Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)

Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam (tt)

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM NCS NGUYỄN THỊ THÚY HỒNG NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ NGÀNH TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI; MÃ SỐ 62.84.01.03 CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI HẢI PHỊNG 2017 Cơng trình hồn thành Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Dương Văn Bạo GS.TS Vương Toàn Thuyên Phản biện 1: PGS.TS Từ Sỹ Sùa Trường Đại học giao thông vận tải Phản biện 2: PGS.TS Đan Đức Hiệp Hội Kinh tế Hải Phòng Phản biện 3: PGS.TS Nguyễn Thái Sơn Trường Đại học Hải Phòng Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp Trường Đại học Hàng hải Việt Nam vào hồi phút ngày tháng năm 2017 HẢI PHÒNG 2017 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN Nguyễn Thị Thúy Hồng (2014), Xác định giá trị đóng góp hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển tổng sản phẩm quốc nội Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường Nguyễn Thị Thúy Hồng (2015), Nghiên cứu chu kỳ vận tải biển Việt Nam mối quan hệ với chu kỳ kinh tế, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường Nguyễn Thị Thúy Hồng (2014), Lợi cạnh tranh tính kinh tế vận tải hàng hóa đường biển, Tạp chí Giao Thơng Vận Tải số tháng năm 2014, trang 41 Nguyễn Thị Thúy Hồng (2014), Phương pháp xác định giá trị đóng góp hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển vào tổng sản phẩm quốc nội Việt Nam, Tạp chí Giao Thơng Vận Tải số tháng 10 năm 2014, trang 45 Nguyễn Thị Thúy Hồng, Nguyễn Thị Thúy Hà (2016), Nghiên cứu khoa học với công cụ định lượng kinh tế VTB, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải số 46 tháng năm 2016, trang 109 Nguyễn Thị Th Hồng (2016), Sử dụng mơ hình VAR để xác định mối quan hệ số tiêu kinh tế vĩ mô với sản lượng vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam, Hội nghị Quốc tế khoa học công nghệ Hàng Hải 2016, trang 494 Nguyễn Thị Thuý Hồng (2016), Rào cản rời ngành - yếu tố cản trở trình tái cấu đội tàu biển Việt Nam, Hội nghị Quốc tế khoa học công nghệ Hàng Hải 2016, trang 518 Nguyen Thi Thuy Hong, Hoang Thi Lich, Bui Thi Thanh Nga, (2016), The impact of total social capital to the cargo volume of sea transport in Vietnam, The 15th Asia maritime and Fisheris Uninversities forum, National Taiwan Ocean University, page 89 Nguyen Thi Thuy Hong, Hoang Thi Lich, Bui Thi Thanh Nga, (2016), The maritime industry of Vietnam: an overview and its perspectives, International Conference of Asian Shipping and Logistics, page 48 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài CKKT thuật ngữ phổ biến, mô tả biến động qui mô sản lượng kinh tế theo thời gian Khái niệm đặc biệt hữu hiệu sử dụng để phân tích ảnh hưởng biến động kinh tế ngắn hạn Quan sát CKKT cho phép nhà hoạch định sách xác định trạng kinh tế để đề sách điều tiết vĩ mơ phù hợp cho tổng thể kinh tế cho ngành kinh tế Nhân tố góp phần hình thành CKKT mức độ thay đổi sản lượng ngành KTQD Sự thăng trầm CKKT nhân tố tác động đến kết hoạt động ngành, có dịch vụ VTB Ngược lại, kết hoạt động ngành sản xuất dịch vụ góp phần tạo nên sản lượng kinh tế Trong bối cảnh hội nhập kinh tế giới, kinh tế định hướng thị trường Việt Nam gặp nhiều hội khơng thách thức Nhân tố thị trường dần chiếm lĩnh chi phối hoạt động kinh tế, tác động đến thành tựu kinh tế chung đến hầu hết lĩnh vực sản xuất tiêu dùng Quá trình chuyển đổi chế kinh tế sau Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ VI, tức năm 1986 đến nay, dự kiến kéo dài Trong suốt 30 năm qua, xu hướng phát triển nhanh chóng KTQD kéo theo phát triển lĩnh vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp đặc biệt dịch vụ, có dịch vụ vận tải VTB nói chung vận chuyển hàng hóa đường biển nói riêng ngành kinh tế chịu ảnh hưởng lớn trình mở cửa hội nhập kinh tế giới Khi can thiệp phủ vào kinh tế giảm dần, bắt đầu quan sát dao động tổng sản lượng kinh tế theo lý thuyết chu kỳ Bản thân dao động tiến triển sa sút mang tính chu kỳ hình thành từ biến số liên quan đến kết sản xuất kinh doanh ngành kinh tế, mà vận chuyển hàng hóa đường biển số Ngược lại, vận chuyển hàng hóa đường biển chịu tác động đáng kể từ dao động CKKT Bằng kiến thức tích lũy sở tham khảo ý kiến nhiều chuyên gia ngành theo hướng dẫn thầy giáo, NCS hoàn thành luận án ‘Nghiên cứu ảnh hưởng chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam’ Chủ đề mang tính học thuật cung cấp lượng thông tin lớn kinh tế Việt Nam, thực tiễn kinh doanh vận chuyển đường biển Việt Nam nghiên cứu mối liên hệ CKKT với kết hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam, nhằm chứng minh tồn dao động chu kỳ phụ thuộc lẫn thành tựu KTQD KTVTB Thơng qua đó, tạo lập sở cho việc hoạch định sách phát triển đồng kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Mục đích nghiên cứu Mục đích đề tài để tìm cách hạn chế tổn thất CKKT gây hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam Vì vậy, mục tiêu cụ thể bao gồm: - Xác định nhân tố cấu thành nhân tố ảnh hưởng đến CKKT Việt Nam - Phân tích hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam thông qua nhân tố ảnh hưởng - Định lượng ảnh hưởng CKKT đến số tiêu phản ánh kết hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam; từ đưa kiến nghị phù hợp Đối tượng phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu đề tài ảnh hưởng CKKT đến kết hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam; Nghiên cứu lý luận thực tiễn mối quan hệ hai góc độ định lượng định tính - Phạm vi nghiên cứu: Về khơng gian: Luận án nghiên cứu CKKT Việt Nam thông qua biến động tiêu đại diện GDP; Đồng thời phân tích hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam dựa tiêu sản lượng vận chuyển luân chuyển đường biển; Trên sở đó, xác lập mối quan hệ CKKT kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Về thời gian: Luận án tập trung phân tích diễn biến CKKT, hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển phạm vi 31 năm, kể từ năm 1986 đến năm 2016 Mốc thời gian 1986 Việt Nam bắt đầu chuyển đổi mơ hình kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang chế thị trường có quản lý nhà nước Năm 2016 chọn để đảm bảo tính thời cập nhật luận án Phương pháp nghiên cứu Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu sau: - Phương pháp thống kê: Các số liệu luận án tổng hợp từ nguồn TCTK, Cục Hàng Hải Việt Nam, WB, IMF, UNCTAD,… báo cáo thường niên (định kỳ) số Bộ, Ngành kết từ nghiên cứu trước đó… Các chuỗi số liệu đưa vào mơ hình định lượng hiệu chỉnh phương pháp thích hợp trước đưa vào ước lượng - Phương pháp