VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG

Đề tài: VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNGPhần V nói về trình điều khiển vận tải của chuỗi cung ứng, phần cuối cùng trong ba trình điều khiển hậu cần. Trong chương này, chung ta sẽ thảo luận về điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải và các lựa chọn khác nhau cho việc thiết kế mạng lưới vận tải. Chúng ta cũng sẽ thảo luận về sự cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí lưu kho và mức độ đáp ứng phải xem xét khi thiết kế một chuỗi cung ứng.Mục tiêu bài họcSau khi đọc xong chương này, bạn có thể:1. Hiểu được vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng.2. Đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải khác nhau.3.Thảo luận về vai trò của cơ sở hạ tầng và các chính sách trong vận tải.4. Xác định điểm mạnh và điểm yếu tương đối của các lựa chọn khác nhau trong việc thiết kế mạng lưới vận tải.5. Xác định những sự cân bằng mà các công ty vận tải phải xem xét khi thiết kế một mạng lưới vận tải.Trong chương này, chúng ta sẽ thảo luận về vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng và xác định những sự lựa chọn khi đưa ra một quyết định vận tải. Mục tiêu của chúng ta là cho phép các nhà quản lý đưa những quyết định về chiến lược, thiết kế, kế hoạch và điều hành vận tải với một sự hiểu biết về những lý luận tán thành và phản đối quan trọng trong các lựa chọn của họ.13.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNGVận tải được xem như là sự di chuyển của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác hay tư điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu. Vận tải là một trình điều khiển quan trọng của chuổi cung ứng vì hiếm khi hàng hóa được sản xuất và tiêu thụ ở cùng một địa điểm. Vận tải là một bộ phận quan trọng của các chi phí phát sinh bởi hầu hết các chuỗi cung ứng. Thức tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ và năm 2002. Chỉ có 3 lĩnh vực, nhà ở, chăm sóc sức khỏe và lương thực đóng góp vào GDP nhiều hơn vận tải. Công việc liên quan đến vận tải sử dụng gần 20 triệu người vào năm 2002, chiếm 16% lao động có việc làm của Mỹ.Vai trò của vận tải thậm chí còn quan trọng hơn trong những chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện tại, Dell có rất nhiều nhà cung cấp và bán sản phẩm cho khách hàng trên toàn thế giới chỉ từ một vài nhà máy. Vân tải cho phép các sản phẩm đi qua mạng lưới toàn cầu của Dell. Tương tự, vận tải toàn cầu cho phép WalMart bán những sản phẩm được sản xuất trên toàn thế giới tại Mỹ.Thương mại quốc tế đang dần trở nên quan trọng hơn trong hoạt động kinh tế thế giới. Theo Cục Thống Kê Giao Thông Vận Tải, giữa năm 1990 và 2001, tổng thương mại hàng hóa quốc tế đến và đi từ Mỹ tăng trung bình 9.3% hàng năm. Sự tăng trưởng của thương mại hàng hóa quốc tế nhiều hơn 3 lần so với sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ trong thời kì đó. Giữa năm 1970 và 2001, thương mại hàng hóa quốc tế của Mỹ đã tăng trưởng hơn 20 lần, trong khi nền kinh tế Mỹ chỉ tăng trưởng khoảng 10 lần. Với sự tăng trưởng nhanh chóng trong thương mại quốc tế, những hệ thông vận tải hàng hóa đa phương thức để vận chuyển hàng hóa đã trở nên quan trọng hơn.Thành công của bất kì chuỗi cung ứng nào cũng đều liên quan chặt chẽ đến việc sử dụng vận tải một cách hợp lý.IKEA, nhà bán lẻ các thiết bị nội thất của Bắc Âu, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu gồm 180 cửa hàng tại 23 nước chủ yếu dựa vào vận tải hiệu quả. Doanh số của IKEA trong năm 2004 đạt 12.88 tỉ euro. Chiến lược của IKEA được xây dựng trên nền tảng cung cấp những sản phẩm chất lượng cao với giá rẻ. Mục tiêu của họ là giảm giá từ 2 3% mỗi năm. Vì vậy, IKEA đã làm việc tích cực để tìm ra những nguồn nguyên liệu giá rẻ trên toàn thế giới cho các sản phẩm của họ. Với những sản phẩm da dụng có thể tháo lắp được, IKEA có thể vận chuyển sản phẩm của họ đi khắp thế giới với chi phí hiệu quả hơn các sản phẩm sản phẩm gia dụng truyền thống. Hệ thống cửa hàng và vận tải rộng khắp của IKEA đã cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ với chi phí thấp. Sử dụng nguồn cung hiệu quả và vận tải giá rẻ đã cho phép IKEA cung cấp những sản phẩm gia dụng trên khắp thế giới với giá rẻ.SevenEleven Japan là một hãng khác đã sử dụng vận tải để đạt được những mục tiêu chiến lược của mình. Công ty này có mục tiêu là mang những sản phẩm ở các cửa hàng của họ phục vụ nhu cầu của khách hàng khi họ thay đổi tùy theo vị trí địa lý và thời gian trong ngày. Để đạt được mục tiêu này, SevenEleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để cung cấp cho các cửa hàng của mình nhiều lần trong ngày, phục vụ cho nhu cầu của khách hàng. Sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau được tập hợp trên xe tải dựa vào yêu cầu nhiệt độ để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển liên tục với mức giá hợp lý.SevenEleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh cùng với sự tập trung để giảm chi phí vận chuyển và chi phí tiếp nhận trong khi vẫn đảm bảo lượng hàng có sẵn để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng.Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để tập trung hàng tồn kho và quản lý với ít cơ sở hơn. Ví dụ, Amazon.com dựa vào các hãng vận tải đóng gói và hệ thống bưu chính để vận chuyển những đơn đặt hàng từ các kho tập trung. Dell sản xuất tại một vài địa điểm ở Mỹ và sử dụng vận tải đáp ứng nhanh được cung cấp bởi các dịch vụ vận tải đóng gói để cung cấp cho khách hàng với những sản phẩm có tính đặc chế cao với mức giá hợp lý.Chủ hàng là bên yêu cầu sự di chuyển của sản phẩm giữa hai điểm của chuỗi cung ứng. Hãng vận chuyển là bên di chuyển hay vận chuyển sản phẩm.Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để ship máy tính của họ từ nhà máy đến khách hàng, Dell là chủ hàng và UPS là hãng vận chuyển. Hai bên khác có tác động quan trọng trong vận tải: chủ và nhà điều hành các cơ sở hạ tầng như đường, hải cảng, kênh và cảng hàng không; và các cơ quan ban hành chính sách vận tải trên thế giới.Hoạt động bởi bốn bên tác động đến sự hiệu quả của vận tải. Để hiểu được vận tải trong một chuỗi cung ứng , điều quan trọng là phải xem xét quan điểm của tất cả bốn bên. Một hãng vận chuyển đưa ra những quyết định đầu tư liên quan đến những thiết bị vận tải (đầu máy, xe tải, máy bay, v.v...) và đôi khi là cơ sở hạ tầng (đường ray), sau đó, đưa ra các quyết định điều hành để thu về lợi ích lớn nhất từ những tài sản này.Ngược lại, chủ hàng sử dụng vận tải để giảm thiểu tổng chi phí (vận tải, hàng tồn kho, thông tin, nguồn cung ứng và kho bãi) khi cung cấp một mức độ đáp ứng hợp lý cho khách hàng.Chúng ta có thể nghĩ mạng lưới vận tải như một tập hợp của các điểm nút và mắt xích. Vận tải bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các mắt xích. Hầu hết các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng như hải cảng, đường bộ, đường thủy và cảng hàng không đều cần các điểm nút và mắt xích. Đa số các cơ sở hạ tầng vận tải được sở hữu và quản lý như một loại hàng hóa công cộng trên thế giới. Việc quản lý cơ sở hạ tầng sao cho tài sản có thể được dùng để duy trì hay đầu tư vào dung lượng vốn cần thiết là rất quan trọng. Chính sách vận tải định hướng cho nguồn tài nguyên quốc gia vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải. Nó còn ngăn chặn việc lạm dụng sức mạnh độc quyền, đẩy mạnh việc cạnh tranh công bằng và cân bằng giữa môi trường, năng lượng và lợi ích xã hội trong vận tải.Trong các phần tiếp theo, chúng ta thảo luận các vấn đề quan trọng từ quan điểm của các cariers, người sở hữu và điều hành vận tải, người đưa ra các chính sách vận tải và các chủ hàng. Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận về các phương thức vận tải khác nhau, chi phí và các hiệu sất đặc trưng của chúng.

