Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha trang

Về mặt thực tiễn: Nghiên cứu là một trong những đóng góp thực tiễn cho các công ty bảo hiểm phi nhân thọ trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm tự ngu yện xe ô tô tại thành phố Nha Trang,

1

1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Với sự tăng trưởng kinh tế ổn định trong những năm gần đây, đời sống xã hội ngày càng phát triển, nhu cầu mua và sử dụng ô tô ngày càng nhiều, các gia đình đã mua sắm ô tô để phục vụ cho nhu cầu đi lại, gia tăng chất lượng cuộc sống Tuy nhiên, song song với việc phát triển về số lượng xe, cơ sở hạ tầng giao thông lại phát triển không tương xứng, phương tiện giao thông không đảm bảo điều kiện an toàn, ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn kém như: chạy quá tốc độ, vượt ẩu, không chú ý quan sát lộ trình khi lưu thông, uống rượu-bia khi điều khiển phương tiện giao thông … dẫn đến mật độ phương tiện tham gia giao thông quá tải Mặt khác, nhiều tuyến đường có sự tham gia hỗn hợp của nhiều loại phương tiện giao thông, cùng với việc đường sá được nâng cấp

mở rộng, và tình hình thiên tai diễn biến phức tạp đã khiến cho mức độ rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ càng tăng cao

Trong một xã hội hiện đại, nhu cầu bảo vệ và được bảo vệ trước những rủi

ro về người và tài sản là một nhu cầu cấp thiết Trên thực tế, bảo hiểm luôn là lựa chon tốt nhất để bảo vệ, đảm bảo cho những rủi ro mà con người có thể gặp phải Mặt khác, từ khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam hoàn toàn mở cửa lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ cho các nhà đầu tư nước ngoài Trong những năm gần đây Bộ Tài chính đã cấp phép thành lập cho nhiều công ty bảo hiểm phi nhân thọ mới nâng tổng số doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam lên 27 công ty, sự gia tăng nhanh chóng của các doanh nghiệp đã làm cho mức độ cạnh tranh trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam ngày càng gay gắt hơn, khốc liệt hơn Theo ông Phùng Đắc Lộc – Tổng thư ký Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam “Bảo hiểm xe cơ giới về cơ bản vẫn luôn là nghiệp vụ có mức doanh thu cao và được nhiều doanh nghiệp bảo hiểm quan tâm đầu tư, lựa chọn là lĩnh vực chủ lực để bắt đầu cho một chiến lược phát triển mới”.1 Vì thế hiện nay, trên thị trường có nhiều công ty cung cấp các loại hình dịch vụ bảo hiểm tự nguyện xe ô tô với nhiều tuỳ chọn khác nhau

1

http://www.bic.vn

Nhận thức được tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm xe ô tô, khách hàng và ngân hàng ý thức được phải mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của chính họ Tuy nhiên cũng có nhiều người rất ngại ngần khi mua bảo hiểm xe ô tô, đặc biệt

là bảo hiểm tự nguyện xe ô tô với nhiều lý do như thủ tục bồi thường rắc rối, nhân viên bảo hiểm không chuyên nghiệp… Có rất nhiều yếu tố đan xen vào trong quá trình khách hàng tìm hiểu và quyết định mua bảo hiểm Các công ty bảo hiểm phi nhân thọ đều mong muốn tìm hiểu rõ hơn khách hàng của mình để có thể đa dạng

về loại hình, nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường, có những chiến lược Marketing hợp lý giúp người tiêu dùng nhận thức được quyền lợi và nghĩa vụ của mình khi mua bảo hiểm xe ô tô, cũng như đáp ứng yêu cầu phát triển của chính doanh nghiệp

