Nghiên cứu xác định mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở việt nam’

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT CFTG: Chi phí trung gian CK: Chứng khoán CKKD: Chu kỳ kinh doanh CKKT: Chu kỳ kinh tế CKVTB: Chu kỳ vận tải biển CPI: Chỉ số giá tiêu dùng GDP: Tổng sản phảm quốc nội GTGT: Giá trị gia tăng GTSX: Giá trị sản xuất KTQD: Kinh tế quốc dân KTVTB: Kinh tế vận tải biển LNST: Lợi nhuận sau thuế TSCĐ: Tài sản cố định VTB: Vận tải biển XHCN: Xã hội chủ nghĩa WTO: Tổ chức thương mại quốc tế i DANH MỤC BẢNG BIỂU ii DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ iii MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài CKKT thuật ngữ phổ biến, mô tả biến động qui mô sản lượng kinh tế theo thời gian Khái niệm đặc biệt hữu hiệu sử dụng để phân tích ảnh hưởng biến động kinh tế ngắn hạn Quan sát CKKT cho phép nhà hoạch định sách xác định trạng kinh tế để đề sách điều tiết vĩ mô phù hợp cho tổng thể kinh tế cho ngành kinh tế Nhân tố góp phần hình thành CKKT mức độ thay đổi sản lượng ngành kinh tế quốc dân Sự thăng trầm chu kỳ kinh tế nhân tố tác động đến kết hoạt động ngành, có dịch vụ vận tải biển Ngược lại, kết hoạt động ngành sản xuất dịch vụ góp phần tạo nên thành tựu kinh tế Trong bối cảnh hội nhập kinh tế giới, kinh tế định hướng thị trường non trẻ Việt Nam gặp nhiều hội không thách thức Nhân tố thị trường dần chiếm lĩnh chi phối hoạt động kinh tế, tác động đến thành tựu kinh tế chung đến hầu hết lĩnh vực sản xuất tiêu dùng kinh tế Quá trình chuyển đổi chế kinh tế sau Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ VI, tức năm 1986 đến nay, dự kiến kéo dài Trong suốt gần 30 năm qua, xu hướng phát triển nhanh chóng kinh tế quốc dân kéo theo phát triển lĩnh vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp đặc biệt dịch vụ, có dịch vụ vận tải Vận tải biển nói chung vận chuyển hàng hóa đường biển nói riêng ngành kinh tế chịu ảnh hưởng lớn trình mở cửa hội nhập kinh tế giới Khi can thiệp phủ vào kinh tế giảm dần, bắt đầu quan sát dao động tổng sản lượng kinh tế theo lý thuyết iv chu kỳ Bản thân dao động tiến triển sa sút mang tính chu kỳ hình thành từ biến số liên quan đến kết sản xuất kinh doanh ngành kinh tế, mà vận chuyển hàng hóa đường biển số Ngược lại, vận chuyển hàng hóa đường biển chịu tác động đáng kể từ dao động CKKD Bằng kiến thức tích lũy sở tham khảo ý kiến nhiều chuyên gia ngành theo hướng dẫn thầy giáo, tác giả tìm hiểu hoàn thành luận văn nghiên cứu sinh‘Nghiên cứu xác định mối quan hệ chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam’ Chủ đề mang tính học thuật cung cấp lượng thông tin lớn kinh tế Việt Nam, thực tiễn kinh doanh vận chuyển đường biển Việt Nam nghiên cứu mối liên hệ CKKT với hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam nhằm chứng minh tồn dao động chu kỳ phụ thuộc lẫn thành tựu KTQD KTVTB Mục tiêu nghiên cứu - Hệ thống khái niệm vấn đề lý luận chu kỳ kinh tế, hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển - Nghiên cứu thực trạng kinh tế Việt Nam dựa lý thuyết chu kỳ thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển - Xác lập mối quan hệ chu kỳ kinh tế kết hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam khuyến nghị vài giải pháp liên quan Đối tượng phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu luận án mối quan hệ CKKT kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam - Phạm vi nghiên cứu: Về không gian: Luận án nghiên cứu CKKT Việt Nam thông qua nhân tố cấu thành tác động đến CKKT; Đồng thời, luận án tập trung v phân tích thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam thông qua số tiêu phản