Đồ án tốt nghiệp Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, ứng dụng cho Hà Nội có kết cấu nội dung gồm 3 chương: Chương 1 cơ sở lý luận về xây dựng mức phí đối với phương tiện cơ giới cá nhân, chương 2 khái quát tình hình giao thông vận tải, chương 3 đề xuất mức phí đối với phương tiện cơ giới cá nhân trong nội thành Hà Nội. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung đồ án để nắm bắt nội dung chi tiết.
Trang 1MỤC LỤC Danh mục các chữ viẾt tắt -o- << << 6 < << S331 9 5 8 1€8E54 E15 415 5 5 91915 05 0e.6 4 3 011 801/Ä/1)1801)0011 0 110777 4 0080(007 001077 6
CHUONG I CO SO LY LUAN VE XAY DUNG MUC PHI DOI VOI PTCGCN 9 1.1 Một số khái niệm -.- «s25 SE E*£+£E£EeEESE+SEEESESESEEEEESESSeEsEss 1s s se 9 1.2 Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG << 5 s<ses¿ 9 1.2.1 Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng CSHTT 2 + + E+E£EE+EzE+E£E+EzEerrzszez 9 1.2.2 Tiếp cận trên quan điểm kinh tẾ học ¿- ¿6 + S‡E£E£E£E£E£E+E£E£k£EEvEEEekekekrkrreed II 1.3 Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiỆn 5< << << << << << <<<e<s 15 1.3.1 Định giá CSHT từ đó tính toán mức phí cho phương tiện - 5-55 5-52 5 s<552 15 1.3.2 Phi str dung được xác định trên tông CEFXH do phương tiện gây ra 22 CHƯƠNG II KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THƠNG HÀ NỘI <- 25 2.1 Đặc điểm chung nhu cầu giao thông thành phố .-. << sss<ss<s=s=sses<s<2 25 2.1.1 Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô - 2+2 +s+2SSE+E2ESEE8S2E2E E158 3525232315 15.E2Ezece2 25 2.1.2 Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội it S1 E3 EE2EvEkESkEEvEEkErkekrkrkrkred 26 2.1.3 Sử dụng phương thức giao thông - - - + + + 1 111331111138 11111 1111198111108 22222 c 29 2.1.4 Thời ø1an đi lại - - - - - Ă E11 22019 ng Tà nh 30 2.2 Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp Hà Nội 2 - + +E£E++v£££vzecee 32 2.2.1 Hiện trạng ŒTĐTT tp Hà Nội - - 2c S3 2212232131321 1885111185 2111811 ng crry 32 2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới ở thủ đô - 32
2.2.1.2 Năng lực CSHT GTĐT Hà Nội E SE SE rrên 33
2.2.1.3 VTHKCC tp Hà NỘI (c2 n ng nh ng 36 2.2.1.4 Hiện trạng ùn tắc giao thÔng cc n1 1113211112111 111 111cm 40
2.2.1.5 Quan ly GT DT nnn eee eee ee eee 4]
Trang 2
2.3 Kinh nghiệm thu phí GT tal ŠSinØapOT€ - 5 22222222232 222 3831252 1 1 11111 1 vs sea 45 2.4 Kết luận chung - ¿c1 E131 1 1E 111111 11111111111 1111 11 111111011101 1111111101111 1x 47 CHUONG III BE XUAT XAY DUNG MUC PHI DOI VOI PTCGCN TRONG NOI THANH HA TNỘI[ 5< <5 <4 1058148 08.0800.0010410800010481013004884849480484806 49 3.1 Cơ sở xây dựng mức phÍ << < << «<< << 5 5 6% 1% 966896 99899898899994898999444844943.686401406.060590046668 49 3.2 Kiến nghị giải pháp thực hiện thu phí .- 5 5 5 << 2 << << Ss£2zs£s£s£s£s£s£z£zSzszs<see 52 Kt ludin va Kien nghi c.c.cccssssssssssssssssssssssssessscscsesescsesesssssssssesssscscscsesescsesssesssssestacaeecscacens 55
Tài liệu tham khảo
Trang 3DANH MUC CAC CHU VIET TAT GTVT: giao thong van tai
CSHT: co so ha tang
VTHKCC: van tải hành khách công cộng UBND: ủy ban nhân dân
GTCC: giao thông công chính GTDT: giao thong đô thi BDSC: bảo dưỡng sửa chữa
PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân CBD: Khu vực trung tâm
Trang 4DANH MỤC BẢNG BIẾU
Bảng I.I Ví dụ về chi phí sử dụng đường tăng dần (Lousiana- 955) .- - - ececz sex: 21 Bang 1.2 Dinh mirc khí thải và chỉ phí xử Ìý - - - c 131312362 2 511111315111 1xscee 23 Bảng 2.1 Tổng nhu cầu đi lại - 5= s2E SE SE£EEE E3 SE SE E111 1111111151101 11 1111111111111 ee 26 Bảng 2.2 So sánh hệ số đi lại của các thành phó trên thế giới .- ¿5 s+s+Ezszx+£e£z£zzee: 27 Bảng 2.3 Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 29 Bang 2.4 Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005 - 30 Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2ÖŠ 22323 2211333321111 133311118 122111111182 1111 cv re 31 Bảng 2.6 Hiện trạng đường phó nội thành Hà Nội - - - 2 2+ SE+E*EEE2E£E+E£E£ErEeEeEeErrzees 33 Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm 5 tk 3SEEE SE E131 111151 111 E111111111111151 111111 xx 34 Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới - 5c sex £vxvzerxrereeed 34 Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay 37 Bảng 2.10 Kết quả hoạt động của trarIS€FCO - 5-5 St 2E‡E SE SE E11112111117111 111.1 1e 39
Bảng 2.11 Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai - - cv 5288 SE SE EEEekEvkeveerrkseseei 44
Bảng 2.12 Một số mục tiêu mà thành phố hướng tới đến năm 2020 2-22 + +Sz£z£2e£: 45 Bảng 3.1 Bảng tông hợp kết quả tính toán chỉ phí sử dụng đường . 2-5 s+s+sc: 50 Bảng 3.2 Định mức khí thải và chi phí xử lý . - S13 1E 3311111 £ Sky 50 Bang 3.3 Kết quả tinh toan chi phi phat thai 0c cececccceeeceecseesessesesececeeesceeseserscsesecevesceseeees 51 Bảng 3.4 Kết quả tính toán chỉ phí xã hội - 5+ St SE SE St SESESEEE2E£EEEEEEEEEEEEEEEErkrkrkrkred 51
DANH MUC HINH VE
Trang 5Hình 2.1 Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005 - Hình 2.2 Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005
Trang 6LOI MO DAU
Hệ thống giao thông vận tải của thành phố Hà Nội cơ bản gồm đường đô thị và đường liên tinh Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và liên vùng Thủ đô Hà Nội là một thành phố lớn của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, có tốc độ gia tăng dân số nhanh mà chủ yếu là gia tăng cơ giới (bình quân 1,048 % năm 2002 và đang có xu hướng giảm xuống) Cùng với tốc độ gia tăng dân só, tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân của thành phố cũng rất nhanh Trong đó, loại phương tiện chủ yêu là xe máy, tiếp sau là các loại xe con và lượng xe đạp giảm dần Phương tiện giao thông vận tải công cộng gồm xe bus, taxi, xe ôm Tuy nhiên, tỷ phần đảm nhận của các phương thức này còn ít Hệ thống đường bộ của thành phố còn thiếu, chưa hoàn chỉnh và một phần đã xuống cấp Việc quy hoạch và quản lý mạng lưới đường vẫn còn nhiều bất cập và gặp nhiều khó khăn cùng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao Chính những nguyên nhân trên gây nên tình trạng quá tải, ùn tắc, mất an tồn giao thơng Và tình trạng này ngày càng trở nên nghiêm trọng trong những năm gan day
Đề giải quyết các vẫn đề của hệ thông giao thông hiện nay tại Hà Nội đòi hỏi một thời gian dài và nguồn vốn lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông, tăng tỷ phần đảm nhận của VTHKCC, tô chức giao thông tốt Trong khi VTHKCC ở thủ đô chỉ mới có xe buýt , đáp ứng khoảng 15-20 % nhu cầu đi lại và đang lâm vào tình trạng quá tải thì biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân đang là một giải pháp khả thi nhất Một trong những giải pháp được đưa ra đề hạn chế phương tiện cơ giới tham gia giao thông trong địa bàn thành phố là: 7 phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn thành phố Giải pháp này tương đôi có hiệu quả và đã được áp dụng ở một số nước như: Anh, Singapore Thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân sẽ góp phần làm giảm số lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông, giảm ùn tắc đồng thời có thêm kinh phí duy tu cơ sở hạ tầng, khắc phục ô nhiễm do khí thải phương tiện Vấn đề ở đây là thu bao nhiêu là hợp lý để người dân chấp nhận nên cần phải nghiên cứu, tính toán kỹ đề phù hợp với
tình hình thực tế đặc biệt là với ô tô con bởi vì trong hiện tại và những năm tới Hà Nội vẫn là đô thị phụ thuộc xe máy nhưng với việc cơ sở hạ tang chưa thê được mở rộng và nâng cấp hoàn chỉnh trong khi sự gia tăng nhanh chóng của ô tô con thì trong một tương lai gần ô tô con chính là nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc do diện tích chiếm dụng mặt đường lớn mà tỷ lệ đảm nhận tổng số chuyến đi nhỏ Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về mức thu phí này hoặc nó rất mới nên em xin nghiên cứu đề tài Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân - ứng dụng cho Hà Nội Trong phạm vi của đồ án chỉ xin nghiên cứu mức phí đối với phương tiện cơ giới là ô tô con cá nhân
1 Đôi tượng và phạm vỉ nghiên cứu của đồ án
Trang 7Doi tuong nghién ciru:
Các loại 6 tô con cá nhân tham gia trên địa bàn thành phó, chỉ phí sử dụng phương tiện Phạm vì nghiÊn CỨU:
Trong phạm vĩ nội thành Hà Nội
2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu của đồ án Mục đích nghiên cứu:
Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông mà ở đây là ô tô con trong tương lai Muc tiéu nghién cuu:
Đề xuất được cơ sở đề tính phí sử đụng phương tiện cơ giới (ô tô con) tham gia giao thông trong nội thành Hà Nội
3 Phương pháp nghiên cứu của đồ án Thụ thập tài liêu có sẵn:
- Văn bản nhà nước có liên quan đến quy hoạch và quy hoạch giao thông vận tải - Quy hoạch tông thê phát triên Giao thông đô thị thủ đô Hà Nội đến năm 2020
: Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triền CSHT và dịch vụ VTHKCC ở Hà - Báo cáo tổng kết của Trancerco, sở GTVT
- Định mức, đơn giá VTHKCC tp Hà Nội - Bài viết, tài liệu từ internet
- Định mức khí thải phương tiện, chi phí xử lý
Xử lý và phân tích số liệu:
Từ số liệu sẵn có tính toán cơ sở mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân Dùng phân mêm Word đê việt báo cáo, excel đê xử lý sô liệu
Dùng phần mềm PowerPoint đề thuyết minh báo cáo 4 Nội dung của báo cáo
Trang 8Loi mé dau
Chuong I : Cơ sở lý luận về xây dựng mức phí đối với PTCGCN Chương ÏIH : Khải quát tình hình giao thong Ha Noi
Chương II : Đề xuất mức phí đối với PTCGCN trong nội thành Hà Nội Kết luận và kiến nghị
Do đê tài rât mới, có ít tài liệu và em chưa có đủ kiên thức cũng như kinh nghiệm nên không tránh khỏi thiếu sót Mong thầy, cô thông cảm và góp ý giúp em!