Đề tài: VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG

Phần V nói về trình điều khiển vận tải của chuỗi cung ứng, phần cuối cùng trong ba trìnhđiều khiển hậu cần Trong chương này, chung ta sẽ thảo luận về điểm mạnh và điểm yếucủa các loại hình vận tải và các lựa chọn khác nhau cho việc thiết kế mạng lưới vận tải.Chúng ta cũng sẽ thảo luận về sự cân bằng giữa chi phí vận tải, chi phí lưu kho và mức

độ đáp ứng phải xem xét khi thiết kế một chuỗi cung ứng

Mục tiêu bài học

Sau khi đọc xong chương này, bạn có thể:

1 Hiểu được vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng

2 Đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các loại hình vận tải khác nhau

3 Thảo luận về vai trò của cơ sở hạ tầng và các chính sách trong vận tải

4 Xác định điểm mạnh và điểm yếu tương đối của các lựa chọn khác nhau trong việcthiết kế mạng lưới vận tải

5 Xác định những sự cân bằng mà các công ty vận tải phải xem xét khi thiết kế mộtmạng lưới vận tải

Trong chương này, chúng ta sẽ thảo luận về vai trò của vận tải trong một chuỗi cung ứng

và xác định những sự lựa chọn khi đưa ra một quyết định vận tải Mục tiêu của chúng ta

là cho phép các nhà quản lý đưa những quyết định về chiến lược, thiết kế, kế hoạch vàđiều hành vận tải với một sự hiểu biết về những lý luận tán thành và phản đối quan trọngtrong các lựa chọn của họ

13.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG MỘT CHUỖI CUNG ỨNG

Vận tải được xem như là sự di chuyển của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác hay tư điểmbắt đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu Vận tải là một trình điều khiển quan trọngcủa chuổi cung ứng vì hiếm khi hàng hóa được sản xuất và tiêu thụ ở cùng một địa điểm.Vận tải là một bộ phận quan trọng của các chi phí phát sinh bởi hầu hết các chuỗi cungứng Thức tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ và năm 2002 Chỉ có 3 lĩnhvực, nhà ở, chăm sóc sức khỏe và lương thực đóng góp vào GDP nhiều hơn vận tải Côngviệc liên quan đến vận tải sử dụng gần 20 triệu người vào năm 2002, chiếm 16% lao động

có việc làm của Mỹ

Vai trò của vận tải thậm chí còn quan trọng hơn trong những chuỗi cung ứng toàn cầu.Hiện tại, Dell có rất nhiều nhà cung cấp và bán sản phẩm cho khách hàng trên toàn thế

giới chỉ từ một vài nhà máy Vân tải cho phép các sản phẩm đi qua mạng lưới toàn cầucủa Dell Tương tự, vận tải toàn cầu cho phép Wal-Mart bán những sản phẩm được sảnxuất trên toàn thế giới tại Mỹ.

Thương mại quốc tế đang dần trở nên quan trọng hơn trong hoạt động kinh tế thế giới.Theo Cục Thống Kê Giao Thông Vận Tải, giữa năm 1990 và 2001, tổng thương mạihàng hóa quốc tế đến và đi từ Mỹ tăng trung bình 9.3% hàng năm Sự tăng trưởng củathương mại hàng hóa quốc tế nhiều hơn 3 lần so với sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹtrong thời kì đó Giữa năm 1970 và 2001, thương mại hàng hóa quốc tế của Mỹ đã tăngtrưởng hơn 20 lần, trong khi nền kinh tế Mỹ chỉ tăng trưởng khoảng 10 lần Với sự tăngtrưởng nhanh chóng trong thương mại quốc tế, những hệ thông vận tải hàng hóa đaphương thức để vận chuyển hàng hóa đã trở nên quan trọng hơn

Thành công của bất kì chuỗi cung ứng nào cũng đều liên quan chặt chẽ đến việc sử dụngvận tải một cách hợp lý

IKEA, nhà bán lẻ các thiết bị nội thất của Bắc Âu, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầugồm 180 cửa hàng tại 23 nước chủ yếu dựa vào vận tải hiệu quả Doanh số của IKEAtrong năm 2004 đạt 12.88 tỉ euro Chiến lược của IKEA được xây dựng trên nền tảngcung cấp những sản phẩm chất lượng cao với giá rẻ Mục tiêu của họ là giảm giá từ 2-3% mỗi năm Vì vậy, IKEA đã làm việc tích cực để tìm ra những nguồn nguyên liệu giá

rẻ trên toàn thế giới cho các sản phẩm của họ Với những sản phẩm da dụng có thể tháolắp được, IKEA có thể vận chuyển sản phẩm của họ đi khắp thế giới với chi phí hiệu quảhơn các sản phẩm sản phẩm gia dụng truyền thống Hệ thống cửa hàng và vận tải rộngkhắp của IKEA đã cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻvới chi phí thấp Sử dụng nguồn cung hiệu quả và vận tải giá rẻ đã cho phép IKEA cungcấp những sản phẩm gia dụng trên khắp thế giới với giá rẻ

Seven-Eleven Japan là một hãng khác đã sử dụng vận tải để đạt được những mục tiêuchiến lược của mình Công ty này có mục tiêu là mang những sản phẩm ở các cửa hàngcủa họ phục vụ nhu cầu của khách hàng khi họ thay đổi tùy theo vị trí địa lý và thời giantrong ngày Để đạt được mục tiêu này, Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tảiđáp ứng nhanh để cung cấp cho các cửa hàng của mình nhiều lần trong ngày, phục vụ chonhu cầu của khách hàng Sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau được tập hợp trên xetải dựa vào yêu cầu nhiệt độ để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển liên tục với mức giáhợp lý

Seven-Eleven Japan sử dụng một hệ thống vận tải đáp ứng nhanh cùng với sự tập trung

để giảm chi phí vận chuyển và chi phí tiếp nhận trong khi vẫn đảm bảo lượng hàng có sẵn

để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng

Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hệ thống vận tải đáp ứng nhanh để tập trung hàng tồn kho

và quản lý với ít cơ sở hơn Ví dụ, Amazon.com dựa vào các hãng vận tải đóng gói và hệthống bưu chính để vận chuyển những đơn đặt hàng từ các kho tập trung

Dell sản xuất tại một vài địa điểm ở Mỹ và sử dụng vận tải đáp ứng nhanh được cung cấpbởi các dịch vụ vận tải đóng gói để cung cấp cho khách hàng với những sản phẩm có tínhđặc chế cao với mức giá hợp lý

Chủ hàng là bên yêu cầu sự di chuyển của sản phẩm giữa hai điểm của chuỗi cung ứng Hãng vận chuyển là bên di chuyển hay vận chuyển sản phẩm

Ví dụ, khi Dell sử dụng UPS để ship máy tính của họ từ nhà máy đến khách hàng, Dell làchủ hàng và UPS là hãng vận chuyển Hai bên khác có tác động quan trọng trong vận tải:chủ và nhà điều hành các cơ sở hạ tầng như đường, hải cảng, kênh và cảng hàng không;

và các cơ quan ban hành chính sách vận tải trên thế giới

Hoạt động bởi bốn bên tác động đến sự hiệu quả của vận tải Để hiểu được vận tải trongmột chuỗi cung ứng , điều quan trọng là phải xem xét quan điểm của tất cả bốn bên Một hãng vận chuyển đưa ra những quyết định đầu tư liên quan đến những thiết bị vận tải(đầu máy, xe tải, máy bay, v.v ) và đôi khi là cơ sở hạ tầng (đường ray), sau đó, đưa racác quyết định điều hành để thu về lợi ích lớn nhất từ những tài sản này