ánh kết vận chuyển Về thời gian: Luận án tập trung phân tích diễn biến CKKT, hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển phạm vi 30 năm, kể từ năm 1986 đến năm 2015 Mốc thời gian 1986 Việt Nam bắt đầu chuyển đổi mô hình kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang chế thị trường có quản lý nhà nước Năm 2015 chọn để đảm bảo tính thời cập nhật luận án Phương pháp nghiên cứu Ngoài phương pháp truyền thống như: phân tích, so sánh, vật biện chứng vật lịch sử kết hợp với phương pháp tổng hợp, qui nạp, diễn dịch, luận án sử dụng công cụ nghiên cứu định lượng để làm rõ mối quan hệ CKKT kết hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam Kết cấu luận án Mở đầu Tổng quan đề tài nghiên cứu Chương 1: Cơ sở lý luận chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Chương 2: CKKT thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Chương 3: Mối quan hệ CKKT kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Kết luận vi TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU Tác giả bắt đầu nghiên cứu tổng quan để tổng hợp kết nghiên cứu từ trước nhằm định hướng giải đề tài giới thiệu sở lý thuyết để làm tiền đề cho nghiên cứu thực nghiệm luận án Lý thuyết chu kỳ hấp dẫn nhà khoa học nhiều lĩnh vực, không ngoại trừ nghiên cứu kinh tế Bên cạnh đó, bối cảnh nay, việc quan sát CKKT kinh tế hội nhập tổng thể kinh tế giới trở nên dễ dàng hết biến động kinh tế ngắn hạn xảy thường xuyên Vì vậy, việc tìm kiếm nghiên cứu CKKT (đặc biệt giới) không khó khăn Tuy nhiên nhiều nghiên cứu tổ hợp biến động CKKT với kết SXKD ngành VTB Kết số công trình nghiên cứu tổ chức cá nhân nước Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of 2008 (Chu kỳ kinh tế vận tải biển - Đường dẫn tới khủng hoảng 2008)– Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom Ba nhà khoa học, từ Viện Hợp Tác Nghiên Cứu Chính Sách Bỉ, từ Đại học Hoftra Hoa Kỳ từ học Viện Quản lý Vận Tải Hàng Hải thuộc Đại Học Antwerp hợp tác luận 18 trang Bài viết tập trung vào việc giải thích hình thành khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008 ảnh hưởng sâu sắc đến hàng hải quốc tế Các số liệu thống kê từ năm 1950 đến năm 2007 cho phép nhà khoa học phân tích toàn diện mối quan hệ khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển toàn cầu với tổng giá trị kim ngạch xuất Bên cạnh đó, viết khẳng định có thay đổi đáng kể mối quan hệ ngành công nghiệp tài (financial industry) với ngành vận tải biển (maritime transportation) Theo truyền thống, công cụ tài nâng vii đỡ sở cho phát triển nhanh chóng vận tải biển quốc tế Tuy nhiên, vài thập kỷ gần đây, vận tải biển lại trở thành đòn bẩy cho hoạt động tài Các tác giả sử dụng phương pháp phân tích thống kê để sụt giảm đột biến, tới 94% so với tháng trước đó, số cước Hiệp Hội Vận Tải Biển Baltic (BDI) vào thời điểm diễn khủng hoảng kinh tế, đầu năm 2009, đồng thời cho thấy số lượng container qua số cảng lớn (hub port) giảm mạnh vào tháng giêng năm 2009 Cuối cùng, viết bình luận phương pháp dự báo sử dụng nhiều để xác định biến động lượng container vận chuyển đường biển Tuy nhiên, tác giả dừng lại việc chứng minh có mối quan hệ khủng hoảng kinh tế giới 2008 với vận tải biển quốc tế mà chưa phân tích chi tiết định lượng mối quan hệ Crisis in shipping cycle - George Logothetis - 2008 Trong trình nghiên cứu, tác giả tham khảo số báo hay, viết CKKT vận tải biển Crisis in shipping cycle George Logothetis, giám đốc điều hành George Moundreas & Company SA Fianance and Reasearch báo Tác giả mối quan hệ chặt chẽ thương mại toàn cầu vận tải biển Đặc biệt, diễn biến khủng hoảng kinh tế giới 2008 sách tài