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên Đỗ Văn Hưởng
Trang 9CHUONG I CO SO LY LUAN VE XAY DUNG MUC PHI DOI VỚI PTCGCN 1.1 Một số khái niệm
a) Các khái niệm
Phí là khoản tiền mà tô chức, cá nhân phải trả khi được một tô chức, cá nhân khác cung cấp địch vụ được qui định trong Danh mục phí ban hành kèm theo Pháp lệnh Phí và Lệ phí
Phí giao thông là khoản tiền mà người sử dụng phương tiện tham gia giao thông phải nộp cho tô chức, cơ quan cung cấp dịch vụ (đường sá, cầu cống ) Tổ chức, cơ quan ở đây có thể là nhà nước hoặc các công ty đầu tư xây dựng câu đường Tùy từng khu vực mà người sử dụng phương tiện mới phải nộp khoản phí này
Phí tắc nghẽn là khoản phí phải nộp của người sử dụng phương tiện tham giao thông khi có nhu cầu đi vào những khu vực có lưu lượng đông trong giờ cao điểm(như khu trung tâm thành phô)
Biểu phí là một bảng biểu trong đó quy định mức phí phải nộp cho từng đối tượng b)_ Ý nghĩa của phí tắc nghẽn
Thu phí sử dụng phương tiện hay còn gọi là thu phí tắc nghẽn nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thông và có thêm kinh phí để duy tu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hoặc các công trình phúc lợi khác
1.2 Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG 1.2.1 Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT
Dưới góc độ cung ứng cơ sở hạ tầng phí sử dụng phương tiện chính là khoản phí sử dụng đường mà người tham gia giao thông phải trả cho nhà cung ứng đề bù đắp chỉ phí xây dựng, bảo dưỡng
Trong trường hợp nghiên cứu về cung ứng cơ sở hạ tầng trong giao thông vận tải để đảm bảo nguyên tắc hài hoà lợi ích của người cung ứng và người sử dụng cơ sở hạ tầng cần xem xét cụ thể mối quan hệ của mức độ sử dụng cơ sở hạ tầng với gia ca của dịch vụ cơ sở hạ tầng hay khoản tiền mà người sử dụng cơ sở hạ tầng cần phải chỉ trả và phần (tỷ lệ) trợ giá nhất định mà chính phủ cần phải chỉ
Trang 10mức độ dịch vụ thường cô định trong thời gian đài và biến đồi cung theo sự biến ngắn hạn của nhu cầu là điều cực kỳ khó khăn (khôngthể) Đề cung ứng ở mức cung thiết kế, nhà cung ứng cần phải có một mức thu hay xác định một mức giá nhất định cho một đơn vị công suất ( đồng/xe*km))
Các câu hỏi đặt ra ở đây là:
- Tổng mức chi phí mà người cung ứng phải chỉ để cung ứng CSHT (C - Đông/xe*km)?
- Mức giá mà người cung ứng chấp nhận đề cung ứng CSHT (Ps - Đồng/xe * km)? - Mức chi mà người sử dụng chấp nhận đề sử dụng cơ sở hạ tầng (Pp - Đồng/xe*km) ? - Mức trợ giá mà chính phủ thực sự phải bỏ ra là bao nhiêu ? (B = Ps-Pp) Mức cung thiết kế s2 DA (Qe, Pi) « Giá (P - D/xe*km) P; KH KSTRN ^ -#22-—-—-
© > © m R > Luu lượng (Q - xe*km) Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng
Như trình bày trong hình 1.1, giả sử người cung ứng cơ sở hạ tầng GTVT với mức cung thiết kế được chính phủ phê duyệt là Q¡, tương ứng với đương cung thiết kế (S;) và đường cầu thiết kế (De) với điểm cân băng E¡ (Q:.P¡) Mức thu nhập dự kiến là P,*Qs
Trang 11tương ứng là QA với điểm cân bằng thị trường là Ea (QA„P¡) hay đường cung thị trường sẽ là S) Như vậy nhà cung ứng cần giảm mức cung xuống theo quy luật của đường S¡ Tuy nhiên, trong trường hợp CSHT đã được cung ứng với đường cung thiết kế (S;) điều kiện này là không thể thực hiện Khi đó mức thu nhập sẽ là QA*P¡, thấp hơn mức thu mong đợi là (Qr-QA)*P)
Căn cứ vào quy luật của đường cầu thực tế , mức cầu = mức cung thiết kế (Qs) chỉ có thé đạt ở mức giá P;, và mức thu nhập của người cung ứng là P;*Q¿, thấp hơn mức thu mong đợi là
(P)-P2)*Qz
Trong trường hợp nay, dé dam bao mirc cung Qz, đường cung cần địch chuyên sang bên phải tới đường S›, như vậy đề đường cung dịch chuyên sang
Trường hợp 2: Trong thực tế, đường cầu thị trường là D'A và mức cầu Q'A tại mức giá thiết kế P¡ lớn hơn mức cung thiết kế Q;, khi đó nếu chấp nhận mức cầu Q'a thì chất lượng dịch vụ CSHT sẽ giảm sút, gây thiệt hại cho người sử dụng (ùn tắc giao thông) và khi đó người cung ứng sẽ có mức thu nhập lớn hơn mức thu nhập thiết kế là : (Q'A-Qz)*P¡
Đề duy trì mức dịch vụ đã phê duyệt, chính phủ cần áp dụng một khoản thuế đối với người cung ứng dịch vụ cơ sở hạ tầng nhăm đưa mức cầu thị trường trở lại mức Q; tương ứng với mức cung thiết kế của CSHT và quy luật đường cung S; Khi đó mức giá của người sử dụng phải chỉ trả là P; Khoản thuế này có thê được sử dụng để trợ giá cho những CSHT rơi vào trường hợp 1, hoặc để cung ứng những lựa chọn mới cho những người không thê sử dụng CSHT hiện có do sự tăng giá Khi đó mức thuế nhà nước cần thu trên 1 don vi str dụng CSHT (xe *Km) là T=P: - P¡ và tông thu sẽ là: T*Qp
1.2.2 Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học
Dưới góc độ kinh tế học phí sử dụng phương tiện CGCN chính là khoản phí tắc nghẽn mà phương tiện phải trả khi đi vào khu trung tâm có lưu lượng g1ao thông đông Sau đây là phân tích của một số nhà kinh tế
a) Theo Pigou-Knight
Arthur Cecil Pigou (ngay 18 thang 11 nam 1877 — ngay 07 thang 3 nam 1959) la mottj nhà kinh tế người Anh Công việc của ông bao phủ nhiều lĩnh vực kinh tế, đặc biệt là kinh tế phúc lợi Ông đã có những nghiên cứu về phí sử dụng đường năm 1920
Trang 12Các phân tích của các ông như sau: Bắt đầu từ thực tế là thời gian trung bình cần đề đi qua một con đường tăng cùng với lưu lượng giao thông, được đặc trưng bởi đường chi phí trung bình AC Đường này thê hiện giá trị của thời gian, mà giả định là không đổi đối với người sử dụng đường và thời gian di chuyền Đường AC cũng bao gồm chi phí vận hành xe nhưng tạm thời chưa tính đến Nếu đường càng đông tốc độ trung bình giảm làm tăng thời gian di chuyên trung bình và tạo ra I chỉ phí tiêu cực với xã hội mà cần được tính đến Khi lưu lượng giao thông bão hòa, sự tăng thêm mỗi phương tiện trên con đường sẽ ảnh hưởng tới thời gian di chuyển của tất cả các phương tiện, điều này không có lợi đối với chính phương tiện đó cũng như đối với tất cả các phương tiện khác trên đường, mỗi phương tiện gia tăng sẽ tạo ra một chi phí biên nhất định và có sự khác biệt giữa chi phí cá nhân va chi phí xã hội phân tích
cost
Hình 1.2 Phân tích cia Pigou va Knight
Duong chi phi bién MC biéu hiện chỉ phí xã hội biên bao gồm các chi phí tắc nghẽn biên Các chỉ phí sau bằng sự gia tăng thời gian di chuyển của tắt cả người tham gia giao thông khác nhán với giá trị thời gian Giá trị đó chính là khoảng cách dọc giữa MC và AC Các chi phí bên ngồi có thê tương đơi lớn nêu như tắc nghẽn xảy ra Điều đó được minh họa trong hình bởi các đường AC và MC dựa trên công thức BPR( Bureau of Public Roads 1964) Độ dốc lớn của đường cong MC cho thấy chỉ phí biên bên ngồi giao thơng là bội số của sự chậm trễ gây ra bởi những phương tiện trên đường Điều này được tính toán rõ ràng trong các công thức BPR, chi phí biên bên ngoài tức nghẽn băng 4 lần thời gian chậm trễ gây ra do các phương tiện
Trang 13với chi phí cá nhân cộng với thuế, trong đó có sự công bằng trong chi trả phí của tất cả các phương tiện Sự cân đối này tương đồng với chi phí xã hội phân tích Với việc thu phí này hiệu quả của nên kinh tế sẽ được cải thiện Trong hình, sự xuất hiên các loại thuế này ngụ ý sự thay đồi từ trạng thái cân bằng của người dùng trong đó đường cầu bắc qua đòng AC đến điểm xã hội tối ưu trong đó đường cầu bắc qua dòng MC
