nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân - ứng dụng cho hà nội

Phí tắc nghẽn là khoản phí phải nộp của người sử dụng phương tiện tham giao thông khi cónhu cầu đi vào những khu vực có lưu lượng đông trong giờ cao điểmnhư khu trung tâm thànhphố.. Tron

Trang 1

MỤC LỤC

Danh mục các chữ viết tắt 3

Danh mục bảng biểu hình vẽ 4

LỜI MỞ ĐẦU 6

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN 9

1.1 Một số khái niệm 9

1.2 Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG 9

1.2.1 Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng CSHT 9

1.2.2 Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học 11

1.3 Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện 15

1.3.1 Định giá CSHT từ đó tính toán mức phí cho phương tiện 15

1.3.2 Phí sử dụng được xác định trên tổng CFXH do phương tiện gây ra 22

CHƯƠNG II KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI 25

2.1 Đặc điểm chung nhu cầu giao thông thành phố 25

2.1.1 Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô 25

2.1.2 Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội 26

2.1.3 Sử dụng phương thức giao thông 29

2.1.4 Thời gian đi lại 30

2.2 Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp Hà Nội 32

2.2.1 Hiện trạng GTĐT tp Hà Nội 32

2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới ở thủ đô……….32

2.2.1.2 Năng lực CSHT GTĐT Hà Nội……….33

2.2.1.3 VTHKCC tp Hà Nội……… 36

2.2.1.4 Hiện trạng ùn tắc giao thông……… 40

2.2.1.5 Quản lý GTĐT……… 41

2.2.2 Dự báo xu thế phát triển GTĐT của thủ đô trong tương lai 44

2.3 Kinh nghiệm thu phí GT tại Singapore 45

Trang 2

2.4 Kết luận chung 47

CHƯƠNG III ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN TRONG NỘI THÀNH HÀ NỘI 49

3.1 Cơ sở xây dựng mức phí 49

3.2 Kiến nghị giải pháp thực hiện thu phí 52

Kết luận và kiến nghị 55 Tài liệu tham khảo

Trang 3

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

GTVT: giao thông vận tải

CSHT: cơ sở hạ tầng

VTHKCC: vận tải hành khách công cộng

UBND: ủy ban nhân dân

GTCC: giao thông công chính

GTĐT: giao thông đô thị

BDSC: bảo dưỡng sửa chữa

PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân

CBD: Khu vực trung tâm

ERP: Hệ thống thu phí điện tử

LTA: Cục quản lý giao thông

SGD: Đô la Singapore

ITSC: Trung tâm điều hành hệ thống giao thông thông minh

CF: Chi phí

CFXH: Chi phí xã hội

Trang 4

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Ví dụ về chi phí sử dụng đường tăng dần (Lousiana-1955) 21

Bảng 1.2 Định mức khí thải và chi phí xử lý 23

Bảng 2.1 Tổng nhu cầu đi lại 26

Bảng 2.2 So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới 27

Bảng 2.3 Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 29

Bảng 2.4 Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005 30

Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005 31

Bảng 2.6 Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội 33

Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm 34

Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới 34

Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay 37

Bảng 2.10 Kết quả hoạt động của transerco 39

Bảng 2.11 Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai 44

Bảng 2.12 Một số mục tiêu mà thành phố hướng tới đến năm 2020 45

Bảng 3.1 Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí sử dụng đường 50

Bảng 3.2 Định mức khí thải và chi phí xử lý 50

Bảng 3.3 Kết quả tính toán chi phí phát thải 51

Bảng 3.4 Kết quả tính toán chi phí xã hội 51

DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng 10

Hình 1.2 Phân tích của Pigou và Knight 12

Hình 1.3 Phân tích của Jose A Gomez-Ibanez 14

Hình 1.4 Khi không thu phí 14

Hình 1.5 Khi tiến hành thu phí 15

Hình 1.6: Tổng chi phí và chi phí bình quân của CSHT GTVT 16

Trang 5

Hình 2.1 Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005 28 Hình 2.2 Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005 28 Hình 2.3 Hệ số đi lại theo sở hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005 28

Trang 6

LỜI MỞ ĐẦU

Hệ thống giao thông vận tải của thành phố Hà Nội cơ bản gồm đường đô thị và đườngliên tỉnh Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủyếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và liên vùng Thủ đô Hà Nội là một thành phốlớn của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, có tốc độ gia tăng dân số nhanh mà chủ yếu

là gia tăng cơ giới (bình quân 1,048 % năm 2002 và đang có xu hướng giảm xuống) Cùng vớitốc độ gia tăng dân số, tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân của thành phố cũng rất nhanh.Trong đó, loại phương tiện chủ yếu là xe máy, tiếp sau là các loại xe con và lượng xe đạp giảmdần Phương tiện giao thông vận tải công cộng gồm xe bus, taxi, xe ôm Tuy nhiên, tỷ phần đảmnhận của các phương thức này còn ít Hệ thống đường bộ của thành phố còn thiếu, chưa hoànchỉnh và một phần đã xuống cấp Việc quy hoạch và quản lý mạng lưới đường vẫn còn nhiều bấtcập và gặp nhiều khó khăn cùng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao Chínhnhững nguyên nhân trên gây nên tình trạng quá tải, ùn tắc, mất an toàn giao thông Và tình trạngnày ngày càng trở nên nghiêm trọng trong những năm gần đây