khóa tiêu cực nước khối OECD nhằm đối phó với khủng hoảng nợ công nhân tố gây thời kỳ suy thoái kéo dài ngành vận tải biển toàn cầu Maritime economics (Kinh tế vận tải biển) rd edition - Martin Stopford 2009 Cuốn sách 800 trang Stopford tranh toàn cảnh vận tải biển Đây coi sách giáo khoa viết kinh tế học ứng dụng ngành kinh doanh hàng hải với đầy đủ sở lý thuyết số liệu thực viii tiễn để minh họa Stopford giám đốc phát triển kinh doanh British Shipbuilder, chuyên gia kinh tế lĩnh vực vận tải quốc tế Chase Mahattan Bank, giám đốc điều hành Lloyds Maritime Information Services….Ông đồng thời tham gia giảng dạy Học Viện Vận Tải Cambridge (Cambridge Academy of Transport), giáo sư thỉnh giảng Đại học Đại Liên số trường đào tạo kinh doanh khác Maritime economics có bố cục chặt chẽ, chia thành phần Lần lượt là: giới thiệu vận tải biển, thị trường kinh doanh vận tải, công ty kinh doanh vận tải biển, tuyến đường biển hệ thống vận tải, đội tàu buôn cung ứng vận tải biển, dự báo kế hoạch Có thể nói sách cẩm nang quí cho người làm công tác nghiên cứu, giảng dạy trực tiếp tham gia hoạt động liên quan đến vận tải biển đề cấp đến hầu hết lĩnh vực ngành vận tải biển Đối với đề tài luận án, phần trực tiếp liên quan đến phần – thị trường kinh doanh vận tải Phần gồm có chương Trong đó, chương mang tên chu kỳ thị trường vận tải biển (Shipping Market Cycles) có đề cập tới biến động mang tính chu kỳ hoạt động vận tải Tác giả đưa phân biệt khái niệm: chu kỳ ngắn hạn, chu kỳ dài hạn chu kỳ mùa vụ vận tải biển Bên cạnh đó, số liệu thống kê qua hai kỷ, tác giả chứng minh nhận định tồn chu kỳ vận tải biển Đáng ý chu kỳ thuyền buồm (sailing ship cycles) 1741 – 1869, chu kỳ thị trường tàu buôn (tramp ship cycles) 1869 - 1936, chu kỳ thị trường vận tải hàng rời (bulk shipping market cycles) 1945 -2008 Cuối cùng, trước kết thúc chương, tác giả có vài phân tích mang tính dự báo chu kỳ thị trường vận tải Đặc biệt, phần cuối sách (part 6: forecast and planning), Stopford khuyến nghị sử dụng công cụ định lượng để nghiên cứu liệu dãy số thời gian (time serial) VTB nhằm dự báo đưa kịch ix cho tương lai Tác giả chứng minh việc sử dụng công cụ định lượng phổ biến phương pháp bình phương nhỏ (OLS) để ước lượng hàm hồi qui đơn biến và đa biến mô tả mối quan hệ kinh tế VTB Đây gợi ý đáng giá cho tác giả để thiết lập mô hình định lượng cho đề tài luận văn Nội dung sách đề cập đến vận tải biển toàn cầu, trải dài theo lịch sử hàng trăm năm Chu kỳ thị trường vận tải chu kỳ thị trường vận tải biển giới Tuy nhiên, tác giả bỏ qua chu kỳ kinh tế, không đề cập tới mối liên hệ chu kỳ kinh tế giới chu kỳ thị trường vận tải biển toàn cầu Trong viết khác, với vai trò giáo sư thỉnh giảng Royal Institute of Naval Architects năm 2009, Stopford phân tích chi tiết quan hệ toàn cầu hóa CKVTB dài hạn (Globalization & the Long Shipping Cycle) Đáng ý nội dung mục giảng Những số liệu cụ thể Stopford đưa chứng minh mối quan hệ chặt GDP toàn cầu thương mại VTB Trong 50 năm, từ 1966 đến 2010, tác giả mốc thời gian có ý nghĩa nhằm giúp độc giả nhận diện phụ thuộc lẫn GDP thương mại VTB Ở năm 1973 (khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất), 1979 (khủng hoảng dầu mỏ lần thứ 2), 1991 (khủng hoảng tài giới), 1997 (khủng hoảng tài châu Á) 2008 (khủng hoảng tín dụng Mỹ), sụt giảm tỷ lệ tăng trưởng GDP kéo giá trị thương mại VTB xuống rõ rệt Trong viết, Stopford đồng thời sử dụng số liệu số cước, số trọng tải tàu biển đặt hàng đóng khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển toàn giới kết hợp với qui mô GDP toàn cầu để chứng minh luận điểm quan hệ toàn cầu hóa chu kỳ dài hạn VTB giới