Ngược lại, chủ hàng sử dụng vận tải để giảm thiểu tổng chi phí (vận tải, hàng tồn kho,thông tin, nguồn cung ứng và kho bãi) khi cung cấp một mức độ đáp ứng hợp lý chokhách hàng

Chúng ta có thể nghĩ mạng lưới vận tải như một tập hợp của các điểm nút và mắt xích.Vận tải bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các mắt xích Hầu hết cácphương thức vận tải và cơ sở hạ tầng như hải cảng, đường bộ, đường thủy và cảng hàngkhông đều cần các điểm nút và mắt xích

Đa số các cơ sở hạ tầng vận tải được sở hữu và quản lý như một loại hàng hóa công cộngtrên thế giới Việc quản lý cơ sở hạ tầng sao cho tài sản có thể được dùng để duy trì hayđầu tư vào dung lượng vốn cần thiết là rất quan trọng Chính sách vận tải định hướng chonguồn tài nguyên quốc gia vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải Nó còn ngăn chặnviệc lạm dụng sức mạnh độc quyền, đẩy mạnh việc cạnh tranh công bằng và cân bằnggiữa môi trường, năng lượng và lợi ích xã hội trong vận tải

Trong các phần tiếp theo, chúng ta thảo luận các vấn đề quan trọng từ quan điểm của cáccariers, người sở hữu và điều hành vận tải, người đưa ra các chính sách vận tải và các chủhàng Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận về các phương thức vận tải khác nhau,chi phí và các hiệu sất đặc trưng của chúng

13.2 CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI VÀ CÁC HIỆU QUẢ ĐẶC TRƯNG

Phương thức:

$1 hàng hóa trong GDP Năm 2002, nó chỉ mất 1.1 tấn/dặm để tạo ra $1 trong GDP Xuhướng này phản ánh sự thu gọn của sản phẩm với công nghệ mới và hiệu quả cải tiến của

hệ thống vận tải hàng hóa

Value

($ billions)

PercentChangeSince 1993

Freight Tons

(billions)

PercentChangeSince 1993

Freight Miles

Ton-(millions)

PercentChangeSince 1993

Nguồn: Bureau of Transportation Statistics, Freight Shipments in America, 2002.

Hiệu quả của bất kỳ phương thức vận tải nào cũng bị ảnh hưởng bởi sự đầu tư trang thiết

bị và các quyết định điều hành của hãng vận chuyển cũng như cơ sở hạ tầng sẵn có và cácchính sách vận tải

Mục tiêu đầu tiên của các hãng vận chuyển là đảm bảo sự sử dụng tốt tài sản của mìnhtrong khi cung cấp cho khách hàng một mức dịch vụ chấp nhận được

Quyết định chuyên chở bị ảnh hưởng bởi chi phí thiết bị, chi phí vận hành cố định, chiphí vận hành biến đổi, sự đáp ứng mà các hãng vận chuyển nhắm đến để cung cấp chophân khúc mục tiêu và giá mà thị trường phải chịu

Ví dụ, FedEx thiết kế một mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe và nan hoa” chovận tải đóng gói để cung cấp những lần giao hàng nhanh chóng và đáng tin cậy

UPS, ngược lại, sử dụng một sự kết hợp giữa đường không, đường sắt và đường bộ đểcung cấp dịch vụ vận tải rẻ hơn với những lần giao hàng dài hơn một chút

Sự khác nhau giữa hai mạng lưới vận tải đươc phản ánh qua chính sách giá FedEx tínhgiá theo từng gói cơ bản dựa vào kích thước Ngược lại, UPS tính giá dựa trên cả kíchthước và nơi nhận

Theo quan điểm từ một chuỗi cung ứng, mạng hàng không theo mô hình “trục bánh xe vànan hoa” thích hợp hơn khi giá không phụ thuộc vào nơi nhận mà phụ thuộc vào sựnhanh chóng khi giao hàng, còn mạng lưới vận tải đường bộ thích hợp hơn khi giá thayđổi dựa vào nơi nhận và giao hàng trễ hơn một chút là chấp nhận được

Mục tiêu của một hãng hàng không là tối đa hóa thời gian bay hàng ngày của một máybay và doanh thu từ mỗi chuyến bay

Với chi phí cố định cao và chi phí biến đổi tương đối thấp, sự quản lý doanh thu mà trong

đó hãng hàng không thay đổi giá của chỗ ngồi và phân biệt chỗ ngồi theo các mức giákhác nhau, là một nhân tố quan trọng trong sự thành công của các hãng hàng không chởhành khách

Hiện tại, các hãng hàng không tiến hành quản lý doanh thu theo hành khách nhiều hơn sovới hàng hóa

Hàng không vận tải cung cấp phương thức vận tải rất nhanh chóng và khá đắt Nhữnghàng hóa nhỏ, có giá trị cao hay hàng hóa cần vận chuyển nhanh với khoảng cách lớn làthích hợp nhất với hàng không vận tải

Hàng không vận tải thường vận chuyển các loại hàng hóa dưới 500 pounds, bao gồm cácloại sản phẩm giá trị cao nhưng nhẹ hay những sản phẩm công nghệ cao

Với sự phát triển cao của công nghệ, trọng lượng của các gói hàng được chuyên chở bằnghàng không đã được giảm bớt trong vòng hai thập kỷ gần đây, trong khi giá trị của chúnglại tăng lên đôi chút Vào năm 2002, hàng hóa thương mại của Mỹ vận chuyển bằngđường hàng không được định giá vào khoảng $75,000 mỗi tấn, cao nhất trong cácphương thức

Giá trị thương mại quốc tế vận chuyển bằng đường hàng không đến và đi từ Mỹ tăngtrưởng đáng kể, từ $10 tỉ vào năm 1970 đến $519 tỉ vào năm 2001, trung bình 14% mỗinăm Giữa năm 1980 và 2001, doanh thu từ việc điều hành chuyên chở hàng hóa cho cáckiện hàng quốc tế tăng từ $1 tỉ đến hơn $6 tỉ Tuy nhiên, từ năm 2001, yêu cầu về an ningcủa các kiện hàng và sự tăng chi phí nhiên liệu đã có một tác động đáng kể đến kết quảtài chính của ngành hàng không vận tải Sự tác động này được làm tăng lên nhiều hơn bởi

sự gia tăng đáng kể của ngành công nghiệp qua việc mua nhiều máy bay mới

Các vấn đề chính mà các hãng hàng không phải đối mặt bao gồm việc xác định vị trí và

số lượng các trung tâm, phân bổ máy bay cho các tuyến đường, thiết lập lịch trình bảodưỡng máy bay, lên kế hoạch cho phi hành đoàn, và quản lý giá và sự sẵn có ở các mứcgiá khác nhau

VẬN TẢI ĐÓNG GÓI

Các hãng vận tải đóng gói là các công ty vận tải như FedEx, UPS và U.S Postal Service,

chuyên vận chuyển những gói hàng nhỏ từ những lá thư đến các gói hàng có trọng lượng

khoảng 150 pounds Họ sử dụng đường hàng không, đường bộ và đường sắt để vận

chuyển các gói hàng nhỏ cần vần vận chuyển gấp Vận tải đóng gói rất tốn kém và khôngthể cạnh tranh được với các hãng vận tải LTL (Less Than Truckload) về giá cho các góihàng lớn Dịch vụ phổ biến nhất mà họ cung cấp là chuyển phát nhanh và tin cậy Như

vậy, các chủ hàng sử dụng các hãng vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ cần vậnchuyển nhanh.