Hiệu quả của phương pháp này có không, tất nhiên có, sẽ không có sự gia tăng một các tự nhiên nếu phải trả thuế nguyên nhân là do những phản ứng hành vi và chỉ phí gắn với lợi ích phát sinh Trong giới thiệu loại thuế này của Pigouvian, nguyên nhân của mức giá cân băng mới sẽ cao hơn giá trong thị trường cân bằng( ít nhất là khi các phương tiện thuần nhất), lý do là chi phi xã hội của 1 chuyến đi vượt quá chỉ phí thời gian cho phương tiện, mà là bằng chi phí trung bình Hình trên minh họa điểm này, thị trường cân bằng mà không có phí xảy ra tại điểm mà đường cong chỉ phí trung bình đi qua đường cầu Điểm tối ưu xã hội xảy ra tại điểm đường cong chi phí xã hội vượt qua đường cầu, bên trái thị trường cân bằng Với một đường cầu dốc xuống, điều này hàm ý rằng chỉ phí đi lại trong xã hội tối ưu phải cao hơn trên thị trường cân băng
Khi các phương tiện không đồng nhất, việc giảm thời gian di lại có giá trị hơn cho nhiều người có giá trị thời gian cao Nhưng hầu hết các phương tiện thông thường phải chịu chỉ phí vận chuyền cao hơn Thực tế là cuối cùng những lái xe giàu có lợi hơn, đó là một mặt trái của việc thu phí nhưng có thê chấp nhận được
Từ đó hiệu ứng của việc thu phí sẽ là tiêu cực với hâu hết phương tiện, có lẽ hiệu ứng tích cực của phí tắc nghẽn chỉ được hiểu rõ băng con đường lợi ích chỉ tiêu Trong mô hình kinh tế đơn giản thường là giả định các khoản thu được phân phối bằng nhau giữa các thành phần dân cư, mà không có kế toán trong phân tích chi phí thực hiện hoặc hiệu quá tốn thất trong tái chế thuế Trong thực tế, chỉ phí thực hiện có thể đáng kế Hiệu quả thiệt hại từ thuế tái chế có thể lớn hoặc nhỏ và thậm chí có thể có lợi nhuận nếu trong trường hợp các khoản thu phí được sử dụng để giảm các loại thuê khác Kế từ khi hiệu quả mang lại từ việc thu phí tắc nghẽn thì điều quan trọng là việc chỉ tiêu như thế nào, đây là khía cạnh quan trọng dé chấp nhận đó là một chính sách đúng đắn của chính phủ
Trang 14b) Theo Jose A Gomez-Ibanez
Jose A Gomez-Ibanez la giao sư quy hoạch đô thị và chính sách công tại đại học Harvard Ông dạy và nghiên cứu về kinh tế, cơ sở hạ tầng và chính sách vận tải Ông đã cho xuất bản hàng chục cuôn sách liên quan đên lĩnh vực trên
Một sô phân tích của ông vê phí tắc nghẽn như sau:
Chuyên đường cong tốc độ- lưu lượng thành đường cong chỉ phí sử dụng
Hình 1.3 Phân tích của Jose A Gomez-Ibanez
Trong giai đoạn đầu khi gia tăng các phương tiện không làm ảnh hưởng tới tốc độ phương tiện cũng như chi phí thời gian, khi lưu lượng đạt tới lưu lượng thiết kế hoặc lưu lương bão hòa thì mỗi sự gia tăng thêm của phương tiện sẽ làm cho tốc độ trung bình trên con đường giảm xuống hay chi phi thoi gian sẽ tăng lên
Hình 1.4 Khi không thu phí
Trang 15Hình 1.5 Khi tiễn hành thu phí
Việc thu phí tắc nghẽn làm điểm cân bằng dịch chuyên từ điểm thị trường cân bằng( đường cầu giờ cao điểm cắt đường chi phí trung bình AC) đến điểm xã hội tối ưu( đường cầu giờ cao điểm cắt đường chỉ phí biên xã hội MC) Phí tắc nghẽn tối ưu chính là khoảng cách dọc giữa đường chỉ phí trung bình 41C và đường chỉ phí biên xã hội MC
1.3 Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện
1.3.1 Dinh gia CSHT tur do tinh tính toán mức lệ phí cho các phương tiện tham giam giao thông
a) Dinh gia co sé ha tang
Dinh gia khi cung tng CSHT GTVT la viéc xac dinh mức giá (phí) mà người sử dụng CSHT phải chi trả cho việc sử dụng, đi lại Cho đến nay có rất nhiều khác biệt trong định giá CSHT GTVT cần phải quan tâm đến rất nhiều khía cạnh khác nhau
Chăng hạn, việc định giá các loại CSHT như, đường phố quảng trường, công cộng, vỉa hè hay lối đi, hành lang trong các toà nhà, các khu chung cư mà hầu như người sử dụng không bao giờ chi trả trực tiếp bất kỳ một khoản nào Trong những trường hợp này, một phần các khoản thuế sẽ chi trả cho việc cung ứng vỉa hè, đường phố công cộng hoặc có thể là phân bổ vào mức phí thuê nhà đối với các lỗi đi chung, quảng trường, vườn hoa, hay hành lang trong các toà
nhà
Trang 16Thông thường những CSHT cần phải tự hạch toán trong khi doanh thu thực tế từ người sử dụng thường rất thấp Ví dụ như phí sử dụng đường, cầu, một vài cửa khẩu sân bay, bến cảng
Nguyên tắc định giá cơ bản là: Mức giá trung bình bằng chỉ phí trung bình cộng với lợi nhuận bình quân Mức lợi nhuận bình quân thường phụ thuộc chặt chẽ vào mức lợi nhuận của khoản tín dụng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, hay lợi tức trái phiếu bởi thường các CSHT này do các cơ quan quản lý nhà nước (phi lợi nhuận) kinh doanh và khai thác
Theo lý thuyêt, chi phí có định chiếm một tỷ trọng rất lớn trong chi phí cung ứng các CSHT này, tỷ lệ biến phí theo mức độ sử dụng CSHT thường không lớn và thường rơi vào phân chỉ phí Bảo dưỡng- duy tu CSHT Tuy nhiên, ở các quốc gia đang phát trién do van dé quan ly trong tai phương tiện trên đường còn yếu, đặc biệt là do trình độ quản lý công tác bảo đưỡng duy tu còn hạn chế cho nên những chi phi phat sinh trong quá trình khai thác thường rất lớn trước khi thời hạn tính khấu hao cơ bản
Theo lý thuyết, mức giá đánh vào người sử đụng thường có xu hướng giảm nhanh theo sự gia tăng của nhu cầu, như đồ thị chi phí trung bình, hình 1.6
Chi phí bình quân
Tổng chỉ phi/1 /1 nowrevi ar dina
Trang 17Thứ nhất: Thông thường khi bắt đầu vận hành cơ sở hạ tầng thì lưu lượng giao thông còn thấp Vì vậy, sẽ không thể áp dụng mức giá đối với người sử dụng theo đúng chi phí để cung ứng cơ sở hạ tầng Như vậy, khoản chênh lệch (lỗ) giữa thu và chi phí thường được chính quyền địa phương trợ giá, điều này khiến cho đường cong quan hệ mức phí (giá sử dụng đường) - lưu lượng giao thông trở nên đơn giản và băng phăng hơn
Thứ hai: Cũng có thể có những yêu cầu chính trị làm thay đổi mặc dù mức giá đã được xác định, số tiền thiếu hụt sẽ được bù lại bởi những khoản trợ cấp trích ra từ các quỹ thuế chung và lợi nhuận sẽ được dùng đề chỉ trả hoặc trợ giúp cho các hoạt động của các tô chức phải chịu lỗ Vì vay, cling la dễ hiểu khi "lợi nhuận thu được" từ tiền lệ phí đường được dùng đề bù cho các khoản thiếu hụt phát sinh từ các tuyến VTHK công cộng hoặc các sân bay hay đề cung cấp nguồn von can thiệt cho các dự án khác như đường xá, mở rộng sân bay, bên cảng
Hơn nữa, từng CSHT có những đối tượng sử dụng rất phong phú, với những đòi hỏi khác nhau về CSHT dẫn đến mức cung (chi phí) về CSHT cho từng chuyến đi của các loại đối tượng, các loại phương tiện rất khác nhau Trong những trường hợp như vậy, sẽ là lý tưởng nếu có được một phương pháp định giá phản ánh được sự khác nhau này và đồng thời bù đắp được tất cả các khoản chỉ phí để cung ứng CSHT Điều này làm nảy sinh một vẫn đề nghiêm trọng, ví dụ như chỉ phí có định không thê diễn giải là sự phát sinh ra từ việc sử dụng CSHT của bất kỳ một đối tượng sử dụng cá biệt nào Việc phan bé cac chi phí có định đều mang tính chủ quan và đều như là một sự cưỡng chế thực hiện