Tuy nhiên, giống x 35 Trương Thị Thúy Nga, Hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển theo pháp luật Việt Nam Luận văn Thạc sĩ Luật, 2012 36 Ts Nguyễn Đức Thành (Chủ biên), Báo cáo thường niên kinh tế Việt Nam 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, Nhà Xuất Bản Đại Học Quốc Gia Hà Nội 37 TS Nguyễn Quang Tuyến – Đại học Luật Hà Nội; Ths Đoàn Thanh Mỹ - Tổng cục Biển Hải đảo (bộ tài nguyên môi trường) sách pháp luật quản lý biển Canada, Trung Quốc, Nhật Bản kinh nghiệm cho Việt Nam, 2012 38 Viện Nghiên Cứu Kinh Tế Trung Ương, Báo cáo đánh giá tổng thể kinh tế xã hội Việt Nam sau năm gia nhập WTO, 2013 39 Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, Báo cáo nghiên cứu lực cạnh tranh doanh nghiệp xuất ba ngành may mặc, thủy sản điện tử Việt Nam, 2011 trang 7-10 40 Vũ Thị Minh Loan, Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải đội tàu biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Quản Lý Kinh Tế -2013 Tiếng Anh 41 American Maritime Partnership Press 42 George Logothetis, Crisis in shipping cycle, 2008 43 Gust Blauwens, Peter De Baere, Eddy Van de Voorde, Transport Economics, 4th edition, 2010 44 IBTimes Staff Reporter – No longer Number one: Shipping Crisis hits China’s once Roaring Maritime Industry - International Business times 25/5 2012 45 Jack Ewing – Cargo ship losses weight on European bank – Dealbook 2013 184 46 Jan Hoffman, chief UNCTAD, Trade Facilitation Section – Shipping out of the economic crisis 47 Jean Pierre Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue - Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of 2008 -,Theo Notteboom 48 Josep T Yap, Celia M Reyes, and Janet S Cuenca – Impact of the Global Financial and Economic Crisis on the Philippines – Philippine Institute for Development Studies, 2009 49 50 Kenneth D Boyer, Principles of Transportation, 1997 Kwon – Let ‘s join maritime forces to overcome shipping crisis – Maritime Press, 19/3/2012 51 52 Martin Stopford - Maritime economics 3rd edition - 2009 Mary Ann Palma – The Philippine as an Archipelagic and Maritime Nation: interest, challenges and Perspectives – S Rajaratnam School of International Studies Singapore 2009 53 Micheallowa, Karsten Axel Krause, International maritime transport and climate policy, Hamburg, Germany, 2000 54 Nicolas Pologeorgis, The Globalization Of Financial Services, Investopedia, 2011 55 UNITED NATION- Review of maritime transport 2009, 2010,2011, 2012, 2013 Websides 56 57 http vi.wikipedia.org http://baodatviet.vn/kinh-te/doanh-nghiep/van-tai-bien-nua-chim-nua- noi-3038192/ 58 http://country.eiu.com/AllCountries.aspx 59 http://fica.vn/ 185 60 http://inflationdata.com/inflation/inflation_rate/historical_oil_prices_ta ble.asp 61 http://mecometer.com/topic/total-external-debt/ 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 http://www.adb.org/Documents/Books/ http://www.gmoundreas.gr/gmoundreas/press_center/crisis http://www.gso.gov.vn/ http://www.imf.org/ http://www.mofahcm.gov.vn/vi/mofa/ http://www.mpi.gov.vn/ http://www.nationmaster.com/ http://www.vinamarine.gov.vn/ http://www.worldbank.org/ http://www/lichsuvietnam.vn https://www.wto.org/index.htm 186 PHỤ LỤC Kiểm định tính dừng chuỗi số thời gian Kiểm định tính dừng GDP Null Hypothesis: D(LGDP) has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: (Automatic - based on SIC, maxlag=12) Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level 5% level 10% level t-Statistic Prob.