Trên cơ sở nghiên cứu các lý thuyết liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm xe ô

tô, đồng thời kết hợp với các điều kiện thực tế tại Việt Nam nói chung và Nha Trang nói riêng, với mong muốn cung cấp một số thông tin giúp các công ty bảo hiểm phi nhân thọ dễ dàng tìm ra những giải pháp để phát triển, đáp ứng nhu cầu khách hàng, gia tăng doanh số và tránh hiện tượng trục lợi bảo hiểm Từ những lý

do trên, tôi chọn đề tài nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua

bảo hiểm tự nguyện xe ô tô- Nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha trang ” để

làm luận văn thạc sĩ của mình

1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Với nội dung đã được xác định, mục tiêu được tác giả đề ra trong nghiên cứu này gồm:

- Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện

xe ô tô tại khu vực thành phố Nha Trang – tỉnh Khánh Hòa

- Đưa ra một số đề xuất đối với các công ty bảo hiểm phi nhân thọ tại thành phố Nha Trang nhằm cải thiện hoạt động kinh doanh bảo hiểm xe cơ giới

1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

- Phạm vi lý thuyết: Nghiên cứu chỉ tập trung vào nghiên cứu hành vi mua hàng cá nhân (Cụ thể là mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô)

3

- Phạm vi ngành: Đối tượng khảo sát là các khách hàng cá nhân chưa mua và

đã mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

- Phạm vi địa lý: Thành phố Nha Trang – tỉnh Khánh Hòa

1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Với mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu trên, đề tài được thực hiện thông qua hai phương pháp nghiên cứu sau:

Nghiên cứu định tính: Đây là giai đoạn hình thành các chỉ tiêu, các biến

trong mô hình nghiên cứu Cụ thể:

- Tổng quan lý thuyết và các công trình nghiên cứu trước, từ đó đề ra mô hình nghiên cứu dự kiến

- Bằng phương pháp thảo luận nhóm và tham khảo các nghiên cứu trước, giúp hình thành các thang đo cho các nhân tố tác động vào biến mục tiêu trong mô hình nghiên cứu

- Thiết kế bảng câu hỏi để thu thập dữ liệu

- Điều tra thí điểm 50 bảng câu hỏi nhằm kiểm tra tính tương thích của bảng câu hỏi và các biến đã xác định bằng phương pháp định tính

Nghiên cứu định lượng: Đây là giai đoạn nghiên cứu chính thức, kiểm

định mô hình nghiên cứu đã đề ra

- Thực hiện điều tra không toàn bộ:

+ Số lượng mẫu: 400 khách hàng (căn cứ xác định là số lượng biến trong mô hình nhân 10)

+ Phương pháp thu thập dữ liệu: phương pháp lấy mẫu thuận tiện và phỏng vấn trực tiếp Đối tượng phỏng vấn là những người có xe ô tô tại thành phố Nha Trang

- Phân tích dữ liệu: Sử dụng các kỹ thuật phân tích sau:

+ Thống kê mô tả: mô tả sơ bộ các đặc điểm của mẫu

+ Kiểm định độ tin cậy của các thang đo: bằng hệ số Cronbach Alpha để phát hiện những chỉ báo không đáng tin cậy trong quá trình nghiên cứu

+ Phân tích nhân tố khám phá EFA: bóc tách, sắp xếp các chỉ báo đo lường các khái niệm, biến tiềm ẩn

+ Sơ đồ cấu trúc tuyến tính (SEM): kiểm định các mối liên hệ tuyến tính giữa các nhân tố tác động và nhân tố bị tác động

1.5 CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

Theo sự hiểu biết của tác giả hiện nay chưa có đề tài nào nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô tại thành phố Nha Trang Cũng như những đề tài và bài viết với nội dung liên quan có rất

ít ở trong nước và ngoài nước Với điều kiện của người nghiên cứu, những đề tài

và bài viết sau đây đã được tiếp cận:

H Hayakawa, Fischbeck and B Fischhoff (2000), “Automobile risk

perceptions and insurance-purchasing decisions in Japan and the United States”, được đăng trong tạp chí “Journal of Risk Research”, bài báo này giúp

tác giả có định hướng rõ khi nghiên cứu, gợi ý tìm ra nhân tố quan trọng quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô là “nhận thức sự rủi ro”, “hiểu biết bảo hiểm”

