu kết thúc của quá trình xuất nhậpkhẩu Vận tải hàng hóa bằng đường biển đồng thời còn mở ra khả năng xuất nhậpkhẩu trong tương lai, là chiếc cầu nối liền giữa người sản xuất và người tiêu dùng.Vận tải hàng hóa bằng đường biển tuy là một khâu độc lập trong ngoại thươngnhưng nó lại liên quan chặt chẽ với hoạt động ngoại thương Mối quan hệ này đượcthể hiện ở chỗ, vận tải hàng hóa bằng đường biển không chỉ là khâu kết thúc củahợp đồng xuất nhập khẩu mà còn được vận dụng ngay trước và trong khi ký kết hợp

đồng xuất nhập khẩu hàng hóa Nếu không quan tâm đến vấn đề vận tải trong khi kýkết hợp đồng mua bán sẽ có thể gây ra nhiều khó khăn cho việc thực hiện hợp đồnghoặc đưa lại những tổn thất làm giảm hiệu quả kinh doanh.

Trong buôn bán quốc tế, vận tải hàng hóa bằng đường biển giữ vai trò quantrọng khi chuyên chở những lô hàng có khối lượng mua bán lớn, tuyến đườngchuyên chở dài Vận tải hàng hóa bằng đường biển có đặc điểm cước phí rẻ vì vậygóp phần làm tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa trong buôn bán quốc tế và thúcđẩy buôn bán quốc tế phát triển Phần lớn khối lượng hàng hóa trên thị trường thếgiới được chuyên chở bằng đường biển, bất cứ sự biến động nào của thị trường vậntải biển cũng ảnh hưởng tới buôn bán quốc tế Vận tải hàng hóa bằng đường biểngiúp cho việc lưu thông hàng hóa giữa các nước được dễ dàng, thuận tiện Điều kiệnmua bán hàng hóa vận chuyển bằng đường biển rất đa dạng, luật lệ tập quán hànghải quốc tế rất phức tạp Do đó, mối quan hệ giữa buôn bán quốc tế với vận tải hànghóa bằng đường biển quốc tế cũng phức tạp hơn so với các phương thức vận tảikhác: hàng không, đường sắt, đường bộ…

1.1.4.2 Vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.

Khi công cụ vận tải thô sơ, sức chở của phương tiện vận tải nhỏ, khả năng đibiển kém, chị phí vận tải lại cao, nên đã hạn chế việc mở rộng buôn bán nhiều mặthàng, đặc biệt là hàng nguyên, nhiên vật liệu, hàng có trọng lượng lớn, cồng kềnh,

… Và do đó mà thị trường cũng bị thu hẹp, chỉ gồm những thị trường gần (giữa cácquốc gia trong cùng khu vực) còn các thị trường xa hầu như là không có khả năngvươn tới Mặt khác, chi phí vận tải lại quá cao, mà chi phí vận tải thường chiếm một

tỷ trọng cao trong giá cả của hàng hóa đặc biệt là trong nhóm mặt hàng có giá trịthấp, do vậy chuyên chở đi xa là không có hiệu quả kinh tế thậm chí còn quá nhiềurủi ro do thiên tai đem lại Vì vậy, việc buôn bán giữa các nước thời kỳ đó tập trungchủ yếu vào các mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm Sự ra đời của các công

cụ vận tải chuyên dùng có trọng tải lớn, đặc biệt là sự phát triển vận tải hàng hóabằng đường biển, mạng lưới các tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành

vận tải, điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàngtrong buôn bán quốc tế Sự thay đổi cơ cấu mặt hàng trong buôn bán quốc tế đượcthể hiện rõ nét nhất là phát triển buôn bán mặt hàng lỏng, trong đó chủ yếu là dầu

mỏ và sản phẩm dầu mỏ Năm 1973, nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 22% tổng khốilượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển quốc tế Những năm sau đại chiến thếgiới lần 2, tỷ trọng mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển quốc tế tăng lênđều đặn và chiếm tỷ lệ trên 50% Nguyên nhân chính của tình hình này, một mặt do

sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dầu mỏ, mặt khác do sự phát triểnmạnh mẽ của ngành vận tải đường biển của thế giới Trong nhóm mặt hàng lỏngcũng có sự thay đổi về cơ cấu tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng mặt hàng sảnphẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hơiđốt ở thể lỏng, rượu bia, nước ngọt, … Buôn bán mặt hàng khô cũng đa dạng vàphong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là hàng bách hóa =general cargo) Gần đây có xu hướng tăng tỷ trọng nhóm mặt hàng bách hóa, giảm

tỷ trọng nhóm mặt hàng khô có khối lượng lớn chuyên chở không có bao bì

Trước đây, khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, thị trường tiêu thụhàng hóa thường diễn ra ở những thị trường gần nơi sản xuất Ngày nay, hệ thống vậntải quốc tế phát triển, giá thành vận tải trên cự ly chuyên chở dài đã tạo điều kiện mởrộng thị trường tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị trường Những nước xuất khẩu

có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi Ngược lại, nướcnhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn Sự mởrộng thị trường và thay đổi cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế được thể hiện ở cự

ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế ngày một tăng lên Năm

1980, cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế là 3.601 hải lý,năm 1985 là 3.967 hải lý và năm 1990 là 4.285 hải lý (1 hải lý = 1,85km), đến nay chỉ

số này đã cao lên rất nhiều (Trịnh Thị Thu Hương 2011, tr.30)

1.1.4.3 Vận tải hàng hóa bằng đường biển tác động đến cán cân thanh toán quốc tế

Vận tải hàng hóa bằng đường biển có vai trò rất lớn đối với cán cân thanhtoán, nó có tác dụng ảnh hưởng tích cực hoặc làm xấu đi cán cân thanh toán Vận tải

hàng hóa bằng đường biển vừa có chức năng phục vụ vừa có chức năng kinh doanh

vì nó là một ngành sản xuất đặc biệt Chức năng phục vụ thể hiện ở chỗ vận tải hànghóa bằng đường biển đảm bảo nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu củamỗi nước bằng đường biển Chức năng kinh doanh thể hiện trong việc thực hiệnxuất nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển Xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải làmột hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng Thu chi ngoại tệ về vận tảiđường biển và các dịch vụ khác liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển làmột bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế Phát triển vận tải hànghóa bằng đường biển, đặc biệt là phát triển đội tàu buôn có tác dụng làm tăng thêmnguồn thu ngoại tệ thông qua việc xuất khẩu sản phẩm vận tải hoặc tiết kiệm chingoại tệ bằng cách hạn chế nhập khẩu sản phẩm vận tải Do đó, vận tải đường biển

có tác dụng bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế Nếu vận tải hàng hóa bằng đườngbiển của một nước không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhậpkhẩu của nước đó nói riêng và của quốc tế nói chung thì đòi hỏi phải chi ra mộtlượng ngoại tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển Đó là còn chưa

kể do không có xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển, sự thiết hụt trong cán cânxuất nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển có thể làm cho cán cân thanh toánquốc tế đã thiếu hụt lại càng thiếu hụt thêm Trái lại, dư thừa trong cán cân thanhtoán về vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể bù đắp một phần thiếu hụt trongcán cân mậu dịch nói riêng và trong cán cân thanh toán quốc tế nói chung