* -7.811351 -3.485586 -2.885654 -2.579708 0.0000 *MacKinnon (1996) one-sided p-values Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LGDP,2) Method: Least Squares Date: 03/02/16 Time: 21:40 Sample (adjusted): 1986Q3 2016Q2 Included observations: 120 after adjustments Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob D(LGDP(-1)) C -0.715622 0.011414 0.091613 0.001655 -7.811351 6.897175 0.0000 0.0000 R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) 0.340845 0.335259 0.008158 0.007854 407.7824 61.01721 0.000000 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter Durbin-Watson stat -0.000130 0.010006 -6.763040 -6.716581 -6.744173 1.967369 Kiểm định tính dừng giá trị xuất Null Hypothesis: D(LEX) has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: (Automatic - based on SIC, maxlag=12) Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level 5% level 10% level *MacKinnon (1996) one-sided p-values Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LEX,2) 187 t-Statistic Prob.* -10.64750 -3.487550 -2.886509 -2.580163 0.0000 Method: Least Squares Date: 03/02/16 Time: 21:41 Sample (adjusted): 1986Q3 2015Q2 Included observations: 116 after adjustments Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob D(LEX(-1)) C -0.993265 0.053034 0.093286 0.015504 -10.64750 3.420584 0.0000 0.0009 R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) 0.498613 0.494215 0.158593 2.867300 50.01586 113.3692 0.000000 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter Durbin-Watson stat 0.001349 0.222998 -0.827860 -0.780384 -0.808587 2.006123 Kiểm định tính dừng biến nhập IM Null Hypothesis: D(LIM) has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: (Automatic - based on SIC, maxlag=12) Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level 5% level 10% level t-Statistic Prob.* -12.39640 -3.487550 -2.886509 -2.580163 0.0000 *MacKinnon (1996) one-sided p-values Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LIM,2) Method: Least Squares Date: 03/02/16 Time: 21:42 Sample (adjusted): 1986Q3 2015Q2 Included observations: 116 after adjustments Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob D(LIM(-1)) C -1.148132 0.058690 0.092618 0.017320 -12.39640 3.388661 0.0000 0.0010 R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) 0.574104 0.570368 0.179356 3.667209 35.74437 153.6707 0.000000 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter Durbin-Watson stat 188 -0.000312 0.273632 -0.581799 -0.534324 -0.562527 2.010677 PHỤ LỤC Kết Eviews mô hình hồi qui biến cho thấy mối liên hệ sản lượng vận chuyển, sản lượng luân chuyển với GDP Dependent Variable: LSTO Method: Least Squares Date: 04/08/16 Time: 18:20 Sample (adjusted): 1986Q1 2014Q1 Included observations: 113 after adjustments Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob LGDP C 1.727943 -6.773248 0.024280 0.223637 71.16760 -30.28679 0.0000 0.0000 R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) 0.978554 0.978361 0.141448 2.220847 61.67665 5064.828 0.000000 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter Durbin-Watson stat 9.114267 0.961565 -1.056224 -1.007951 -1.036635 0.058116 Dependent Variable: LSTO2 Method: Least Squares Date: 04/08/16 Time: 18:20 Sample (adjusted): 1986Q1 2015Q1 Included observations: 117 after adjustments Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob LGDP C 1.666710 -6.248230 0.033369 0.308447 49.94820 -20.25709 0.0000 0.0000 R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) 0.955936 0.955553 0.203780 4.775544 21.10616 2494.822 0.000000 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter Durbin-Watson stat 189 9.129359 0.966583 -0.326601 -0.279384 -0.307432 0.584025 PHỤ LỤC Kiểm định đồng liên kết để chứng minh phụ thuộc kết