Để giải quyết các vấn đề của hệ thống giao thông hiện nay tại Hà Nội đòi hỏi một thờigian dài và nguồn vốn lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông, tăng tỷ phần đảm nhậncủa VTHKCC, tổ chức giao thông tốt Trong khi VTHKCC ở thủ đô chỉ mới có xe buýt , đáp ứngkhoảng 15-20 % nhu cầu đi lại và đang lâm vào tình trạng quá tải thì biện pháp hạn chế phươngtiện cá nhân đang là một giải pháp khả thi nhất Một trong những giải pháp được đưa ra để hạn

chế phương tiện cơ giới tham gia giao thông trong địa bàn thành phố là: Thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn thành phố Giải pháp này tương đối có hiệu quả và đã được áp

dụng ở một số nước như: Anh, Singapore…Thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân sẽ gópphần làm giảm số lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông, giảm ùn tắc đồng thời có thêmkinh phí duy tu cơ sở hạ tầng, khắc phục ô nhiễm do khí thải phương tiện Vấn đề ở đây là thubao nhiêu là hợp lý để người dân chấp nhận nên cần phải nghiên cứu, tính toán kỹ để phù hợp vớitình hình thực tế đặc biệt là với ô tô con bởi vì trong hiện tại và những năm tới Hà Nội vẫn là đôthị phụ thuộc xe máy nhưng với việc cơ sở hạ tầng chưa thể được mở rộng và nâng cấp hoànchỉnh trong khi sự gia tăng nhanh chóng của ô tô con thì trong một tương lai gần ô tô con chính lànguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc do diện tích chiếm dụng mặt đường lớn mà tỷ lệ đảm nhận tổng

số chuyến đi nhỏ Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về mức thu phí này hoặc nó rất mới nên em

xin nghiên cứu đề tài Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân - ứng dụng cho Hà Nội Trong phạm vi của đồ án chỉ xin nghiên cứu mức phí đối với

phương tiện cơ giới là ô tô con cá nhân

1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đồ án

Trang 7

Đối tượng nghiên cứu:

Các loại ô tô con cá nhân tham gia trên địa bàn thành phố, chi phí sử dụng phương tiện

Phạm vi nghiên cứu:

Trong phạm vi nội thành Hà Nội

2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu của đồ án

Mục đích nghiên cứu:

Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông mà ở đây là ô tô con trong tương lai

Mục tiêu nghiên cứu:

Đề xuất được cơ sở để tính phí sử dụng phương tiện cơ giới (ô tô con) tham gia giao thông trongnội thành Hà Nội

3 Phương pháp nghiên cứu của đồ án

Thu thập tài liệu có sẵn:

- Văn bản nhà nước có liên quan đến quy hoạch và quy hoạch giao thông vận tải

- Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông đô thị thủ đô Hà Nội đến năm 2020

- Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở

Hà Nội

- Báo cáo tổng kết của Trancerco, sở GTVT

- Định mức, đơn giá VTHKCC tp Hà Nội

- Bài viết, tài liệu từ internet

- Định mức khí thải phương tiện, chi phí xử lý

Xử lý và phân tích số liệu:

- Từ số liệu sẵn có tính toán cơ sở mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân

- Dùng phần mềm Word để viết báo cáo, excel để xử lý số liệu

- Dùng phần mềm PowerPoint để thuyết minh báo cáo

4 Nội dung của báo cáo

Cấu trúc của báo cáo:

Trang 8

Lời mở đầu

Chương I : Cơ sở lý luận về xây dựng mức phí đối với PTCGCN

Chương II : Khái quát tình hình giao thông Hà Nội

Chương III : Đề xuất mức phí đối với PTCGCN trong nội thành Hà Nội

Trang 9

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN

1.1 Một số khái niệm

a) Các khái niệm

Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấpdịch vụ được qui định trong Danh mục phí ban hành kèm theo Pháp lệnh Phí và Lệ phí

Phí giao thông là khoản tiền mà người sử dụng phương tiện tham gia giao thông phải nộp cho

tổ chức, cơ quan cung cấp dịch vụ (đường sá, cầu cống…) Tổ chức, cơ quan ở đây có thể là nhànước hoặc các công ty đầu tư xây dựng cầu đường Tùy từng khu vực mà người sử dụng phươngtiện mới phải nộp khoản phí này

Phí tắc nghẽn là khoản phí phải nộp của người sử dụng phương tiện tham giao thông khi cónhu cầu đi vào những khu vực có lưu lượng đông trong giờ cao điểm(như khu trung tâm thànhphố)

Biểu phí là một bảng biểu trong đó quy định mức phí phải nộp cho từng đối tượng

b) Ý nghĩa của phí tắc nghẽn

Thu phí sử dụng phương tiện hay còn gọi là thu phí tắc nghẽn nhằm mục đích giảm ùn tắc giaothông và có thêm kinh phí để duy tu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hoặc các công trình phúclợi khác

1.2 Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG

1.2.1 Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT

Dưới góc độ cung ứng cơ sở hạ tầng phí sử dụng phương tiện chính là khoản phí sử dụngđường mà người tham gia giao thông phải trả cho nhà cung ứng để bù đắp chi phí xây dựng, bảodưỡng

Trong trường hợp nghiên cứu về cung ứng cơ sở hạ tầng trong giao thông vận tải để đảmbảo nguyên tắc hài hoà lợi ích của người cung ứng và người sử dụng cơ sở hạ tầng cần xem xét

cụ thể mối quan hệ của mức độ sử dụng cơ sở hạ tầng với giá cả của dịch vụ cơ sở hạ tầng haykhoản tiền mà người sử dụng cơ sở hạ tầng cần phải chi trả và phần (tỷ lệ) trợ giá nhất định màchính phủ cần phải chi

Trong thị trường tự do của các loại hàng hoá dịch vụ khác, phản ứng của cung trước biếnđộng nhu cầu theo mức giá là hết sức linh hoạt và dễ dàng điều chỉnh trong ngắn hạn, kể cảtrường hợp cung ứng dịch vụ vận tải Tuy nhiên, trong thị trường cung ứng cơ sở hạ tầng lạikhác, đặc biệt trong ngành GTVT, mức cung (công suất thiết kế - xe*km) tương ứng với mộtmức độ dịch vụ thường cố định trong thời gian dài và biến đổi cung theo sự biến ngắn hạn của

Trang 10

nhu cầu là điều cực kỳ khó khăn (khôngthể) Để cung ứng ở mức cung thiết kế, nhà cung ứng cầnphải có một mức thu hay xác định một mức giá nhất định cho một đơn vị công suất (đồng/xe*km)

Các câu hỏi đặt ra ở đây là:

Tổng mức chi phí mà người cung ứng phải chi để cung ứng CSHT (C Đồng/xe*km)?