Vấn dé nay đang gây nhức nhối cho giao thông đường bộ, lượng tiền có liên quan là rất lớn, đã có không ít những tranh cãi về sự công băng trong việc phân bồ tới mọi loại hình giao thông có liên quan
Một biêu giá tốt là một biểu giá đạt tới chi phi biên (chi phí giới hạn) Bởi vì theo nguyên tac thì tối thiểu chi phí giới hạn (giá biên) của mỗi người sử dụng là có thê ước lượng được, vậy theo nguyên tắc biểu giá như trên là có thể định ra được
Nhưng có rất nhiều vẫn đề đối với một biêu giá như vậy:
Thứ nhất là trong hầu hết các trường hợp, chi phí biên của việc cung ứng và duy trì bảo dưỡng các CSHT thấp hơn chỉ phí trung bình nhiều Có nghĩa là doanh thu không ngang bằng với các chỉ phí bỏ ra và như vậy các CSHT cần được trợ giá
Trang 18Thứ ba là giá cả còn phụ thuộc vào chính sách quản lý đối với hoạt động khai thác và bảo dưỡng CSHT Ví dụ, một nhà quản lý có thê quyết định cứ mỗi thập kỷ lại đại tu một lần, với chi phí rất tốn giữa hai lần đại tu Như vậy thì dường như chỉ phí biên sẽ gần như bằng 0 trong các năm trung gian và sẽ tăng vọt khi đến thời gian đại tu CSHT Ngược lại, một nhà quản lý khác có thể sẽ quyết định bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên hơn, hay chỉ phí biên sẽ phân bổ đồng đều hơn, và giữ cho CSHT liên tục được sử dụng Điều này đưa tới câu hỏi là chi phí nào sẽ được dùng đề phân tích? Trong khi chờ đợi phương án trả lời băng việc quan sát đê có thể chứng thực chính sách quản lý nào có hiệu quả hơn, thì phương tiện để phân tích không phải lúc nào cũng
sẵn có đề thực hiện
Một vấn đề khác đối với phương pháp định giá theo chỉ phí biên là rất khó được các cơ
quan QLNN chấp nhận vì nó ảnh hưởng tới nên kinh tế, đặc biệt là những dịch vụ do tư nhân cung ứng Làm thế nào đề trợ giá cho một hãng vận tải tư nhân và đảm bảo rằng sự khuyến khích đó sẽ có thé phát huy hiệu quả liên tục? Trợ giá thé nao cho cong bang? Ai sé dong thué dé chi trả cho sự trợ giá đó?
Với tất cả những lí do trên, phương pháp định giá theo chi phí biên chưa được sử dụng một cách rộng rãi (đại chúng) Tuy nhiên như chúng ta thấy khi thảo luận về sự kết hợp định giá theo chi phí biên cung ứng CSHT cộng với chi phí của người sử dụng, có thể đưa ra một phương pháp khả thi hơn, tránh được nhiều trong số những nhược điểm nêu trên của phương pháp chỉ phí biên
b) Phương pháp tính lệ phí sử dụng đường
Mặc dù như đã trình bày ở trên, rất khó khăn để có xác định mức giá mà người cung ứng CSHT GTVT cần phải thu được từ những người sử dụng, phí sử dụng đường Tuy nhiên, vì sự công băng xã hội cần phải khăng định răng cần phải giảm thiêu mức trợ giá trực tiếp cho người sử dụng cơ sở hạ tầng Việc thu một phần và tiến tới đây đủ chi phí đầu tư cung ứng cơ sở hạ tầng theo mức độ sử dụng tương ứng của các nhóm đối tượng sử dụng là cơ sở giảm trợ giá từ ngân sách nhà nước, đồng thời là cơ sở khuyên khích các nhà đầu tư tham gia cung ứng cơ sử hạ tầng GTVT
Phương pháp tiếp cận cơ bản là phân chia số người sử dụng CSHT ra thành từng nhóm, mỗi nhóm có một mức yêu cầu khác nhau về CSHT giành cho một đơn vị đi lại mà họ sử dụng (Ví dụ mức CSHT cần cho một xe * km hoặc trục xe *km đối với một loại hay một nhóm loại phương tiện nhất định: Xe máy, xe đạp, xe con, xe buyt, )
Trang 19Giả thiết số người sử dụng CSHT được chia thành N nhóm, với mức chỉ phí1 đơn vị sử dụng theo yêu cầu tăng dần từ nhóm I đến nhóm N Phương tiện sử dụng của họ cũng được phân chia thành N nhóm tương ứng
Bước 1: Tính tống lượng sử dụng CSHT của mỗi nhóm được tính toán là U¡ đối với nhóm I, U; đối với nhóm 2, U3 đối với nhóm 3
Tổng mức sử dụng là: TU =U¡ + U¿ + + Uy = XU; Bước 2: Tính chỉ phí cung ứng CSHT
- — C¡ là chi phí cung ứng CSHT cho tất cả các nhóm từ I đếnN nếu giả sử tất cả N nhóm đều sử dụng phương tiện của nhóm I1 có yêu cầu sử dụng CSHT ở mức tương như nhóm
1
- — C; là chi phí bổ sung để nâng cấp CSHT sao cho những người có thuộc nhóm 2 có thê sử dụng mức cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của riêng họ theo loại xe 2
- _ Tương tự C¡ là mức chỉ phí bổ sung để nâng cap CSHT sao cho nhóm người ¡ có thể sử dụng cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của nhóm ¡ và loại phương tiện ¡
Tổng chi phí cung ứng CSHT là: TC = C¡ + Cạ + Cạ + + Cụ = C;
Bước 3: Tính toán giá thành phần được tính như sau
Trang 20l= oe PIEP —>N ui Ca co + N : N : vin Ui » Ui p2=pl’+p’2=pl+p2= Perro eer eee eer) Œ_,_Œœ ,n “SN te ut to Lika Ui Liki Ui Un PN=pl’?+p’?2+p3’+p’4+ +pN’ =pN-1’?+p’N Sau đó lấy mức phí nhân với lần lượt từng mức độ sử dụng tính tổng doanh thu từ tất cả các nhóm : R =pIUI + p2U2 + + pNƯN = p1? UI +(pI? +p'2) U2+ +(p1'+p'2+p3'+p'4+ t pN’ ) UN R=pVDN, Ui + p2 YN, Ui+ + pN’ UN R=C1+C2+ 4+CN
Ví dụ về tính phí sử dụng đường ở Lousiana(1955) Phí đường được tính cho 4 loại đường khác nhau, nhưng phương pháp tính thì tương tự
Bước đầu tiên là tính chi phí để cung ứng đường cho loại xe 1 đòi hỏi mức chỉ phí thấp nhất cho 1 xe*dặm, tương ứng với tải trọng trên mỗi trục xe nhỏ hơn hoặc bằng 6000Ib Chi phí bao gồm chi phi đường phụ, chi phí xây dựng CSHT, bảo dưỡng sữa chữa và chỉ phí vận hành phương tiện của người sử dụng đường - trong trường hợp này chủ yếu là chi phí nhiên liệu và các khoản thuế chung
Số liệu ở Louisiana (1955) với mức chi phí 42,3 triệuŠ/năm Lưu lượng vận hành của loại xe 1 (<6000lb) > 17,7 tỷ xe*dặm Chi phí hàng năm cho mỗi xe*dặm 1a 0,2386 $Cent (như trong bang 3.1)
Trang 21Bảng 1.1 Ví dụ về chỉ phí sử dụng đường tăng dần (Lousiana-1955) Lưu lượng Chỉ phí phân | Chi phí tích Loại xe (tính | | : 4 Tl eg th tái vận hành | Tông chỉ phí bô/I trục xe | luỹ/trục xe # eo ai (1000 trục | (Triệu USS) dam(US$ dam (US$ trong/truc-Ib) ẻ xe* dam) cent) Cent) 0-6000 17.735.095 42.316 0,238600 0,2386 6000-10000 1.403.097 3.017 0,215024 0,453625 10000-14000 1.035.988 6.432 0,628570 1,074481 14000-18000 =| 812.237 3.270 0,402592 1,477073
Bước tiếp theo là xác định chi phí cần phải thêm vào đề nâng cấp hoặc thiết kế cùng loại CSHT đó cho các xe có tải trọng trục từ 6000 —10000Ib Chi phí cần phải thêm vào của các CSHT này có khi lên tới 3,02 triệu S/năm, tương ứng với l,4 tỉ xe-dặm trong một năm, tải trọng trục xe từ 6000Ib trở lên Phân bồ chi phí đó cho số xe-dặm, ta được chỉ phí phải thêm vào tính cho mỗi xe-dặm là 2,15§ Cent Như vậy tông chỉ phí đáp ứng được phân lưu lượng giao thông gia tăng trong trường hợp này là 0,2386 + 0,215$ = 0,4536$ Cent/ xe-dam
Một cách tương tự, có thê thấy từ trong bảng, lượng gia tăng hoặc chi phí cần phải thêm vào để nâng cấp mặt đường, sao cho các xe tải trọng lớn có thê hoạt động được Lượng chỉ phí gia tăng này được phân bồ cho tổng số xe-dặm, sau đó cộng với chi phí cơ bản lúc trước, tính được tổng chi phí cộng dồn (chỉ phí tích luỹ) cho một xe — dặm ứng với mỗi loại phương tiện Những tính toán này được thực hiện với từng loại đường khác nhau, được biéu dién trong bang 3.1
Ưu điểm
Tương đối đơn giản, dễ hiệu, đễ tính toán, có thể bù đắp được chi phí xây dựng đường Nhược điểm