hoạt động vận chuyển đường biển vào CKKT VEC Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests Date: 02/19/16 Time: 21:17 Sample: 1986 2014 Included observations: 26 Dependent variable: D(SHOCK) Excluded D(TRANSPOR T1) D(TRANSPOR T2) All Chi-sq df Prob 0.959706 0.6189 0.611381 0.7366 1.635373 0.8024 Dependent variable: D(TRANSPORT1) Excluded Chi-sq df Prob D(SHOCK) D(TRANSPOR T2) 1.466277 0.4804 1.833575 0.3998 All 3.818647 0.4311 Dependent variable: D(TRANSPORT2) Excluded Chi-sq df Prob D(SHOCK) D(TRANSPOR T1) 7.963710 0.0187 31.88005 0.0000 All 40.89375 0.0000 Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace) 190 Hypothesized No of CE(s) Eigenvalue Trace Statistic 0.05 Critical Value Prob.** None * At most * At most 0.820240 0.541641 0.131883 68.57922 23.95979 3.677143 29.79707 15.49471 3.841466 0.0000 0.0021 0.0552 Trace test indicates cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue) Hypothesized No of CE(s) Eigenvalue Max-Eigen Statistic 0.05 Critical Value Prob.** None * At most * At most 0.820240 0.541641 0.131883 44.61943 20.28265 3.677143 21.13162 14.26460 3.841466 0.0000 0.0050 0.0552 Max-eigenvalue test indicates cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values Unrestricted Cointegrating Coefficients (normalized by b'*S11*b=I): SHOCK 1.021155 6.453863 3.541458 TRANSPORT1 -0.000456 4.46E-07 -5.42E-05 TRANSPORT2 0.000210 2.43E-07 -3.63E-06 Unrestricted Adjustment Coefficients (alpha): D(SHOCK) D(TRANSPORT 1) D(TRANSPORT 2) -0.035500 -0.200545 -0.104095 -588.9991 -964.7680 812.6419 -4884.753 174.3394 540.6796 Log likelihood -490.4008 Cointegrating Equation(s): Normalized cointegrating coefficients (standard error in parentheses) SHOCK TRANSPORT1 TRANSPORT2 1.000000 -0.000447 0.000205 (4.9E-05) (2.2E-05) Adjustment coefficients (standard error in parentheses) D(SHOCK) -0.036251 (0.09527) D(TRANSPORT 1) -601.4595 (627.724) D(TRANSPORT 2) -4988.090 (659.239) 191 Cointegrating Equation(s): Log likelihood -480.2595 Normalized cointegrating coefficients (standard error in parentheses) SHOCK TRANSPORT1 TRANSPORT2 1.000000 0.000000 6.94E-08 (8.5E-07) 0.000000 1.000000 -0.459307 (0.00640) Adjustment coefficients (standard error in parentheses) D(SHOCK) -1.330538 1.61E-05 (0.52561) (3.7E-05) D(TRANSPORT 1) -6827.940 0.268335 (3731.74) (0.26060) D(TRANSPORT 2) -3862.927 2.229034 (4209.77) (0.29399) 192 PHỤ LỤC Kiểm định nhân quan hệ sản lượng vận chuyển nhân tố cấu thành GDP VEC Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests Date: 03/02/16 Time: 08:52 Sample: 119 Included observations: 110 Dependent variable: D(CONS) Excluded Chi-sq df Prob D(EX) D(IM) D(INV) D(TRANSPOR T1) 4.104761 0.374248 57.51571 2 0.1284 0.8293 0.0000 5.527653 0.0631 All 78.19238 0.0000 Dependent variable: D(EX) Excluded Chi-sq df Prob D(CONS) D(IM) D(INV) D(TRANSPOR T1) 10.51988 14.30864 2.550083 2 0.0052 0.0008 0.2794 1.406515 0.4950 All 26.11733 0.0010 Dependent variable: D(IM) Excluded Chi-sq df Prob D(CONS) D(EX) D(INV) D(TRANSPOR T1) 7.823726 49.82256 1.756883 2 0.0200 0.0000 0.4154 31.24133 0.0000 All 102.4542 0.0000 Dependent variable: D(INV) Excluded Chi-sq df Prob D(CONS) D(EX) D(IM) D(TRANSPOR 5.080619 1.100998 4.406986 2.645125 2 2 0.0788 0.5767 0.1104 0.2665 193 T1) All 12.43950 0.1326 Dependent variable: D(TRANSPORT1) Excluded Chi-sq df Prob D(CONS) D(EX) D(IM) D(INV) 6.595457 9.597592 4.671583 2.906233 2 2 0.0370 0.0082 0.0967 0.2338 All 20.76336 0.0078 194 PHỤ LỤC Khối lượng hàng hóa xuất chủ yếu vận chuyển đường biển Việt Nam giai đoạn 1995 – 2013 Đơn vị: Nghìn Nguồn: UNCTAD Năm Dầu thô Than Thiếc Hạt đá 