Tóm lại, vận tải hàng hóa bằng đường biển là một yếu tố không thể tách rời

trong buôn bán quốc tế, nói đến buôn bán quốc tế là nói đến vận tải hàng hóa bằngđường biển vì vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cảcác loại hàng trong buôn bán quốc tế và vận tải hàng hóa bằng đường biển còn cókhả năng kinh doanh Vì vậy, vận tải hàng hóa bằng đường biển vừa có tác dụngthúc đẩy buôn bán quốc tế, vừa có tác dụng bù đắp những thiếu hụt, hoặc dư thừatrong cán cân thanh toán quốc tế Ngược lại, buôn bán quốc tế lại tạo ra những tiền

đề cho vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển không ngừng Điều đó thể hiện

ở chỗ: vận tải hàng hóa bằng đường biển luôn phải đổi mới không ngừng về chất

lượng phục vụ, khả năng đi biển và chuyên chở của các đội tàu, khả năng xếp dỡ,khơi thông luồn lạch của hệ thống cảng biển, đội ngũ thuyền viên có năng lực,… đóchính là sự an toàn về hàng hải.

1.1.5 Những yếu tố ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa bằng đường biển

1.1.5.1 Ảnh hưởng của nền kinh tế thế giới

Yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biểnphải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới Cuộc khủng hoảngtài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu diễn ra từ nửa cuối năm 2008 đến nay đã tácđộng mạnh đến nền kinh tế thế giới, ảnh hưởng tới mọi lĩnh vực sản xuất kinhdoanh và kéo theo nhu cầu vận tải biển suy giảm nghiêm trọng Bước sang năm

2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn chính trị tại các quốcgia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn biến phức tạp dẫnđến những tác động kép, ảnh hưởng mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh củacác doanh nghiệp trong và ngoài nước Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnhmục tiêu tăng trưởng kinh tế Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải hànghóa bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện, làm cho các quốcgia có biển đã phải cắt giảm các đơn đặt hàng đóng tàu, thậm chí các doanh nghiệpvận tải hàng hóa bằng đường biển còn phải bán tàu để giảm bớt tình trạng thua lỗ

1.1.5.2 Yếu tố giá

- Giá cước: Giá cước ảnh hưởng rất nhiều đến vận tải hàng hóa bằng đường

biển Theo Bộ giao thông vận tải, do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính vàbiến động suy thoái kinh tế thế giới, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biểnđang gặp khó khăn do lượng khách hàng và giá cước vận tải đều giảm mạnh Giágiảm tác động trực tiếp đến doanh thu của các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằngđường biển

- Giá dầu: Chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển, tàu càng

to, càng hiện đại càng tiêu hao nhiều năng lượng Giá dầu cao đội chi phí lên rõràng hiệu ứng tác động tiêu cực đến lợi nhuận của doanh nghiệp, khi giá dầu xuốngthấp không những không ảnh hưởng tích cực tăng lợi nhuận mà lượng cầu giảm, giágiảm nhanh hơn cả giá dầu và doanh nghiệp thực sự gặp khó khăn

- Tỷ giá hối đoái: Việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh có ảnh hưởng một cách

mạnh mẽ đến kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng hóabằng đường biển Bởi vì, việc kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển chủyếu dựa vào đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã ký kết với mức giá

cũ, trong khi, tỷ giá có xu hướng giảm (USD mất giá) sẽ rất bất lợi cho các doanhnghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng đường biển nói riêng

1.1.5.3 Yếu tố cạnh tranh

Cạnh tranh là tất yếu trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là động lực của quátrình đổi mới và phát triển Năng lực cạnh tranh chính là thức đo sức mạnh của mộtdoanh nghiệp, một ngành nghề kinh doanh, một nền kinh tế

Đối với Việt Nam, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển còn non trẻ và xét

về năng lực cạnh tranh thì rõ ràng còn nhiều yếu kém Đó là chưa nói đến khi thịtrường biến động, cạnh tranh thị trường trở nên khốc liệt, doanh nghiệp vận tải hànghóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự bước vào sóng gió Trong lúc này, chỉ

có những doanh nghiệp đảm bảo chất lượng phục vụ tốt, có uy tín, mức giá hợp lýmới có thể tìm được nguồn hàng

1.1.5.4 Nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực là nhân tố chủ yếu tạo lợi nhuận cho doanh nghiệp: nguồnnhân lực tạo mọi nguồn sáng tạo trong tổ chức Cùng với tiến trình phát triển khôngngừng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển trong những năm gần đây, sốlượng tảu biển nhất là các loại tàu hiện đại có trọng tải cao tăng lên một cách nhanhchóng thì vấn đề phát triển nhân lực cho ngành hàng hải đang trở thành vấn đề đượcgiới hàng hải hết sức quan tâm Đội ngũ sỹ quan thuyền viên thiếu về số lượng vàyếu về chất lượng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến năng lực cạnh tranh của một doanhnghiệp nói riêng và của toàn ngành nói chung

1.2 Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam

1.2.1 Năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam

Tính đến hết năm 2013, đội tàu vận tải hàng hóa bằng đường biển của ViệtNam có 1.300 tàu trên tổng số 1.788 tàu các loại, tổng trọng tải khoảng 6 triệu

DWT Trong 1.300 tàu có khoảng 500 tàu vận tải hàng hóa chạy tuyến quốc tế cònlại vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải nội địa, chủ yếu là tàu hàng rời, bách hóatổng hợp, tàu container 1 Chỉ có đội tàu container, hàng chuyên dụng là khai thác cóhiệu quả do có lượng hàng khá ổn định, tuy nhiên vẫn dư thừa trọng tải Mặc dù còn

dư thừa trọng tải, nhưng đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được khoảng10% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng 50% hàng hóađóng container giữa các cảng nội địa Hiện nay, Việt Nam có khoảng 59 tàu chởcontainer nhưng chỉ có 2 tàu có sức chở 1700 TEUs, số còn lại có sức chở dưới

