Nghiên cứu chế tạo thiết bị điều tra ECU của các xe ô tô đời mới.

Bộ giao thông vận tải trờng cao đẳng giao thông vận tải Báo cáo tổng kết đề tài cấp bộ nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ecu của các xe ô tô đời mới Chủ nhiệm đề tài: ts . vũ ngọc khiêm 6876 14/4/2008 hà nội - 2008 1 Chơng 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử 1.1. Giới thiệu về hệ thống phun xăng 1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ 1.1.2. Tăng hiệu suất 1.1.3. Động cơ làm việc ở quá trình chuyển tiếp tốt hơn 1.1.4. Giảm độc hại khí thải 1.2. Phân loại hệ thống phun xăng 1.2.1. Phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng 1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm (hệ thống phun xăng trung tâm) 1.2.1.2. Hệ thống phun xăng 2 điểm 1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm 1.2.2. Phân loại theo nguyên lý đo lu lợng khí nạp 1.2.2.1. Hệ thống phun xăng với lu lợng kế 1.2.2.2. Hệ thống phun xăng với th. bị đo lu lợng kiểu áp suất-tốc độ 1.2.2.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu siêu âm 1.2.3. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của hệ thống phun 1.2.3.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 1.2.3.2. Hệ thống phun xăng điện tử 1.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử 1.3.1. Khối cảm biến 1.3.2. Khối điều khiển (ECU) 1.3.3. Khối chấp hành Chơng 2: nghiên cứu đặc tính các tín hiệu và nguyên tắc điều khiển của ECU 2.1. Kết cấu và hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử 2.1.1. Hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu 2.1.1.1. Bơm xăng 2.1.1.2. Bộ lọc xăng 2.1.1.3. Dàn phân phối xăng 2.1.1.4. Thiết bị điều chỉnh áp suất 2.1.1.5. Vòi phun điện từ 2.1.1.6. Bộ giảm dao động áp suất 2.1.2. Định lợng hỗn hợp nhiên liệu-khí 2.1.2.1. Xác định lu lợng khí nạp 2.1.2.2. Xác định tốc độ quay động cơ, vị trí trục khuỷu và pha làm việc của các xilanh 2.1.2.3. Xác định lợng xăng phun vào động cơ 2.2. Đặc tính các tín hiệu đầu vào của ecu 2.2.1. Những nguyên lý cơ bản và các đặc trng đo lờng 2.2.2. Cảm biến áp suất đờng ống nạp (Manifold Absolute Pressure)MAP 2.2.3. Cảm biến tốc độ quay và cảm biến thời điểm 2.2.4. Cảm biến nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp 2.2.5. Cảm biến vị trí bớm ga 2.2.6. Cảm biến Lambda 2 2.3. Quá trình xử lý tín hiệu của ecu và nguyên tắc điều khiển đầu ra của cơ cấu chấp hành 2.3.1. Phân tích quá trình xử lý tín hiệu vào của ECU 2.3.1.1. Chuyển đổi tơng tự số (A/D) 2.3.1.2. Chuyển đổi xung số 2.3.1.3. Chuyển đổi từ tín hiệu on/off sang tín hiệu số. 2.3.2. Phân tích quá trình điều khiển ra của ECU 2.3.2.1. Điều khiển vòi phun 2.3.2.2. Điều khiển đánh lửa 2.3.2.3. Điều khiển van không tải Chơng 3: nghiên cứu thiết kế chế tạo thiết bị kiểm tra ECU 3.1. Nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra ecu 3.1.1. Nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra ECU 3.1.2. Lu đồ thuật toán điều khiển thiết bị kiểm tra ECU 3.2. Thiết kế mạch mô phỏng tín hiệu tơng tự 3.3. Thiết kế mạch mô phỏng tín hiệu dạng xung 3.4. Thiết kế mạch điều khiển cung cấp nguồn cho ecu 3.5. Thiết kế mạch đo độ rộng xung phun và xung đánh lửa 3.6. thiết kế mạch đo các dạng tín hiệu điều khiển van không tải và van điều hoà 3.7. thiết kế mạch chính nhận và điều khiển các mạch