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Cafe Cao su tiêu 7.652,0 Hạt Lạc điều nhân Chè Q 1.988, 2.821,0 8.705,0 9.638,0 Gạo 3,3 3,0 18,0 248,1 283,7 138,1 194,5 3.003, 19,8 115,1 18,8 3.647,0 3.454,0 2,5 25,3 24,7 391,6 194,2 16,5 3.575,0 33,3 3.730, 127,0 86,4 20,8 32,9 12.145,0 3.162,0 14.881,9 3.259,0 15.423,5 3.251,2 2,4 2,4 3,3 15,1 34,8 36,4 382,0 482,0 733,9 191,0 263,0 273,4 25,7 4.508,3 18,4 3.476, 34,2 86,8 56,0 33,0 36,0 308,1 3.720,7 43,6 3.236, 76,1 78,2 55,7 67,9 3 454,8 3.810, 61,9 106,1 77,0 749,4 432,3 4.063, 82,2 82,4 58,6 104, 110,5 109,9 114,8 976,2 912,7 980,9 1.232, 513,4 554,1 703,6 104,6 5.254,8 109,0 4.642,0 127,7 46,0 54,7 14,0 91,7 105,4 115, 83,0 1.060, 715,6 4.580,0 154,7 37,0 104, 90,3 1.183, 658,7 4.744,9 160,8 14,3 135, 134,0 1.218, 731,0 779,0 5.969,0 176,0 6.893, 0 137, 117,0 124,0 1.260, 817,5 7.116, 0 135, 16.731,6 4.291,6 16.876,0 6.047,3 2,2 1,7 17.142,5 19.500,6 17.966,6 16.442,0 15.062,0 57,0 78,4 73,9 7.261,9 2,0 11.636,1 17.987,8 29.308,0 32.072,0 1,8 2,5 2,3 13.752,3 19.357,6 2,5 13.373,0 8.072,0 8.240,4 931,1 722,2 24.992,0 19.876,0 17.162,7 195 190,0 178,0 1 2012 2013 9.251,4 15.219,0 116,8 8.405,6 12.801,5 132,6 8.017, 1.735,5 1.023,5 1.300, 1.074,0 6.587, 221,8 260,7 196 0 146, 5,7 141, Khối lượng hàng hóa nhập chủ yếu vận chuyển đường biển Việt Nam giai đoạn 1995 – 2013 Đơn vị: Nghìn Năm 1995 Phân bón 2.311,0 Sắt thép 1.116,2 Clinke 959,3 Bột mỳ 254,2 1996 2.787,1 1.548,5 635,6 296,0 1997 2.526,7 1.400,9 861,6 151,6 3.448,0 3.702,8 3.971,3 3.288,2 3.820,2 4.135,1 1.786,0 2.253,6 2.845,0 3.870,1 4.945,9 4.622,8 785,8 243,7 214,5 1.498,6 3.500,5 4.131,1 271,0 159,4 86,7 65,6 61,6 52,1 4.064,8 5.152,0 4.084,4 48,2 2.915,0 5.495,1 4.375,5 38,8 3.107,1 5.667,0 3.615,0 38,0 3.800,1 8.115,5 3.812,0 77,0 3.042,5 8.466,0 3.694,5 69,2 4.521,0 9.704,0 3.540,0 3.511,0 9.082,0 0 4.255,0 7.382,0 0 3.961,2 7.612,7 0 4.676,4 9.448,8 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Xăng dầu 5.003,2 6.852,0 7.425,4 8.747,3 9.083,0 9.970,5 9.936, 11.047,8 2005 11.478,8 2006 11.224,6 13.19 5, 2007 2008 12.959,8 2009 13.000,0 2010 9.853,0 10.678, 2011 2012 2013 9.200,7 7.371,0 Nguồn: UNCTAD 197 Bảng: Qui mô kết cấu đội tàu biển Việt Nam Đơn vị: Nghìn DWT 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total fleet 214 061 201 098 149 256 456 554 589 809 126 Oil tankers 188 33 34 35 102 170 219 257 297 433 439 Bulk carriers 36 36 106 151 151 151 195 195 242 278 319 General cargo 623 624 683 678 661 683 776 835 961 022 135 Container ships 16 32 32 32 16 28 368 378 234 235 237 234 235 57 59 205 Other types of 367 ships 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total fleet 479 144 893 663 415 979 170 294 352 Oil tankers 460 613 943 248 480 426 377 381 353 Bulk carriers 431 432 684 195 980 223 612 619 631 General cargo 324 795 906 776 053 287 927 053 081 Container ships 57 80 114 32 133 162 189 170 210 223 247 234 250 262 824 950 992 Other types of 208 ships Nguồn: UNCTAD 198 [...]... chuyên chở bằng tàu biển một cách có hiệu quả hàng hóa Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được tiến hành thông qua các doanh nghiệp, tổ chức chuyên ngành Như vậy, thuật ngữ vận chuyển đường biển (shipping) được hiểu đơn giản là quá trình vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Theo nhà kinh tế học người Anh, Ullman “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa. .. nghiên cứu ảnh hưởng qua lại giữa kinh tế vĩ mô và kinh tế ngành xii Mối quan hệ giữa mở cửa thương mại và tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế ( Hoàng Xuân Bình – Luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại – 2011) Tương tự như luận án của Trần Anh Phương, luận án này tập trung nghiên cứu mối quan hệ giữa mở cửa thương mại với tăng trưởng và phát triển kinh tế. .. hành hoạt động vận tải biển Như vậy, tính đến thời điểm này, tác giả có thể khẳng định chắc chắn chưa có bất kỳ một luận án tiến sĩ nào có nội dung hoàn toàn trùng khớp với đề tài nghiên cứu sinh mà tác giả đã lựa chọn xix CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHU KỲ KINH TẾ VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Chu kỳ kinh tế và tác động của nó đến các hoạt động kinh tế quốc dân 1.1.1 Khái niệm chu kỳ kinh tế Chu. .. kinh tế diễn ra tại những thời điểm khác nhau, trong các lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế Để phát hiện và nghiên cứu nguồn gốc phát sinh CKKT cũng như mối quan hệ giữa CKKT với các thành tố của nó, chúng ta cần xem xét chi tiết từng thành tố và phân tích kỹ lưỡng từng mối quan hệ như vậy 1.2 Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1.2.1 Khái niệm hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và. .. biến động kinh tế ngắn hạn với hoạt động vận tải biển nói chung, vận chuyển đường biển nói riêng trong những năm gần đây Mặc dù không cung cấp phương pháp và cách thức để xác định ảnh hưởng qua lại giữa biến động kinh tế ngắn hạn và hoạt động vận chuyển đường biển nhưng có thể coi đây là nguồn tài liệu tham khảo đáng tin cậy cho các nghiên cứu chuyên ngành Kết quả của một số công trình nghiên cứu trong... CKKT Việt Nam và định nghĩa của David Begg để phân tích những vấn đề liên quan đến chu kỳ kinh doanh cũng như ảnh hưởng của nó đối với hoạt động kinh tế ngành Theo định nghĩa, chu kỳ kinh tế là những giai đoạn mở rộng hay thu hẹp không mang tính qui luật trong hoạt động kinh tế Các nhà kinh tế thường chia chu kỳ kinh tế thành hai giai đoạn chính: suy thoái và tăng trưởng Các đỉnh và đáy là những điểm chuyển. .. cơ giữa sự tăng trưởng kinh tế toàn cầu và hoạt động vận chuyển đường biển Các phân tích khách quan dựa trên cơ sở dữ liệu (từ những năm 1970 đến 2012) đã đồng thời giải thích lý do của mối quan hệ đó Người đọc dễ dàng nhận ra biến động chu kỳ của vận tải biển gắn liền với các giai đoạn khủng hoảng và gia tăng mạnh mẽ hoạt động kinh tế Ấn phẩm dẫn chiếu số liệu thống kê về sản lượng hàng hóa vận chuyển, ... sách đối với hạ tầng cơ sở vận tải biển và chính sách đối với các dịch vụ phụ trợ vận chuyển đường biển Tác động của xuất khẩu hàng hóa tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam (Nguyễn Thị Thu Thủy – Luận án Tiến sĩ Kinh Tế chuyên ngành Kinh tế và Quản lý thương mại 2014) Đi sâu phân tích mối quan hệ qua lại giữa xuất khẩu và tăng trưởng kinh tế thông qua việc sử dụng mô hình VAR hai biến và mô hình hồi qui đa... luận văn tiến sĩ có liên quan đến tăng trưởng, chủ yếu là quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư, định chế tài chính, phúc lợi và công bằng xã hội Tuy nhiên, không có bất kỳ luận án nào đề cập tới chu kỳ kinh tế (mặc dù chu kỳ kinh tế và tăng trưởng kinh tế là hai khái niệm kinh tế vĩ mô khá gần gũi nhưng không hề giống nhau) xvi Biến số vĩ mô Chỉ tiêu kinh tế ngành - Cơ sở lý thuyết: cung cầu... cạnh đó, các lý thuyết kinh tế vĩ mô giúp chúng ta làm sáng tỏ nguồn gốc của các dao động trong chu kỳ Từ đó, mọi người sẽ dễ dàng hơn khi tiếp cận các kiến thức trừu tượng khác của kinh tế học 1.1.5 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và các ngành kinh tế với CKKD 1.1.5.1 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và CKKD Như đã đề cập ở mục 1.1.2, biến động sản lượng – tạo nên dao động CKKD – là do sự