1000 TEUs, do đó đội tàu container chỉ chạy nội địa và một vài cảng quốc tế gầnnhư Thái Lan, Singapore, Hong Kong,…2

Điều đó chứng tỏ, số lượng tàu của Việt Nam không hề nhỏ nhưng năng lựcvận tải còn rất hạn chế Nguyên nhân chính là do những năm vừa qua, các công tyvận tải biển của Việt Nam đã phát triển đội tàu một cách ồ ạt, không tuân theo địnhhướng của Chính phủ, không phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhậpkhẩu của Việt Nam, thậm chí không có tàu chuyên dùng để vận chuyển một số loạihàng hóa nội địa như xi măng rời, hóa chất, ga hóa lỏng…

1.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật

1.2.1.1 Hệ thống cảng biển

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 1/2014 cả nước

có 44 cảng biển (14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III)với 219 bến cảng có 373 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 43,6km, năng lực thôngqua hơn 430 triệu tấn/năm; có 39 luồng vào cảng quốc gia và 10 luồng vào cảngchuyên dùng

Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam có một số hạn chế cơ bản sau:

- Chưa có một cảng chuyên dụng đối với tàu container mẹ, một xu hướng phát

1 “Nâng cao năng lực vận tải biển trong kết nối các phương thức vận tải, giảm áp lực vận tải đường bộ”, ngày 13/05/2014

http://www.mt.gov.vn/PrintView.aspx?ArticleID=21352

2 Tham luận của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2013 của Cục HHVN:

“Nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam (Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam)

http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=1003

triển mạnh mẽ trong những năm gần đây mà Việt Nam đã hội nhập và tham gia mộtcách tích cực vào hình thức vận tải này.

- Chưa có cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận được tàu có trọng tải cỡ lớn trên50.000 DWT ra vào trong mọi điều kiện Chí có một số ít các cảng như Sài Gòn chotàu 20.000 DWT, Vũng Tàu 30.000 DWT, Hải Phòng cho phép tàu 10.000 DWTnhưng phải trong điều kiện triều cường Cái Lân cho phép tàu 30.000 DWT ra vàotrong điều kiện bình thường

- Các cảng lớn hầu hết nằm trong đất liền, cách phao số “0” tương đối xa, nhưSài Gòn là 90km, Hải Phòng là 36km, Cần Thơ là 110km Độ sâu luồng lạch ra vàocác cảng hầu hết là bị hạn chế và bị sa bồi khá nặng nề, như với cảng Hải Phòng độsâu chỉ đạt -4,5m; cảng Sài Gòn đạt -8,5m Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồngcực kỳ tốn kém, một số cảng có nguy cơ không còn sử dụng được nữa

- Các cảng Việt Nam phân bố không đồng đều Một mặt do điều kiện tự nhiên,miền Bắc và miền Nam kinh tế phát triển mạnh nhưng có số lượng cảng ít MiềnTrung kinh tế kém phát triển hơn nhưng số lượng cảng lại nhiều hơn tới gấp 2 đến 3lần cho cả miền Bắc và miền Nam do điều kiện tự nhiên khu vực này khá thuận lợicho việc xây dựng cảng Mặt khác, do việc quy hoạch cảng chưa được thống nhất

và triệt để nên đã xảy ra tình trạng xây dựng cảng tràn lan tự phát của các địaphương, các ngành gây nên

- Quy mô cảng hầu hết là nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu Cả nước chỉ có 2cảng đạt mức trên 10 triệu tấn thông qua một năm đó là cảng Sài Gòn và cảng HảiPhòng, chỉ có 12 cảng đạt trên dưới 1 triệu tấn thông qua một năm, các cảng còn lạiđều là các cảng nhỏ tập trung chủ yếu ở miền Trung Các cảng nhìn chung đều làcảng tổng hợp, có thể bốc xếp tất cả các mặt hàng và dĩ nhiên sẽ cho năng suấtkhông cao, hiệu quả kinh tế thấp 3

3 Công ty cổ phần dịch vụ giao nhận tiếp vận DVN: “Hệ thống cảng biển Việt Nam”, ngày tra cứu

02/07/2014

http://www.vantaidvn.com/kien-thuc/he-thong-cang-bien-viet-nam.aspx

Bảng 1.1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu

Cỡ tàu >=

50.000DWT

30.000 –50.000DWT

20.000 –30.000DWT

20.000DWT

10.000-<10.000DWT

1.2.2.2 Đội tàu biển Việt Nam

Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại,với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ5/10 nước ASEAN Thế nhưng trọng tải bình quân của tàu tương đối thấp (3.960DWT/tàu, xếp hạng 9/10 nước ASEAN Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếmgần 80%, tàu 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, và trên 15 vạn chỉ có 2 chiếc,chiếm 3,3% Sở hữu đội tàu đó là khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế,trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 1 vạn DWT, cònlại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phươngnhư Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình,…4

4 Minh Tuấn : “Tăng sức vận tải biển Việt Nam” Báo Sài Gòn Đầu Tư

http://vietstock.vn/2014/05/tang-suc-van-tai-bien-viet-nam-768-349130.htm

Bảng 1.2: Số lượng một số loại tàu của Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2013

Cơ cấu đội tàu không cân đối cả về trọng tải và chủng loại, không phù hợp vớiyêu cầu và xu thế phát triển công nghệ khai thác mới trên thị trường cũng như cơcấu hàng hóa xuất nhập khẩu và tuyến đường vận tải, tỷ lệ tàu chuyên dụng thấp sovới cả trọng tải và số lượng

Trong đó, đội tàu container của Việt Nam có 59 chiếc, với 19 chiếc có trọngtải hơn 10.000 DWT Do giá tàu container khá cao và các công ty Hàng hải ViệtNam thì thiếu vốn nên khả năng container hóa đội tàu gặp nhiều khó khăn và ViệtNam cũng chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container Điều đó rất bấtlợi cho ngành vận tải đường biển Việt Nam trong xu thế container hóa của khu vực

và thế giới

Ngoài ra, đội tàu Việt Nam còn có độ tuổi trung bình cao, tình trạng kỹ thuậttàu và trang thiết bị kỹ thuật trên tàu kém: khoảng 39% trên 15 tuổi, trong đó: 50%tàu bách hóa, 47% tàu hàng rời, 59% tàu container và 100% tàu khí hóa lỏng5, dẫnđến tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài với tỷ lệ khá cao Năm 2010,chính quyền cảng các nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo MOU) đãkiểm tra 640 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 55 lượt tàu, 815 khiếm khuyết các loạiđược phát hiện trong quá trình kiểm tra với 149 khiếm khuyết dẫn đến lưu giữ tàu.Năm 2011, kiểm tra 738 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 91 lượt tàu, 1432 khiếmkhuyết các loại được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 284 khiếm khuyết dẫnđến lưu giữ tàu Năm 2012, kiểm tra 785 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 54 lượt