Trang 221.3.2 Phí sử dụng được xác định dựa trên tổng chỉ phí xã hội do phương tiện tham gia giao thong gay ra
Theo quan điểm của các nhà kinh tế thì phí sử dụng phương tiện hay phí tắc nghẽn được tính toán dựa trên chi phí xã hội của các phương tiện, được tính bằng sự chậm trễ thời gian do tắc nghẽn nhân với giá trị thời gian, điều này là khá phức tạp
Trong thực tế và phạm vi của đồ án toán chi phí xã hội bằng chi phí sử dụng đường cộng với chi phí phác thải phương tiện ( tính cho mỗi ô tô/ 1 km đường)
CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện Trong đó:
- Chi phí xã hội là phần mà xã hội phải bỏ ra đề chi trả cho việc giải quyết những vấn đề do những cá nhân gây ra nhưng họ không chịu giải quyết hoặc không có khả năng giải quyết
- Chi phi sử dụng đường là khoản tiền mà người tham gia giao thông trên đường phải trả đê xây dựng con đường đó
Công thức tính:
Chi phí xây dựng 1km đương
Tuôi thọ đườrnag+ Lưu lượng phương tiện đi chuyên trên đường trong 1 đơn vị thời gian
CF su dung đường =
Đơn vị :(đồng)
+ Chi phí xây dựng I km đường được tính bằng tông mức đầu tư xây dựng một tuyến đường chia cho chiều dai tuyến Tổng mức đầu tư ở đây bao gồm chỉ phí xây dựng mặt bằng, giải tỏa cộng với duy tu bảo dưỡng CSHT Đơn vị: đồng
Con đường nghiên cứu là đường bê tông nhựa 2 làn
+ Tuổi thọ con đường được lẫy là bằng 20 năm cho mặt đường bê tông nhựa
Chi phí xây dựng 1km đường
Tuôi thọ đường chính là chi phí khấu hao 1km đường
+ Lưu lượng phương tiện di chuyền trên đường trong 1 đơn vị thời gian ở đây lấy là năm Don vi: peu/ nam
Luu lượng phương tiện xác định bằng khả năng thông hành của đường Theo TCVN 4054 - 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:
Trang 23o Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên đề phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn
eo Khi có đải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên dé phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/lan
o_ Khi không có dải phân cách trái chiều va 6 tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn - Chi phi phat thải phương tiện là khoản chi phí mà người sử dụng phương tiện phải trả để xử lý khí thải của phương tiện khi tham gia giao thông
Công thức tính: CF phát thái = Lượng khi thai trén 1 km * Chi phi xử lý Đơn vị: đồng
+ Lượng khí thải trên Ikm = Tiêu hao nhiên liệu trung bình trên [km * Định mức khí thải của nhiên liệu (g/lít)
Khí thải ở đây chỉ tính một số loại khí thải chính, gay tac hai lon nhu CO, NOx, PMio, NMHC Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bang 13,5L/100km tức là 0,135L/Ikm + Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen Bảng 1.2 Định mức khí thải và chỉ phí xử lý s Định mức khí thải Chi phí xử lý(đông/ Khí thải , Ĩ (g/lit) tan) PM¡o 4,58 - NO, 61,90 8.036.278 CO 56,72 441.202 NMHC 41,70 2.960.734 Nguồn: Đoàn nghiên cứu tranconcen Ưu điểm
Tính toán tương đối đơn giản, phản ánh tương đối đầy đủ chi phí tham gia giao thông của phương tiện cơ giới cá nhân( ô tô con ), có thể bù đắp được cho khoản trợ giá của nhà nước về xây dựng CSHT đồng thời tạo thêm khoản thu đề có thể nâng cấp CSHT
Trang 24Mức phí được tính theo phương pháp này cao hơn phương pháp trên nên tạo khó khăn trong việc thu phí
Các chỉ phí chỉ được tính một cách tương đối, không được chính xác do chịu tác động của thị trường, thời gian
Việc nghiên cứu cơ sở lý luận vẻ thu phí sử dụng PTCGCN khi phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm nhăm đưa ra cở sở tính mức thu phí đối với phương tiện( ô tô con) nhằm làm giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm và tạo ra khoản thu đề có thê nâng cấp, cải tạo CSHT ngày một hoàn thiện Đã có các cách tiếp cận và phương pháp tính khác nhau về phí sử dụng phương tiện đã được trình bày trong phần trên Mỗi cách, phương pháp đều có những ưu nhược điểm khác nhau Dựa trên tình hình thực tế và hiệu quá mang lại thì đồ án xin chọn phương pháp tính phí dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây ra dé làm cơ sở tính toán mức thu phí sử dụng đối với PTCGCN( ô tô con ) trong nội thành Hà Nội
Trang 25CHƯƠNG II KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI
2.1 Đặc điểm chung của nhu cầu giao thông thành phố
2.1.1 Điễu kiện tự nhiên kinh tế của thú đô
Hà Nội năm ở vị trí trung tâm đồng băng Bắc Bộ, giới hạn trong khoảng từ 20o 53' đến 21o 23' vĩ độ Bắc, 105o 44' đến 106o 02' kinh độ đông, tiếp giáp với 5 tỉnh: Bắc Thái ở phía bắc, Bắc Ninh
và Hưng Yên ở phía đông, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây
Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng § năm 2008, Hà Nội có diện tich 3.324,92 km’, gom mot thi xa, 10 quan va 18 huyén
Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biên Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, năm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chỉ lưu các con sông khác Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gid mua am, mua hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa
Với số dân 6,449 triệu dân, mật độ dân số bình quân là 1.948 người/kmˆ, tính đến 30-10- 2008, toàn thành phố Hà Nội có 1.547.573 hộ với thành phần dân cư đa dạng, trong đó có 63.423 nhân khẩu là người dân tộc ít người (chiếm 1% dân số), gồm các dân tộc Mường, Tày, Dao, Nùng và các dân tộc khác
Hà Nội không những trở thành trung tâm kinh tê - chính trị mà còn là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thành tựu to lớn, trong 12 năm qua (từ 199T- 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12,4% trong đó công nghiệp tăng 13,72 3%, nông nghiệp tăng 3,27% và dịch vụ tăng 9,36% GDP đạt mức tăng trưởng bình quân năm là 10.6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng bình quân năm là 10,6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng 13,7% và dịch vụ tăng 9,4%
Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi dang ké (tinh theo GDP) Năm 2007,GDP của thành phó tăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất khâu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng Tỷ trọng của công nghiệp, xây dựng trong GDP đã tăng từ 25,9 % năm 1991 lên 38,8% năm 2002, trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịch vụ tăng nhưng tỷ trọng GDP lại giảm tương ứng là 5,7% và 7,2%
Trang 26gian qua da thé hién những mặt hạn ché, tồn tại, chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợi thé phat trién của từng ngành, lĩnh vực do đó hiệu quả vốn đầu tư còn khiêm tốn
2.1.2 Tổng nhu câu giao thông ở Hà Nội
Với đặc trưng là trung tâm kinh tế chính trị của cả nước nên nhu cầu tham gia giao thông ở Hà Nội là khá cao so với các tỉnh khác Nhu cầu đi lại hiện nay của thành phố Hà Nội và các huyện lân cận được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác Bảng 2.1 Tổng nhu cầu đi lại Thành phố Hà Nội các nis Toàn Khu Tỉ lệ 1995 | 2005 tăng(%/năm) 2005 2005 Dan s6(000) 2.431” | 3.186 2.7 711 3.897 Tinh ca Các chuyến đi các chuyến 6.223” | 8.721 3.4 1.615 10.336 hang ngay di bo (000) — | Khôngtính các chuyên | 3.082 2 6.545 7.8 927 7.472 đi bộ Tính cả Hệ số đi lại(số các chuyên 2.56” | 2.73 0.6 2.27 2.65 chuyén di bo đi/người/ngày) | Không tính các chuyên | 1.27? | 2.01 ; 4.7 1.30 1.92 đi bộ