so sánh: Trên sở số liệu thu thập được, tác giả so sánh biến động theo thời gian để phân tích diễn biến tượng; so sánh khơng gian để đánh giá toàn diện vấn đề nghiên cứu - Phương pháp mơ hình hóa: Các sơ đồ, hình vẽ sử dụng để làm rõ nội dung đánh giá, phân tích; đồng thời góp phần làm tăng tính thuyết phục giá trị lập luận - Phương pháp phân tích định lượng: Luận án sử dụng số kỹ thuật phân tích chuỗi số thời gian, bao gồm phương pháp hồi qui đơn, phương pháp lọc HP, mơ hình vecto tự hồi qui (VAR) cho nghiên cứu thực nghiệm giai đoạn 1986-2016 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài Ý nghĩa khoa học đề tài: Luận án tổng hợp cách có hệ thống sở lý luận CKKT từ lý thuyết khoa học kinh tế khái quát vấn đề hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Bên cạnh đó, đề tài phân tích lý thuyết chu kỳ cho thấy tồn mối quan hệ thành tựu kinh tế quốc gia kết hoạt động vận chuyển đường biển Ý nghĩa thực tiễn đề tài: Đề tài đánh giá, phân tích CKKT Vệt Nam giai đoạn phát triển hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển 31 năm Cơng cụ định lượng sử dụng đề tài cho thấy tồn CKKT Việt Nam, tác động mặt lượng nhân tố tạo thành ảnh hưởng đến CKKT tới kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Thơng qua đó, đề tài xác định mức độ ảnh hưởng nhân tố, tác động trễ nhân tố đó, làm sở đề đề xuất giải pháp nhằm nâng cao kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Mặt khác, mơ hình định lượng sử dụng đề tài áp dụng phạm vi doanh nghiệp để giúp nhà quản lý nhận diện tác động biến động kinh tế tới kết SXKD, từ có sách phù hợp bối cảnh biến động kinh tế ngắn hạn diễn liên tục Kết đạt điểm luận án Luận án giải yêu cầu đề tài Đó xác định nhân tố vĩ mơ có ảnh hưởng mức độ ảnh hưởng nhân tố tới kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Những điểm luận án bao gồm: - Luận án xây dựng sở lý thuyết cho mối quan hệ CKKT CKVTB Ngoài ra, NCS sử dụng lý thuyết lợi cạnh tranh lợi qui mơ để phân tích lợi hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển - Bằng số liệu thống kê từ nhiều nguồn tin cậy phương pháp định lượng phù hợp, NCS xây dựng mơ hình chứng minh ảnh hưởng đáng kể CKKT đến kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam khoảng thời gian từ năm 1986 đến - Từ kết nghiên cứu thực tế, NCS gợi ý vận dụng mơ hình nghiên cứu phạm vi doanh nghiệp, làm sở để dự báo xây dựng kế hoạch, chiến lược SXKD biến động yếu tố vĩ mô Đồng thời, đề xuất số giải pháp sách nhằm hỗ trợ phát triển ngành VTB nói chung hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển nói riêng Kết cấu luận án Tổng quan đề tài nghiên cứu Chương 1: Cơ sở lý luận chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Chương 2: Thực trạng chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Chương 3: Nghiên cứu ảnh hưởng chu kỳ kinh tế đến kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam đề xuất số giải pháp TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU I Kết nghiên cứu nước I.1 Chu kỳ kinh tế giới tác động đến vận tải biển toàn cầu Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of 2008 (Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom, 2010) tập trung vào việc giải thích hình thành khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008 ảnh hưởng sâu sắc đến hàng hải quốc tế Crisis in shipping cycle (George Logothetis – 2008) chứng minh sách tài khóa tiêu cực nước khối OECD nhằm đối phó với khủng hoảng nợ cơng nhân tố gây thời kỳ suy thối kéo dài ngành VTB toàn cầu Maritime economics 3rd edition (Martin Stopford – 2009) đề cập đến khái niệm chu kỳ thị trường VTB vài phân tích mang tính dự báo chu kỳ thị trường VTB Đồng thời, tác giả khuyến nghị sử dụng công cụ định lượng để nghiên cứu liệu dãy số thời gian VTB nhằm dự báo đưa kịch cho tương lai Globalization & the Long Shipping Cycle (Stopford) phân tích chi tiết quan hệ tồn cầu hóa CKVTB dài hạn Shipping out of the economic crisis (Jan Hoffman – 2009) trình điều chỉnh thích nghi với hồn cảnh VTB giới khủng hoảng theo lý thuyết cung cầu Review of maritime transport 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 (Liên Hiệp Quốc) cung cấp cách đầy đủ toàn diện thực trạng ngành vận tải đường biển toàn cầu năm I.2 Về nghiên cứu sử dụng mơ hình Vector tự hồi qui VAR sử dụng phổ biến nhiều nghiên cứu kinh tế vĩ mô Tìm hiểu VAR nghiên cứu nước ngồi, NCS nhận thấy có loại tài liệu Loại thứ viết nghiên cứu định lượng sâu phân tích VAR ứng dụng Điển hình ‘Structure Vector Autoregressive analysis in a data rich Environment’ Helmut Lutkepohi, ‘Economic Analysis in Central Bank – Model Versus Judgment’ Lionel Price, ‘VAR models in Macroeconomic Research’ Hilde Christiane Bjornland ‘Implictaions of dynamic factor models for VAR analysis’ James H Stock, Mark W Watson Các tác giả tập trung phân tích ưu nhược điểm mơ hình VAR khuyến khích sử dụng VAR làm cơng cụ để phân tích phản ứng biến số vĩ mơ trước cú sốc, đồng thời hỗ trợ đắc lực công tác dự báo Loạt thứ hai nghiên cứu thực nghiệm Trong đó, VAR sử dụng bối cảnh khác Có thể kể đến ‘A VAR model for monetary Policy Analysis in a small open Economy’ (Tor Jacobson, Per Jannson, Anders Vredin, Anders Warne) phân tích sách tiền tệ dài hạn; ‘A structure VAR model of the Autralian Economy’ (Mardi Dungey, La Trobe University Adrian Pagan) sử dụng mơ hình SVAR để nghiên cứu mối quan hệ kinh tế vĩ mô Australia phân rã chu kỳ tăng trưởng GDP nước này, nhận diện nhân tố ảnh hưởng ‘Export and Economic Growth in Saudi Arabia: A VAR Model Analysis’ (Hassan Alhajhoj) sử dụng VAR để nghiên cứu mối quan hệ số biến số vĩ mô Saudi Arabia tăng trưởng GDP giới “A VAR analysis of the connection between FDI and economic growth in Romania’ (Bianca Maria Ludosean) sử dụng mô hình VAR biến gồm GDP FDI để nghiên cứu mối quan hệ tăng trưởng kinh tế đầu tư trực tiếp nước vào Romania ‘Monetary Policy and the Real Economy: A Structure VAR Approach for Sri Lanka’ (Thanabalasingam Vinayagathasan) sử dụng SVAR, để ước lượng ảnh hưởng cú sốc từ sách tiền tệ giá dầu đến biến số phản ánh tình hình kinh tế vĩ mơ Sri Lanka Patrick Higgin, Tao Zha, Karen Zhong đồng tác giả nghiên cứu ‘Implications of dynamic factor models for VAR analysis, Forecasting China’s Economic Growth and Inflation’ đề cập tới việc dự báo tăng trưởng lạm phát cho Trung Quốc mơ hình BVAR Cuối cùng, ‘Structure Modelling of the UK Ecocùngnomy within a VAR Framework using Quaterly and Monthly data’ sử dụng VAR để ước lượng mối quan hệ biến số vĩ mô quan trọng Anh II Kết số cơng trình nghiên cứu nước II.1 Về mối quan hệ kinh tế vĩ mô kinh tế ngành Một số vấn đề lý luận thực tiễn mối quan hệ ngoại thương với tăng