Mức giá mà người cung ứng chấp nhận để cung ứng CSHT (PS - Đồng/xe * km)?

- Mức chi mà người sử dụng chấp nhận để sử dụng cơ sở hạ tầng (PD - Đồng/xe*km) ?

- Mức trợ giá mà chính phủ thực sự phải bỏ ra là bao nhiêu ? (B = PS-PD)

Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng

Như trình bày trong hình 1.1, giả sử người cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT với mức cungthiết kế được chính phủ phê duyệt là Q1, tương ứng với đương cung thiết kế (SE) và đường cầuthiết kế (DE) với điểm cân bằng E1 (QE ,P1) Mức thu nhập dự kiến là P1*QE

Trường hợp 1: Trong thực tế, mức giá mà người tiêu dùng chấp nhận chi trả cho dịch vụ

cơ sở hạ tầng GTVT thường thấp hơn Nếu ở mức giá P1, theo đường cầu thực tế DA mức cầutương ứng là QA với điểm cân bằng thị trường là EA (QA,P1) hay đường cung thị trường sẽ là S1.Như vậy nhà cung ứng cần giảm mức cung xuống theo quy luật của đường S1 Tuy nhiên, trong

Lưu lượng (Q - xe*km)

Trang 11

trường hợp CSHT đã được cung ứng với đường cung thiết kế (SE) điều kiện này là không thể thựchiện Khi đó mức thu nhập sẽ là QA*P1, thấp hơn mức thu mong đợi là (QE-QA)*P1

Căn cứ vào quy luật của đường cầu thực tế , mức cầu = mức cung thiết kế (QE) chỉ có thểđạt ở mức giá P2, và mức thu nhập của người cung ứng là P2*QE, thấp hơn mức thu mong đợi là(P1-P2)*QE

Trong trường hợp này, để đảm bảo mức cung QE, đường cung cần dịch chuyển sang bênphải tới đường S2, như vậy để đường cung dịch chuyển sang

Trường hợp 2: Trong thực tế, đưòng cầu thị trường là D'A và mức cầu Q'A tại mức giáthiết kế P1 lớn hơn mức cung thiết kế QE, khi đó nếu chấp nhận mức cầu Q'A thì chất lượng dịch

vụ CSHT sẽ giảm sút, gây thiệt hại cho người sử dụng (ùn tắc giao thông) và khi đó người cungứng sẽ có mức thu nhập lớn hơn mức thu nhập thiết kế là : (Q'A-QE)*P1

Để duy trì mức dịch vụ đã phê duyệt, chính phủ cần áp dụng một khoản thuế đối vớingười cung ứng dịch vụ cơ sở hạ tầng nhằm đưa mức cầu thị trường trở lại mức QE tương ứng vớimức cung thiết kế của CSHT và quy luật đường cung S3 Khi đó mức giá của người sử dụng phảichi trả là P3 Khoản thuế này có thể được sử dụng để trợ giá cho những CSHT rơi vào trường hợp

1, hoặc để cung ứng những lựa chọn mới cho những người không thể sử dụng CSHT hiện có do

sự tăng giá Khi đó mức thuế nhà nước cần thu trên 1 đơn vị sử dụng CSHT (xe *Km) là T = P3

-P1 và tổng thu sẽ là: T*QE

1.2.2 Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học

Dưới góc độ kinh tế học phí sử dụng phương tiện CGCN chính là khoản phí tắc nghẽn màphương tiện phải trả khi đi vào khu trung tâm có lưu lượng giao thông đông Sau đây là phân tíchcủa một số nhà kinh tế

a) Theo Pigou-Knight

Arthur Cecil Pigou (ngày 18 tháng 11 năm 1877 – ngày 07 tháng 3 năm 1959) là mottjnhà kinh tế người Anh Công việc của ông bao phủ nhiều lĩnh vực kinh tế, đặc biệt là kinh tếphúc lợi Ông đã có những nghiên cứu về phí sử dụng đường năm 1920

Frank Hyneman Knight (7 tháng 11, 1885 - 15 tháng 4, 1972) là một nhà kinh tế họcngười Hoa Kỳ và cũng là một nhà kinh tế học quan trọng của thế kỷ 20 Ông đã có những nghiêncứu về phí sử dụng đường năm 1924

Cả hai học giả trên đã có những phân tích cơ bản về kinh tế của ùn tắc giao thông

Các phân tích của các ông như sau: Bắt đầu từ thực tế là thời gian trung bình cần để điqua một con đường tăng cùng với lưu lượng giao thông, được đặc trưng bởi đường chi phí trung

Trang 12

bình AC Đường này thể hiện giá trị của thời gian, mà giả định là không đổi đối với người sửdụng đường và thời gian di chuyển Đường AC cũng bao gồm chi phí vận hành xe nhưng tạmthời chưa tính đến Nếu đường càng đông tốc độ trung bình giảm làm tăng thời gian di chuyểntrung bình và tạo ra 1 chi phí tiêu cực với xã hội mà cần được tính đến Khi lưu lượng giao thôngbão hòa, sự tăng thêm mỗi phương tiện trên con đường sẽ ảnh hưởng tới thời gian di chuyển củatất cả các phương tiện, điều này không có lợi đối với chính phương tiện đó cũng như đối với tất

cả các phương tiện khác trên đường, mỗi phương tiện gia tăng sẽ tạo ra một chi phí biên nhấtđịnh và có sự khác biệt giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội phân tích