Các hãng vận tải đóng gói cũng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho phép các chủhàng tăng tốc độ dòng chảy của hàng tồn kho và theo dõi tình trạng đặt hàng Bằng việctheo dõi tình trạng đặt hàng, các chủ hàng có thể thông tin một cách nhanh chóng chokhách hàng về các gói hàng của họ Các hãng vận tải đóng gói cũng đón các gói hàng từnguồn và chuyển phát chúng đến nơi nhận Với sự tăng trưởng của dịch vụ chuyển phátkịp thời và sự tập trung vào việc giảm bớt hàng tồn kho, nhu cầu về vận tải đóng gói ngàycàng gia tăng Vận tải đóng gói là phương thức vận tải được yêu thích cho các hãngthương mại điện tử như Amazon.com và Dell, cũng như các công ty như W.W Grainger

và McMasterCarr trong việc chuyển phát các gói hàng nhỏ đến khách hàng Với sự tăngtrưởng trong lĩnh vực thương mại điện tử, việc sử dụng vận tải đóng gói tăng lên đáng kểtrong vài năm trở lại đây Các hãng vận tải đóng gói tìm kiếm những gói hàng nhỏ hơn vàcần vận chuyển nhanh hơn các kiện hàng, đặc biệt là các nơi mà việc theo dõi tình trạngđặt hàng và các dịch vụ giá trị gia tăng khác là quan trọng đối với shipper FedEx sử dụngđường bộ để đón các gói hàng tại nguồn và đưa chúng về nơi nhận cuối cùng Vận tảiđường không không thể cung cấp dịch vụ hỗn hợp này Các công ty sử dụng vận tảiđường không cho các kiện hàng lớn và vận tải đóng gói cho các gói hàng nhỏ hơn, cầnvận chuyển nhanh hơn

Ví dụ, Dell sử dụng vận tải đường không để mang các linh kiện từ Châu Á nhưng sửdụng vận tải đóng gói để giao PC đến tay khách hàng Với những gói hàng nhỏ và rấtnhiều điểm chuyển phát, sự hợp nhất các gói hàng là nhân tố chính trong sự gia tăng việc

sử dụng và sự giảm chi phí cho các hãng vận tải đóng gói

Các hãng vận tải đóng gói sử dụng đường bộ để đón các gói hàng và chuyển phát tại địaphương Sau đó, các gói hàng được đưa đến các trung tâm phân loại lớn, từ đó, chúngđược gửi đi bằng đường bộ, đường sắt hoặc đường hàng không đến trung tâm phân loạigần địa điểm chuyển phát nhất

Từ điểm chuyển phát của trung tâm phân loại, gói hàng được gửi dến khách hàng trênnhững chiếc xe tải nhỏ chạy trên các tuyến lộ trình định sẵn

Những vấn đề chính trong ngành công nghiêp này bao gồm địa điểm và sức chưa của cácđiểm chuyển phát cũng như khả năng thông tin để theo dõi và làm cho dòng chảy của cácgói hàng được thuận tiện hơn

Cho việc chuyển phát cuối cùng đến khách hàng, một điều quan trọng cần xem xét là lịchtrình của các xe tải chuyển phát

ĐƯỜNG BỘ

Năm 2002, vận tải đường bộ giúp vận chuyển 64% giá trị và 58% về trọng lượng hànghoá thương mại của Mỹ.

Ngành công nghiệp vận tải đường bộ bao gồm hai thành phần chính – TL (FullTruckload) và LTL (Partial Truckload hay Less-Than-Truckload) Vận tải đường bộ tốnkém hơn vận tải đường sắt nhưng cho phép vận chuyển hàng hoá đến tận nhà với thờigian ngắn hơn Nó cũng không yêu cầu có bất cứ sự chuyển đổi nào giữa nơi nhận hàng

và vận chuyển Các hãng vận tải TL bao gồm Schneider National, JB Hunt, RyderIntegrated, Werner, và Swift Transportation

Các hãng vận tải TL thường có mức chi phí cố định thấp và luôn sở hữu một lượng xe tải

đủ để tham gia vào các hoạt động thương mại Vì vậy, có rất nhiều hãng vận tải TL trongnền công nghiệp

Schneider National, hãng vậng tải TL lớn nhất, chỉ chiếm 17% thị phần trong top 40 công

ty ở Mỹ vào năm 1996 Mục tiêu của một hãng vận tải TL là sắp xếp lịch trình vậnchuyển đúng với yêu cầu của khách hàng sao cho còn ít lượng xe và thời gian nhàn rỗinhất

Giá của vận tải TL cho thấy được các lợi thế về quy mô của ngành qua quãng đường đãvận chuyển Đối với xe lưu động với các kích cỡ khác nhau, giá cả cũng biểu thị được lợithế về quy mô của ngành qua số lượng xe đã sử dụng TL thích hợp với việc vận tải giữanhà sản xuất và nhà kho, hoặc giữa nhà cung cấp và nhà sản xuất Ví dụ, Proctor &Gamble cung cấp vận tải TL đến tận nhà kho của khách hàng

Các hãng vận tải LTL đưa ra các mức giá để khuyến khích vận tải bằng những kiện hàngnhỏ, thông thường thì bằng một nửa TL, vì TL nhắm đến giá cả rẻ hơn cho việc vậnchuyển các kiện hàng lớn hơn Giá cả cho thấy được lợi thế về quy mô của ngành vớichất lượng vận chuyển cũng như khoảng cách vận chuyển Vận tải LTL tốn nhiều thờigian hơn TL vì hàng hoá phải được chất lên và đưa xuống nhiều lần LTL phù hợp vớinhững kiện hàng quá lớn để chuyển phát nhanh qua bưu điện nhưng vẫn nhỏ hơn một nửa

trình cho việc nhận và giao hàng Mục tiêu là tối thiểu hoá chi phí bằng sự tập trung hànghoá mà không ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và đảm bảo sự tin cậy.

ĐƯỜNG SẮT

Trong năm 2002, vận tải đường sắt vận chuyển khoảng 4% về giá trị, 12% về khối lượnghàng hóa ở Mỹ Những đặc điểm này phản ánh việc sử dụng vận tải đường sắt để vậnchuyển hàng hóa trên khoảng cách lớn Các hãng vận tải đường sắt phải chịu một mứcchi phí cố định cao cho đường ray, đầu máy, các toa và nhà ga

Ngoài ra, còn có các chi phí cố định phát sinh trong mỗi chuyến, đó là chi phí nhân công

và chi phí nhiên liệu độc lập với số toa (chi phí nhiên liệu có đôi chút biến đổi theo sốlượng toa) nhưng lại biến đổi theo khoảng cách và thời gian vận chuyển Một khi đoàntàu được khởi động, bất cứ khoảng thời gian nhàn rỗi nào cũng đều tốn kém vì chi phínhân công và nhiên liệu đều phát sinh ngay cả khi tàu không di chuyển Thời gian nhànrỗi này xảy ra khi các đoàn tàu trao đổi toa cho những điểm đến khác nhau Nó cũng xảy

ra khi có sự tắc nghẽn trên đường ray Chi phí nhân công và nhiên liệu chiếm hơn 60%tổng chi phí đường sắt Theo quan điểm của các nhà quản lý, giữ cho việc sử dụng cácđầu máy và toa tàu trên đường ray là rất quan trọng

Cơ cấu về giá và khả năng tải nặng khiến cho vận tải đường sắt trở thành một phươngthức lý tưởng cho việc vận chuyển các sản phẩm lớn, nặng hoặc số lượng rất lớn đếnnhững nơi nhận ở xa Tuy nhiên thời gian vận chuyển bằng đường sắt có thể kéo dài Vìvậy, vận tải đường sắt lý tưởng cho các hàng hóa nặng, có giá trị thấp và không cần vậnchuyển nhanh Ví dụ, than đá là loại hàng hoá thường được vận chuyển bằng đường sắt.Những hàng hóa nhỏ, cần vận chuyển nhanh với khoảng cách ngắn hiếm khi được vậnchuyển bằng đường sắt