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP
1) Các huyện/thị xã/thị tran cua các tính lân cận hội nhập trực tiếp với các khu đô thị của Hà Nội 2) Tổng Điều tra dân số
3) Đoàn Nghiên cứu HAIDEP tính toán dựa trên Nghiên cứu Ciao thông của JICA nam 1997 4) Nghiên cứu của JICA, 1997
Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực là 10,3 triệu chuyến di va 8,7 triệu chuyén trong khu vuc
thành phố Hà Nội
So sánh với mức năm 1995, tổng lưu lượng nhu câu đi lại tính cả các chuyên đi bộ trong thập kỷ vừa qua đã tăng gần 1,3 lần Ảnh hưởng trực tiếp của các chuyến đi trên đường (lưu lượng) không tính các chuyến đi bộ đã tăng 2,1 lan (trung bình tăng 7,8%/năm)
Có thể nói nhu cầu tăng là do hệ số đi lại (số chuyên đi/người/ngày) tăng Hệ số đi lại năm 1995 và 2005 tính cá các chuyến đi bộ không có thay đôi gì lớn (2,56 năm 1995 và 2,73 năm 2005)
Trang 27Tuy nhiên, hệ số đi lại trong 2 năm này nếu không tính các chuyến đi bộ lại có giá trị hoàn toàn khác nhau (1,27 năm 1995 và 2,01 năm 2005)
Còn một đặc điểm nữa đó là số chuyến đi bộ đã giảm sau một thập kỷ
Các hệ số đi lại được so sánh với những con số tương tự tại các thành phô khác ở cả các nước đã và đang phát triển trong Bảng 2.2 Mặc dù hệ số đi lại của Hà Nội có ít hơn đôi chút so với thành phố Hồ Chí Minh, con số này vẫn ở mức cao hơn so với các thành phố Chau A khác (bằng Thành Đô của Trung Quốc) Các kết quả cho thấy người Việt Nam ở các khu vực đô thị nhìn chung có rất nhiều hoạt động hàng ngày
Bang 2.2 So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới Hệ số đi lại Năm Dânsố | Bao gồm | Không cảđibộ | tính đi bộ Hà Nội(Việt Nam) ' 2005 3.897 2.7 1.9 TP.H6 chi Minh(Viét Nam) | 2002 1) 7.693 3.0 2.5 Manila(Philippines) `) 1996 13.565 2.2 1.8 Jakarta (Indonesia) ') 2002 21.594 1.7 1.1
Kuala Lumpur (Malaysia) | 1998 2.000 2.5 K.có
Bangkok (Thái Lan) 1995 K.có 2.3 K.co
Thanh D6 (Trung Quoc) 2001 3.090 2.6 1.8 Tokyo (Nhật Bản) ') 1998 34000 243 K.có Munich (Đức) K.có K.có 2.9 K.có (Trung bình tại Hà Lan) K.có Kcó 36 K.có (Trung bình tại Mỹ) K.có K.có 3.9 K.có
Nguồn: Viet Nam, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Bangkok, Thanh Do: Cac nghién cứu của JICA;
Tokyo: Tư vấn Quy hoạch giao thông vùng thủ đô Tokyo; Munich, Hà Lan, Mỹ: Nghiên cứu Giao thông vung Cairo cua JICA
Trang 28Hệ số đi lại thay đôi theo độ tuôi, giới tính, thu nhập gia đình và sở hữu phương tiện Hình 2.1 Hệ số đi lại theo øiới tính và độ tuối( không bao gồm đi bộ), 2005
Hình 2.2 Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005
Hình 2.3 Hệ số đi lai theo sớ hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005
Trang 29Về giới tính và độ tuổi, nam giới từ 35 đến 39 tuổi là nhóm có nhiều chuyến đi nhất (3,66 chuyén/ngày không kẻ các chuyến đi bộ) Trung bình số chuyến đi của nam giới nhiều gấp 1,4 lần nữ giới cùng sử dụng phương tiện giao thông cơ giới (tương ứng là 2,46 va 1,81 chuyén/ngay)
Hệ số đi lại có mối liên hệ chặt chẽ với thu nhập hộ gia đình Thu nhập càng cao thì hệ số đi lại càng tăng Tương tự với sử hữu phương tiện, càng sử hữu nhiều phương tiện thì hệ số đi lại càng tăng
Mỗi chỉ số hệ số chuyền đi đều có liên quan đến nhau (thí dụ thu nhập và sở hữu phương tiện có quan hệ rất chặt chẽ trong khi đó sở hữu phương tiện cá nhân lại có liên hệ trực tiếp tới giới tính và độ tuôi đo có ưu tiên sử dụng phương tiện trong gia đình) Tuy nhiên, những kết quả này cũng cho thấy các họat động hàng ngày phụ thuộc nhiều vào khả năng sử dụng phương tiện (của hộ gia đình hay cá nhân)
2.1.3 Sử dụng phương thức giao thông
Người tham gia giao thông hiện nay có nhiều sự lựa chọn về phương thức giao thông Trong đó giao thông bằng xe máy đang là phô biến nhất ở thủ đô
Tỷ phần đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi (không bao gồm đi bộ) của Hà Nội được thể hiện trong bảng 2.3
Bảng 2.3 Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005
Trang 30chuyến đi cá nhân được thực hiện bằng xe máy Khoảng 2/3 số chuyền đi làm sử dụng xe máy Mặt khác, hơn một nửa số chuyến đi học sử dụng xe đạp
Giao thông công cộng (xe buýt) mới chỉ chiếm tỉ lệ chưa đáng kế (4.3%) mặc dù 24.4% số chuyến “đi học” hiện nay đã sử dụng xe buýt
Hiện tại Hà Nội chưa có giao thông công cộng băng đường sắt nên giao thông công cộng mới chỉ có xe buýt Các hình thức bán công cộng khác cũng chỉ chiếm 1 thị phần nhỏ Giao thông Hà Nội chủ yếu là phương tiện cá nhân
Một nửa sô chuyên đi mua săm la di bd, do do kha nang tiép can chợ có thê xem là tôt Khoảng 30% số chuyến “đi học” của học sinh tiêu học là được đưa đón băng xe máy bởi các thành viên trong gia đình Một nửa số chuyến “đi học” của học sinh trung học cơ sở là băng xe đạp
Tỷ lệ sử dụng xe máy của các chuyên di “tới bệnh viện” và “tới các cơ quan quản lý nhà nước” cao hơn Khoảng cách đi lại trong các trường hợp này thường dài hơn do cách xa bệnh viện và co quan
Xe máy chiếm đa số trong các chuyến đi về nhà, cá nhân, đi làm Xe đạp chủ yếu phục vụ cho việc đi lại của học sinh Các chuyến đi công việc có sự lựa chọn phương thức phong phú nhất song vẫn chủ yếu là xe máy Ơ tơ chỉ chiếm thị phần nhỏ, lớn nhất là ở các chuyến đi về công việc, các hình thức bán công cộng chủ yếu giành cho các chuyến đi công việc, cá nhân
2.14 Thời gian đi lại
Thời gian đi lại của người dân ở Hà Nội được thê hiện trong Bảng 2.4 Thời gian đi lại trung bình là khoảng 22 phút, với khoảng hơn 50% số chuyến đi có thời gian ít hơn 15 phút Thời gian đi lại này dài hơn một chút so với thành phố Hồ Chí Minh (thời gian đi lại là 18,3 phút năm 2002) Tuy nhiên, giá trị này vẫn nhỏ hơn so với các thành phô khác ở Châu Á
Bảng 2.4 Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005
Mucdich Thoi gian di lai Thoi gian chuyén di (%)
Trang 31cá nhân có tỷ lệ thời gian là thấp nhất
Báng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005
Trang 322.2 Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp.Hà Nội 2.2.1 Hiện trạng GTĐT thành phố Hà Nội
2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới của thủ đô
Sau hơn 20 năm đổi mới, bên cạnh những thành tựu về phát triên kinh tế xã hội, và đời sống người dân, hệ thống giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội đang hàng ngày phải đối mặt với sự bùng nô nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách, cũng như sức ép của quá trình cơ giới hoá phương tiện giao thông vận tái Với mức độ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao Hà Nội trở thành một trong số ít các đô thị phụ thuộc xe máy trên thế giới Trong những năm vừa qua, trung ương và thành phố đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng GTDT của thủ đô, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng băng xe buýt, cải thiện công tác quản lý và điều khiên giao thông đô thị đạt được nhiều thành tựu đáng ghi nhận Tuy nhiên, sự phát triên của cơ sở hạ tầng không theo kịp sự phát triển của phương tiện, các tuyến đường trong đô thị không thể mở rộng ra và chưa được nâng cấp Trong khi đó, với tốc độ tăng trưởng phương tiện rất nhanh, xe máy trung bình khoảng 10- 15%/năm, xe ô tô trung bình khoảng 12-14% năm (chưa kế mức gia tăng phương tiện ngoại tỉnh sử dụng tại Hà Nội) đã khiến cho ùn tắc giao thông trở thành vấn đề bức xúc, đặc biệt là trong khu vực nội thành Hà Nội (bao gom các quận nội thành Hà Nội cũ) nơi tập trung những hoạt động sử đụng đất có mức độ hấp dẫn cao nhất thành phó