vào ra 3.10. thiết kế mạch in và lựa chọn các linh kiện lắp ráp Chơng 4: Thử nghiệm thiết bị kiểm tra ECU 4.1. Hoạt động của hệ thống điều khiển xe ô tô Toyota Corolla 4.1.1. Phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection EFI) 4.1.2. Các cảm biến 4.1.3. Bộ điều khiển điện tử (Electronic Control Unit ECU) 4.1.4. Hệ thống chẩn đoán 4.1.5. Chẩn đoán và phát hiện lỗi của hệ thống 4.1.6. Phát hiện lỗi của hệ thống 4.2. Phơng pháp chẩn đoán lỗi của ecu và hệ thống nhờ thiết bị chẩn đoán 4.3. Chẩn đoán lỗi của ECU nhờ thiết bị kiểm tra ECU là kết quả nghiên cứu của đề tài 4.1.2 Đấu dây cơ cấu chấp hành 4.1.3 Đấu dây hệ thống chẩn đoán 4.2 Khởi động chơng trình 4.3 Thực hành tìm hiểu sự ảnh hởng của các thông số đầu vào tới các tín hiệu đầu ra 1 Mở đầu Trong những năm gần đây, số lợng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập vào nớc ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này đều đã đợc cải tiến theo xu hớng tăng công suất, tốc độ, giảm tiêu thụ nhiên liệu, điện tử hoá quá trình điều khiển và đặc biệt đã áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu các chất độc hại nh cacbua hyđrô (CH), mono oxit cacbon (CO), oxit nitơ (NO X ), các hạt các bon tự do (C) trong thành phần khí xả của động cơ. Nhờ vào sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin và tự động hoá, hầu hết các hệ thống trên xe ô tô đều đợc điều khiển bằng kỹ thuật số DME (Digital Motor Electronics). Tuỳ vào mức độ hiện đại của từng đời xe mà hệ thống điều khiển ô tô có thể bao gồm các bộ điều khiển điện tử Electronic Control Unit (ECU) nh: ABS ECU (Anti Locking System): hệ thống chống hãm cứng khi phanh; ECT ECU: điều khiển truyền lực; EMS ECU: điều khiển hệ thống treo; TRC ECU: điều khiển đặc tính kéo; PS ECU: điều khiển hệ thống lái có trợ lực; A/C ECU: điều khiển điều hòa; ENGINE ECU: điều khiển động cơ Đối với bộ điều khiển động cơ, tuỳ thuộc vào các nhà sản suất mà có thể có tên nh ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module) PCM, Fuel Computer ECTTrong khuôn khổ của đề tài này, chúng ta nghiên cứu tiến hành nghiên cứu bộ điều khiển động cơ, dới đây gọi tên là ECU. Nh đã đề cập ở trên, ngày nay hầu hết các xe ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng trên thế giới và trong nớc đều sử dụng hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử. Đây là hệ thống có nhiều u điểm so với hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hoà khí (carburator) về tính kinh tế và tính hiệu quả. Đồng thời khi sử dụng hệ thống này có thể giảm tối đa lợng khí thải độc hại của động cơ xả ra môi trờng. Tâm điểm của hệ thống phun xăng điện tử là ECU. 2 Đây là một bộ vi xử lý điều khiển số. Bộ vi xử lý này thu nhận các thông tin về tình trạng làm việc của động cơ thông qua các cảm biến nh cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bớm ga, cảm biến lu lợng không khí, cảm biến nhiệt độ động cơ sau đó xử lý và điều khiển mọi quá trình làm việc của động cơ. Trong quá trình hoạt động của động cơ, do tác động của môi trờng, sự già hoá linh kiện nên sau một khoảng thời gian, hoạt động của các cảm biến, ECU và các cơ cấu chấp hành bị sai lệch. Điều này ảnh hởng đến chất lợng làm việc của động cơ. Để phát hiện lỗi hay các h hỏng của hệ thống, trên các ô tô đều đợc trang bị hệ thống tự động chẩn