trưởng phát triển kinh tế Việt Nam điều kiện kinh tế mở (Trần Anh Phương - Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh Tế Chính Trị - 1996) đề cập tới tăng trưởng sản lượng kinh tế Việt Nam xem xét mối quan hệ với hoạt động ngoại thương thời kỳ mở cửa Hạn chế luận án không định lượng mối quan hệ ngoại thương tăng trưởng Mối quan hệ mở cửa thương mại tăng trưởng kinh tế Việt Nam tiến trình hội nhập quốc tế (Hồng Xn Bình – Luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại – 2011) tập trung nghiên cứu mối quan hệ mở cửa thương mại với tăng trưởng phát triển kinh tế Việt Nam thời kỳ hội nhập đề xuất biện pháp nhằm giải tích cực mối quan hệ Tác giả sử dụng mơ hình kinh tế lượng để lượng hóa mối quan hệ Giải pháp phát triển dịch vụ VTB Việt Nam đáp ứng yêu cầu tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế (Lê Thị Việt Nga – Luận án tiến sĩ Kinh tế -2012) tập trung vào thực trạng ngành VTB bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải đội tàu biển Việt Nam (Vũ Thị Minh Loan – Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Quản Lý Kinh Tế -2013) đề cập đến thực trạng lực cạnh tranh đội tàu biển Việt Nam vai trò quản lý nhà nước Tác động xuất hàng hóa tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam (Nguyễn Thị Thu Thủy – Luận án Tiến sĩ Kinh Tế chuyên ngành Kinh tế Quản lý thương mại 2014) phân tích mối quan hệ qua lại xuất tăng trưởng kinh tế thông qua việc sử dụng mơ hình VAR hai biến mơ hình hồi qui đa biến II.2 Các nghiên cứu chu kỳ kinh tế Việt Nam Bài nghiên cứu “Tổng quan kinh tế Việt Nam 2013” TS Nguyễn Đức Thành Ngô Quốc Thái (Trung tâm nghiên cứu sách, trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội) phân tích chi tiết yếu tố cấu thành tổng cung, tổng cầu chi phối CKKT Việt Nam Ngoài ra, TS Nguyễn Đức Thành có viết CKKT Việt Nam tạp chí Nghiên cứu Kinh Tế số 25/2013, “Báo cáo thường niên Kinh tế Việt Nam” năm 2008 năm 2014 Viện Nghiên cứu sách kinh tế (VEPR) “Ước lượng sản lượng tiềm cho Việt Nam” sử dụng công cụ định lượng khác để tính tốn sản lượng tiềm cho Việt Nam, từ định dạng CKKT Việt Nam II.3 Một số nghiên cứu sử dụng mơ hình Vector tự hồi qui Một số báo khoa học Việt Nam có sử dụng VAR ‘Kiểm định tác động sách tiền tệ đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam’ Nguyễn Thị Thanh Vân, Nguyễn Thiện Duy Phạm Tiến Dũng, ‘Ứng dụng mơ hình hiệu chỉnh sai số vector vào dự báo lạm phát NHNN Việt Nam’ Bùi Quốc Dũng Hoàng Việt Phương, "Truyền dẫn sách tiền tệ: số mơ hình kiểm định phù hợp’, Trầm Thị Xuân Hương, Võ Xuân Vinh Nguyễn Phúc Cảnh ‘Kiểm định nhân tố vĩ mô tác động đến thị trường chứng khoán Việt Nam’ Huỳnh Thị Cẩm Hà, Lê Thị Lanh, Lê Thị Hồng Minh Hoàng Thị Phương Anh Các báo sử dụng VAR biến thể để phân tích mối quan hệ tiêu kinh tế vĩ mô, tác động CSTT Việt Nam III Kinh nghiệm hạn chế ảnh hưởng chu kỳ kinh tế đến ngành vận tải biển hoạt động vận chuyển đường biển số quốc gia III.1 Một số nước công nghiệp phát triển Hoa Kỳ Áp dụng luật liên bang VTB (Merchant Marine Act) bảo hộ VTB nội địa Liên minh châu Âu Các hãng tàu tự chủ động điều chỉnh hoạt động chiến lược để thích nghi với điều kiện khai thác nguồn hàng khó khăn suy thoái kinh tế gây tự thay đổi tuyến vận chuyển, cắt giảm số tuyến có lưu lượng hàng thấp, ghé cảng nhiều để gom hàng thay đổi ln lịch trình chạy tàu, liên kết vận chuyển hàng hóa tuyến nhằm cắt giảm chi phí Hàn Quốc Chính phủ cam kết xem xét việc đề sách hỗ trợ doanh nghiệp từ ngân sách, khuyến khích doanh nghiệp tự thay đổi qui mơ để đối phó với khủng hoảng Bản thân hãng tàu tự động hủy hợp đồng đóng mới, dự án mở rộng tầm hoạt động chương trình phát triển thị trường III Một số nước phát triển Trung Quốc Trung Quốc xây dựng chiến lược Biển từ ăm 1949, ban hành nhiều sách liên quan đến phát triển VTB Trong thời kỳ kinh tế khó khăn, nhiều cơng ty VTB Trung Quốc phủ hỗ trợ tài Bên cạnh đó, cơng ty VTB nhỏ phủ khuyến khích sáp nhập với doanh nghiệp lớn nhằm giảm bớt chi phí quản lý tái cấu đội tàu cho phù hợp với thời kỳ Philippines Chính phủ qui định giành quyền vận chuyển hàng hố XNK phủ kiểm sốt cho tàu biển treo cờ Phillipines; qui định bảo hộ VTB việc chuyên chở hàng hoá XNK nước số nước khác khuyến khích ngân hàng cho vay đầu tư phát triển đội tàu Bên cạnh đó, với cơng ty VTB dành 90% lợi nhuận để phát triển đội tàu miễn thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn thuế thu nhập cá nhân thuyền viên Philippines sử dụng quĩ hỗ trợ tài từ ngân sách phủ để đào tạo lại lao động tạo việc làm cho họ Ngồi ra, cơng ty VTB Philippines hưởng lợi từ sách miễn thuế nhập tàu biển phụ tùng thay thế, miễn thuế GTGT từ kinh doanh VTB Thái Lan 1.2.2 Lợi qui mô lợi cạnh tranh vận tải hàng hóa đường biển 1.2.2.1 Lợi qui mơ vận chuyển hàng hóa đường biển Cuộc cách mạng container hóa chuyên dụng hóa đội tàu biển thành tố q trình hình thành tính kinh tế nhờ qui mô ngành VTB Vận tải đường biển nắm giữ lợi tuyệt đối việc vận chuyển máy móc thiết bị cho ngành cơng nghiệp nặng mức chi phí thấp Bằng việc vận dụng tính kinh tế nhờ qui mô, đầu tư vào hệ thống công cụ xếp dỡ hàng hóa chun dụng kết hợp, chi phí vận tải hàng rời trở nên rẻ công nghiệp nhập nguyên liệu thô 1.2.2.2.Lợi cạnh tranh vận tải đường biển Năng lực chuyên chở ngành VTB lớn Công cụ vận chuyển có sức chở vượt trội so với cơng cụ vận chuyển loại hình vận chuyển khác Năng suất lao động ngành VTB cao, trở thành lợi cạnh tranh bậc so với phương thức vận tải khác Mức tiêu hao nhiên liệu trọng tải tàu biển thấp hầu hết loại phương tiện vận tải khác Vận tải đường biển hình thức vận tải thân thiện với môi trường nhất, xem phương thức vận tải an toàn, hỗ trợ phát triển kinh tế xã hội khu vực có tuyến đường biển qua có cảng biển tạo lượng lớn công ăn việc làm, hình thức vận tải khác Tuy nhiên, vận chuyển đường biển có số hạn chế phụ thuộc nhiều vào yếu tố tự nhiên, tốc độ trung bình tàu biển thấp, linh hoạt, làm hàng phải có yêu cầu riêng khu vực cảng cơng trình cảng 1.2.3 Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển - Điều kiện tự nhiên - Điều kiện kinh tế - xã hội - Cơ sở hạ tầng kết nối với phương tiện giao thông khác - Nguồn nhân lực - Đội tàu biển quốc gia: - Hệ thống cảng biển - Cơ cở pháp lý chế sách - Vấn đề an ninh, an toàn hàng hải biến đổi khí hậu 1.2.4 Một số tiêu phản ánh kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển - Chỉ tiêu phản ánh kết sản xuất: khối lượng vận chuyển; khối lượng luân chuyển; chi phí - Chỉ tiêu phản ánh kết kinh doanh: doanh thu; lợi nhuận 1.3 Mối quan hệ chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việc nghiên cứu mối quan hệ CKKT hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển hoàn toàn tương tự nghiên cứu mối quan hệ CKKT CKVTB Ở góc độ kinh tế, bước sóng dài có nghĩa CKKT kéo dài, có tác động tích cực thời kỳ tăng trưởng sa sút diễn quãng thời gian dài tương ứng Vì mà loại chu kỳ gây tổn thương cho kinh tế Tương tự, với CKVTB, bước sóng dài thường tốt bước sóng ngắn dao động thăng trầm chu kỳ diễn chậm làm cho doanh nghiệp dễ đối phó 10 Không khác biệt biên độ dao động, mối quan hệ CKKT CKVTB (nếu có) thể độ trễ (độ lệch pha) dao động chu kỳ Tốc độ tăng trưởng sản lượng CKKT Biên độ Biên độ Bước sóng CKVTB Thời gian Độ trễ Hình 1.1 Mối quan hệ CKKT CKVTB 1.4 Mơ hình định lượng ảnh hưởng chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển 1.4.1 Lý lựa chọn mơ hình nghiên cứu định lượng cho luận án Công cụ định lượng chứng minh tồn mối quan hệ CKKT kết hoạt động vận chuyển đường biển Đồng thời, việc xác định dự báo xác tình trạng kinh tế thực tiễn kinh doanh ngành có tác dụng hỗ trợ đắc lực công tác lập kế hoạch, chiến lược điều hành doanh nghiệp 1.4.2 Lựa chọn mơ hình 1.4.2.1 Xây dựng mơ hình - Phương pháp lọc Hodrick- Prescott (HP) để xác định CKKT Việt Nam - Phương pháp kiểm định đồng tích hợp để chứng minh tồn mối quan hệ CKKT hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam - Phương pháp ước lượng bình phương nhỏ (OLS) để xác định mối quan hệ GDP tiêu phản ánh kết hoạt động vận chuyển đường biển - Mơ hình VAR để phân tích mối quan hệ yếu tố tác động đến CKKT GDP, yếu tố cấu thành GDP kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển 1.4.2.2 Dữ liệu Nguồn liệu chủ yếu lấy từ Niên giám thống kê, website ngân hàng Thế giới WB, quĩ tiền tệ Quốc tế IMF, Tổng cục Hàng Hải Việt Nam Dữ liệu phân tích mã hóa nhập vào bảng tính phần mềm Eviews 8.0 sau tiến hành biến đổi phù hợp 1.4.3 Lựa chọn biến số Qui mô tăng trưởng GDP chịu tác động yếu tố cấu thành tác 11 động đến bao gồm tiêu dùng hộ gia đình, đầu tư xuất nhập khẩu; lãi suất, cung tiền, chi tiêu phủ cú sốc từ bên kinh tế Kết hoạt động vận chuyển đường biển đại diện tiêu: sản lượng vận chuyển, sản lượng luân chuyển, chi phí, doanh thu lợi nhuận VTB CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CHU KỲ KINH TẾ VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM 2.1 Chu kỳ kinh tế Việt Nam 2.1.1 Chu kỳ kinh tế Việt Nam Sử dụng phương pháp lọc HP để ước lượng sản lượng tiềm năng, với số liệu GDP từ năm 1986 đến năm 2016, tác giả xác định dao động GDP thực tế theo xu hướng sau: H odr i ck - Pres c ott Fi lte r (l am bda= 10 0) 10 08 06 02 04 01 00 02 -.01 -.02 -.03 86 88 90 92 94 96 98 00 D LGD P 02 04 06 T rend 08 10 12 14 16 C ycle Hình 2.1 Dao động chu kỳ GDP theo xu hướng (sử dụng lọc HP Eviews) Bảng 2.1 Độ lệch sản lượng Năm Độ lệch sản lượng (%) Năm Độ lệch sản lượng (%) 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 -1,2 0,7 -1,2 0,7 0,16 0,8 0,12 1,7 1,4 0,4 -1,7 -2,5 -0,6 -0,5 -0,3 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 0,4 1,1 1,3 -0,5 -1,2 0,4 -0,4 -1,1 -0,6 0,8 0,3 Nguồn: Tính tốn NCS 2.1.2 Phân tích chu kỳ kinh tế Việt Nam nhân tố ảnh hưởng Chu kỳ thứ từ 1986 – 1990 Đây giai đoạn bắt đầu mở cửa kinh tế sau nhiều năm theo đuổi kinh tế kế hoạch hóa Tuy nhiên, sụp đổ Liên xô kinh tế XHCN Đông Âu năm 1990-1991 chặn đà tăng trưởng kinh tế, gây sụt giảm tỷ lệ tăng trưởng năm 1990 Chu kỳ thứ hai từ 1991 đến 1999 Các nhân tố ảnh hưởng bao gồm: - Nhân tố sách: Các sách thu hút đầu tư nước ngồi, gia nhập ASEAN khu vực thương mại tự AFTA, trở thành thành viên thức Diễn Đàn hợp tác Kinh Tế Châu Á – Thái Bình Dương Bên cạnh đó, sách tiền tệ thắt chặt để kiềm chế thành công lạm phát phi mã năm 1987 tạo đà cho giai đoạn tăng trưởng 1989 – 1997 12 - Tác động bên ngồi: Cuộc khủng hoảng tài tiền tệ châu Á - Nhân tố gia tốc: Sự gia tăng nhanh chóng vốn đầu tư từ thời kỳ đầu tác động làm sản lượng tăng nhanh Tuy nhiên, tín hiệu tiêu cực từ kinh tế châu Á năm 1998 làm giảm nhanh hoạt động đầu tư, nhân tố kìm hãm đà tăng sản lượng năm 1998-1999 - Cung tiền M2: tăng tốc độ cao 20%/năm Năm 1992 1994, tốc độ tăng tiền cao trung bình năm nhân tố kéo kinh tế Việt Nam khỏi khó khăn chỗ dựa từ nguồn viện trợ XHCN Cuối cùng, năm 1999, để đưa kinh tế nhanh chóng đáy, phủ Việt Nam thực loạt biện pháp nhằm mở rộng tiền tệ Chu kỳ thứ từ 2000 đến 2009 Các nhân tố ảnh hưởng: - Nhân tố sách: thức gia nhập WTO năm 2007; sách tài khóa tích cực kèm với sách tiền tệ thắt chặt chống lạm phát phần hạn chế đà suy thối kinh tế, trì tăng trưởng dương vào thời điểm kinh tế khó khăn - Tác động bên ngoài: khủng hoảng kinh tế Mỹ làm tan rã nhiều định chế tài ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động hệ thống ngân hàng, hoạt động xuất Việt Nam, làm giảm cường độ qui mơ vốn đầu tư từ nước ngồi,… tạo giai đoạn sa sút chu kỳ thứ ba - Nhân tố gia tốc: Trong giai đoạn 2000 – 2007, tốc độ tăng đầu tư mức 12% Sau đó, khủng hoảng kinh tế 2008 nhanh chóng gây áp lực làm giảm đầu tư tâm lý lo ngại tổn thất thời kỳ khủng hoảng - Mức cung tiền (M2): So với chu kỳ trước, tỷ lệ tăng tiền mạnh mẽ mức độ dao động năm lớn Sự bùng nổ cung tiền 2007 nguyên nhân lạm phát cao tháng cuối năm 2008 Chu kỳ thứ từ 2009 đến 2012 Các nhân tố ảnh hưởng: - Nhân tố sách: Sau thực sách thắt chặt tiền tệ để kiềm chế lạm phát tháng cuối năm 2008, tượng tồn kho hàng hóa phá sản doanh nghiệp xảy ạt buộc phủ phải thực thi loạt sách kinh tế vĩ mơ tích cực Nhờ đó, đà sụt giảm sản lượng ngăn chặn Tuy nhiên, biện pháp sách khơng đủ mạnh để triệt tiêu yếu nội kinh tế Vì thế, tăng trưởng kinh tế q năm 2011 2012 thấp kỳ năm trước Kinh tế Việt Nam tăng trưởng thấp mức tiềm rơi vào đáy chu kỳ đầu năm 2013 Chu kỳ thứ từ 2013 đến Sau bắt đáy chu kỳ cuối năm 2013 xuất số dấu hiệu phục hồi kinh tế chậm chưa chắn 2.2 Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam 2.2.1 Đánh giá nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam 2.2.2.1 Điều kiện tự nhiên điều kiện kinh tế xã hội Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải nằm khu vực Đông Nam Á, sát Biển Đông vùng biển coi ngã ba giới có tuyến vận tải viễn dương qua Thái Bình dương Ấn Độ dương 13 2.2.