Hình 1.2 Phân tích của Pigou và Knight

Đường chi phí biên MC biều hiện chi phí xã hội biên bao gồm các chi phí tắc nghẽn biên

Các chi phí sau bằng sự gia tăng thời gian di chuyển của tất cả người tham gia giao thông khác nhân với giá trị thời gian Giá trị đó chính là khoảng cách dọc giữa MC và AC Các chi phí bên

ngoài có thể tương đối lớn nếu như tắc nghẽn xảy ra Điều đó được minh họa trong hình bởi cácđường AC và MC dựa trên công thức BPR( Bureau of Public Roads 1964) Độ dốc lớn củađường cong MC cho thấy chi phí biên bên ngoài giao thông là bội số của sự chậm trễ gây ra bởinhững phương tiện trên đường Điều này được tính toán rõ ràng trong các công thức BPR, chi phíbiên bên ngoài tức nghẽn bằng 4 lần thời gian chậm trễ gây ra do các phương tiện

Giải pháp đề xuất của Pigou và Knight chống lại người chủ chuyến đi với việc áp đặt cho

họ 1 lọai thuế Việc thanh toán loại thuế này được tính chính xác và công bằng dựa trên giá trịthời gian của mỗi chuyển động tăng thêm của mỗi phương tiện trên tất cả các phương tiện khác.Với thuế địa điểm này, mỗi cá nhân riêng lẻ “chi phí phân tích” có sự cân đối giữa chi phí nhânvới chi phí cá nhân cộng với thuế, trong đó có sự công bằng trong chi trả phí của tất cả cácphương tiện Sự cân đối này tương đồng với chi phí xã hội phân tích Với việc thu phí này hiệu

cost

Trang 13

quả của nền kinh tế sẽ được cải thiện Trong hình, sự xuất hiên các loại thuế này ngụ ý sự thayđổi từ trạng thái cân bằng của người dùng trong đó đường cầu bắc qua dòng AC đến điểm xã hộitối ưu trong đó đường cầu bắc qua dòng MC.

Hiệu quả của phương pháp này có không, tất nhiên có, sẽ không có sự gia tăng một các tựnhiên nếu phải trả thuế nguyên nhân là do những phản ứng hành vi và chi phí gắn với lợi ích phátsinh Trong giới thiệu loại thuế này của Pigouvian, nguyên nhân của mức giá cân bằng mới sẽcao hơn giá trong thị trường cân bằng( ít nhất là khi các phương tiện thuần nhất), lý do là chi phí

xã hội của 1 chuyến đi vượt quá chi phí thời gian cho phương tiện, mà là bằng chi phí trung bình.Hình trên minh họa điểm này, thị trường cân bằng mà không có phí xảy ra tại điểm mà đườngcong chi phí trung bình đi qua đường cầu Điểm tối ưu xã hội xảy ra tại điểm đường cong chi phí

xã hội vượt qua đường cầu, bên trái thị trường cân bằng Với một đường cầu dốc xuống, điều nàyhàm ý rằng chi phí đi lại trong xã hội tối ưu phải cao hơn trên thị trường cân bằng

Khi các phương tiện không đồng nhất, việc giảm thời gian đi lại có giá trị hơn cho nhiềungười có giá trị thời gian cao Nhưng hầu hết các phương tiện thông thường phải chịu chi phí vậnchuyển cao hơn Thực tế là cuối cùng những lái xe giàu có lợi hơn, đó là một mặt trái của việcthu phí nhưng có thể chấp nhận được

Từ đó hiệu ứng của việc thu phí sẽ là tiêu cực với hầu hết phương tiện, có lẽ hiệu ứng tích cựccủa phí tắc nghẽn chỉ được hiểu rõ bằng con đường lợi ích chi tiêu Trong mô hình kinh tế đơngiản thường là giả định các khoản thu được phân phối bằng nhau giữa các thành phần dân cư, màkhông có kế toán trong phân tích chi phí thực hiện hoặc hiệu quả tổn thất trong tái chế thuế.Trong thực tế, chi phí thực hiện có thể đáng kể Hiệu quả thiệt hại từ thuế tái chế có thể lớn hoặcnhỏ và thậm chí có thể có lợi nhuận nếu trong trường hợp các khoản thu phí được sử dụng đểgiảm các loại thuế khác Kể từ khi hiệu quả mang lại từ việc thu phí tắc nghẽn thì điều quan trọng

là việc chi tiêu như thế nào, đây là khía cạnh quan trọng để chấp nhận đó là một chính sách đúngđắn của chính phủ

Cần lưu ý rằng áp dụng phí tắc nghẽn tối ưu thường không loại bỏ được tắc nghẽn hoàntoàn, trong một trường hợp nào đó lợi ích mất từ việc giảm lưu lượng giao thông có thể vượt chiphí xã hội tiết kiệm Ngoài ra, do hiệu ứng bên ngoài nên giá trị phí nói chung lớn hơn khi cónhiều tắc nghẽn Mối quan hệ giữa phí tối ưu với mức độ nghiêm trọng của tắc nghẽn thường tỷ

lệ thuận với nhau Đó cũng là nhược điểm của giải pháp này( phí cao hơn ùn tắc sẽ tệ hơn) tức làphương tiện phải chịu phí cao trong khi thời gian di chuyển cũng không được nhanh, đây là mộttrong những lý do làm cho công chúng không thích việc thực hiện thu phí tắc nghẽn

b) Theo Jose A Gomez-Ibanez

Trang 14

Jose A Gomez-Ibanez là giáo sư quy hoạch đô thị và chính sách công tại đại học Harvard.Ông dạy và nghiên cứu về kinh tế, cơ sở hạ tầng và chính sách vận tải Ông đã cho xuất bản hàngchục cuốn sách liên quan đến lĩnh vực trên.