đoán bằng đèn CHECK. Theo đó các h hỏng đều đợc tự động báo lỗi khi động cơ làm việc thông qua tín hiệu bằng đèn. Hệ thống tự động chẩn đoán này có hạn chế là do ngời thợ chỉ nhận biết đợc lỗi thông qua việc đếm số lần chớp của đèn, nên việc nhận biết và phân biệt các lỗi khác nhau theo số lần chớp khác nhau là tơng đối khó khăn. Đồng thời sau khi nhận biết đợc số lần chớp của mỗi lỗi phải tiến hành tra bảng để xác định h hỏng của hệ thống. Mặt khác hệ thống này chỉ có thể kiểm tra đợc ECU đã đợc kết nối đầy đủ trên xe mà không kiểm tra đợc các ECU rời. Để thuận tiện hơn cho việc chẩn đoán tình trạng làm việc của ECU cũng nh toàn bộ hệ thống điều khiển xe ôtô trên thế giới đã có rất nhiều hãng sản xuất thiết bị chẩn đoán nh Autodianogistic T660, Automotive Dino nhằm mục đích giúp ngời thợ nhanh chóng phát hiện và khắc phục kịp thời các h hỏng của hệ thống. Các thiết bị này còn cho phép dịch mã lỗi dới dạng chữ viết hoặc vẽ đồ thị của một số thông số cơ bản nh thời gian phun xăng, góc đánh lửa sớm ở Việt Nam loại thiết bị này rất ít đợc sử dụng do giá thành khá cao. Mặt khác các thiết bị kể trên cũng chỉ có thể kiểm tra đ ợc các ECU đang lắp trên xe ô tô. Những ECU rời bên ngoài không kiểm tra đợc gây khó khăn cho việc đánh giá chất lợng các ECU mới và các ECU cần thay thế trong sửa chữa. 3 Trớc thực trạng đó, nhóm nghiên cứu mạnh dạn đăng ký đề tài nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ECU cho phép kiểm tra các ECU rời và ECU gắn trên xe, giúp cho thợ sửa chữa động cơ ôtô có những kết luận chính xác và thuyết phục. Do thời gian và khả năng có hạn, cùng những sự hạn chế về mặt thiết bị công nghệ tại Việt nam, chắc chắn đề tài còn có những hạn chế nhất định. Nhóm tác giả mong muốn nhận đợc sự góp ý phê bình của bạn đọc gần xa. Mọi ý kiến xin gửi về Phòng Khoa học Công nghệ và Đối ngoại, Trờng Cao đẳng GTVT, 54 Triều Khúc, Thanh Xuân, Hà Nội. Hà Nội, tháng 02 năm 2006 4 Chơng 1 Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử 1.1. giới thiệu về hệ thống phun xăng Ngày nay xe ôtô hiện đại sử dụng động cơ xăng đều đợc cải tiến theo xu hớng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hoá các quá trình điều khiển và đặc biệt đã đợc áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu các chất độc hại nh CH, CO, NO X trong thành phần khí xả của động cơ. Để cải thiện quá trình cháy nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiễm môi tròng, hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện của động cơ xăng hiện đại đã đợc thay đổi và phức tạp hơn trớc đây rất nhiều. Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng cho phép khắc phục những nhợc điểm của bộ chế hoà khí cổ điển. Ưu điểm của hệ thống phun xăng là: 1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ - Các hệ thống phun xăng cho phép định lợng nhiên liệu rất chính xác, phù hợp với mọi điều kiện làm việc của động cơ bao gồm môi trờng nhiệt độ, áp suất không khí, tình trạng kỹ thuật và các yêu cầu về mức độ độc hại của khí xả - Việc phun xăng vào gần xu pap nạp cho phép phân bố tốt hỗn hợp cho từng xi lanh và tránh đợc hiện tợng hơi xăng ngng đọng trên đờng nạp và tình trạng hỗn hợp không đồng nhất, không đều ở các xilanh. Thậm chí có một số hệ thống phun xăng điện tử còn cho phép điều chỉnh lợng nhiên liệu cung cấp của từng