Mục tiêu chính của các công ty đường sắt là giữ cho việc sử dụng các đầu máy và toa tàumột cách tốt nhất Các vấn đề quản lý thường thấy bao gồm việc sắp xếp thời gian chocác phương tiện và nhân viên, sắp xếp lịch trình đường sắt, giới hạn trễ và việc giao hàngtrễ so với lịch trình Lịch trình đường sắt bị ảnh hưởng bởi một lượng lớn thời gian củamỗi lần chuyển tiếp Thời gian vận chuyển thường chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổngthời gian của một chuyến vận chuyển bằng đường sắt Sự chậm trễ càng ngày càng bị làmtăng quá mức vì những đoàn tàu ngày nay thường không được lên lịch trình mà được

“xây dựng” nên Nói cách khác, tàu chỉ hoạt động khi nào có đủ số toa tàu cho một đoàntàu Các toa tàu thì đợi cho đoàn tàu được cấu thành xong, làm cho nhà vận chuyển cũngkhông chắc chắn về thời gian giao hàng Vận tải đường sắt có thể nâng cao việc giaohàng đúng giờ bằng cách lên lịch trình cho các đoàn tàu thay vì đợi chúng được cấu thànhxong Trong bối cảnh như vậy, một chiến lược định giá phức tạp hơn bao gồm quản lýdoanh cần phải được thiết lập cho các đoàn tàu đã được lên lịch trình trước

ĐƯỜNG THUỶ

Các nhà vận tải biển phổ biến gồm Maersk Sealand, Evergreen Group, AmericanPresident Lines và Hanjin Shipping Co Vận tải đường thuỷ, theo một cách tự nhiên, bịhạn chế trong các khu vực nhất định Trong phạm vi nước Mỹ, vận tải đường thuỷ diễn ratrên hệ thống sông hồ nội địa (Great Lakes và các sông) hoặc ven biển Vận tải đườngthuỷ rất thích hợp với việc vận chuyển các kiện hàng lớn với mức giá thấp Ở Mỹ, vận tảiđường thuỷ được sử dụng chủ yếu cho việc vận chuyển các hàng hoá có trọng tải lớn vàcũng là phương thức vận tải rẻ nhất cho các loại hàng hoá này Tuy nhiên, nó cũng làphương thức vận tải chậm nhất trong các phương thức, rất nhiều sự chậm trễ diễn ra tạicác bến cảng và điểm đến Điều này làm cho vận tải đường thuỷ rất khó khăn để hoạtđộng với các chuyến vận chuyển ngắn, mặc dù ngày nay, nó được sử dụng rất hiệu quảtại Nhật Bản và một số nước Châu Âu trong khoảng cách khoảng vài dặm

Cũng tại Mỹ, việc thông qua Đạo luật Cải cách Vận tải biển năm 1998 đã trở thành một

sự kiện quan trọng đối với ngành vận tải đường thuỷ Đạo luật này cho phép các hãngvận tải và các chủ hàng cùng tham gia vào các hợp đồng bí mật, bãi bỏ một cách hiệu quảcác quy định của ngành công nghiệp này Đạo luật này cũng tương tự với sự bãi bỏ cácquy định đã xảy ra trong ngành vận tải đường bộ và vận tải hàng không hơn 2 thập kỷtrước và có sự ảnh hưởng tưng tự trong ngành công nghiệp vận tải

Trong nền thương mại toàn cầu, vận tải đường thuỷ là phương thức có ưu thế vượt trội đểvận chuyển hầu hết các loại sản phẩm Ôtô, ngũ cốc, hàng may mặc và các loại hàng hoákhác đều được vận chuyển theo đường hàng hải Vào năm 2001, thương mại hàng hoágiữa Mỹ và các nước khác có giá trị trên $718 tỉ Năm 2002, hàng hải chiếm 78% vềtrọng lượng trong ngành vận tải hàng hoá quốc tế của Mỹ Đối với số lượng vận chuyển

và khoảng cách trong thương mại quốc tế, vận tải đường thuỷ là phương thức rẻ nhấttrong các loại phương thức vận tải Một khuynh hướng quan trọng trong giao thươnghàng hải trên thế giới đó là việc vận chuyển hàng hoá trong các container Điều này làmphát sinh nhu cầu về các tàu vận tải lớn hơn, nhanh hơn và đc chuyên môn hoá hơn để cảithiện ngành vận tải bằng container Sự chậm trễ ở các bến cảng, thuế quan, an ninh và sựquản lý container là những vấn đề thường gặp trong vận tải quốc tế Sự tắc nghẽn ở cácbến cảng là một vấn đề đặc trưng ở Mỹ

ĐƯỜNG ỐNG

Vận tải đường ống được sử dụng chủ yếu cho việc vận tải các sản phẩm của dầu thô, dầutinh chế và khí gas tự nhiên Ở Mỹ, vận tải đường ống chiếm khoảng 17% về tấn-dặmvào năm 2002 Chi phí cố định cao phát sinh trong quá trình thiết lập đường ống và các

cơ sở hạ tầng liên quan không thay đổi đáng kể theo đường kính của ống Sự hoạt động

của đường ống thường được tối ưu hoá đến khoảng 80-90% công suất của đường ống.Với mức chi phí tự nhiên, vận tải đường ống thích hợp nhất khi sự ổn định và dòng chảylớn là cần thiết Đường ống có thể là một cách hiệu quả để đưa dầu thô đến một bến cảnghoặc nhà máy tinh chế dầu.

Đưa xăng dầu đến một trạm không cần phải dùng đến đường ống mà có thể thông qua xetải Giá của vận tải đường ống thường bao gồm 2 thành phần: giá cố định dựa vào mức sửdụng cao nhất của các chủ hàng và giá liên quan đến số lượng được vận chuyển Cơ cấugiá này khuyến khích các chủ hàng sử dụng vận tải đường ống cho các thành phần dựđoán được về nhu cầu và các phương thức vận tải khác được dùng để che đậy sự giaođộng

VẬN TẢI LIÊN HỢP

Vận tải liên hợp là phương thức dùng nhiều hơn 1 phương thức vận tải để vận chuyển

hàng hoá đến nơi nhận của nó Sự kết hợp giữa các phương thức có nhiều dạng khácnhau, thường thấy nhất là sự kết hợp giữa vận tải đường bộ và đường sắt Những nhàcung cấp vận tải liên hợp với vận tải đường sắt thường gặp gồm CSX Intermodal, PacerStacktrain, and Triple Crown Vận tải liên hợp đang phát triển một cách đáng kể với sựgia tăng của việc sử dụng các container để vận chuyển và sự phát triển của nền thươngmại toàn cầu

Container rất dễ để chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác, vàlàm cho việc vận chuyển trở nên dễ dàng hơn Hàng hoá trong các container thường đượcvận chuyển bằng sự kết hợp của vận tải đường bộ, đường thuỷ và đường sắt, đặc biệt làcho vận tải toàn cầu Đối với thương mại quốc tế, vận tải liên hợp là sự lựa chọn duynhất, vì các nhà máy và chợ không nằm gần các bến cảng

Vì khối lượng vận chuyển bằng container có sự phát triển nên sự kết hợp giữa cácphương thức vận tải đường bộ, đường thuỷ và đường sắt cũng phát triển Vào năm 1996,hoạt động vận tải liên hợp đóng góp 16% doanh thu của ngành đường sắt Trên đất liền,

hệ thống vận tải liên hợp đường sắt – đường bộ cung cấp mức chi phí thấp hơn TL vàthời gian giao hàng tốt hơn đường sắt, từ đó, việc kết hợp các phương thức vận tải khácnhau đưa ra mức giá và dịch vụ tốt hơn bất cứ phương thức vận tải đơn lẻ nào Nó cũngtạo ra sự tiện lợi cho các chủ hàng để giao dịch với 1 đại diện cho toàn bộ các nhà vậnchuyển cung cấp dịch vụ vận tải liên hợp

Các vấn đề chính trong ngành công nghiệp vận tải liên hợp liên quan đến việc trao đổithông tin để tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi lô hàng giữa các phương thức vìnhững sự chuyển đổi này thường dẫn đến sự chậm trể đáng kể, gây ảnh hưởng đến thờigian giao hàng