Một số phân tích của ông về phí tắc nghẽn như sau:

Chuyển đường cong tốc độ- lưu lượng thành đường cong chi phí sử dụng

Hình 1.3 Phân tích của Jose A Gomez-Ibanez

Trong giai đoạn đầu khi gia tăng các phương tiện không làm ảnh hưởng tới tốc độ phương tiệncũng như chi phí thời gian, khi lưu lượng đạt tới lưu lượng thiết kế hoặc lưu lương bão hòa thìmỗi sự gia tăng thêm của phương tiện sẽ làm cho tốc độ trung bình trên con đường giảm xuốnghay chi phí thời gian sẽ tăng lên

Hình 1.4 Khi không thu phí

Trang 15

Hình 1.5 Khi tiến hành thu phí

Việc thu phí tắc nghẽn làm điểm cân bằng dịch chuyển từ điểm thị trường cân bằng( đườngcầu giờ cao điểm cắt đường chi phí trung bình AC) đến điểm xã hội tối ưu( đường cầu giờ cao

điểm cắt đường chi phí biên xã hội MC) Phí tắc nghẽn tối ưu chính là khoảng cách dọc giữa đường chi phí trung bình AC và đường chi phí biên xã hội MC.

1.3 Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện

1.3.1 Định giá CSHT từ đó tính tính toán mức lệ phí cho các phương tiện tham giam giao

thông

a) Định giá cơ sở hạ tầng

Định giá khi cung ứng CSHT GTVT là việc xác định mức giá (phí) mà người sử dụng CSHTphải chi trả cho việc sử dụng, đi lại Cho đến nay có rất nhiều khác biệt trong định giá CSHTGTVT cần phải quan tâm đến rất nhiều khía cạnh khác nhau

Chẳng hạn, việc định giá các loại CSHT như, đường phố quảng trường, công cộng, vỉa

hè hay lối đi, hành lang trong các toà nhà, các khu chung cư mà hầu như người sử dụng khôngbao giờ chi trả trực tiếp bất kỳ một khoản nào Trong những trường hợp này, một phần các khoảnthuế sẽ chi trả cho việc cung ứng vỉa hè, đường phố công cộng,… hoặc có thể là phân bổ vàomức phí thuê nhà đối với các lối đi chung, quảng trường, vườn hoa, hay hành lang trong các toànhà…

Lý do của hiện tượng trên là sẽ rất phức tạp nếu yêu cầu người sử dụng trực tiếp chi trả,

có những trường hợp chi phí là rất lớn nhưng lại cực kỳ khó khăn, phức tạp về phương thức vàcông nghệ để có thể thu phí sử dụng một cách trực tiếp (trường hợp đường phố, quảng trườngcông cộng)., có trường hợp thì chi chí của các CSHT này là rất nhỏ (hành lang, lối đi chung trongtoà nhà)

Trang 16

Thông thường những CSHT cần phải tự hạch toán trong khi doanh thu thực tế từ người sửdụng thường rất thấp Ví dụ như phí sử dụng đường, cầu, một vài cửa khẩu sân bay, bến cảng

Nguyên tắc định giá cơ bản là: Mức giá trung bình bằng chi phí trung bình cộng với lợinhuận bình quân Mức lợi nhuận bình quân thường phụ thuộc chặt chẽ vào mức lợi nhuận củakhoản tín dụng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, hay lợi tức trái phiếu bởi thường các CSHT này docác cơ quan quản lý nhà nước (phi lợi nhuận) kinh doanh và khai thác

Theo lý thuyêt, chi phí cố định chiếm một tỷ trọng rất lớn trong chi phí cung ứng các CSHTnày, tỷ lệ biến phí theo mức độ sử dụng CSHT thường không lớn và thường rơi vào phân chi phíBảo dưỡng- duy tu CSHT Tuy nhiên, ở các quốc gia đang phát triển do vấn đề quản lý trọng tảiphương tiện trên đường còn yếu, đặc biệt là do trình độ quản lý công tác bảo dưỡng duy tu cònhạn chế cho nên những chi phí phát sinh trong quá trình khai thác thường rất lớn trước khi thờihạn tính khấu hao cơ bản

Theo lý thuyết, mức giá đánh vào người sử dụng thường có xu hướng giảm nhanh theo sựgia tăng của nhu cầu, như đồ thị chi phí trung bình, hình 1.6

Hình 1.6: Tổng chi phí và chi phí bình quân của CSHT GTVT.