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông Hệ thống giao thông Việt Nam liên tục đầu tư mở rộng, cải thiện đáng kể chất lượng Từ năm 2010 đến hết năm 2015, Việt Nam tăng 36 bậc (từ 103 lên 67), theo đánh giá Diễn Đàn Kinh Tế Thế Giới (WEF), mức độ hữu dụng chất lượng hạ tầng giao thông Mặc dù vậy, hạ tầng giao thông Việt Nam xem chưa theo kịp phát triển KTXH Tình trạng ùn tắc giao thông cảng biển lớn thường xuyên xảy ra, gây tốn thời gian chi phí cho doanh nghiệp 2.2.2.3 Nguồn nhân lực Tổng số thuyền viên Việt Nam tính đến thời điểm 30/04/2016 43.754 người, giảm khoảng 1.000 người so với kỳ năm 2015 Đội ngũ thuyền viên Việt Nam qua đào tạo, huấn luyện trung tâm đào tạo uy tín nước, theo tiêu chuẩn, yêu cầu Công ước STCW, đáp ứng cách yêu cầu công việc tàu biển, kể tàu nước Tuy nhiên, so sánh với quốc gia hàng hải khu vực, chất lượng thuyền viên xuất Việt Nam lực làm việc yếu, thiếu kinh nghiệm thực tế, ngoại ngữ kém, thiếu kỷ luật, sức khoẻ không đạt thiếu hiểu biết pháp luật hàng hải quốc tế Đội tàu biển Việt Nam liên tục gia tăng số lượng trọng tải cấu đội tàu bất hợp lý dẫn đến cân đối cung cầu Bảng 2.2 Thực trạng đội tầu Việt Nam theo công năm 2016 Loại tầu Số lượng Trọng tải Dung tích TT Tỷ trọng ૜ ૜ (chiếc) (૚૙ DWT) (૚૙ GT) DWT (%) Tàu hàng bách hóa 742 2.473 1.409 32,74 Tàu hàng rời 68 2.016 1.217 26,69 Tàu chở Container 34 305 237 4,04 Tàu hàng lỏng 141 1.861 1.152 24,64 Tàu khác 395 899 700 11,90 Tổng 1.380 7.554 4.715 100,00 Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam, 2017 Đánh giá theo loại tàu: Tàu hàng rời chuyên dụng: Hiện nay, Việt Nam có khoảng 68 tàu chở hàng rời chuyên dụng với tổng trọng tải khoảng triệu DWT, thuộc sở hữu khoảng 50 chủ tàu Trong đó, chủ tàu lớn sở hữu 56 tàu, tương đương 82,7% DWT đội tàu Các tàu chuyên dụng cỡ từ 18.000 DWT chủ yếu thành viên VINALINES quản lý Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng Đội tàu chở hàng lỏng Việt Nam có 126 với tổng trọng tải 1,8 triệu DWT tuổi tàu bình quân 15 Chỉ có số tàu lớn có đủ khả vận chuyển hàng xuất nhập Các tàu nhỏ khác chủ yếu để vận chuyển nội địa từ tổng kho xăng dầu đến nơi tiêu thụ Hiện nay, giành quyền vận tải, đội tàu dầu đáp ứng khoảng 20% tổng khối lượng nhiên liệu nhập dầu thô xuất Việt Nam Ngoại trừ tàu đầu tư vài năm gần đây, hầu hết lại tàu nhỏ, chạy nội địa, cũ, tính kém, tình trạng kỹ thuật khơng đảm bảo an tồn Vì vậy, số cơng ty Việt Nam 14 phải thuê tàu nước quản lý để vận chuyển dầu chế phẩm dầu phục vụ nhu cầu nước Tàu chuyên dụng container Hiện nay, đội tàu container có 34 chiếc, chủ tàu nước trực tiếp quản lý với trọng tải 236 nghìn DWT (tương đương khoảng 20.000 teus) chiếm khoảng 4% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam Đội tàu cung cấp dịch vụ Feeder tới Singapore, Hongkong Kaohsiung để gom rút hàng cho tàu mẹ tuyến chính, vận tải nội địa cảng biển Việt Nam chủ yếu Khối lượng hàng hóa vận chuyển đội tàu container Việt Nam chiếm khoảng 18% thị phần Tàu hàng khô tổng hợp Trong năm gầy đây, đội tàu hàng khô tổng hợp Việt Nam phát triển mạnh theo xu hướng tăng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập nội địa Việc công ty VTB Việt Nam thực kế hoạch tái cấu đội tàu mang lại số kết khả quan Đến hết năm 2016, số lượng tàu giảm xuống khoảng 750 chiếc, tổng trọng tải 2,5 triệu DWT, khoảng 70% so với năm trước Mặc dù có chuyển biến định số lượng trọng tải tuổi tàu bình quân cao xem khó khăn lớn trình hội nhập thực tế hạn chế đáng kể khả cạnh tranh đội tàu Đánh giá theo tuổi tàu Tuổi tàu trung bình đội tàu biển Việt Nam giảm nhanh, mức cao, khoảng 17 tuổi (tuổi bình quân đội tàu giới 10 tuổi) Tính đến hết tháng 12 năm 2016, tàu 20 tuổi chiếm khoảng 12% tổng số lượng Nhận thức rõ vấn đề này, ngành Hàng hải Việt Nam bước đầu tư vốn để trẻ hóa đội tàu Đánh giá theo trọng tải tàu Nhìn chung đội tàu biển Việt Nam có trọng tải vừa nhỏ, phù hợp với điều kiện độ sâu luồng vào cảng Việt Nam qui mô lô hàng vận chuyển Trong xu phát triển chung, công ty VTB Việt Nam bắt đầu chuyển hướng đầu tư tàu 10.000 DWT Về suất Theo tấn/DWT, đội tàu Việt Nam có suất cao so với giới Nhưng xét theo Tkm/DWT suất đội tàu VN thấp nhiều, khoảng 2/3 so với giới Nguyên nhân dẫn đến chênh lệch phạm vi hoạt động đội tàu biển Việt Nam hạn chế, chủ yếu khu vực châu Á Về tình trạng kỹ thuật: Đội tàu biển Việt Nam phần lớn cũ lạc hậu Tính đến thời điểm này, theo thống kê Cục Đăng Kiểm Việt Nam, có 597 chủ tàu biển có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải 10.000 DWT, lại đội tàu nhỏ thuộc thành phần kinh tế tư nhân Có nhiều doanh nghiệp sở hữu tàu nhất, trọng tải thấp, khơng có khả khai thác vận tải viễn dương Các tàu không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật theo Công ước quốc tế quy định buộc phải chuyển sang khai thác tuyến nội địa với tàu nhỏ hoạt động trước làm dư thừa lực nước lại thiếu cung trọng tải tuyến nước Về tương quan cung cầu VTB Theo số liệu Cục Hàng Hải Việt Nam, nay, thị phần VTB, đội tàu dầu container nắm giữ 8%, đội tàu hàng khô tổng hợp nắm giữ 12% 15 tổng khối lượng hàng hóa XNK Tình trạng cân cung cầu diễn nhiều năm mở rộng qui mô đội tàu không dựa cầu thị trường dẫn đến dư cung trọng tải, nguyên nhân sâu xa hình thức cạnh tranh khơng lành mạnh 2.2.2.5 Hệ thống cảng biển Hầu hết cảng Việt Nam có cơng suất nhỏ, phù hợp với tàu hàng khô tàu container cỡ nhỏ vừa Qui hoạch cảng biển nhiều bất cập chưa đặt phát triển kinh tế địa phương 2.2.2.6 Cơ sở pháp lý chế sách Đến nay, Việt Nam thành viên thức tổ chức quốc tế VTB ký kết 26 Công ước Hiệp định quốc tế VTB, 26 Hiệp định Hàng hải song phương với nước vùng lãnh thổ [93] Đây sở pháp lý quan trọng cho hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển tuyến quốc tế Tuy nhiên, nội dung Hiệp định chủ yếu liên quan đến việc cho phép tàu biển nước có hội ngang việc giành quyền vận chuyển hàng hoá XNK Trong 24 Hiệp định khung Nghị định hội nhập thức khn khổ ASEAN, khơng có điều khoản đề cập đến VTB Như vậy, chưa có thoả thuận thức ASEAN thực có ý nghĩa thúc đẩy VTB VTB chịu chi phối hệ thống luật pháp, sách nhà nước SXKD nói chung luật Hàng Hải Việt 2015 Nhìn chung, qui định sách hướng tới mục tiêu dài hạn tạo môi trường phát triển bền vững cho VTB, bước nâng cao GTSX hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển, đồng thời hỗ trợ, nâng cao lực cạnh tranh DN VTB ngắn hạn 2.2.2.7 An toàn, an ninh hàng hải Những năm gần đây, số vụ tai nạn hàng hải số người chết bị thương tai nạn hàng hải có xu hướng ngày giảm Cùng với giảm xuống số lượng tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ nước Từ năm 2014 đến nay, đội tàu biển Việt Nam vào Danh sách trắng Tokyo MOU Nhờ đó, tàu biển Việt Nam khơng mục tiêu ưu tiên kiểm tra đến cảng biển nước ngoài, tạo thuận lợi cho đội tàu tham gia VTB quốc tế Các trung tâm tìm kiếm cứu nạn hệ thống quản lý hành hải tàu biển hoạt động tốt, góp phần bảo đảm an toàn cho tàu thuyền vào cảng biển Việt Nam, hạn chế tai nạn xảy biển Tuy nhiên, vài năm gần đây, số tàu vận tải Việt Nam bị cướp biển công, bắt giữ, tống tiền gây tổn thất người tài sản 2.2.2.8 Cơng nghiệp đóng sửa chữa tàu Một số trung tâm đóng tàu cơng nghệ cao hình thành, đóng tàu vận tải có trọng tải lớn, đòi hỏi u cầu