5 “Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay”

http://aulac.com.vn/tin-tuc/thuc-trang-nghanh-van-tai-bien-Viet-nam-hien-nay-4.html

tàu, phát hiện 757 khiếm khuyết các loại trong quá trình kiểm tra với 155 khiếmkhuyết dẫn đến lưu giữ tàu Theo Bộ Giao thông Vận tải,năm 2013 tình hình có khảquan hơn, tỷ lệ tàu bị lưu giữ có thể chạm mốc 6%, thấp hơn so với các nướcIndonesia, Thái Lan, Philippines; kiểm tra 737 lượt tàu biển Việt Nam thì có 52 tàu

bị lưu giữ, phát hiện 659 khiếm khuyết các loại với 136 khiếm khuyết quan trọng.Mặc dù vậy, con số mà chúng ta đạt được vẫn cao so với mức trung bình của cácthành viên Tokyo Mou là 4,52% 6

1.2.3 Sản lượng vận tải

Nền kinh tế của Việt Nam trong những năm gần đây đã có những chuyển biếntích cực, tốc độ tăng trưởng kinh tế so với các nước trong khu vực tăng đáng kể.Tuy nhiên do bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế chung của toàn cầu từcuối năm 2008 và nợ công của khu vực Châu Âu năm 2012, nên nền kinh tế củanước ta trong mấy năm qua cũng bị ảnh hưởng, cụ thể là ảnh hưởng đến xuất nhậpkhẩu và hàng hóa qua cảng Song, do nỗ lực của cả nước nói chung và ngành hànghải nói riêng, các cảng biển cũng đã đảm bảo được tổng khối lượng hàng hóa vậnchuyển luôn ở mức năm sau cao hơn năm trước

Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam Năm Sản lượng (triệu tấn) Tăng trưởng (%)

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam qua các năm đều tăngđáng kể Sau một năm Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, lượnghàng hóa thông qua cảng đã tăng 16,77% Chỉ riêng có năm 2008, do ảnh hưởng

6 Thanh Bình: “Tàu biển Việt Nam gần thoát “danh sách đen””, ngày tra cứu 05/07/2014

430699/

http://giaothongvantai.com.vn/an-toan-giao-thong/201312/tau-bien-viet-nam-gan-thoat-danh-sach-den-của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, lượng hàng hóa qua biển giảm đáng kể.Nhưng đặc biệt năm 2010 tăng 50,69% so với cùng kỳ năm 2009; năm 2012 vớinhiều biến động của thị trường thế giới và được coi là 1 năm có nền kinh tế khókhăn nhưng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam cũng tăng 2,97% so vớicùng kỳ năm 2011, đạt 294.500.000 tấn hàng hóa; và đến năm 2013 sản lượng hànghóa qua cảng biển Việt Nam đạt trên 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012.

1.2.4 Năng lực cạnh tranh

Với thực trạng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Namhiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang trong tình trạng kinh doanhkhó khăn Nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, có sự tham gia của các doanhnghiệp nước ngoài vào Ngành và tập quán mua CIF, bán FOB làm mất đi cơ hộithuê phương tiện vận tải Trong khi đó, hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạtđộng tại Việt Nam, đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhậpkhẩu Các hãng tàu lớn trên thế giới đang có xu hướng liên kết để giành thị phần vàtăng khả năng cạnh tranh Hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan đãliên kết khai thác cùng liên minh (CKYH) gồm các công ty hàng hải như: K’line,COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line Hay hãng vận tải container MaerskLines (Đan Mạch) đã tham gia vào liên minh MSC và CMA CGM (Pháp), tạo thànhmột liên minh khổng lồ gồm 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới với 255 con tàu, khaithác trên 29 tuyến đường biển 7 Với uy thế thương hiệu mạnh, tiềm lực tàichính hùng hậu, mạng lưới logistics kết nối toàn cầu và đội tàu trọng tải lớn, cáchãng tàu nước ngoài nắm quyền thống trị trên thị trường vận tải biển Việt Nam.Ngược lại thì, các công ty vận tải biển Việt Nam hầu hết đều mua sắm tàukhông phải bằng vốn tự có mà chủ yếu qua tiền vay của các tổ chức tín dụng vàngân hàng Khi tình hình kinh tế suy thoái, hàng loạt các tàu lớn buộc phải nằm bờ

do không có hàng để hoạt động, trong khi chi phí duy tu, bảo dưỡng và lãi vaykhông ngừng phát sinh khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều lỗ nặng.Công ty CP vận tải biển Việt Nam (VOSCO) hiện do Vinalines nắm giữ 60% cổ

7 “Vận tải biển Việt Nam chìm trong biển khó” 13/01/2014

http://www.bvsc.com.vn/News/2014113/269979/van-tai-bien-viet-nam-chim-trong-bien-kho.aspx

phần, tính đến hết quý III năm 2013 lỗ từ hoạt động sản xuất kinh doanh lên đến 338,5

tỷ đồng Để giảm bớt nợ, tháng 11/2013 đơn vị này đã bán tàu Polar Star với giá 2,1triệu USD Trước đó không lâu, công ty cũng bán hai tàu hàng khô Ocean Star đóngnăm 2000 tại Hàn Quốc, trọng tải 18.366 DWT và tàu Moring Star đóng năm 1983 tạiNhật Bản tải trọng 21.353 DWT Việc thanh lý các tàu và một vài hoạt động khácmang lại cho VOSCO khoản doanh thu 173 tỷ đồng, giúp giảm lỗ cho công ty Mộtthành viên khác của Vinalines là Công ty CP vận tải và thuê tàu biển Việt Nam(Vitranschart) tình hình kinh doanh cũng rất điêu đứng Tính đến hết quý III năm 2013,

số lỗ lũy kế từ hoạt động sản xuất kinh doanh đã lên đến trên 186,4 tỷ đồng Để ngănchặn tình trạng này, công ty cũng vừa bán tàu VTC Star, thu về trên 4,2 triệu USD.Tương tự, tại công ty CP vận tải biển Vinaship do Vinalines nắm giữ 51% cổphần tính đến hết quý III năm 2013 lỗ trên 86,1 tỷ đồng; trong khi đó cả năm 2012chỉ lỗ gaafn,3 tỷ Đặc biệt, số lỗ từ hoạt động kinh doanh vận tải biển lên đến 37,8tỷ; tăng hơn 120% so với cùng kỳ năm 2012 Tổng số nợ mà công ty này phải gánhđến hết tháng 6 năm 2013 tới 1.008,7 tỷ đồng Để giảm bớt gánh nặng tài chính,công ty đang lên kế hoạch bán tàu Hà Nam và Hà Tiên Trước đó, Vinaship cũng đãbán tàu Hà Đông, trọng tải 6.700 DWT với giá 1,12 triệu USD 8