13.3 CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ CHÍNH SÁCH VẬN TẢI

Đường bộ, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt và kênh rạch là những yếu tố cơ sở hạtầng chính tồn tại giữa các điểm nút và liên kết trong một mạng lưới vận tải Trên hầu hếtcác quốc gia, chính phủ chịu toàn bộ trách nhiệm hoặc đóng vai trò quan trọng trong việcxây dựng và quản lý những yếu tố cơ sở hạ tầng này Kể cả ở Mỹ, nơi có rất nhiều cơ sở

hạ tầng đường sắt được xây dựng bằng vốn tư nhân theo điều lệ, chi phí vẫn được trợ cấp

từ chính phủ Cơ sở hạ tầng được cải tiến đã đóng một vai trò quan trọng trong sự pháttriển của vận tải và sự tăng trưởng của thương mại Vai trò của đường sắt và kênh rạchtrong sự phát triển kinh tế của Mỹ đã được chứng minh Gần đây, tác động của việc cảitiến cơ sở hạ tầng đường bộ, đường không và các bến cảng đến sự phát triển của TrungQuốc là rất rõ ràng

Trước khi cân nhắc các vấn đề về chính sách liên quan đến cơ sở hạ tầng vận tải, cần nhìnlại lịch sử của cơ sở hạ tầng đường sắt và đường bộ ở Mỹ để thấy được những vấn đề nào

đã nảy sinh

Chúng ta tổng kết một vài thảo luận của Ellison (2002) về lịch sử của đường sắt và sựđiều chỉnh trong ngành công nghiệp Việc xây dựng đường sắt ở Mỹ diễn ra nhanh chóngsuốt những năm 1850 Đường sắt là của tư nhân nhưng được xây dựng với sự trợ cấp rấtlớn từ phía chính phủ, thường là dưới hình thức trợ cấp đất Đến những năm 1870, mạnglưới đường sắt đã kết nối khắp nước Mỹ Mỗi hãng đường sắt là một nhà cung cấp dịch

vụ vận chuyển độc quyền trên tuyến của họ Sự độc quyền này cho phép các hãng đườngsắt xác định được mức giá cũng như mức dịch vụ mà họ cung cấp cho khách hàng Bướcđầu xây dựng tuyến đường sắt mới đã dẫn đến một số cạnh tranh về lãi suất Các công tyđường sắt phản ứng bằng cách tham gia vào các thoả thuận với nhau về việc kết thúccanh tranh một cách có hiệu quả và tăng lãi suất Các cuộc biểu tình của nông dân và cáckhách hàng khác của các tuyến đường sắt đã dẫn đến việc thành lập Uỷ ban Thương mạiliên tiểu bang (Interstate Commerce Commission – ICC), nơi đưa ra các điều luật cấmphân biệt về giá ICC yêu cầu các hãng đường sắt gửi lãi suất của họ cho ICC và côngkhai chúng Các hãng đường sắt phản ứng lại bằng cách hình thành các tập đoàn để hạnchế cung cấp Điều này lại dẫn đến việc thông qua Đạo luật chống độc quyền Shermannăm 1890 Để đối phó với những khó khăn tài chính của đường sắt trong những năm

1940, chính phủ cho phép họ phối hợp với nhau ở mức độ nào đó và miễn thuế cho họ từcác quy định chống độc quyền

Với sự tăng trưởng của các phương thức vận tải khác và sự cần thiết của việc khôi phụctài sản của chúng, các hãng đường sắt đã gặp phải tình hình tài chính khó khăn vào đầunhững năm 1970 Đạo luật Staggers Rail năm 1980 đã bãi bỏ các quy định về các hãngđường sắt, cho họ quyền đưa ra mức lãi suất, và nới lỏng xuất nhập cảnh Đạo luật nàycũng xoá bỏ luật chống độc quyền đối với các hãng đường sắt Sự bãi bỏ quy định ở Mỹ

đã kéo theo một làn sóng cải tổ và sát nhập trong ngành đường sắt Nhìn chung, sự bãi bỏquy định này có kết quả là kết quả tài chính ngành công nghiệp đường sắt được cải thiện

và các chủ hàng đã gia tăng việc sử dụng đường sắt

Một cuộc thảo luận xuất sắc trong lịch sử xây dựng và định giá đường bộ được đưa ra bởiLevinson (1998) Vào cuối những năm 1700, cổng thu phí được xây dựng bằng quỹ côngcộng của Virginia, Maryland và Pennsylvania nhưng lại được các công ty tư nhân thuphí Một thời gian sau, các cổng thu phí khác mọc lên, dẫn đến sự cạnh tranh giữa cácthành phố để phát triển giao thương Ngoài sự trợ cấp về đất của liên bang, các conđường này thường được xây dựng bởi công sức và tiền của của địa phương Phí ở cáccổng thu phí thường được kết cấu để giữ cho việc đi lại trong địa phương được miễn phí

và người nơi khác đi qua khu vực này phải trả một khoản phí cho quyền này Với sự tăngtrưởng của đường sắt và các kênh đào, các cổng thu phí phải chịu thiệt hại về tài chínhvào giữa các năm 1800 và cuối cùng phải chuyển đổi thành đường công cộng Vào thế kỷ

20, vì sự thay đổi của các phương thức vận tải, đường bộ cần có chất lượng tốt hơn Mộtmạng lưới đường quốc lộ miễn thuế trên toàn nước Mỹ được xây dựng, và sử dụng thuếxăng dầu như một nguồn gây quỹ Cũng trong thời gian đó, các cơ sở hạ tầng khác nhưđường hầm và cầu cũng được xây dựng để thu phí Ở rất nhiều quốc gia khác, như Pháp

và Tây Ban Nha, chính phủ nhượng lại đất đai cho các công ty tư nhân có doanh thu từphí đi đường Gần đây, các con đường thu phí của tư nhân cũng được xây dựng ởMalaysia, Indonesia và Thailand

Từ những ví dụ trên, có thể thấy sự hợp lý khi chính phủ phải sở hữu cũng như điềuchỉnh tài sản cơ sở hạ tầng vận tải độc quyền Khi tài sản cơ sở hạ tầng vận tải có sự cạnhtranh trong một hoặc giữa nhiều phương thức vận tải, sự sở hữu tư nhân, bãi bỏ quy định

và cạnh tranh sẽ có những kết quả tốt Bãi bỏ quy định của ngành công nghiệp vậnchuyển trong phạm vi nước Mỹ là một trường hợp Tuy nhiên, nên nhớ rằng, những conđường, bến cảng, sân bay đó được sử dụng chung một cách rộng rãi chứ không phải của

tư nhân Điều này là do bản chất vốn độc quyền của các tài sản cơ sở hạ tầng giao thôngvận tải Trong bối cảnh này, sự sở hữu công cộng đối với các tài sản này là hợp lý Điềunày đặt ra những vấn đề về chính sách tài chính cho xây dựng và duy trì các tài sản vậntải này một cách công cộng Có nên huy động tài chính cho các con đường thông quathuế xăng dầu hay việc sử dụng thuế đi đường là hợp lý hơn?