kỹ thuật cao đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế Tuy nhiên, nay, ngành đóng tàu Việt Nam nhận hợp đồng đóng tàu cá vỏ thép theo dự án sử dụng vốn ngân sách khó khăn chung ngành đóng tàu giới, yếu thiết kế lực thi công, hạn chế vốn, thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao Hoạt động sửa chữa tàu biển trọng đầu tư nên hàng tỷ USD thu nhập từ sửa chữa tàu biển chảy khỏi lãnh thổ Việt Nam năm 2.2.2.9 Các dịch vụ hàng hải Hiện có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực dịch vụ hàng hải đại lý tàu biển; hoa tiêu; bảo đảm hàng hải; lai dắt tàu biển; dịch vụ cung 16 ứng tàu biển v.v… Theo nhiều nhà nghiên cứu, dịch vụ logistics Việt Nam có tiềm phát triển, chi phí logistics cao, trình độ thấp, manh mún, tự phát, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics có qui mơ nhỏ, chủ yếu làm th vài công đoạn, sở hạ tầng cứng mềm cho phát triển hạn chế, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải khung pháp lý chưa hoàn chỉnh, lực vận chuyển thấp, tốc độ thơng quan hàng hóa chậm, thiếu trầm trọng nhân lực chất lượng cao 2.2.2 Phân tích chu kỳ vận tải biển Việt Nam giai đoạn 1986 - 2016 2.2.2.1 Xác định chu kỳ vận tải biển Việt Nam CKVTB xác định chủ yếu dựa biến động nhân tố Đó sản lượng cước phí Tuy nhiên, việc sử dụng cước phí để xác định CKVTB khơng khả thi Vì vậy, NCS sử dụng tiêu sản lượng hàng hóa vận chuyển Theo đó, từ năm 1986 đến nay, ngành VTB Việt Nam trải qua chu kỳ chu kỳ thứ H odrick -Prescott Fi lte r (l amb da= 10 0) 3 -.1 -.2 -.1 -.2 -.3 86 88 90 92 94 96 98 00 DLSTO 02 04 06 Tren d 08 10 12 14 16 Cy cle Hình 2.2 CKVTB dựa biến động sản lượng vận chuyển Bảng 2.3 Độ lệch sản lượng Năm Độ lệch sản lượng (%) Năm Độ lệch sản lượng (%) 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 -2 -2 19 -6 -7 -7 -10 -8 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 30 -3 18 -13 -9 -9 -7 -7 10 2.2.2.2 Phân tích chu kỳ vận tải biển CKVTB thứ (1986 – 1993) Dưới tác động mạnh mẽ giai đoạn tiến triển kinh tế chu kỳ thứ nhất, xu hướng tăng sản lượng vận chuyển đường biển diễn từ năm 1986 đến hết năm 1991 Nhiều hãng tàu chủ động đầu tư phương tiện để đáp ứng nhu cầu vận chuyển Nhiều công ty VTB thuộc thành phần kinh tế thành lập, góp phần làm tăng lực vận chuyển hàng hóa đường biển, phần đáp ứng nhu cầu vận chuyển Từ cuối năm 1991 năm 1992, sản lượng VTB đột ngột giảm tan rã Liên Bang Xô Viết sụp đổ hệ thống XHCN Đơng Âu Sự kiện trị yếu tố gây sụt giảm sản lượng VTB nửa đầu năm 1993, tạo giai đoạn sa sút chu kỳ VTB 17 CKVTB thứ (1994 – 2002) Vượt qua khó khăn thị trường nhiều bạn hàng truyền thống, VTB Việt Nam nhanh chóng lấy lại đà tăng trưởng sản lượng kể từ năm 1994 Sự biến động sản lượng VTB thời gian chịu tác động lớn việc Mỹ bỏ lệnh cấm vận Việt Nam kiện Việt Nam trở thành thành viên thức ASEAN Bên cạnh đó, thay đổi tổ chức nội ngành nhân tố quan trọng làm tăng lực đội tàu biển Tuy nhiên, sau đạt đỉnh chu kỳ năm 1996, VTB Việt Nam tiếp tục phải chịu tác động không nhỏ khủng hoảng tài châu Á 1997 Mặc dù có dấu hiệu phục hồi nhẹ năm 2000 thời kỳ khó khăn VTB Việt Nam tiếp tục kéo dài đến nửa đầu năm 2002, chủ yếu trình tái cấu diễn chậm sau suy thoái kinh tế 1997 – 1999 CKVTB thứ (2003 -2009) Sự phục hồi kinh tế nhanh chóng sau năm 1997 tạo nên giai đoạn bành trướng CKVTB thứ Việt Nam Nguồn hàng dồi dào, cước phí hấp dẫn lý làm tăng số lượng tổng trọng tải đội tàu Tuy nhiên, giai đoạn ghi nhận lấn sân nhiều hãng tàu nước ngồi Còn hội tuyến vận tải viễn dương, chủ tàu Việt Nam phải cạnh tranh với tuyến biển gần nội địa Nhưng đội phương tiện tiếp tục đầu tư cách ạt, thiếu qui hoạch, khơng tính tốn làm cung trọng tải tăng mạnh so với nhu cầu Như tăng trưởng sản lượng năm đầu chu kỳ tiềm ẩn nguy thời kỳ sa sút CKVTB thứ (2010 -2013) Từ năm 2009, tăng trưởng sản lượng luân chuyển vận chuyển mức thấp Kinh tế nước phục hồi chậm không ổn định, biến động kinh tế trị tiêu cực giới khu vực tác động xấu đến thị trường VTB quốc tế, lực cạnh tranh yếu chủ tàu nước nguyên nhân tác động đến chu kỳ thứ VTB Việt Nam Tăng trưởng sản lượng VTB 2010 cho nhờ nỗ lực đưa kinh tế khỏi suy thối phủ CKVTB thứ (2014 đến nay) Chu kỳ thứ hình thành năm 2013 giai đoạn tiến triển, sản lượng VTB có xu hướng tăng nhẹ, vượt qua đường xu hướng năm 2015 Các dấu hiệu phục hồi yếu nên chưa thể khẳng định chắn chu kỳ CKVTB thứ trễ khoảng năm so với CKKT thứ cho thấy đà tăng trưởng kinh tế chậm không chắn, chưa đủ mạnh để làm gia tăng hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam CHƯƠNG 3: ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM 3.1 Xây dựng mơ hình xác định ảnh hưởng chu kỳ kinh tế đến kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam 3.1.1 Mối quan hệ chu kỳ kinh tế kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển 3.1.1.1 Ảnh hưởng cú sốc đảo chiều chu kỳ kinh tế đến sản lượng vận chuyển luân chuyển đường biển Sử dụng phương pháp kiểm định đồng tích hợp trình bày chương để 18 xem xét mối quan hệ sản lượng hàng hóa vận chuyển (STO) sản lượng hàng hóa luân chuyển (RSTO) với biến động CKKT (cú sốc - SHOCK) Đưa liệu vào Eviews, ta thu đồng liên kết mức ý nghĩa 5% Biến phụ thuộc RSTO chịu tác động STO SHOCK Kết cho thấy cú sốc đảo chiểu chu kỳ có tác động đến sản lượng luân chuyển hàng hóa VTB Hơn nữa, phân tích tác động đẩy Cholesky, ta xác định tác động trễ cú sốc đến sản lượng luân chuyển VTB khoảng năm, tăng nhanh đến năm thứ kể từ bắt đầu đảo chiều chu kỳ sau giảm dần tác động 3.1.1.2 So sánh chu kỳ kinh tế chu kỳ vận tải biển Bảng 3.1 So sánh CKKT CKVTB Bước Bước CKKT Thời kỳ CKVTB Thời kỳ Trễ sóng sóng 1986-1990 1986-1993 1991-1999 1994-2002 3 2000-2009 12 2002-2009 2010-2012 2010-2013 2013-nay 2014-nay Nguồn: Tính tốn tổng hợp NCS Phân tích CKKT CKVTB cho thấy: - Kể từ năm 1986 đến nay, Việt Nam trải qua CKKT CKVTB Biến động trễ CKVTB so với CKKT không cố định, dao động khoảng từ đến năm - Bước sóng CKKT khơng ổn định Trong đó, đỉnh sóng CKVTB có khoảng cách tương đối (7 -8 năm) - Biên độ dao động CKVTB mạnh so với CKKT Dao động CKKT mạnh 2,5% Trong đó, dao động CKVTB có lúc lên tới 30% Đồ thị tăng trưởng sản lượng VTB không trơn mà có nhiều đỉnh đáy hợp lại Đồ thi GDP làm trơn có đóng góp bổ sung nhiều ngành khác vào tổng giá tri sản lượng Tốc độ tăng sản lượng VTB phổ biến mức cao so với tỷ lệ tăng GDP phản ánh tính chất ngành dịch vụ điển hình Đồ thị 3.1: Dao động CKKT CKVTB Nguồn: Tính tốn NCS 3.1.2 Xác định ảnh hưởng GDP sản lượng vận chuyển, luân chuyển Log (STO) = - 7,195824 + 1,667879 log (GDP) Với R2 = 98% (3.3) se 0,680806 0,072861 t -10.56956 22.89123 19 Về mối quan hệ sản lượng hàng hóa luân chuyển GDP: Log (RSTO ) = - 5,458328 + 1,578640 log (GDP) Với R2 = 98% (3.4) se 0,841525 0,089963 t -6,486234 17,54764 Như vậy, có mối quan hệ chặt chẽ tỷ lệ thuận GDP với sản lượng vận chuyển luân chuyển đường biển Cụ thể GDP tăng 1% sản lượng vận chuyển tăng khoảng 1,67%, sản lượng luân chuyển tăng khoảng 1,58% Hệ số β2 hàm hồi qui lớn cho thấy độ co giãn cao, chứng tỏ mức độ chi phối qui mô GDP sản lượng vận chuyển luân chuyển lớn 3.1.3 Phân tích tác động nhân tố vĩ mô qui mô GDP Sử dụng mơ hình VAR để phân tích mối quan hệ giưã GDP nhân tố vĩ mô khác, NCS nhận thấy cung tiền (M2) chi tiêu chỉnh phủ (GOV) có tác động tới GDP chứng tỏ sách tài khố sách tiền tệ có ảnh hưởng đến qui mơ sản lượng quốc gia Tuy nhiên, lãi suất (INT) khơng có tác động qua lại với biến khác cho thấy sách điều hành lãi suất Việt Nam năm qua không hướng tới mục tiêu sản lượng tác dụng hỗ trợ, tương tác với cung tiền lý thuyết kinh tế Tiếp tục phân tích phản ứng đẩy phân rã phương sai cho thấy GDP chịu ảnh hưởng nhiều từ cú sốc liên quan đến M2 Tác động quan sát từ q 1, có xu hướng tăng dần quí Ảnh hưởng GOV nhỏ nhiều chứng tỏ gia tăng chi tiêu phủ khơng có tác động nhiều đến GDP 3.1.4 Phân tích tác động nhân tố cấu thành GDP tiêu phản ánh kết hoạt động vận chuyển đường biển Sử dụng VAR để phân tích quan hệ nhân tố cấu thành GDP sản lượng vận chuyển, luân chuyển đường biển, NCS nhận thấy: - Sản lượng vận chuyển chịu tác động tiêu dùng Cú sốc chi tiêu cho tiêu dùng gần tác động đến sản lượng vận chuyển, mức độ tác động sau giảm dần đến hết q tắt - Tác động sản lượng vận chuyển đến đầu tư tồn xã hội trễ khoảng tháng, sau tăng, trì cường độ năm tắt dần Các kiểm định đủ tin cậy để sử dụng VAR việc dự báo sản lượng vận chuyển luân chuyển đường biển thu kết dự báo cho quí năm 2017 2018 3.2 Ứng dụng kết nghiên cứu vào điều hành kinh tế vĩ mô vi mô 3.2.1 Ứng dụng kết nghiên cứu vào công tác điều hành vĩ mô 3.2.1.1 Các khuyến nghị sách sở tham khảo sách hạn chế tác động tiêu cực chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển đường biển quốc gia giới - Tiếp tục bảo hộ VTB nội địa giai đoạn khó khăn ngành VTB Biện pháp đánh giá khơng phù hợp với xu hội nhập, cam kết WTO Hiệp định thương mại quốc tế khác Tuy nhiên, để nuôi dưỡng tạo hội phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam, Chính phủ Bộ GTVT nên coi giải pháp trước mắt, cần thiết hiệu - Ưu tiên đàm phán để giành quyền vận tải hàng hóa XNK cho đội tàu biển Hiệp Định Thương Mại tự Nghị định mà Việt Nam ký 20 kết nhằm đạt mục tiêu tạo điều kiện mở rộng phạm vi hoạt động đội tàu biển, gián tiếp khẳng định chủ quyền hợp pháp vùng biển thuộc quyền tài phán, đưa Việt Nam trở thành quốc gia hàng hải, mở nhiều hội để phát triển kinh tế đất nước - Chính phủ cần cân nhắc biện pháp hỗ trợ cần thiết cho cho doanh nghiệp VTB ưu tiên nguồn hàng, vốn, thuế Cụ thể là: qui định thuế suất thuế GTGT 0% cho hoạt động VTB, không kể VTB nước hay nước ngồi; tiếp tục có phương án khoanh nợ, hỗ trợ lãi suất hoạt động đóng mới, mua để tái cấu đội tàu biển quốc gia 3.2.1.2 Các khuyến nghị sách rút từ kết nghiên cứu - Kích thích tiêu dùng nội địa để đảm bảo tăng trưởng bền vững đồng thời có tác dụng làm gia tăng qui mô sản lượng vận chuyển đường biển Các giải pháp cuk thể bao gồm: tăng tiền lương cho khu vực hành nghiệp; giảm lãi suất cho vay tiêu dùng; phát triển hệ thống phân phối, tạo liên kết chuỗi từ sản xuất đến tiêu dùng nhằm hình thành mặt giá hợp lý, khuyến khích chi tiêu; bảo vệ lợi ích người tiêu dùng Việt; phát động phong trào khuyến khích người Việt Nam dùng hàng Việt Nam, khuyến khích tiêu dùng xanh,… - Thúc đẩy hình thức đầu tư nhằm kích thích VTB Cụ thể là: + Đối với đầu tư nước ngồi: cần có sách điều kiện cụ thể nhà đầu tư Qui định việc nhà đầu tư phải cam kết sử dụng dịch vụ vận chuyển đường biển công ty VTB Việt Nam cung cấp + Đối với đầu tư tư nhân: song song với việc áp dụng qui định buộc nhà đầu tư sử dụng phương tiện VTB nội địa để vận chuyển, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam doanh nghiệp VTB phải sử dụng biện pháp mềm dẻo linh hoạt để tiếp cận đối tượng nhằm có thỏa thuận có lợi cho bên tham gia nhờ thế, có lợi cho KTQD + Đối với đầu tư nhà nước: Từ trước tới nay, đội tàu quốc gia ưu tiên lựa chọn tham gia hoạt động liên quan đến đầu tư nhà nước Việc trì sách ưu tiên cần thiết, đặc biệt bối cảnh khó khăn ngành VTB - Hiện tượng trễ pha chu kỳ kinh tế chu kỳ vận tải biển nên coi sở quan trọng để nhà hoạch định sách hàng hải chủ động xây dựng kế hoạch chiến lược nhằm hạn chế tối đa tổn thất khó khăn mà hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam gặp phải suy thoái kinh tế gây Thậm chí, phát triển hàng hải cần phải điều chỉnh có dấu hiệu sa sút kinh tế Trước mắt, Bộ GTVT cần lập kênh thông tin nhằm đưa cảnh báo, khuyến nghị cần thiết cho doanh nghiệp VTB nhận thấy dấu hiệu bất ổn kinh tế vĩ mơ - Các tác động sách làm gia tăng qui mô GDP ảnh hưởng tích cực đến kết hoạt động vận chuyển hàng hố đường biển Đối với sách tài khố: + Sử dụng gói kích cầu để kích thích sản xuất tiêu dùng, hướng tới nhóm đối tượng bị tổn thương nhiều suy thoái kinh tế xảy doanh nghiệp sản xuất Điều tạo hiệu ứng lan tỏa, tác động tích cực đến ngành dịch vụ chế biến + Hạn chế việc sử dụng thuế làm cơng cụ để kích thích kinh tế bối cảnh Việt 21 Nam Chừng chưa có chế tài đủ mạnh nghiêm ngặt để kiểm soát hành vi trốn chậm nộp thuế cơng cụ khơng mang lại hiệu mong muốn Đối với sách tiền tệ Chính sách tiền tệ kích thích đầu tư vào sản xuất cần có thêm điều kiện cho vay ưu đãi lãi suất, đảm bảo khả tiếp cận dòng tiền khu vực phi thức kinh tế Đồng thời, ưu đãi lãi suất mức độ cao khu vực kinh tế động có tác dụng lan tỏa lôi kéo khu vực khác phạm vi nước Đối với sách kinh tế đối ngoại Kết hợp biện pháp làm tăng giá VND sách ưu đãi thuế XNK, thuế thu nhập doanh nghiệp lãi suất vay nợ ưu tiên để tác động mạnh mẽ đến hoạt động đầu tư sản xuất 3.2.2 Ứng dụng kết nghiên cứu công tác dự báo, lập kế hoạch chiển lược kinh doanh doanh nghiệp vận tải biển - Theo kết dự báo sản lượng vận chuyển luân chuyển VTB thay đổi khoảng năm tiếp theo, biên độ tăng giảm không nhiều Như vậy, việc đầu tư mở rộng qui mơ đội tàu làm trầm trọng tình trạng dư cung trọng tải Do đó, thời gian này, doanh nghiệp nên tập trung tái cấu đội tàu, thay đổi tư khai thác, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng khả cạnh tranh thị trường - Mô hình VAR sử dụng luận án dùng để phân tích ảnh hưởng nhân tố bên SXKD doanh nghiệp VTB Kết thu giúp nhà quản trị xác định độ trễ thời kỳ mức độ ảnh hưởng nhân tố kết SXKD, từ chủ động đối phó kế hoạch chiến lược phù hợp - Các giải pháp rút từ thực tiễn SXKD doanh