Theo thống kê của Sở GT-VT Hà Nội, hiện trên địa bàn Hà Nội có hơn 300.000 ôtô các loại, gần
Trang 33Cùng với sự phát triển như nhanh chóng của các loại phương tiện cơ giới thì số lượng xe taxi ở Hà Nội cũng đang gia tăng một cách chóng mặt: năm 2008 ở Hà Nội có 9.000 xe taxi, thì năm 2009 đã trên 12.000 xe
2.2.1.2 Năng lực cơ sở hạ tầng GTĐT của Hà Nôi
a)_ Giao thông đô thị
Từ sau những năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thê thủ đô Hà Nội (1992-được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132CT),thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đô thị.nhăm đáp ứng đòi hỏi phát triển kinh tế xã hội của thủ đô.Hiện nay, Hà Nội có
khoảng 500 km đường nội thị, mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội thấp:
> ở nội thành chỉ đạt : 4,08km dudng/km’ > ở ngoại thành đạt : 0,88km dudng/km’
Với diện tích đường phăng hơn 5,25km và diện tích khu nội đô khoáng 84,4km’ Tỷ lệ diện tích
đường / diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1% Bảng 2.6 Hiện trạng đường phó nội thành Hà Nội:
Ba Hoàn na Đống Tây Câu Thanh | Hoàng | Long
Trang 34Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm ` Ộ Chiêu rộng mặt ủy Le ` stt Tên đường : So lan xe chạy Sô làn xe thô sơ cat ngang(m) Giải phóng(Văn Dién — oo ] ; ` 38.5-42 4-6 2làn(rộng Š -6m) kim Liên) 2 Nguyễn trãi 50— 60 6 2 làn + Xuân thuỷ 33 6 2 làn 5 Nguyễn văn cừ 4 2làn(rộng 5,5m)
(Nguồn: Quy hoạch phát triền VTHKCC TP Hà Nội đến năm 2010-2020)
Nhăm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính,bên cạnh việc mở rộng các đường đô thị hướng tâm thì một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành đã được nâng cấp mở rộng xây dựng như: Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới Chiêu rộng Stt Tên đường mặt cắt Số làn xe ngang(m)
l Liéu Giai- Ngoc Khanh 50 6
2 Kim Ma- Cau Giay 33 6
3 Thai Ha- HT.Khang 80 4
- Hoàng Quéc Việt 50 6
s Trân Khát Trân Đại Cô Việt-Kim 50-54 4
Lién
Chât lượng mặt đường ở Hà Nội là khá xâu, mặc dù đã được quan tâm nâng câp nhiều
Vào giờ cao điềm, mức phục vụ (phân loại theo Số tay đánh giá năng lực thông hành của Mỹ) của trục đường và các nút giao thông trong đô thị đều quá tải, thường xuyên ách tắc, kẹt xe Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ Ikm đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kề lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đồ vào hoạt động mỗi ngày
Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp nhưng lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức độ lớn như đường Tôn Đức Thắng-Nguyễn Lương Băng-Tây Sơn, Hoàng Hoa
Tham, Kim Ma-Cau Giay-Xuan Thủy, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định
Trang 35Nếu theo chức năng được quy định, các tuyến đường đó phải rộng từ 60-80m, số làn xe theo quy định phải từ 8-10 làn xe, nhưng thực tế các tuyến đường này chỉ đạt từ 3-6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tai, ùn tắc giao thông: đặc biệt đường Cầu Giấy-Xuân Thủy chỉ rộng 33m đã quá hẹp so với hiện nay, trong tương lai càng trở nên chật chội khi có cả đường sắt trên cao đi trên tuyến đường này
Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn ché, đi lại lộn xộn, hay va chạm, căng thăng Là thành phó thủ đô, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 20% nhu câu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân và đi bộ thực hiện Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ Với biến động cơ học của người và phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội hiện nay, trong khoảng 10 năm tới, nếu không có cách mở rộng thì nhiều đường phó chính của Hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải - ùn tắc kê cả không phải giờ cao điểm
b)_ Giao thông tĩnh
- _ Hệ thống nút giao trong đô thị
Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức Lắp đặt được 108 nút đèn tín hiệu giao thông mới Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên
- _ Hệ thông bến xe trong đô thị
Tại nội thành Hà Nội có một số bến xe như : Bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm, bến xe Lương Yên, bến xe Kim Mã, Long Biên, Nước Ngầm
- Hệ thong các điểm đỗ xe trong thành phô
* Bai dé xe
Trong 10 quan nội thành có 963 điểm trông giữ phương tiện 6 to, xe may, trong do co 338 điểm trông giữ ô tô nhưng có tới 83 diém không phép Do nhu cầu đỗ xe cung đã vượt quá cầu nên hiện trên địa bàn thành phố đã xuất hiện nhiều điềm đỗ, bãi đỗ xe trái phép sai qui hoạch và bô trí không hợp lý Điện hình là các điêm đô xe tại đường Thanh niên, sô 4 Tôn That Tung, 88 Phạm Ngọc Thạch, 12l Bà Triệu, 52 Huỳnh Thúc Khang, 115 Giang VO gay nén un tac giao thông thường xuyên ở các khu vực này Chỉ có xấp xi 1/3 trong số các điểm, bãi đỗ xe công cộng có phép trên địa bàn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật
* Điềm đỗ xe công cộng
Trang 36Quỹ đất giành cho giao thông tĩnh ở Hà Nội khoảng 1% trong tổng quỹ đất chung của thành phố đó là một tỷ lệ rất nhỏ so với mặt bằng chung của thế giới Tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông tĩnh theo quy hoạch là khoảng 7%
Phần lớn các công trình giao thông tĩnh của thành phố có sức chứa hạn chế Tỷ lệ diện tích đỗ xe xét theo dân số nội thành vào khoảng 0,1 - 0,4m /người, và chiếm 0,05% diện tích nội thành
Theo báo cáo của Thanh tra GTCC Hà Nội, vấn đề khai thác các điểm giao thông tĩnh hiện nay của thành phố đang được giao cho Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội tổ chức và chủ yếu khai thác đối với các điểm đỗ xe ô tô trên hè đường, đất công cộng và điềm trông giữ xe ô tô được xây dựng theo quy hoạch Còn việc trông giữ xe đạp, xe máy là của các thành phần khác nhau do một
số tô chức và cá nhân thực hiện
Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội hiện đang quản lý hơn 130 điểm trông giữ xe, đỗ xe ô tô
công cộng với tông diện tích 2§ha và chủ yếu tận dụng từ lòng đường, via hè, đất lưu không và vườn hoa công cộng Số diện tích trên chỉ đáp ứng được hơn 7.000 ô tô và khoảng 30- 35% nhu cầu đỗ xe của thành phó Chính sự thiếu hụt về các điểm đỗ xe đang làm cho ùn tắc giao thông tại thủ đô càng trở nên nghiêm trọng thêm 2.2.1.3 Vân tải hành khách công công thành phố Hà Nội
Tình hình giao thông Hà Nội hiện nay hết sức nhức nhối đối với người dân, gây thiệt hại lớn về KT-XH Trong khi chờ I quy hoạch tông thê phù hợp, được thực hiện đồng bộ, triệt để; các dự án về VTHKCC khối lượng lớn (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao ) còn đang ở “ thì tương lai ” thì trong tương lai gần VTHKCC băng xe buýt được coi là giải pháp thiết thực hơn cả với những ưu điểm vượt trội:
- _ Giảm ách tắc giao thông - Giam tai nan giao thong
- Tiét kiém chi phi x4 hoi
- _ Bảo vệ môi trường sinh thái - _ Thực hiện văn minh đô thị
Giao thông công cộng ở Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác nhau cơ bản Một hệ thống được tổ chức cho những phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe trên những tuyến có định Hệ
Trang 37thong còn lại hoạt động theo khu vực dành cho những phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập và chủ yêu phục vụ các hành khách riêng lẻ
Hoạt động theo phương thức đội xe hiện nay bao gồm một phương thức, đó là hệ thống xe buýt được tô chức tốt do thành phó lập kế hoạch và điều hành
Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm 3 phương thức: xe ôm, xích lô hiện nay hầu hết đã được cắm dân tại khu trung tâm thành phó, và hệ thống xe taxi hoạt động cơ động và rộng khắp, và gần đây có sự hoạt động mô hình mini-taxi giá thấp
Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện dé thực hiện chức năng vận chuyền xác định tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như : biển báo „nhà chờ để tổ chức các hành trình vận chuyên bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyền hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tỉnh năm trong quy hoạch tổng thể của thành phó
Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất ,liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phó
Hiện nay Hà Nội có khoảng 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận ( tính đến tháng 5/ 2008) Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng và dễ tiếp cận, tuy nhiên hiệu quả hoạt động của nhiều tuyến xe buýt là khác nhau
Hau hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5h sáng đến 9h tôi, khoảng thời gian chờ từ 5 - 15 phút Tần suất giữa các chuyên xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điểm Tần suất và độ chính xác hiện là lĩnh vực ưu tiên, gần đây từng tuyến buýt đã có thời gian biểu cụ thé
Mạng lưới tuyến buýt đài 778 km trên đó 6§0 xe buýt hoạt động với các kích cỡ và hiệu xe khác nhau Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay
TT Tên tuyến SHT |Cự ly tuyến
l Long Biên - Hà Đông l 13.0
2 Bác Cô - H.Đông - Ba La 2 19.0
3 Giáp Bát - Gia Lâm 3 15.3
4 Long Bién - Linh Nam 4 11.3
Trang 38
7 Kim Mã - Nội Bài 7 31.5 8 Long Biên - Ngũ Hiệp 8 20.2 9 Bờ Hô - Bờ Hồ 9 19.5
10 Long Biên - Từ Sơn 10 18.0
11 Ga Hà Nội - ĐH Nông Nghiệp I 11 18.7 12 Kim Mã - Văn Dién 12 13.9 13 Kim Mã - Bxe Mỹ Đình 13 9.6 14 Bo H6 - Cô Nhuê 14 15.1 15 Long Bién - Phé Ni 15 44.2 16 Giáp Bát - Bxe Mỹ Đình 16 13.7 17 Long Biên - Nội Bài 17 36.7 18 Kim Mã - L.Biên - Kim Mã 18 21.3 19 Tran Khanh Du - Ha Đông 19 14.5 20 Kim Mã - Phùng 20 19.4 21 Giap Bat - Ha Déng 21 11.8 22 BX Gia Lam - Bénh Vién 103 22 19.2 23 Ng C.Trit - Nguyễn Công Trứ 23 17.9 24 L.Yên - N.T.Sở - C.Giâấy 24 12.6
25 Nam Thăng Long - Giap Bat 25 19.7
26 Mai Động - SVĐ Quốc Gia 26 18.4
27 Hà Đông - Nam Thăng Long 27 18.0
28 Giap Bat - Dong Ngac 28 18.3
29 Giáp Bat - Tây Tựu 29 22.6
30 Mai Động- Hoàng Quốc Việt 30 16.4
31 Bach Khoa - D.H Mo 31 19.5 32 Giáp Bát - Nhôn 32 18.8 33 My Dinh - CV Tây Hỗ 33 16.9
34 Bxe Mỹ Dinh - Gia Lam 34 18.3
35 Tran.K.Du - Nam Thang Long 35 17.5
36 Yén Phu - Linh Dam 36 16.0 37 G.Bát - L.Đàm - Hà Đông 37 14.6 38 N.T.Long - Mai Động 38 20.0 39 C.V Nghĩa Đô - Bxe Nước Ngâm 39 24.8 40 Ga Hà Nội - Phú Thị 40 21.2 41 Yên Phụ - Sân VĐQG 50 17.1 42 Long Bién - Bac Ninh 54 32.4 43 L.Yên - L.Biên - C Giây 55 18.1 44 N.T.Long - Đa Phúc - Núi Đôi 56 29.3
Tổng 854.2
1 Céng ty TNHH Bac Ha 84.6 45 Giáp Bát - Nghi Tàm 4I 13.5 46 Kim Ngưu - Đức Giang 42 14.1 47 Ga Ha Nội - Đông Anh 43 26.4 48 Trần Khánh Dư - Mỹ Đình 44 15.5
Trang 39
49 T.K.Dư - Đông Ngạc 45 15.1 2 Cty CP TM và DL Đông Anh 24.0 50 Mỹ Đình - Cô Loa 46 24.0
3 Các tuyên xã hội hóa 65
51 Long Bién - Bat Trang 47 14.5
52 T.K.Dư - Bxe Nước Ngâm 48 14.3
53 H.Q.Việt - Đông Anh 53 24.0
54 C.V.T.Nhât - Bx Nước Ngâm 52 11.8
4 Công ty Cô phân xe điện Hà Nội 27.5
55 T.K.Dư - KĐT Mỹ Đình 49 13.2
56 T.K Dư - KĐT Trung Yên 51 14.3
5 Cty TNHH XD&DL Bao Yén 76
57 KĐT Mỹ Đình - Bxe Hà Đông 57 17.4
58 Yén Phu - Mé Linh Plaza 58 22.5
59 T.T.Đông Anh-DH Nông Nghiệp! 29 14.5
60 C.V.Nghĩa Đô - Bxe Nước Ngâm 60 21.6
Các tuyến buýt XHH 277
Toan mang VTHKCC 1,131
“Nguồn: Thống kê của tông công ty vận tải Hà Nội”
Bảng 2.10 Kết quả hoạt động của transerco TT Chỉ tiêu Don vi | TH 2006 | TH 2007 | TH 2008 | KH 2009 l Số tuyến Tuyến | 50 50 50 50 2 Số xe KH Xe 762 776 802 810 3 Lượt xe thực | 1000 3,141 3,284 3,257 3,261 hiện lượt 4 Tổng khách vận | Tr.Hk | 297,7 326,8 373,6 376,3 chuyền 5 Tổng D.Thu Týđ | 292,9 308,0 346,5 374,5
Đến 2010 tông km chạy bus 1250 km, vùng phủ mạng 85%, đáp ứng 15-20% nhu câu đi lại Nguôn : Báo cáo cuôi kì của transerco
Trang 40khách quan lẫn chủ quan:
- VTHKCC moi chỉ có xe buýt chứ chưa có tàu điện
- Mang lưới đường nhỏ hẹp, chất lượng đường xấu, lưu lượng giao thông đông - _ Đang xảy ra tình trạng quá tải, đặc biệt là trên một số tuyến đông khách - _ Chí đáp ứng được một thị phần vận tải nhỏ, chưa được như mong đợi - _ Chất lượng dịch vụ còn thấp: Phương tiện, công tác bán vé, thông tin tuyến - _ Thiếu tính chuyên nghiệp cho lái xe, nhân viên bán vé
2.2.1.4 Hiên trang ùn tắc giao thông
Ùn tắc giao thông luôn là van dé nóng bỏng ở Hà Nội cũng như một số đô thị khác Mặc dù đã được quan tâm và đưa ra rất nhiều giải pháp khắc phục nhưng kết quả còn làm đau đầu các chuyên gia và cơ quan quản lý : tình trạng ùn tac van cứ diễn ra hàng ngày
Một điệp khúc buôn tại Hà Nội vẫn cứ diễn ra đó là sáng ùn chiều tắc Ngoài các điểm ùn tắc có tính "truyền thống" như Ngã Tư Sở, cầu Chương Dương, Khâm Thiên, Tôn Thất Tùng đã xuất hiện thêm nhiêu nút tắc mới không theo một quy luật nào, những điềm ùn tắc cục bộ vẫn diễn ra hàng ngày tại các tuyến phố Đội Cần, Kim Mã, Văn Miếu, Quốc Tử Giám, Trần Phú, Lê Trực Chỉ tính địa bàn hai quận Thanh Xuân, Đống Đa đã có gần 30 điểm ùn tắc như: Ngã Tư Sở; Tây Sơn-Chùa Bộc; Tôn Đức Thắng-Cát Linh; Láng Hạ-Thái Hà; Phạm Ngọc Thạch-Lương Định Của; Khâm Thiên; Nguyễn Lương Bằng-Xã Đàn; Chùa Bộc-Phạm Ngọc Thạch; Tây Sơn-Hồ Đắc
Di; Cầu Mới Các quận Ba Đình, Cầu Giấy, Hai Bà Trưng, Long Biên, Hoàng Mai cũng xuất hiện hàng chục điểm thường xuyên ùn tắc như: Nút giao thông Bưởi; đường Hoàng Hoa Thám, Nguyễn Thái Học, Thuy Khuê; Nguyễn Văn Cừ, Cầu Chương Dương: Lạc Trung - Thanh Nhàn; Phương Mai - Giải Phóng
Các điểm ùn tắc trên chủ yếu diễn ra vào giờ cao điểm sáng hoặc chiều đó là giờ tan tâm Nguyên nhân của ùn tắc tại Hà Nội là do:
- Cơ sở hạ tầng yếu kém trong khi số lượng phương tiện tham gia giao thông đông
- Ý thức tham gia giao thông của người dân thủ đô không tốt, tình trạng tham gia giao thông bừa bãi thường xuyên diễn ra
- _ Cách tổ chức giao thông tại Hà Nội còn nhiều bất cập, không hợp lý - _ Các xử phạt vi phạm còn nhẹ và không diễn ra thường xuyên