Tuy vậy, trên thực tế có thể có nhiều sự khác biệt do chính sách giá cả, hay chính sách trợgiá của chính phủ

Thứ nhất: Thông thường khi bắt đầu vận hành cơ sở hạ tầng thì lưu lượng giao thôngcòn thấp Vì vậy, sẽ không thể áp dụng mức giá đối với người sử dụng theo đúng chi phí để cung

Tổng chi phí/1

đơn vị thời gian

Chi phí bình quân /1 người sử dụng

Người sử dụng/ đơn vị thời gian

Người sử dụng/đơn vị thời gian

Trang 17

ứng cơ sở hạ tầng Như vậy, khoản chênh lệch (lỗ) giữa thu và chi phí thường được chính quyềnđịa phương trợ giá, điều này khiến cho đường cong quan hệ mức phí (giá sử dụng đường) - lưulượng giao thông trở nên đơn giản và bằng phẳng hơn

Thứ hai: Cũng có thể có những yêu cầu chính trị làm thay đổi mặc dù mức giá đã được

xác định, số tiền thiếu hụt sẽ được bù lại bởi những khoản trợ cấp trích ra từ các quỹ thuế chung

và lợi nhuận sẽ được dùng để chi trả hoặc trợ giúp cho các hoạt động của các tổ chức phải chịu

lỗ Vì vậy, cũng là dễ hiểu khi "lợi nhuận thu được" từ tiền lệ phí đường được dùng để bù cho cáckhoản thiếu hụt phát sinh từ các tuyến VTHK công cộng hoặc các sân bay hay để cung cấp nguồnvốn cần thiết cho các dự án khác như đường xá, mở rộng sân bay, bến cảng

Hơn nữa, từng CSHT có những đối tượng sử dụng rất phong phú, với những đòi hỏi khácnhau về CSHT dẫn đến mức cung (chi phí) về CSHT cho từng chuyến đi của các loại đối tượng,các loại phương tiện rất khác nhau Trong những trường hợp như vậy, sẽ là lý tưởng nếu có đượcmột phương pháp định giá phản ánh được sự khác nhau này và đồng thời bù đắp được tất cả cáckhoản chi phí để cung ứng CSHT Điều này làm nảy sinh một vấn đề nghiêm trọng, ví dụ như chiphí cố định không thể diễn giải là sự phát sinh ra từ việc sử dụng CSHT của bất kỳ một đối tượng

sử dụng cá biệt nào Việc phân bổ các chi phí cố định đều mang tính chủ quan và đều như là một

sự cưỡng chế thực hiện

Vấn đề này đang gây nhức nhối cho giao thông đường bộ, lượng tiền có liên quan là rấtlớn, đã có không ít những tranh cãi về sự công bằng trong việc phân bổ tới mọi loại hình giaothông có liên quan

Một biểu giá tốt là một biểu giá đạt tới chi phí biên (chi phí giới hạn) Bởi vì theo nguyêntắc thì tối thiểu chi phí giới hạn (giá biên) của mỗi người sử dụng là có thể ước lượng được, vậytheo nguyên tắc biểu giá như trên là có thể định ra được

Nhưng có rất nhiều vấn đề đối với một biểu giá như vậy:

Thứ nhất là trong hầu hết các trường hợp, chi phí biên của việc cung ứng và duy trì bảodưỡng các CSHT thấp hơn chi phí trung bình nhiều Có nghĩa là doanh thu không ngang bằng vớicác chi phí bỏ ra và như vậy các CSHT cần được trợ giá

Thứ hai là rất khó tính toán đúng các chi phí biên, vì độ lớn của chúng phụ thuộc vào độdài thời gian có liên quan

Thứ ba là giá cả còn phụ thuộc vào chính sách quản lý đối với hoạt động khai thác và bảodưỡng CSHT Ví dụ, một nhà quản lý có thể quyết định cứ mỗi thập kỷ lại đại tu một lần, với chiphí rất tốn giữa hai lần đại tu Như vậy thì dường như chi phí biên sẽ gần như bằng 0 trong cácnăm trung gian và sẽ tăng vọt khi đến thời gian đại tu CSHT Ngược lại, một nhà quản lý khác có

Trang 18

thể sẽ quyết định bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên hơn, hay chi phí biên sẽ phân bổ đồng đềuhơn, và giữ cho CSHT liên tục được sử dụng Điều này đưa tới câu hỏi là chi phí nào sẽ đượcdùng để phân tích? Trong khi chờ đợi phương án trả lời bằng việc quan sát để có thể chứng thựcchính sách quản lý nào có hiệu quả hơn, thì phương tiện để phân tích không phải lúc nào cũngsẵn có để thực hiện.

Một vấn đề khác đối với phương pháp định giá theo chi phí biên là rất khó được các cơquan QLNN chấp nhận vì nó ảnh hưởng tới nền kinh tế, đặc biệt là những dịch vụ do tư nhâncung ứng Làm thế nào để trợ giá cho một hãng vận tải tư nhân và đảm bảo rằng sự khuyến khích

đó sẽ có thể phát huy hiệu quả liên tục? Trợ giá thế nào cho công bằng? Ai sẽ đóng thuế để chitrả cho sự trợ giá đó?

Với tất cả những lí do trên, phương pháp định giá theo chi phí biên chưa được sử dụngmột cách rộng rãi (đại chúng) Tuy nhiên như chúng ta thấy khi thảo luận về sự kết hợp định giátheo chi phí biên cung ứng CSHT cộng với chi phí của người sử dụng, có thể đưa ra một phươngpháp khả thi hơn, tránh được nhiều trong số những nhược điểm nêu trên của phương pháp chi phíbiên

b) Phương pháp tính lệ phí sử dụng đường

Mặc dù như đã trình bày ở trên, rất khó khăn để có xác định mức giá mà người cung ứngCSHT GTVT cần phải thu được từ những người sử dụng , phí sử dụng đường Tuy nhiên, vì sựcông bằng xã hội cần phải khẳng định rằng cần phải giảm thiểu mức trợ giá trực tiếp cho người

sử dụng cơ sở hạ tầng Việc thu một phần và tiến tới đẩy đủ chi phí đầu tư cung ứng cơ sở hạ tầngtheo mức độ sử dụng tương ứng của các nhóm đối tượng sử dụng là cơ sở giảm trợ giá từ ngânsách nhà nước, đồng thời là cơ sở khuyên khích các nhà đầu tư tham gia cung ứng cơ sử hạ tầngGTVT