vòi phun có tính đến trạng thái hao mòn của từng xilanh riêng biệt (Pireburg Ecoject M). Kết quả thử nghiệm cho thấy [3] với cùng một xe ôtô trong cùng một điều kiện vận hành, hệ thống phun xăng cho phép tiết kiệm tới 11% nhiên liệu so với bộ chế hoà khí cổ điển. 5 1.1.2. Tăng hiệu suất - Đối với động cơ phun xăng, sức cản khí động trên đờng nạp đợc giảm bớt do bỏ bộ chế hoà khí. Kết cấu đờng nạp có thể đợc tối u hoá để nạp đầy tối đa động cơ trong mọi chế độ vận hành. - Bộ điều khiển điện tử trung tâm của một số hệ thống phun xăng còn chỉ huy đồng thời cả hệ thống đánh lửa, nhờ đó cho phép tối u hoá cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa để tăng hiệu suất của động cơ. - Việc dùng hệ thống phun xăng sẽ tạo thuận lợi hơn cho việc tăng áp đối với động cơ. 1.1.3. Động cơ làm việc ở quá trình chuyển tiếp tốt hơn - Động cơ làm việc ở quá trình chuyển tiếp tốt hơn do các quá trình điều khiển bằng điện tử có quán tính rất nhỏ. - Tính tăng tốc tốt, rút ngắn và tối u hoá các quá trình khởi động và sấy nóng động cơ, cải thiện đợc sự làm việc ổn định của động cơ ở chế độ không tả 1.1.4. Giảm độc hại khí thải - Do xăng đợc phun dới dạng sơng mù với đờng kính hạt chỉ vài trăm àm nên hỗn hợp đợc chuẩn bị tốt hơn và cháy tốt hơn. - Việc sử dụng cảm biến Lamda và bộ xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc của động cơ và giảm mức thải độc hại của khí xả. 1.2. phân loại hệ thống phun xăng Để phân loại hệ thống phun xăng ngời ta có thể dựa vào một số tiêu chí nh: phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng trong hệ thống, phân loại theo nguyên tắc làm việc của hệ thống phun, và phân loại theo nguyên tắc đo lu lợng khí nạp: 1.2.1. Phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng 6 1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm (hệ thống phun xăng trung tâm) Việc chuẩn bị hỗn hợp đợc thực hiện ở một vị trí tơng tự nh trờng hợp bộ chế hoà khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng đợc phun vào đờng nạp, phía trên bớm ga. Hỗn hợp đợc tạo thành trên đờng nạp. 1.2.1.2. Hệ thống phun xăng 2 điểm Thực chất đây là một dạng hệ thống phun xăng một điểm có đợc sử dụng thêm một vòi phun xăng thứ hai đặt phía dới bớm ga để cải thiện chất lợng quá trình tạo hỗn hợp. 1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm Mỗi xilanh động cơ đợc cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng đợc phun vào đờng ống nạp ở vị trí gần xupap nạp. 1.2.2. Phân loại theo nguyên lý đo lu lợng khí nạp Đối với hệ thống phun xăng lu lợng không khí thực tế nạp vào xilanh là một trong những thông số quan trọng nhất cần đợc đo liên tục để xác định lợng nhiên liệu tối u cần cung cấp cho động cơ (Trong khi đó đối với động cơ sử dụng bộ chế hoà khí cổ điển, lợng xăng đợc cung cấp thông qua các giclơ tuỳ theo sự chênh lệch áp suất trong đờng nạp. Việc định lợng nh thế là không hoàn hảo so với hệ thống phun xăng). 1.2.2.1. Hệ thống phun xăng với lu lợng kế Xác định lu lợng không khí bằng các đo trực tiếp theo phơng pháp thể tích hoặc khối lợng lợng không khí l u thông trên đờng nạp. Thông tin về lu lợng không khí đợc cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dới dạng tín hiệu điện. 1.2.2.2. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu áp suất-tốc độ Lợng không khí nạp đợc xác định thông qua áp suất tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ động cơ. Các đầu đo áp suất đợc sử dụng thờng là cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện trở. 7 1.2.2.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu siêu âm Một cơ cấu đặc biệt đợc lắp trên đờng nạp nhằm tạo ra các chuyển động xoáy lốc của không khí ở một ví trí xác định. Số lợng các vòng xoáy lốc sẽ tỉ lệ với lợng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên thành ống nạp, phát sóng có tần số xác định theo hớng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền của sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lợng khí chuyển động xoáy. Một thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều khiển trung tâm. 1.2.3. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của hệ thống phun Có hai loại: hệ thống phun xăng cơ khí và hệ thống phun xăng điện tử. 1.2.3.1. Hệ thống phun xăng cơ khí Trong hệ thống loại này việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lợng hỗn hợp đợc thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản nh động học, động lực học, cơ học chất lỏng, nhiệt động lực học có hai loại hệ thống phun xăng cơ khí là loại đợc dẫn động bởi động cơ đốt trong, bao gồm một bơm xăng và một bộ phận định lợng nhiên liệu hoạt động nh hệ thống phun nhiên liệu của động cơ diesel, loại thứ hai hoạt động độc lập, không có dẫn động cơ khí từ động cơ. 1.2.3.2. Hệ thống phun xăng điện tử Đối với hệ thống phun xăng điện tử, bộ điều khiển trung tâm sẽ xử lý hàng loạt các thông tin nhận đợc từ các cảm biến cung cấp tới dới dạng tín hiệu điện phản ánh các thông số công tác của động cơ. Sau khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lợng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chơng trình đã đợc lập trình sẵn và chỉ huy hoạt động của các vòi phun xăng. 1.3. nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử [...]... của xe, chẩn đoán và thông báo sự cố Chơng 2 nghiên cứu đặc tính các tín hiệu và nguyên tắc điều khiển của ECU Để thiết kế chế tạo đợc thiết bị kiểm tra ECU ta phải hiểu đợc nguyên lý làm việc của toàn bộ hệ thống, đặc tính các tín hiệu đầu vào, quá trình xử lý tín hiệu và nguyên tắc điều khiển đầu ra của ECU Trên cơ sở đó xây dựng nguyên lý làm việc của thiết bị kiểm tra ECU và các mạch điện của thiết. .. Hình 2.8 cấu tạo và hoạt động của lu lợng kế Karman kiểu siêu âm 1 các tấm hớng dòng; bộ phận tạo xoáy lốc; 3 khối biến điệu; 4 máy phát sóng siêu âm; 5 thiết bị thu sóng; a tín hiệu thô; b tín hiệu sau biến điệu (xung vuông) 2 Nguyên tắc chung của loại thiết bị này là tạo ra những vòng xoáy lốc của không khí trong đờng nạp ở khu vực đo Tần số của các chuyển động xoáy lốc tỉ lệ với lu lợng không khí và... làm việc của thiết bị kiểm tra ECU và các mạch điện của thiết bị thì ngoài việc phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng còn phải phân tích đợc đặc tính các tín hiệu đầu vào và nguyên tắc điều khiển ra của ECU Các tín hiệu đầu vào ECU bao gồm: 30 - Tín hiệu áp suất đờng ống nạp mang thông tin về áp suất đờng ống nạp từ đó dựa vào tốc độ động cơ và nhiệt độ khí nạp ECU sẽ tính toán... phun xăng và đánh lửa của động cơ Hệ thống bao gồm 3 khối thiết bị: 8 1.3.1 Khối cảm biến Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ (lu