Xu thế phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội từ nay cho đến năm 2020 là giảm tỷ phần đảm nhận của xe máy trong tổng số chuyến đi, hạn chế phương tiện cá nhân đặc biệt là ô tô con, tăng tỷ phần đảm nhận của VTHKCC, từng bước nâng cấp cải thiện hệ thống CSHT giao thông, xây dựng hệ thống VTHKCC đường sắt đô thị
Bảng 2.11. Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai.
Loại phương tiện 2007 - 2010 2010 - 1015 2015 - 2020 2020 - 2025 Xe đạp 2.6% 2.3% 2.2% 2% Xe máy 4.3% 2.3% 0% - 6.5% Xe con 11.9% 10% 8.8% 7.2% Xe buýt nhỏ 11.9% 10% 8.8% 7.2% Xe buýt lớn 11.1% 9.2% 8% 9.1% Xe tải 11.5% 9.6% 8.4% 7.2%
(Nguồn: trung tâm nghiên cứu TESDI)
Bảng 2.12 Một số mục tiêu mà thành phố hướng tới đến năm 2020
Hạng mục Chỉ tiêu cần đạt tới năm 2020
Diện tích xây dựng CSHT
các quận, huyện 20- 25 % diện tích xây dựng đô thị
VTHKCC Đảm nhận 35- 45% nhu cầu đi lại
Tỷ lệ đảm nhận xe máy Giảm từ 63,8% xuống còn 31,9- 41,9%
Đường bộ Đạt tổng chiều dài 1160,9Km. Đường cấp huyện xã, khu vực đạt 1676Km. Dự kiến quỹ đất cho đương bộ là 11.550ha
Đường sắt Diện tích giành để xây dựng 1065ha
Đỗ xe Giành 93ha để xây dựng bãi đỗ xe
Bến, cảng Có 9 bến,cảng với diện tích 109ha
Hàng không Mở rộng nâng cấp các sân bay Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai với diện tích 1098ha
Nguồn: Sở giao thông Hà Nội
Mặc dù Hà Nội đã có nhiều biện pháp để hạn chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân trong nội thành nhằm giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông như tăng thuế trước bạ, cấm ô tô trên 1 số đoạn đường… nhưng xem ra vẫn chưa đạt được những hiệu quả tích cực, bằng chứng là số lượng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trong những năm vừa qua vẫn gia tăng một cách nhanh chóng làm cho tình hình giao thông trong nội đô càng thêm nhức nhối. Một trong những giải pháp mà Hà Nội đang tiến hành nghiên cứu và được hy vọng là mang lại hiệu quả cao đó là thu phí phương tiện cơ giới cá nhân khi lưu hành vào khu vực trung tâm vào giờ cao điểm.
2.3 Kinh nghiệm thu phí giao thông tại Singapo
Để giải quyết bài toán chống ùn tắc giao thông, nhiều đô thị trên thế giới đã đưa ra rất nhiều giải pháp khác nhau. Một trong nhưng giải pháp được các quốc gia trên thế giới tiến hành đó chính là thực hiện thu phí giao thông đối với phương tiện cơ giới vào nội thành. Singapore là một quốc gia thực hiện tương đối thành công giải pháp thu phí phương tiện.
Trong chính sách quản lý giao thông của Xingapo, quản lý nhu cầu sử dụng và kiểm soát sở hữu phương tiện cá nhân có một vai trò chủ đạo. Để đảm bảo các phương tiện lưu thông được liên tục, hạn chế ùn tắc, Singapore đã giới hạn chặt chẽ số lượng ô tô đăng ký lưu hành. Bên cạnh đó, Singapore đã áp dụng một hệ thống tính phí điện tử đánh vào các tài xế đi vào các khu trung tâm trong giờ cao điểm. Mức phí này được tính từ 50 cent đến 3,5 SGD tùy theo giờ. Tuy nhiên, vẫn có những giờ nhất định trong ngày được miễn phí.