Không chỉ những hãng tàu trên gặp thua lỗ Nhìn trong danh sách các doanhnghiệp vận tải biển niêm yết trên sàn chứng khoán thì đa số đều thua lỗ và thua lỗtriền miên Hầu hết các hãng tàu đều giải quyết các khoản nợ bằng việc bán tàu, nhưvậy, khi các doanh nghiệp ồ ạt bán tàu sẽ dẫn đến nguy cơ đội tàu Việt Nam suygiảm, theo đó khi kinh tế phục hồi thì sự phụ thuộc của các doanh nghiệp xuất nhậpkhẩu Việt Nam vào các hãng tàu nước ngoài ngày càng lớn hơn và nguy cơ bị bắtchẹt giá là điều khó tránh khỏi

1.2.5 Đánh giá chung

Nhìn chung, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam đã vàđang từng bước phát triển và đóng góp một phần không nhỏ vào nền kinh tế củathế giới nói chung và của Việt Nam nói riêng Tuy nhiên, với một ngành còn khá

8 Thiên Long: “Vận tải biển Việt Nam chìm trong nợ nần” 21/12/2013

http://www.congan.com.vn/?mod=detnews&catid=707&id=509381

non trẻ và còn nhiều hạn chế như hiện nay, ngành vận tải hàng hóa bằng đườngbiển của Việt Nam rất khó để có thể cạnh tranh được trên thị trường khu vựccũng như thị trường thế giới Chúng ta cần dựa vào những lợi thế tự nhiên,nguồn lực con người và lợi thế hội nhập để đưa ra những chính sách và hànhđộng thiết thực làm cho hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của ViệtNam ngày càng phát triển hơn nữa.

1.3 Kinh nghiệm phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của một số nước khi gia nhập WTO

1.3.1 Kinh nghiệm của Singapore

Trong vài thập kỷ qua, các cảng biển ở Singapore và Hongkong đã và đangthống trị trong danh sách những cảng biển container nhộn nhịp nhất thế giới Cảngbiển Hong Kong nắm giữ vị trí dẫn đầu suốt từ năm 1987 đến năm 2004, ngoại trừ

ba năm 1990, 1991 và 1998 (vị trí số một rơi vào tay đối thủ Singapore) Sau 10năm gia nhập WTO, năm 2005, Singapore đã vượt qua Hong Kong về số lượngcontainer xếp dỡ và nắm giữ vị trí đầu tiên từ đó cho đến nay Singapore vàHongkong đạt được sự thành công này nhờ chủ yếu vào việc ưu tiên ứng dụng côngnghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác cảng biển

Singapore chỉ với diện tích 716,1 km2, gấp 3 lần diện tích các quận nội thành

Hà Nội; dân số chỉ hơn 5 triệu dân, nhỏ hơn dân phố toàn thành phố Hà Nội hiệnnay Tuy nhiên, cảng Singapore lại đang cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng của 123quốc gia trên thế giới, đang chiếm 1/5 khả năng chuyển tải container toàn cầu và trởthành trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất thế giới Singapore có một nềnkinh tế rất phát triển, nằm trong khối những nước công nghiệp mới NIC và đượcmệnh danh là một trong bốn con rồng của châu Á Bên cạnh những bất lợi trên,Singapore lại có vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, conđường hàng hải huyết mạch nối giữa đông – tây, nối liền Thái Bình Dương và Ấn

Độ Dương

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực và trên thế giới, ngànhdịch vụ logistics nói chung và vận tải biển nói riêng của Singapore được xem là

phát triển nhất Châu Á nhờ sự hỗ trợ đắc lực từ hệ thống cảng biển hiện đại và côngnghệ hoá các khâu trong quá trình giao nhận và vận tải.

Có cảng chuyển tải lớn nhất khu vực, đây là một nguồn lợi lớn của Singapore Cảngrộng và sâu, tàu 10.000 tấn cập bến dễ dàng Hiện có, 250 luồn tàu của hơn 370 hảicảng và có hơn 150 công ty hàng hải của hơn 80 đặt trạm hàng hải tại đây Trungbình cứ 10 phút có một chuyến tàu ra vào Việc vận chuyển container ở Singaporephát triển rất nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, đứng đầu thế giới.9

Bảng 1.4: Tổng số lượng tàu cập cảng Singapore từ 2004 đến 2013

Nguồn: Maritime and Port of Authority of Singapore 10

Dựa vào bảng số liệu trên cho thấy, số lượng tàu cập cảng Singapore luôn giatăng không ngừng qua các năm, thể hiện sự tăng trưởng bền vững của một ngànhkinh tế biển nói riêng và toàn nền kinh tế Singapore nói chung

Thành công trong hoạt động vận tải biển của Singapore có thể đúc kết được

là xuất phát từ những yếu tố sau:

 Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý để xây dựng và phát triển hệ thống cảngbiển hiện đại trung chuyển quốc tế

 Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, tiên tiến, đặc biệt là công nghệthông tin vào khâu quản lý và khai thác cảng biển

 Giải quyết bài toán về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biểnthông qua phát hành trái phiếu chính phủ và khuyến khích tiết kiệm trong nước

9 “Đất nước và con người Singapore” : tt00500.vmms.vn

10 Association of Singapore Marine Industries: http://www.asmi.com/index.cfm?GPID=192

Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu sử dụng nguồn vốn này để pháttriển đồng bộ cơ sở hạ tầng, trong đó có các cảng biển trung chuyển quốc tế.