Các nhà kinh tế học như Vickrey đã đưa ra những lý lẽ về quyền sở hữu công cộng chocác tài sản này nhưng phải thiết lập giá cả thị trường để nâng cao hiệu quả tổng thể Giá

cả thị trường cần được tính toán để phân biệt những ưu đã cho một cá nhân sử dụng cơ sở

hạ tầng giao thông và sở hữu cơ sở hạ tầng giao thông công cộng

Như vậy, giá cả thị trường cho cơ sở hạ tầng có kết quả là giá cao hơn tại các địa điểm vàthời gian cao nhất và giá thấp ở các nơi còn lại Mức giá như vậy không thường được

thấy ở các cơ sở hạ tầng vận tải trừ các con đường ở Singapore hay ở trung tâm một sốthành phố ở Châu Âu

Sự tắc nghẽn là một nhân tố chính tại các cảng biển và sân bay

Ví dụ, cảng Los Angeles-Long Beach đã trải qua một vụ ùn tắc lớn vào năm 2004 Cónhiều nhân tố ảnh hưởng đến sự ùn tắc này, bao gồm vấn đề về sức tải các container trêncác tuyến đường sắt, sự thiếu hụt nhân công và các vấn đề về công nghệ Tuy nhiên, sựtắc nghẽn cũng bị ảnh hưởng bởi những mong muốn mang hàng vào mỗi cuối tuần hàngtuần từ Châu Á của các chủ hàng để chắc chắn có đủ nguồn cung cho cả tuần Điều nàytạo ra một thời điểm tắc nghẽn nghiêm trọng

Khối lượng công việc cao điểm cũng bị phóng đại vì các tàu chở container dần trở nênlớn hơn Trong tình hình như vậy, việc sử dụng chi phí cao điểm để phân mức hàng đếncũng là một chính sách hiệu quả Nhìn chung, phải luôn hiểu rằng cơ sở hạ tầng vận tảiluôn phải đối mặt với những vấn đề liên quan đến sự ùn tắc trừ khi người dùng buộc phảitiếp thu các tác động xã hội này với hành động của họ Có thể sẽ có hiệu quả nếu chúng

ta tính phí tắc nghẽn và sử dụng số tiền này đễ nâng cải thiện sự hiệu quả của cơ sở hạtầng vận tải

13.4 LỰA CHỌN THIẾT KẾ CHO MỘT MẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

Thiết kế của một mạng lưới giao thông ảnh hưởng đến hiệu suất của một chuỗi cung ứngbằng cách thiết lập các cơ sở hạ tầng mà trong đó các quyết định giao thông vận tải hoạtđộng liên quan đến lập kế hoạch và định tuyến được thực hiện

Một mạng lưới giao thông được thiết kế tốt cho phép một chuỗi cung ứng đạt được mức

độ mong muốn của đáp ứng với chi phí thấp

Chúng ta sẽ thảo luận một loạt các lựa chọn thiết kế cho các mạng giao thông vận tải vànhững điểm mạnh, điểm yếu cho mỗi lựa chọn trong bối cảnh của người mua với nhiềuđịa điểm tìm nguồn cung ứng từ nhiều nhà cung cấp Những lựa chọn thiết kế có thể đượcthực hiện giữa bất kỳ hai giai đoạn của một chuỗi cung ứng

MẠNG LƯỚI VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP

Với lựa chọn mạng lưới trực tiếp, các cấu trúc người mua mạng lưới giao thông của mình

để tất cả các lô hàng đến trực tiếp từ nhà cung cấp đến mỗi vị trí người mua Với mộtmạng lưới giao hàng trực tiếp, định tuyến của mỗi lô hàng được quy định cụ thể và quản

lý chuỗi cung ứng chỉ cần phải quyết định về số lượng tàu và phương thức vận chuyển để

sử dụng Quyết định này liên quan đến sự phân vân giữa giao thông vận tải và chi phíhàng tồn kho, sẽ được thảo luận sau trong chương này

Ưu điểm chính của một mạng lưới giao thông vận tải giao hàng trực tiếp là việc loại bỏcác kho trung gian và đơn giản nó hoạt động và phối hợp trực tiếp với người mua Quyết

định lô hàng là hoàn toàn địa phương, và quyết định cho một lô hàng không ảnh hưởngđến những người khác bởi vì mỗi lô hàng đi trực tiếp nên thời gian vận chuyển từ nhàcung cấp đến vị trí người mua là ngắn

Một mạng lưới giao hàng trực tiếp là hợp lý nếu nhu cầu tại các địa điểm người mua đủlớn mà bổ sung tối ưu kích thước lô hàng gần một TL từ mỗi nhà cung cấp đến từng địađiểm Tuy nhiên, Với các địa điểm người mua nhỏ, một mạng lưới giao hàng trực tiếp có

xu hướng để chi phí cao Nếu một nhà cung cấp dịch vụ TL được sử dụng cho giao thôngvận tải, chi phí cố định cao của mỗi chiếc xe tải lớn trong rất nhiều di chuyển từ nhà cungcấp cho mỗi vị trí người mua, dẫn đến hàng tồn kho trong chuỗi cung cấp cao Nếu mộtnhà cung cấp dịch vụ LTL được sử dụng, chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng tănglên, mặc dù hàng tồn kho thấp Nếu nhà cung cấp gói phần mềm được sử dụng, chi phívận chuyển là rất cao Với việc giao hàng trực tiếp từ nhà cung cấp đến mỗi người muathì chi phí tiếp nhận cao vì mỗi nhà cung cấp phải thực hiện một phân phối riêng

VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP VỚI LỘ TRÌNH ĐỊNH SẴN

Lộ trình định sắn là một lộ trình mà trên đó một chiếc xe tải hoặc cung cấp sản phẩm từmột nhà cung cấp duy nhất đến nhiều nhà bán lẻ hoặc đi từ nhiều nhà cung cấp đến một

vị trí người mua duy nhất Trong vận chuyển trực tiếp bằng lộ trình định sẵn, một nhàcung cấp cung cấp trực tiếp đến các địa điểm nhiều người mua về một chiếc xe tải hoặcmột chiếc xe tải chọn lên giao hàng đến vị trí người mua từ nhiều nhà cung cấp Khi sửdụng lựa chọn này, một quản lý chuỗi cung ứng đã quyết định định tuyến của mỗi lần

milk run Vận chuyển trực tiếp cung cấp các lợi ích của việc loại bỏ các kho trung gian,trong khi lộ trình định sẵn thì chi phí vận chuyển thấp hơn bằng cách củng cố các chuyếnhàng đến nhiều địa điểm trên một chiếc xe tải duy nhất Ví dụ, bổ sung rất nhiều kíchthước cho mỗi vị trí người mua có thể nhỏ và yêu cầu vận chuyển LTL nếu được gửi trựctiếp Việc sử dụng lộ trình định sẵn cho phép giao hàng cho nhiều địa điểm trên mộtchiếc xe tải duy nhất, kết quả sử dụng tốt hơn của xe tải và chi phí thấp hơn một chút.Các công ty như Frito-lay cũng sử dụng giao hàng lộ trình định sẵn đến các cửa hàngtrực tiếp để giảm chi phí vận chuyển của họ Nếu giao hàng nhỏ là cần thiết một cáchthường xuyên và là một tập hợp các nhà cung cấp hoặc thiết lập một nhà bán lẻ trongkhoảng cách địa lý thì việc sử dụng lộ trình định sẵn có thể làm giảm đáng kể chi phí vậnchuyển Ví dụ, Toyota sử dụng lộ trình định sẵn từ các nhà cung cấp để hỗ trợ hệ thốngsản xuất JIT của nó ở cả Nhật Bản và Hoa Kỳ Tại Nhật Bản, Toyota có nhiều nhà máylắp ráp nằm gần nhau và do đó sử dụng lộ trình định sẵn từ một nhà cung cấp duy nhấtcho nhiều nhà máy Tuy nhiên, Tại Hoa KỳToyota sử dụng lộ trình định sẵn từ nhiều nhàcung cấp cho mỗi nhà máy lắp ráp

TẤT CẢ LÔ HÀNG DỰA THEO NƠI VẬN CHUYỂN TRỰC TIẾP TRUNG TÂM

Dưới điều kiện này, người cung cấp không gửi trực tiếp các lô hàng đến vị trí người mua.Người mua phân các vị trí dựa vào vùng địa lí và sự vận chuyển trung tâm này được xâydựng mỗi vùng Người cung cấp gửi hàng hóa tới nơi vận chuyển trung tâm và sau đó,nơi này sẽ vận chuyển hàng hóa tương ứng tới mỗi vị trí người mua