Với quan điểm người sử dụng phương tiện phải trả phí cho viêc sử dụng đường tương ứng với việc ùn tắc do chính phương tiện gây ra, việc thu phí ùn tắc được áp dụng đầu tiên ở Singapo vào năm 1975( đây cũng là quốc gia đầu tiên trên thế giới thu loại phí này), áp dụng cho các phương tiện có động cơ lưu thông vào khu vực trung tâm thương mại( CBD). Thời điểm này, số lượng phương tiện ở Singapore bằng khoảng 50% hiện tại, trong đó 15% là xe máy. Ban đầu việc thu phí tương đối thủ công, cần nhiều nhân sự, rất khó quản lý và không tiện cho người lái xe. Khi đó phải lập các trạm bán vé thủ công, tài xế phải mua và gắn trên xe, gồm 2 loại vé tháng và ngày, phân biệt các hình thức vé thông qua màu sắc. Việc thu phí cũng đã dẫn đến có nhiều ý kiến phản đối của người dân với các lý do như: ảnh hưởng đến người có thu nhập thấp, tạo thêm kẹt xe khu vực mới, không phải là phương án giải quyết cơ bản, làm tăng chi phí kinh doanh, ảnh hưởng đến việc kinh doanh của các hộ dân khu trung tâm, thu phí với mục tiêu chính là lợi nhuận…
Từ tháng 9 năm 1998, hệ thống thu phí điện tử( viết tắt là ERP) đã được đưa vào sử dụng thay thế hoàn toàn cách thu phí thủ công ( từ 2003, thành phố London cũng bắt đầu áp dụng hình thức ERP tương tự), số lượng các tuyến đượng thu phí được mở rộng hơn. Ban đầu toàn bộ chi phí thiết bị thu phí gắn trên xe ô tô ( số tiền đầu tư khoảng 100 triệu SGD) được chính phủ phát miễn
phí. Hiện nay, các xe đăng ký mới bắt buộc phải tự trang bị thiết bị này( giá khoảng 150 SGD). Hệ thống ERP được tiến hành thông qua 3 bộ phận chính: (1) Các cổng ERP kiểm soát lưu thông được đăt trên các tuyến đường; (2) Thiết bị thu phí gắn trên phương tiện và thẻ nạp tiền; (3) Hệ thống máy tính trung tâm. Hiện nay, trên toàn Singapo có 68 cổng thu phí. Trong đó trên các tuyến đường vào khu vực trung tâm (CBD) có 38 cổng với thời gian thu phí từ7g30 đến 19g00 mỗi ngày; trên các tuyến đường cao tốc có 30 cổng thu phí từ 7g30 đến 9g30và từ 18g00 đến 22g00 mỗi ngày.
Chi phí đầu tư xây dựng hệ thống ERP vào khoảng 197 triệu SGD; chi phí vận hành hiện nay vào khoảng 8 triệu SGD/năm, chi phí bảo trì khoảng 8 triệu SGD/năm. Nguồn thu trung bình hàng năm được khoảng 144 triệu SGD/năm, đều chuyển về ngân sách chính phủ dùng để giải quyết các vấn dề khác ngoài giao thông (giáo dục, sức khỏe). Để khai thác hệ thống ERP hiện nay có 65 nhân sự, bao gồm 30 người quản lý vận hành, 35 người bảo trì hệ thống. Trung tâm điều hành ERP hoạt động độc lập với ITSC.
Mức thu phí hiện nay từ 50 cent-3,5 SGD( mức phí thay đổi 30 phút/lần theo tốc độ lưu thông trên đường), cứ 3 tháng LTA sẽ kiểm tra lại xem mức giá thu đã hợp lý chưa để điều chỉnh; tất cả các loai xe như xe buýt, taxi, ô tô con, xe gắn máy đều phải trả phí. Đối với xe từ nước ngoài lưu thông tạm thời, được cho mượn thiết bị thu phí để tự nạp tiền hoặc thuê trọn gói thiết bị và thẻ với giá 10 SGD cho mỗi ngày và được lưu thông không hạn chế trong ngày.
Thẻ do các ngân hàng cung cấp, các lái xe tự nạp tiền vào để trừ dần. Tại các cổng ERP có thiết bị camera ghi hình xe vi phạm (như không gắn thiết bị thu phí trên xe, không nạp đủ tiền vào thẻ…) và bị xử phạt nếu vi phạm, trong vòng 2 tuần, trung tâm kiểm soát sẽ gửi thông báo về cho lái xe vi phạm yêu cầu nộp phạt (ví đụ nếu lượng tiền trong thẻ không đủ nộp phí sẽ bị xử phạt 10 SGD).