 Có những chính sách hợp lý như cắt giảm thuế, ưu đãi thuế quan nhằm thuhút vốn đầu tư nước ngoài và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực

1.3.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc

Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, ngành vận tải biển đã có những chuyểnbiến rõ rệt nhờ vào sự sáng tạo và cải thiện đường lối chính sách mở cửa, thể hiệnqua việc tự do trong kinh doanh vận tải và tiếp cận hơn với sự cạnh tranh trong môitrường vận tải viễn dương của đội tàu vận tải quốc gia

Luật lệ về kinh doanh vận tải biển của Trung Quốc hiện đang phải đối mặt vớicác quy định, các yêu cầu nghiêm ngặt được GATS đặt ra Chính phủ Trung Quốc

đã cam kết danh dự rằng sẽ sáng tạo và đảm bảo sự công bằng, tự do, bình đẳng,lành mạnh và hiệu quả trong cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Trong thời kỳđầu gia nhập WTO, lĩnh vực kinh doanh vận tải biển hướng tới tăng cường bảo vệ

và giữ gìn an ninh hàng hải

Trong những năm gần đây, khi nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng nhanhchóng, nhu cầu nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc cũng khôngngừng gia tăng và tác động mạnh tới thị trường vận tải biển thế giới Khả năng cungứng dịch vụ của đội tàu vận tải trên thế giới hiện không đáp ứng đủ nhu cầu tăngtrưởng hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc Gần đây, chính nhu cầu nhậpkhẩu nguyên liệu thô cấp bách của Trung Quốc đã ảnh hưởng không nhỏ đến giácước vận tải biển quốc tế

Trung Quốc hiện đang là quốc gia xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng

là nước nhập khẩu phôi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai trên thế giới, là

“công xưởng của thế giới” Trung Quốc đã vượt Mỹ trở thành quốc gia có kimngạch thương mại lớn nhất thế giới trong năm 2013 Theo số liệu thống kê củaTổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngoại thương của nước này năm

2013 đạt 4,16 nghìn tỷ USD, tăng hơn 7,6% so với năm 2012 Tổng khối lượng xuấtkhẩu đạt 2,21 nghìn tỷ USD, tăng 7,9% so với năm 2012 Nhập khẩu tăng 7,3% và

vận tải biển ở quốc gia này phát triển đến mức nào.

Để đạt được sự phát triển đó, chính phủ Trung Quốc đã thi hành một sốchính sách, mà chúng ta có thể lấy đó làm bài học kinh nhiệm cho mình, là:

 Chính phủ quan tâm đặc biệt đến việc phát triển cảng biển, cơ sở thiết yếucho vận tải hàng hải, đưa vào chương trình nghị sự quốc gia

 Cảng biển được đầu tư có trọng tâm, đặc biệt ưu tiên cho các cảng chuyêndùng cho hàng container ở trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, những khu vực cótốc độ tăng trưởng cao, nhu cầu lớn

 Khuyến khích các nhà đầu tư lớn có nhiều kinh nhiệm, các hãng tàu lớn, tậpđoàn khai thác cảng biển tham gia các dự án phát triển cơ sở hạ tầng

Thế kỷ XXI chứng kiến một quá trình hội nhập quốc tế, liên kết giữa cácquốc gia ngày càng sâu rộng, ranh giới giữa các nước, các vùng lãnh thổ dường nhưđang ngày càng phai mờ đi Nhu cầu giao thương tăng lên, kéo theo đó là nhu cầuthiết yếu đối với dịch vụ Logistics nói chung và vận tải biển nói riêng Các nướcngày càng nhận rõ vai trò của Logistics như một khâu quan trọng, chủ chốt nằmtrong quá trình luân chuyển không ngừng của hoạt động ngoại thương Không nằmngoài quy luật phát triển đó, Việt Nam cũng đang từng bước xây dựng cơ sở ngànhlogistics nói chung và vận tải hàng hóa bằng đường biển cho riêng mình

1.3.3 Một số bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Những thành tựu, kinh nghiệm, khó khăn cũng như ảnh hưởng mà Singapore

và Trung Quốc đạt được sau khi gia nhập WTO cũng là bài học cho Việt Nam trongbối cảnh hội nhập WTO Việt Nam cần học tập, áp dụng những kinh nghiệm của họsao cho phù hợp với tình hình thực tế của mình:

 Tích cực hiện đại hóa hạ tầng, thiết bị bốc dỡ, khoa học hóa và tối ưu hóahoạt động quản lý, các cảng biển mở thêm chức năng phục vụ nhiều hơn các hoạtđộng kinh tế, thậm chí nhiều cảng biển được xây mới lại để phục vụ tích cực hơn

11 “Trung Quốc thành thủ lĩnh thế giới về ngoại thương”/ 12.01,2014

Vietnamese.ruvr.ru

cho việc vận chuyển hàng hoá.

 Tăng cường bắt tay trực tiếp với các đối tác nước ngoài, bỏ dần các điểmtrung chuyển khu vực châu Á Đồng thời tích cực thu hút vốn đầu tư cho cơ sở hạtầng hàng hải

 Trong bối cảnh hội nhập WTO, để hội nhập vào thị trường thế giới cũngnhư để đảm bảo cạnh tranh công bằng và tuân thủ quy định của thị trường vận tảibiển quốc tế, phải thực hiện đúng những cam kết quốc tế đã thiết lập, luật hoánhững cam kết này để hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển phùhợp với các quy định của WTO và Tổ chức Hàng hải quốc tế

Trên đây là một số bài học rút ra từ sau khi gia nhập WTO của Singapore vàTrung Quốc Chúng ta có lợi thế là có thể học hỏi được những kinh nghiệm củanước bạn cho công cuộc phát triển kinh tế trong bối cảnh hội nhập toàn cầu ngàycàng sâu sắc Kết hợp những bài học này với việc áp dụng tích cực luật pháp, cácchính sách cũng như các biện pháp nâng cao năng lực ở từng lĩnh vực cụ thể sẽ tạo

cơ sở nền móng cho hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam pháttriển mạnh trong bối cảnh hội nhập WTO

CHƯƠNG 2:

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA

VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP WTO

2.1 Môi trường pháp lý đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam

Như chúng ta đã biết, lĩnh vực hàng hải (bao gồm đóng tàu, chuyên chở, xâydựng cảng) là một trong 6 lĩnh vực của kinh tế biển (nghề cá, khai thác khoáng sảnbiển, hàng hải, du lịch - giải trí biển, dịch vụ biển và an ninh quốc phòng) Do vậntải hàng hóa bằng đường biển là một ngành trong lĩnh vực hàng hải nên hoạt độngvận tải hàng hóa bằng đường biển chịu sự điều chỉnh của các quy định đối vớingành hàng hải, hơn nữa ngành hàng hải là một ngành kinh tế lâu đời liên quan đếnmôi trường pháp luật của nhiều quốc gia và các tổ chức trên thế giới; vì vậy hệthống văn bản quy phạm pháp luật trong nước và quốc tế điều chỉnh hoạt động nàynhiều về số lượng, phức tạp và phong phú về nội dung:

 Hệ thống văn bản pháp luật trong nước

Bộ luật Hàng hải Việt Nam đầu tiên được Tổng cục Đường biển (nay là CụcHàng hải Việt Nam) đề xuất xây dựng từ năm 1983 và sau nhiều năm nghiên cứusoạn thảo, Bộ luật đã được Quốc hội khóa VIII thông qua tại kỳ họp thứ 7 ngày30/6/1990 Việc Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 (Bộ luật

1990 - là Bộ luật chuyên ngành đầu tiên thuộc Hệ thống pháp luật Nhà nước vàđược ban hành sau Bộ luật Hình sự 1985) không những khẳng định sự quan tâm củaĐảng và Nhà nước đối với một ngành kinh tế đặc thù, có tiềm năng rất lớn với tínhquốc tế hóa cao mà còn là bước ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển của ngànhHàng hải nước ta Tuy nhiên, Bộ luật 1990 được thông qua trong bối cảnh khi đấtnước đang ở thời kỳ đầu của công cuộc đổi mới, hệ thống pháp luật của nước tachưa hoàn thiện (ngoài Hiến pháp chỉ có 2 bộ luật, 5 luật khác), các lĩnh vực hoạt

động của ngành Hàng hải còn hạn chế và hiệu lực quản lý nhà nước về hàng hảichưa được phát huy; đồng thời, việc vận dụng luật pháp và thông lệ hàng hải quốc

tế vào thực tiễn Việt Nam còn hạn chế Mặt khác, thực tiễn áp dụng cho thấy nộidung điều chỉnh của Bộ luật 1990 còn nhiều bất cập, chưa bắt kịp xu thế phát triểncủa pháp luật trong nước và quốc tế Vì vậy, việc Quốc hội thông qua Bộ luật 2005thay thế Bộ luật 1990 có ý nghĩa rất quan trọng đối với tiến trình phát triển, hộinhập của ngành Hàng hải và nền kinh tế quốc dân nói chung Nội dung cơ bản cua

Bộ luật 2005 là điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải,bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, vận tải biển, thuê tàu, bảohiểm hàng hải, dịch vụ hàng hải, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ônhiễm môi trường, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, tổn thất chung, giải quyết tranhchấp hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mụcđích kinh tế - xã hội, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, văn hóa, thể thao và công vụnhà nước

Ngoài bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Việt Nam có những văn bản quyphạm pháp luật về hàng hải như các văn bản, thông tư nghị định do Chính phủ banhành, các văn bản do Ủy Ban thường vụ Quốc hội ban hành và một số thông tư nghịđịnh khác

 Một số công ước và điều ước Quốc Tế mà Việt Nam tham gia

 Các công ước của IMO

- Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (sửa đổi năm 1991, 1993)

- Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965

- Công ước quốc tế về mạn khô, 1966

- Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô, 1966

- Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu, 1969

- Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, 1972

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, 1973 (sửa đổi năm 1978, Phụlục I và II)

- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974

- Nghị định thư 1978 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng ngườitrên biển, 1974

- Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 (sửa đổi năm 1988)

- Hiệp ước khai thác về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976

- Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn

và bố trí chức danh đối với thuyền viên, 1978 (sửa đổi năm 1995)

- Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải, 1979

- Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988

- Nghị định thư ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hànghải đối với các giàn khoan cố định ở thềm lục địa, 1988

- Nghị định thư năm 1992 của công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối vớitổn thất ô nhiễm dầu

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầunhiên liệu, 2001

 Các công ước của Liên hiệp quốc

Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển, 1982…

Ngoài ra, Việt Nam còn tham gia 24 Hiệp định hàng hải cùng với 25 thỏathuận hàng hải với các nước khác

Vai trò của hệ thống văn bản pháp luật:

 Hiệu lực quản lý nhà nước về hàng hải được tăng cường

 Góp phần thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển

- Phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam và vận tải biển

- Phát triển đóng mới và sửa chữa tàu biển

- Nâng cao các dịch vụ hàng hải

 Tạo điều kiện để hội nhập với hoạt động hàng hải quốc tế

 Đáp ứng yêu cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

 Thúc đẩy cải cách hành chính và hoàn thiện pháp luật

Nhìn chung, Bộ luật 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật thực sựgóp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải, vừa tạo điều kiện thuậnlợi đối với hoạt động của doanh nghiệp và nhân dân Mặt khác, Bộ luật 2005 cùngcác văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật không những thúc đẩy tiến trình phát triển,hội nhập của ngành Hàng hải và các ngành, lĩnh vực khác thuộc nền kinh tế quốcdân mà còn góp phần vào việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Nhà nước.

2.2 Một số cam kết trong lĩnh vực hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong khuôn khổ WTO

2.2.1 Quy định chung của WTO về dịch vụ

Qua các vòng đàm phán Urugoay, các thành viên WTO đã đưa ra Hiệp địnhchung về Thương mại dịch vụ (GATS)

Dịch vụ vận tải biển là một ngành dịch vụ nên cũng phải tuân theo nhữngnguyên tắc của GATS

Mục đích chính của GATS là tạo khuôn khổ về pháp lý cho tự do hóa thươngmại dịch vụ Đây là một hiệp định có tác dụng lớn mở cửa thị trường dịch vụ từngnước, vốn là lĩnh vực ngày càng chiểm tỉ trọng lớn trong GDP (khoảng 60-70% ởcác nước phát triển và xấp xỉ 40% ở các nước kém phát triển hơn và có chiều hướngtiếp tục tăng) Các nước thành viên đưa ra các cam kết về việc mở cửa thị trườngdịch vụ không phân biệt đối xử trên cơ sở điều chỉnh luật trong nước, được thể hiệntrong Biểu cam kết cụ thể về thương mại dịch vụ (gọi tắt là Biểu cam kết dịch vụ)

Nội dung biểu cam kết dịch vụ

Biểu cam kết dịch vụ gồm 3 phần: cam kết chung, cam kết cụ thể và danhmục các biện pháp miễn trừ đối xử tối huệ quốc (MFN)

Phần cam kết chung bao gồm các nội dung cam kết được áp dụng cho tất cảcác dịch vụ đưa vào Biểu cam kết dịch vụ Phần này chủ yếu đề cập tới những vấn

đề kinh tế - thương mại tổng quát như các quy định về chế độ đầu tư, hình thứcthành lập doanh nghiệp, thuê đất, các biện pháp về thuế, trợ cấp cho doanh nghiệptrong nước …