Nơi vận chuyển trung tâm trực tiếp là lớp ngoài giữa vị trí người mua và người bán và cóthể đóng hai vai trò khác nhau Một là lưu giữ hàng tồn kho và hai là phục vụ như một vịtrí chuyển đổi Trong mọi trường hợp, sự có mặt của DC có thể giúp làm giảm chi phíchuỗi cung khi người cung cấp ở xa vi trí người mua và chi phí vận chuyển cao Sự cómặt của DC cho phép buộc chặt để đạt được hiệu suất kinh tế cho các sự vận chuyển đi

và tới các điểm gần với điểm đến cuối cùng, vì người cung cấp giử các lô hàng lớn tớicác DC, nơi mà chưa dùng tất cả các sản phẩm cho các vị trí mà DC phục vụ Vì các DCphục vụ các vị trí gần nên chi phí vận chuyển lúc đi là không lớn Ví dụ, W W Grainger

có nhiều nhà cung cấp vận chuyển tới một trong chín DC, nơi mà sau đó sẽ cung cấpthêm cho gần 400 chi nhánh của họ

Nếu sự vận chuyển kinh tế yêu cầu các lô hàng lớn ở lượt về, DCs giữ hàng tồn kho vàgửi sản phẩm tới vị trí người mua với nhiều lần cung cấp nhỏ hơn Ví dụ khi Wal- Martlấy nguồn hàng từ vùng bên ngoài, các san phẩm này được giữ trong hàng tồn kho của

DC vì lương hàng lớn ở lượt về lớn hơn nhiều so với tổng lượng hàng mà các cửa hàngđược cung cấp bởi DC Nếu nhiều lần cung cấp nhỏ cho vị trí người mua được phục vụbởi DC đủ lớn để đạt được hiệu suất kinh tế trong sự vận chuyển ở lượt về, DC khôngcần phải giữ hàng tồn kho Trong trường hợp, DC có thể “cross-dock” (CD) sản phẩm từnhiều nhà cung cấp trên các xe tải ở lượt về bằng cách chia lô hàng ở lượt đi nhiều lôhàng nhỏ, những lô hàng mà đã được bốc lên xe để đến mỗi vùng người mua Khi DC

CD sản phẩm, mỗi xe tải lượt về chứa cả sản phẩm từ nhiều người cung cấp đến một vài

vị trí người mua, trong khi đó mỗi xe tải lượt đi chứa các sản phẩm cho người mua từ mộtvài người cung cấp Lợi ích chính của CD là lượng tồn kho cần giữ ít và ản phẩm lưuthông nhanh hơn trong chuỗi cung CD cũng tiết kiệm được chi phí “handling” vì sảnphẩm không phải di chuyển vào và ra nơi cất giữ Tuy nhiên,CD thành công yêu cầu mộtbằng cấp có ý nghĩa của sự liên kết và đồng bộ giữa thu nhập và các lô hàng “outgoing”

CD là sự tương thích cho các sản phẩm cùng với lượng cầu lớn được dự đoán và yêu cầurằng DC được cài đặt trong sự vận chuyển hiệu suất kinh tế đạt được ở cả lượt đi và lượt

về Wal-Mart đã thành công khi sử dụng CD để làm giảm lượng tồn kho mà không xảy ra

sự vượt quá chi phí vận chuyển Wal-Mart xây dựng nhiều cửa hàng lớn ở nhiều vùng địa

lí mà được cung cấp bởi DC Như vậy, tổng toàn bộ kích thước lớn của các cửa hàng từmỗi nhà cung cấp làm đầy các xe tải ở lượt đi và lượt về Ở lượt đi, tổng kích thước lớn

từ tất cả nhà cung cấp tới mỗi cửa hàng bán lẻ làm đầy xe tải đê đạt được hiệu suất kinh

tế

VẬN CHUYỂN DỰA VÀO DC SỬ DỤNG MILK RUN.

Milk run (MR) có thể được sử dụng từ DC nếu lượng lớn được vận chuyển tới mỗi vị trí

người mua là nhỏ MR làm giảm chi phí vận chuyển ở lượt đi bằng cách thống nhất các

lô hàng nhỏ Ví dụ, Seven-Eleven Japan CD vận chuyển từ nguồn cung cấp thực phẩmsạch ở DC và gửi ra ngoài MR đến các chỗ tiêu thụ lẻ vì tổng lượng hàng đến một cửahàng từ các nhà cung cấp không làm đầy một xe tải Việc sử dụng CD và MR cho phépEleven làm thấp chi phí vận chuyển trong khi gửi nhiều lô hàng nhỏ tới mỗi cửa hàng.Điều này yêu cầu cái chứng nhận ý nghĩa của routing liên kết và thích hợp và lên lịchtrình cho MR

Người bán tạp hóa Peapod sử dụng MR từ DC khi làm các dịch vụ khách hàng hangedlàm giảm chi phí vận chuyển cho các lô hàng nhỏ được vận chuyển tới nhà

Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ thảo luận một loạt các phân vân giữa các phương pháp

mà các nhà quản lý chuỗi cung cấp cần phải xem xét khi thiết kế và điều hành một mạnglưới giao thông

13.5 CÂN BẰNG TRONG KẾ HOẠCH VẬN TẢI

Tất cả những quyết định vận tải được nhà chuyên chở thực hiện trong mạng lưới chuỗicung ứng phải để ý đến sự ảnh hửơng của chi phí hàng tồn kho, chi phí phối hợp sảnxuất, cũng như là mức độ đáp sẵn sàng đáp ứng cung cấp cho khách hàng Ví dụ, Dell sửdụng phân phối trọn gói để cung cấp máy tính cá nhân đến khách hàng làm gia tăng chiphí vận tải nhưng lại cho phép Dell tập trung vào những điều kiện thuận lợi của công ty

và giảm được chi phí tồn kho Nếu Dell muốn giảm được chi phí vận chuyển , công ty

phải hy sinh mức sẵn sàng đáp ứng cho khách hàng hoặc là phát huy một số những điềukiện thuận lợi và hàng tồn kho được tạo của công ty ra để tiếp cận gần hơn với kháchhàng.

Chi phí phối hợp sản xuất thông thường rất khó để định lương Những nhà vận chuyểnnên ước lượng những lựa chọn vận chuyển khác nhau theo những nhiều chi phí khácnhau cũng như là doanh thu và sau đó xếp hạng chúng theo mức độ phối hợp phức tạp.Sau đó, giám đốc có thể thực hiện quyết định vận chuyển thích hợp Giám đốc phải cânnhắc những việc thương lượng sau đây khi thực hiện những quyết định vận chuyển:

- Vận chuyển và chi phí tồn kho

- Cân bằng chi phí vận chuyển và khả năng sẵn sàng đáp ứng cho khách hàng

VẬN CHUYỂN VÀ CHI PHÍ TỒN KHO

Cân bằng giữa vận chuyển và chi phí tồn kho rất quan trọng khi thiết kế mạng lưới chuốicung ứng Có hai quyết định chuỗi cung ứng chủ yếu liên quan đến việc cân bằng này là:

- Sự lựa chọn phương thức vận chuyển

- Khối lượng hàng tồn kho

٭ Sự lựa chọn phương thức vận chuyển:

Lựa chọn phương thức vận chuyển là cả việc lập kế hoạch lẫn quyết định sản xuất trongchuỗi cung ứng Quyết định liên quan đến hãng vận tải với hợp đồng công ty là quyếtđịnh kế hoạch, trong khi sư lựa chọn phương thức vận chuyển cho sự vận chuyển đặc biệt

là một quyết định sản xuất Đối với cả hai quyết định, nhà chuyên chở phải cân bằng việcvận chuyển và hàng tồn kho Phương thức vận chuyển mà tạo ra chi phí vận chuyển thấpnhất không nhất thiết phải có chi phí thấp hơn tổng chi phí cho chuỗi cung ứng

Bảng 13.3: Xếp hạng hình thức vận chuyển trong thực hiện chuỗi cung ứng

Kích thước Lô hàng

tồn kho

Hàng tồnkho an toàn

Chi phí dọcđường

Thời gianvận chuyển Vận chuyển