Theo các nhà quản lý LTA, việc áp dụng ERP rất có hiệu quả, giúp giảm được 7% phương tiện giao thông vào khu trung tâm so với thu phí theo phương thức thủ công; giảm 20% nếu so với không thu phí. Mặt khác gián tiếp giảm xe lưu thông trong giờ cao điểm, góp phần tăng lượng người chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (chính sách đấy và kéo); ERP còn góp phần kiềm chế gia tăng số lượng xe hơi một cách hiệu quả, ảnh hưởng đến quyết định của người lái xenhư thời gian đi, đến; tuyến đường; loại phương tiện sử dụng.
Qua quá trình sử dụng ERP, Singapore rút ra một số bài học:
(1) Phải tuyên truyền, quảng cáo sâu rộng đến người dân thấy ích lợi của ERP nằm trong giải pháp tổng thể chung trọn gói đối với giao thông đô thị; nhất là đối tượng các hộ dân bị ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh; đối thoại trực tiếp với người dân khi cần thiết.
(2) Củng cố và phát triển giao tông công cộng, có phương tiện thay thế. (3) Điều chỉnh giá vận tải hành khách công cộng khi cần.
(4) Để giảm kẹt xe ở khu vực trung tâm phải chấp nhận tăng kẹt xe ở khu vực khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Tuy nhiên hiện nay, dù được tuyên truyền là ERP áp dụng với mục đích không phải thu tiền mà là cân bằng, điều hòa giao thông và đã áp dụng trong nhiều năm qua, nhưng việc phải trả phí giao thông vẫn được người dân chấp nhận còn miễn cưỡng với các lý do như: không cần thiết thu phí xe 2 bánh, chuyển ùn tắc từ nơi này sang nơi khác, tạo kẹt xe ở các khu vực mới, làm tăng chi phí kinh doanh, không công bằng đối với người sinh sông hoặc làm việc trong khu trung tâm, chỉ vì mục đích lợi nhuận…
2.4 Kết luận chung
Tình hình giao thông của Hà Nội
Hiện tại giao thông của Hà Nội khá phức tạp với nhiều thành phần tham gia giao thông. Với sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện cơ giới trong những năm gần đây đang làm cho bài toán ùn tắc giao thông ở thủ đô càng trở nên khó gỡ. Năng lực cơ sở hạ tầng, khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC và ý thức tham gia giao thông của người dân đang ngày càng có khoảng cách lớn đối với số lượng phương tiện tham gia giao thông vì thế ùn tắc xảy ra trong thành phố là điều không thể tránh khỏi. Bên cạnh đó công tác quản lý và tổ chức giao thông của thành phố mặc dù có nhiều cố gắng song còn nhiều điểm bất cập nên chưa tỏ rõ được hiệu quả mà người dân đang mong đợi.
Xu thế phát triển của giao thông đô thị Hà Nội
Giao thông Hà Nội đang là một vấn đề nóng vì vậy cần nghiên cứu kỹ xem phát triển như thế nào là hợp lý, ưu tiên phát triển loại hình nào. Do vậy các cơ quan quản lý đã đề ra nhiêm vụ cấp bách trong thời gian tới đó là giảm thiểu, hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng. Bên canh đó tổ chức tốt giao thông, xây dưng và quản lý tốt bãi đỗ xe, không ngừng hoàn thiện cơ sở hạ tầng mà trước mắt là xây dựng xong các tuyến đường vành đai, hướng tâm, các cây cầu bắc qua sông Hồng, các tuyến đường sắt đô thị…
Giải pháp thu phí phương tiện cơ giới
Xu hướng phát triển giao thông đô thị của Hà Nội là hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân trong điều kiện cơ sở hạ tầng chưa theo kịp tốc độ gia tăng của phương tiện là hoàn toàn hợp lý, nó không chỉ giúp giải quyết ùn tắc trong đô thị mà nó còn thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC, giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị. Để thực hiện được điều đó rất nhiều giải pháp đã được đưa ra song có một giải pháp được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn là thu phí sử dụng phương
tiện cơ giới cá nhân. Thu phí phương tiện cơ giới không chỉ làm giảm tỷ lệ sử dụng xe cơ giới do
nó đánh trực tiếp vào túi tiền của họ mà còn góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách để duy tu, xây dưng cơ sở hạ tầng và thực hiện nhiều mục đích xã hội khác. Giải pháp này được các chuyên gia cho là hiệu quả, phù hợp với Việt Nam và đã từng được áp dụng thành công ở một số nước như Singapo, Anh, Philippins. Tuy nhiên mức thu phí bao nhiêu sẽ là một vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu kỹ lưỡng phù hợp với thực tế để người dân có thể chấp nhận được.
CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG MỨC THU PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN TRONG NỘI THÀNH HÀ NỘI
3.1. Cơ sở xây dựng mức phí
Như đã trình bày trong chương I, mức phí được tính toán dựa trên tổng chi phí xã hội tham gia giao thông của phương tiện CGCN. Tính cho mỗi ô tô/1 km đường
CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện (đồng)
a) Chi phí sử dụng đường
CF sử dụng đường =
Đơn vị :đồng
+ Giả định chi phí xây dựng 1 km đường bê tông nhựa, 2 làn là 100.000.000.000 đồng(lấy theo dự toán đường Liễu Giai)
+ Tuổi thọ đường là 20 năm
+ Lưu lượng phương tiện được xác định bằng khả năng thông hành thiết kế của đường Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:
o Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn
o Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn
o Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn • Trường hợp 1: Khi lưu lượng thiết kế là 1800 pcu/h/làn
Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 3600 pcu/h/làn
Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3600*24*365 = 31.536.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 159 đồng
• Trường hợp 2: Khi lưu lượng thiết kế là 1500 pcu/h/làn Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 3000 pcu/h/làn
Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3000*24*365 = 26.280.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 190 đồng
• Trường hợp 3: Khi lưu lượng thiết kế là 1000 pcu/h/làn Trên 2 làn lưu lượng thiết kế là 2000 pcu/h/làn
Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 2000*24*365 = 17.520.000 pcu/ năm CF sử dụng đường = = 285 đồng
Bảng 3.1. Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí sử dụng đường (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Các trường hợp Lưu lượng thiết kế(pcu/h/làn) Lưu lượng 1 năm(pcu/năm) CF sử dụng đường(đồng) Trường hợp 1 1800 31.536.000 159 Trường hợp 2 1500 26.280.000 190 Trường hợp 3 1000 17.520.000 285
b) Chi phí phát thải phương tiện
CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý
Đơn vị: đồng
Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km
Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen. Bảng 3.2 Định mức khí thải và chi phí xử lý Khí thải Định mức khí thải (g/lít) Chi phí xử lý(đồng/ tấn) PM10 4,58 - NOx 61,90 8.036.278 CO 56,72 441.202 NMHC 41,70 2.960.734
Ta có bảng sau:
Bảng 3.3. Kết quả tính toán chi phí phát thải
Khí thải Định mức khí thải (g/lít) Lượng khí thải trên 1km(gam) Chi phí xử lý(đồng/ tấn) Chi phí phát thải (đồng) PM10 4,58 - - - NOx 61,90 8,36 8.036.278 67 CO 56,72 7,66 441.202 3 NMHC 41,70 5,6 2.960.734 17 Tổng 87
Vậy chi phí phát thải phương tiện là 87 đồng (ô tô/ km)
Như vậy:
o Với đường có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn
Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 159 + 87 = 246 đồng
o Với đường có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn
Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 190 + 87 = 277 đồng
o Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn
Chi phí xã hội của mỗi ô tô trên 1 km là: 285 + 87 = 372 đồng
Bảng 3.4. Kết quả tính toán chi phí xã hội
Các trường hợp Lưu lượng thiết kế(pcu/h/làn) CF xã hội/PT/Km(đồng) Trường hợp 1 1800 246 Trường hợp 2 1500 277 Trường hợp 3 1000 372
Theo như kết quả tính toán thì như vậy phương tiện sẽ chịu chi phí xã hội cao dần khi di chuyển trên các con đường có khả năng thông hành nhỏ dần. Có thể thấy chi phí xã hội của phương tiện tỷ lệ nghịch với khả năng thông hành của phương tiện. Điều này cũng phản ánh một thực tế đó là phương tiện đi vào những khu vực có mật độ cao, khả năng thông hành thấp thì phải