lợng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng độ ô xi trong khí thải) 1.3.2 Khối điều khiển (ECU) Bộ xử lý và điều khiển trung tâm tiếp nhận và xử lý các thông tin do các cảm biến cung cấp Tính hiệu đa đến từ các cảm biến sẽ đợc chuyển... quay động cơ hoặc tô có nằm trong phạm vi cho phép ? sai Chuẩn hoá độ rộng xung theo chế độ hiện tại của động cơ đúng Cắt nhiên liệu trở về chế độ không tải Hiệu chỉnh chuyển tiếp từ chế độ không tải sang có tải Chuẩn hoá độ rộng xung theo điện áp ắcquy Độ rộng xung phun hiệu quả Hình 2.14 Sơ đồ tính toán độ rộng xung phun hiệu quả 2.1.2.4 Điều khiển thời điểm đánh lửa Trong các đời xe hiện đại từ 95... cấp, bộ điều khiển trung tâm sẽ hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm và áp suất khí nạp (ở động cơ tăng áp) theo một chơng trình đã vạch sẵn để đảm bảo cho động cơ luôn làm việc ở giới hạn không xảy ra kích nổ - Điều chỉnh Lambda: là điều chỉnh hệ số d lợng không khí thông qua cảm biến ôxi đặt trên đờng thải để luôn có hỗn hợp chuẩn ( = 1) - Điều khiển thiết bị thu hồi hơi xăng: Bình xăng chỉ đợc thông với... đợc lợng không khí nạp - Tín hiệu nhiệt độ nớc làm mát mang thông tin về nhiệt độ của động cơ, tín hiệu nhiệt độ khí nạp cho ECU biết nhiệt độ của không khí, đây chính là thông tin về mật độ khí nạp - Tín hiệu kích nổ cho ECU biết thời điểm xảy ra hiện tợng kích nổ trong động cơ - Tín hiệu thời điểm cho ECU biết thời điểm đánh lửa và thời điểm phun của từng máy - Tín hiệu vòng quay tạo nhịp điều khiển... nhiệt độ, áp suất đợc gọi là các đại lợng cần đo m Sau khi tiến hành các công đoạn thực nghiệm để đo m ta nhận đợc đại lợng điện tơng ứng ở đầu ra Đại lợng điện này cùng với sự biến đổi của nó chứa đựng tất cả các thông tin cần thiết để nhận biết m Việc đo đạc m thực hiện đợc là nhờ sử dụng các cảm biến [2,4] Cảm biến là một thiết bị chịu tác động của đại lợng cần đo m không có tính chất điện và cho... khuyếch đại công suất cho mạch phun xăng: dòng điện cung cấp để kích thích cho vòi phun xăng đòi hỏi khá lớn (có thể hơn 7A), nên tầng khuyếch đại này đợc thiết kế riêng để đảm bảo sự hoạt động tin cậy của các vòi phun + Tầng công suất đánh lửa (có thể có hoặc không tuỳ thuộc vào từng loại hệ thống phun xăng) + Bộ nguồn nuôi 1.3.3 Khối chấp hành Các tín hiệu ra (tín hiệu điều khiển) của bộ điều khiển... vào các tín hiệu phụ nh nhiệt độ nớc làm mát, nhiệt độ khí nạp, vị trí bớm ga Bản chất của quá trình điều khiển đánh lửa lập trình là 28 điều khiển thời điểm để đạt điểm đánh lửa lý tởng theo các chế độ làm việc của động cơ, thực hiện bằng cách dịch chỉnh xung ignition time cảm biến cơ bản ESA cảm biến NE mã đánh lửa G hoá cảm biến Qk(P) xung đo gió Bô bin Igniter chơng trình gốc tạo ra gốc tầng công . Bộ giao thông vận tải trờng cao đẳng giao thông vận tải Báo cáo tổng kết đề tài cấp bộ nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ecu của các xe ô tô đời mới Chủ nhiệm. của thiết bị kiểm tra ecu 3.1.1. Nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra ECU 3.1.2. Lu đồ thuật toán điều khiển thiết bị kiểm tra ECU 3.2. Thiết kế mạch mô phỏng tín hiệu tơng tự 3.3. Thiết. lợng các ECU mới và các ECU cần thay thế trong sửa chữa. 3 Trớc thực trạng đó, nhóm nghiên cứu mạnh dạn đăng ký đề tài nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ECU cho phép kiểm tra các ECU rời