nghiệp VTB phải đối mặt với giai đoạn suy thoái CKKT + Các doanh nghiệp VTB cảng biển cần có liên kết chặt chẽ Các bên cần xem xét chế thống nhất, có lợi cho có lợi cho kinh tế Cụ thể ưu đãi không dừng lại mức cước thấp mà nhiều lĩnh vực khác, đảm bảo chất lượng dịch vụ, đối xử công tàu nước ngồi ghé cảng (khơng ưu tiên hãng tàu nước thủ tục, cầu bến dịch vụ khác) Với dịch vụ đầu bến tốt hơn, hãng tàu vừa giảm chi phí vừa tăng khả cạnh tranh với nước + Thực tế cho thấy việc tăng cường mối liên hệ chủ hàng XNK hãng tàu tạo hội giành quyền vận chuyển cho đội tàu biển quốc gia, có lợi cho chủ hàng, chủ tàu kinh tế Vấn đề Bộ có liên quan xúc tiến triển khai đến doanh nghiệp khoảng năm nay, bước đầu có tín hiệu khả quan nhiều tiềm Nếu chủ tàu Việt Nam tích cực việc trì mối quan hệ tốt với chủ hàng XNK, thị phần vận chuyển cải thiện đáng kể Ví dụ, hãng tàu kết hợp với chủ hàng XNK, tư vấn, hỗ trợ chủ hàng việc ký kết hợp đồng XNK; thuyết phục đối tác việc lựa chọn người vận chuyển đường biển; hướng dẫn nghiệp vụ thuê tàu cho chủ hàng,… + Nghiên cứu đổi cách thức hoạt động để nâng cao hiệu hoạt động 22 Hiệp Hội Chủ Tàu Việt Nam (VSA) Cụ thể VSA cần thay đổi điều kiện để trở thành hội viên, cho dễ dàng Đồng thời phải tạo sức hút lợi ích để chủ tàu lớn nhỏ tình nguyện tham gia đóng góp Để ký hợp đồng lớn, Hiệp Hội phải trở thành liên minh vận tải (shipping pool) thực thụ nhằm đảm bảo kế hoạch vận chuyển trì nguồn hàng cho thành viên tham gia Thời gian vừa qua, số chủ tàu Việt Nam liên minh tự phát để đấu tranh giành quyền vận tải container tuyến nội địa Tuy nhiên, để trì lợi ích nhóm, chủ tàu cần phải nghĩ đến việc thống biểu cước chung để tránh cạnh tranh không lành mạnh, gây thiệt hại cho bên Nhìn chung, mức cước cố định cứng nhắc khơng phải phương án tốt nguy “bội ước” cao Vì vậy, hãng tàu th lại tàu hãng khác để khai thác Điều giúp cho hoạt động khai thác quản lý qui mối, không thời gian công sức đàm phán, thương lượng mà lại phù hợp với xu hướng + Duy trì hoạt động chở thuê để tìm kiếm nguồn thu nhập cho đội tàu điều kiện kinh tế nước sa sút Tuy nhiên, hãng tàu qui mơ nhỏ, trình độ điều hành, quản lý hạn chế, lực khai thác tuyến xa yếu khó tham gia cạnh tranh tuyến VTB quốc tế Như vậy, cần liên minh với hãng tàu khác nhằm tìm kiếm thêm nguồn thu nhập từ nước ngồi thơng qua hoạt động chở thuê Mặt khác, nhờ đó, đội tàu biển Việt Nam lớn mạnh hơn, khả cạnh tranh tốt hơn, tiếp cận trở lại thị trường vận tải hàng hóa XNK nhanh + Xúc tiến tư nhân hóa phần vốn góp nhà nước công ty VTB lớn Thực tế SXKD nhiều hãng tàu mà nhà nước cổ đông chi phối cho thấy thiếu linh hoạt trình tái cấu nhằm thích nghi với điều kiện môi trường kinh doanh Áp lực từ qui định nguyên tắc cứng nhắc việc sử dụng khai thác sở vật chất cho nguyên nhân khiến cho VOSCO, VINASHIP, VITRANSCHART, … trở nên yếu cạnh tranh + Đối với hãng tàu có vốn nhà nước, việc bán tàu cắt lỗ để tái cấu vấn đề cần thiết cấp bách Tuy nhiên, qui trình, thủ tục xin phép bán tàu phức tạp bế tắc Vì vậy, Cục Hàng Hải Việt Nam Bộ GTVT cần ban hành qui định cụ thể, thơng thống để hãng tàu thực việc tái cấu thành cơng Mặt khác, với vai trò quản lý nhà nước VTB, Cục Hàng Hải Việt Nam nên xem xét việc hỗ trợ hợp tác hãng tàu nhà máy than, điện để thành lập liên doanh vận tải, mang lại lợi ích cho DN KTQD KẾT LUẬN Nghiên cứu chiến lược phát triển kinh tế xã hội nói chung chiến lược phát triển hàng hải Việt Nam nói riêng, nhận thức rõ ràng tầm quan trọng kinh tế biển phát triển kinh tế, ổn định trị Việt Nam thời kỳ tới Để có kinh tế mạnh làm giàu từ biển, VTB hoạt động kinh tế cần quan tâm thích đáng với biện pháp chiến lược phát triển bền vững, đồng Bên cạnh đó, VTB cho ngành kinh tế chịu tác động lớn hoạt động sản xuất vật chất kinh tế với biến động vĩ mô khác Trên quan điểm nghiên cứu ảnh hưởng biến động kinh tế vĩ mơ hình thành CKKT kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển, luận án đạt kết sau: 23 Thứ nhất, tập hợp cách có hệ thống sở lý luận CKKT hoạt động vận chuyển đường biển, đồng thời xây dựng sở lý thuyết cho mối quan hệ CKKT CKVTB Thứ hai, phần lớn nội dung luận án dành để nghiên cứu đánh giá thực trạng kinh tế, từ xác định có tồn CKKT Việt Nam từ năm 1986 đến Các đánh giá kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển qua thời kỳ đề cập cách chi tiết thông qua việc phân tích chu kỳ VTB Khó khăn kinh doanh buộc doanh nghiệp VTB phải phản ứng nhiều biện pháp tiêu cực bán tàu, hạ giá cước,… Các biện pháp tình nói không cải thiện đáng kể hiệu khai thác VTB Khơng thế, đẩy doanh nghiệp vào tình khó khăn dần công cụ sản xuất, vào đối đầu với doanh nghiệp khác rơi vào vòng xốy chiến tranh giá cước vận chuyển Thực tế năm vừa qua cho thấy hoạt động kinh doanh VTB Việt Nam khơng thuận lợi giai đoạn trước Ngồi ngun nhân cạnh tranh với đội tàu biển nước ngoài, lực khai thác yếu nguyên nhân tác động tiêu cực suy thối kinh tế Thứ ba, công cụ định lượng, luận án cho thấy tồn mối quan hệ chặt chẽ GDP, yếu tố hình thành nên CKKT, sản lượng vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Do đó, dao động chu kỳ ln ln tạo biến động hoạt động kinh doanh VTB Đặc biệt, pha suy thối, quan sát rõ trạng thái sa sút hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Thứ tư, để hạn chế ảnh hưởng CKKT đến hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển, NCS phân tích nhóm giải pháp vừa để hạn chế dao động CKKT, vừa để hỗ trợ trực tiếp phát triển VTB nói chung vận chuyển hàng hóa đường biển nói riêng Dần dần tạo lập vị cho VTB Việt Nam, tương xứng với tiềm quốc gia có đầy đủ yếu tố để phát triển thành quốc gia hàng hải giới Tuy nhiên, hạn chế nguồn số liệu, kết phân tích định lượng chưa đầy đủ nhân tố kỳ vọng ban đầu NCS Bên cạnh đó, đề tài luận án tập trung nghiên cứu mối quan hệ kinh tế ngành với tổng thể KTQD đề xuất giải pháp cụ thể cho doanh nghiệp kinh doanh VTB Những hạn chế đồng thời mở nhiều hướng nghiên cứu dự báo ảnh hưởng biến động kinh tế ngắn hạn đến kết SXKD DN VTB nghiên cứu phù hợp sách cơng mục tiêu phát triển VTB, v….v 24 ... sở lý luận chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Chương 2: Thực trạng chu kỳ kinh tế hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam Chương 3: Nghiên cứu ảnh hưởng chu kỳ kinh. .. CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM 3.1 Xây dựng mơ hình xác định ảnh hưởng chu kỳ kinh tế đến kết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam. .. kinh tế 1.2 Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển 1.2.1 Khái niệm hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển chu kỳ vận tải biển 1.2.1.1 Khái niệm vận chuyển hàng hóa đường biển "Vận chuyển đường