Phần cam kết cụ thể bao gồm các nội dung cam kết được áp dụng cho từngdịch vụ đưa vào Biểu cam kết dịch vụ Điều này có nghĩa là đối với mỗi dịch vụtrong Biểu cam kết sẽ có nội dung cam kết cụ thể áp dụng cho dịch vụ đó, chẳnghạn như các cam kết về dịch vụ viễn thông, về dịch vụ bảo hiểm, ngân hàng hoặc vềdịch vụ vận tải Nội dung cam kết thể hiện mức độ mở cửa thị trường đối với từngdịch vụ cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài

Danh mục các biện pháp miễn trừ đối xử tối huệ quốc liệt kê các biện phápđược duy trì để bảo lưu việc vi phạm nguyên tắc MFN đối với những dịch vụ códuy trì biện pháp miễn trừ Theo quy định của GATS, một thành viên được vi phạmnguyên tắc MFN nếu thành viên đó đưa biện pháp vi phạm vào danh mục các biệnpháp miễn trừ đối xử tối huệ quốc và được các Thành viên WTO chấp thuận

Cấu trúc Biểu cam kết dịch vụ

Cột hạn chế về tiếp cận thị trường liệt kê các biện pháp duy trì đối với cácnhà cung cấp dịch vụ nước ngoài Biểu cam kết nào liệt kê càng nhiều biện pháp nóitrên thì mức độ mở cửa thị trường cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài càngchặt chẽ GATS quy định 6 loại biện pháp hạn chế bao gồm:

- Hạn chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ

- Hạn chế về tổng giá trị của các giao dịch hoặc tài sản

- Hạn chế về tổng số hoạt động dịch vụ hoặc số lượng dịch vụ cung cấp

- Hạn chế về số lượng lao động

- Hạn chế hình thức thành lập doanh nghiệp

- Hạn chế góp vốn của nước ngoài

Biểu cam kết nào liệt kê càng nhiều biện pháp nói trên thì mức độ mở cửa thịtrường cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài càng hẹp

Cột cam kết bổ sung liệt kê các biện pháp ảnh hưởng đến hoạt động cung cấp

và tiêu dùng dịch vụ nhưng không thuộc về hạn chế tiếp cận thị trường hay hạn chế

về đối xử quốc gia Cột này mô tả những quy định liên quan đến trình độ, tiêu chuẩn

kỹ thuật, các yêu cầu hoặc thủ tục về việc cấp phép v.v…

2.2.1.1 Quy định về phương thức cung cấp dịch vụ

GATS quy định 4 phương thức cung cấp dịch vụ, bao gồm:

- Phương thức cung cấp qua biên giới (gọi tắt là phương thức 1) là phươngthức theo đó dịch vụ được cung cấp từ lãnh thổ của một thành viên này sang lãnhthổ của một thành viên khác Ví dụ: các dịch vụ tư vấn có thể cung cấp theo phươngthức này

- Phương thức tiêu dùng ngoài lãnh thổ (gọi tắt là phương thức 2) là phương thứctheo đó người tiêu dùng của một thành viên di chuyển sang lãnh thổ của một thành viênkhác để tiêu dùng dịch vụ Ví dụ: khách du lịch nước ngoài sang Việt Nam

- Phương thức hiện diện thương mại (gọi tắt là phương thức 3) là phương thứctheo đó nhà cung cấp dịch vụ của một thành viên thiết lập các hình thức hiện diệnnhư công ty 100% vốn nước ngoài, công ty liên doanh, chi nhánh v.v…trên lãnh thổcủa một thành viên khác để cung cấp dịch vụ Ví dụ: một công ty cung cấp dịch vụvận tải biển của Nhật Bản thành lập chi nhánh kinh doanh tại Việt Nam

- Phương thức hiện diện thể nhân (gọi tắt là phương thức 4) là phương thứctheo đó thể nhân cung cấp dịch vụ của một thành viên di chuyển sang lãnh thổ củamột thành viên khác để cung cấp dịch vụ Ví dụ: thuyền viên nước ngoài sang ViệtNam làm việc

2.2.1.2 Quy định về mức cam kết

Do các điều kiện được sử dụng trong biểu cam kết của mỗi thành viên sẽ tạo racác cam kết có tính ràng buộc pháp lý nên việc thể hiện có hay không có các hạnchế về tiếp cận thị trường hay đối xử quốc gia phải thống nhất và chính xác

Phụ thuộc vào mức độ hạn chế mà mỗi thành viên có thể đưa ra, thường cóbốn trường hợp: Cam kết toàn bộ; Cam kết kèm theo những hạn chế; Không camkết; Không cam kết vì không có tính khả thi kỹ thuật

- Cam kết toàn bộ: Các thành viên không đưa ra bất cứ một hạn chế nào về tiếpcận thị trường hay đối xử quốc gia đối với một hoặc nhiều phương thức cung cấpdịch vụ Khi đó các thành viên sẽ thể hiện trong Biểu cam kết dịch vụ của mình cụm

từ “không hạn chế” vào các cột và phương thức cung cấp dịch vụ thích hợp Tuyvậy, các hạn chế được liệt kê trong phần cam kết chung vẫn được áp dụng

- Cam kết theo những hạn chế: Các thành viên chấp nhận mở cửa thị trườngcho một hoặc nhiều ngành dịch vụ nhưng liệt kê tại các cột tương ứng của Biểu camkết các biện pháp hạn chế áp dụng cho nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài Khi đó,các thành viên sẽ thể hiện trong biểu cam kết của mình các cụm từ như: “không hạnchế, ngoại trừ…” hoặc “chưa cam kết, ngoại trừ…”

- Không cam kết: Các thành viên có thể duy trì khả năng đưa ra mọi biện pháphạn chế tiếp cận thị trường và đối xử quốc gia đối với một hoặc nhiều phương thứccung cấp dịch vụ cụ thể Khi đó, các thành viên sẽ thể hiện trong Biểu cam kết cụm

từ “chưa cam kết” Trong trường hợp này, các cam kết liệt kê trong phần cam kếtchung vẫn được áp dụng

- Không cam kết vì không có tính khả thi kỹ thuật: Trong một số trường hợp,một phương thức cung cấp dịch vụ có thể là không khả thi về mặt kỹ thuật, khi đócác thành viên sẽ thể hiện cụm từ “chưa cam kết” nhưng ghi chú là “do không khảthi về mặt kỹ thuật”

2.2.1.3 Quy định về nguyên tắc chung

GATS đưa ra một số nguyên tắc để điều chỉnh lĩnh vực thương mại:

Nguyên tắc 1: Nguyên tắc tối huệ quốc (MFN): Các nước không được phân