Phương pháp tiếp cận cơ bản là phân chia số người sử dụng CSHT ra thành từng nhóm,mỗi nhóm có một mức yêu cầu khác nhau về CSHT giành cho một đơn vị đi lại mà họ sử dụng(Ví dụ mức CSHT cần cho một xe * km hoặc trục xe *km đối với một loại hay một nhóm loạiphương tiện nhất định: Xe máy, xe đạp, xe con, xe buýt, )

Giả thiết số người sử dụng CSHT được chia thành N nhóm, với mức chi phí/1 đơn vị sửdụng theo yêu cầu tăng dần từ nhóm 1 đến nhóm N Phương tiện sử dụng của họ cũng được phânchia thành N nhóm tương ứng

Bước 1: Tính tống lượng sử dụng CSHT của mỗi nhóm được tính toán là U1 đối vớinhóm 1, U2 đối với nhóm 2, U3 đối với nhóm 3

Tổng mức sử dụng là: TU = U1 + U2 + …+ UN = Ui

Trang 19

Bước 2: Tính chi phí cung ứng CSHT.

- C1 là chi phí cung ứng CSHT cho tất cả các nhóm từ 1 đến N nếu giả sử tất cả N nhómđều sử dụng phương tiện của nhóm 1 có yêu cầu sử dụng CSHT ở mức tương như nhóm1

- C2 là chi phí bổ sung để nâng cấp CSHT sao cho những người có thuộc nhóm 2 có thể sửdụng mức cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của riêng họ theo loại xe 2

- Tương tự Ci là mức chi phí bổ sung để nâng cấp CSHT sao cho nhóm người i có thể sửdụng cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của nhóm i và loại phương tiện i

Tổng chi phí cung ứng CSHT là: TC = C1 + C2 + C3 + + CN = Ci

Bước 3: Tính toán giá thành phần được tính như sau.

1) Mức giá cơ sở theo tiêu chuẩn thấp nhất về mức sử dụng CSHT cho tất cả các đối tượng

Trang 20

Bước đầu tiên là tính chi phí để cung ứng đường cho loại xe 1 đòi hỏi mức chi phí thấp

nhất cho 1 xe*dặm, tương ứng với tải trọng trên mỗi trục xe nhỏ hơn hoặc bằng 6000Ib Chi phíbao gồm chi phí đường phụ, chi phí xây dựng CSHT, bảo dưỡng sữa chữa và chi phí vận hànhphương tiện của người sử dụng đường – trong trường hợp này chủ yếu là chi phí nhiên liệu và cáckhoản thuế chung

Số liệu ở Louisiana (1955) với mức chi phí 42,3 triệu$/năm Lưu lượng vận hành của loại

xe 1 (<6000lb)  17,7 tỷ xe*dặm Chi phí hàng năm cho mỗi xe*dặm là 0,2386 $Cent (nhưtrong bảng 3.1)

Trang 21

Bảng 1.1 Ví dụ về chi phí sử dụng đường tăng dần (Lousiana-1955)

Tổng chi phí (Triệu US$)

Chi phí phân bổ/1 trục xe dặm(US$

cent)

Chi phí tích luỹ/trục xe * dặm (US$

Một cách tương tự, có thể thấy từ trong bảng, lượng gia tăng hoặc chi phí cần phải thêmvào để nâng cấp mặt đường, sao cho các xe tải trọng lớn có thể hoạt động được Lượng chi phígia tăng này được phân bổ cho tổng số xe-dặm, sau đó cộng với chi phí cơ bản lúc trước, tínhđược tổng chi phí cộng dồn (chi phí tích luỹ) cho một xe – dặm ứng với mỗi loại phương tiện.Những tính toán này được thực hiện với từng loại đường khác nhau, được biểu diễn trong bảng3.1

Trang 22

1.3.2 Phí sử dụng được xác định dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây ra

Theo quan điểm của các nhà kinh tế thì phí sử dụng phương tiện hay phí tắc nghẽn đượctính toán dựa trên chi phí xã hội của các phương tiện, được tính bằng sự chậm trễ thời gian do tắcnghẽn nhân với giá trị thời gian, điều này là khá phức tạp

Trong thực tế và phạm vi của đồ án toán chi phí xã hội bằng chi phí sử dụng đường cộng

với chi phí phác thải phương tiện ( tính cho mỗi ô tô/ 1 km đường)

CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện

Con đường nghiên cứu là đường bê tông nhựa 2 làn

+ Tuổi thọ con đường được lấy là bằng 20 năm cho mặt đường bê tông nhựa

chính là chi phí khấu hao 1km đường

+ Lưu lượng phương tiện di chuyển trên đường trong 1 đơn vị thời gian ở đây lấy là năm.Đơn vị : pcu/ năm

Trang 23

Lưu lượng phương tiện xác định bằng khả năng thông hành của đường.

Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:

o Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách

ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn

o Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên đểphân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn

o Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn

- Chi phí phát thải phương tiện là khoản chi phí mà người sử dụng phương tiện phải trả để xử lýkhí thải của phương tiện khi tham gia giao thông

Công thức tính: CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý

Đơn vị: đồng+ Lượng khí thải trên 1km = Tiêu hao nhiên liệu trung bình trên 1km * Định mức khí thảicủa nhiên liệu (g/lít)

Khí thải ở đây chỉ tính một số loại khí thải chính, gây tác hại lớn như CO, NOx, PM10, NMHC

Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100kmtức là 0,135L/1km

+ Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứuTranconcen

Nhược điểm

Trang 24

Mức phí được tính theo phương pháp này cao hơn phương pháp trên nên tạo khó khăn trong việcthu phí.

Các chi phí chỉ được tính một cách tương đối, không được chính xác do chịu tác động của thịtrường, thời gian

Việc nghiên cứu cơ sở lý luận về thu phí sử dụng PTCGCN khi phương tiện lưuthông trong khu vực trung tâm nhằm đưa ra cở sở tính mức thu phí đối với phương tiện( ô tô con)nhằm làm giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm và tạo ra khoản thu để có thể nângcấp, cải tạo CSHT ngày một hoàn thiện Đã có các cách tiếp cận và phương pháp tính khác nhau

về phí sử dụng phương tiện đã được trình bày trong phần trên Mỗi cách, phương pháp đều cónhững ưu nhược điểm khác nhau Dựa trên tình hình thực tế và hiệu quả mang lại thì đồ án xinchọn phương pháp tính phí dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây

ra để làm cơ sở tính toán mức thu phí sử dụng đối với PTCGCN( ô tô con ) trong nội thành HàNội

Trang 25

CHƯƠNG II KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI

2.1 Đặc điểm chung của nhu cầu giao thông thành phố

2.1.1 Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô

Hà Nội nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, giới hạn trong khoảng từ 20o 53' đến 21o 23' vĩ

độ Bắc, 105o 44' đến 106o 02' kinh độ đông, tiếp giáp với 5 tỉnh: Bắc Thái ở phía bắc, Bắc Ninh

và Hưng Yên ở phía đông, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây

Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km²,gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện

Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trungbình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của

Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác.Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa

hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa

Với số dân 6,449 triệu dân, mật độ dân số bình quân là 1.948 người/km2 , tính đến

nhân khẩu là người dân tộc ít người (chiếm 1% dân số), gồm các dân tộc Mường, Tày, Dao,Nùng và các dân tộc khác

Hà Nội không những trở thành trung tâm kinh tế - chính trị mà còn là đầu mối giao thôngquan trọng của cả nước Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thànhtựu to lớn, trong 12 năm qua (từ 1991- 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12,4%trong đó công nghiệp tăng 13,72 %, nông nghiệp tăng 3,27% và dịch vụ tăng 9,36% GDP đạtmức tăng trưởng bình quân năm là 10.6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng bìnhquân năm là 10,6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng 13,7% và dịch vụ tăng 9,4%

Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi đáng kể (tính theo GDP) Năm 2007,GDP của thành phốtăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất khẩu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709

tỷ đồng Tỷ trọng của công nghiệp, xây dựng trong GDP đã tăng từ 25,9 % năm 1991 lên 38,8%năm 2002, trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịch vụ tăng nhưng tỷtrọng GDP lại giảm tương ứng là 5,7% và 7,2%

Quy mô vốn đầu tư cho dịch vụ từ 5827 tỷ đồng năm 1996 chiếm 44,7% tổng vốn đầu tư

xã hội đã tăng lên 9850,8 tỷ đồng năm 2000 chiếm 63,6% Sự chuyển hướng đầu tư này đã gópphần đáng kể vào sự tăng trưởng và phát triển chung của thành phố, cũng như của các ngành lĩnhvực khác Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được, sự dịch chuyển cơ cấu đầu tư trong thời

Trang 26

gian qua đã thể hiện những mặt hạn chế, tồn tại, chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợithế phát triển của từng ngành, lĩnh vực do đó hiệu quả vốn đầu tư còn khiêm tốn.

2.1.2 Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội

Với đặc trưng là trung tâm kinh tế chính trị của cả nước nên nhu cầu tham gia giao thông ở HàNội là khá cao so với các tỉnh khác Nhu cầu đi lại hiện nay của thành phố Hà Nội và các huyệnlân cận được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thôngkhác

Bảng 2.1 Tổng nhu cầu đi lại

Thành phố Hà Nội Các huyệnlân cận1) Toàn khuvực

đi bộ

Không tínhcác chuyến

đi bộ

Không tínhcác chuyến

đi bộ 1.27

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP

1) Các huyện/thị xã/thị trấn của các tỉnh lân cận hội nhập trực tiếp với các khu đô thị của Hà Nội

2) Tổng Điều tra dân số

3) Đoàn Nghiên cứu HAIDEP tính toán dựa trên Nghiên cứu Giao thông của JICA năm 1997

4) Nghiên cứu của JICA, 1997

Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực là 10,3 triệu chuyến đi và 8,7 triệu chuyến trong khu vựcthành phố Hà Nội

So sánh với mức năm 1995, tổng lưu lượng nhu cầu đi lại tính cả các chuyến đi bộ trong thập kỷvừa qua đã tăng gần 1,3 lần Ảnh hưởng trực tiếp của các chuyến đi trên đường (lưu lượng)không tính các chuyến đi bộ đã tăng 2,1 lần (trung bình tăng 7,8%/năm)

Có thể nói nhu cầu tăng là do hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày) tăng Hệ số đi lại năm 1995

và 2005 tính cả các chuyến đi bộ không có thay đổi gì lớn (2,56 năm 1995 và 2,73 năm 2005)

Trang 27

Tuy nhiên, hệ số đi lại trong 2 năm này nếu không tính các chuyến đi bộ lại có giá trị hoàn toànkhác nhau (1,27 năm 1995 và 2,01 năm 2005).

Còn một đặc điểm nữa đó là số chuyến đi bộ đã giảm sau một thập kỷ

Các hệ số đi lại được so sánh với những con số tương tự tại các thành phố khác ở cả các nước đã

và đang phát triển trong Bảng 2.2 Mặc dù hệ số đi lại của Hà Nội có ít hơn đôi chút so với thànhphố Hồ Chí Minh, con số này vẫn ở mức cao hơn so với các thành phố Châu Á khác (bằng Thành

Đô của Trung Quốc) Các kết quả cho thấy người Việt Nam ở các khu vực đô thị nhìn chung córất nhiều hoạt động hàng ngày