Goto (2003), Non-life insurance, e-commerce, and the importance of

proper risk communication, Occasional Paper 52, CJEB Occasional Papers, bài

viết giúp tác giả hiểu rõ hơn nhận thức sự rủi ro có liên quan với ý định mua bảo hiểm phi nhân thọ

Lennart, Moen và Rundmo (2004), Explaining risk perception: An

evaluation of the psychometric paradigm in risk perception research, được đăng trong “Rounde no.84”, bài viết giúp người nghiên cứu hiểu những mô hình đánh giá về tinh thần đối với nhận thức rủi ro

Vered Rafaely (2006), Perception of traffic risks for older and younger

adults, được đăng trong “Accident Analysis và Prevention”, bài viết giúp người

nghiên cứu hiểu hơn về sự khác biệt về tuổi đối với nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông

Min-Sun Horng and Yung-Wang Chang (2007), The Demand for Non-Life

Insurance in Taiwan, u9127907@ccms.nkfust.edu.tw, bài báo giúp người nghiên

5

cứu tìm ra nhân tố “thu nhập” và “nhận thức sự rủi ro” có ảnh hưởng đến nhu cầu mua bảo hiểm phi nhân thọ

Lund và Rundmo (2009), Cross-cultural comparisons of traffic safety,

risk perception, attitudes and behaviour, bài viết trong “Safety Science” Bài

viết giúp người nghiên cứu có cái nhìn tổng quát về sự khác biệt văn hoá trong nhận thức và thái độ đối với rủi ro về an toàn giao thông và nguy cơ

1.6 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Với nội dung và kết quả nghiên cứu như đã thực hiện, đề tài đã có những

ý nghĩa về những mặt sau:

Về mặt lý luận: Kết quả của nghiên cứu góp phần củng cố và bổ sung cơ

sở lý thuyết về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện

xe ô tô

Về mặt thực tiễn: Nghiên cứu là một trong những đóng góp thực tiễn cho

các công ty bảo hiểm phi nhân thọ trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm tự ngu yện xe ô tô tại thành phố Nha Trang, cụ thể như sau:

- Từ kết quả nghiên cứu, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ sẽ biết được các yếu tố nào có ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô

tô, từ đó có thể đưa ra các kế hoạch kinh doanh cho phù hợp, cải thiện hoạt động kinh doanh Kết quả này cũng góp phần làm cho công ty bảo hiểm phi nhân thọ hiểu được khách hàng của mình nhiều hơn, xây dựng các chương trình Marketing, quảng cáo, tuyên truyền và nhấn mạnh vào các yếu tố này để tạo hình ảnh tốt, thu hút khách hàng tham gia bảo hiểm

tự nguyện xe ô tô

- Kết quả nghiên cứu này có thể giúp ích cho các công ty dự định đầu tư vào lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ cụ thể là bảo hiểm tự nguyện xe ô tô tại thành phố Nha Trang có được một số thông tin cần thiết để tham khảo

và xây dựng kế hoạch kinh doanh, hạn chế việc dò dẫm lại từ đầu, tiết kiệm được thời gian và tiền bạc

1.7 KẾT CẤU LUẬN VĂN

Ngoài các phần như tài liệu tham khảo, phụ lục… Luận văn được kết cấu thành các chương như sau:

Chương 1 TỔNG QUAN

Chương 2 CỞ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Chương 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Chương 5 HÀM Ý NGHIÊN CỨU VÀ GỢI Ý CHÍNH SÁCH

7

CHƯƠNG 2:

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU GIỚI THIỆU

Chương 2 nhằm mục đích giới thiệu cơ sở lý luận về nhận thực sự rủi ro, hành

vi tiêu dùng cá nhân (ý định mua bảo hiểm và quyết định mua bảo hiểm) Trên cơ sở này, một mô hình nghiên cứu và các giả thuyết được xây dựng Chương này bao gồm

ba phần chính: cơ sở lý luận về nhận thức sự rủi ro được giới thiệu đầu tiên, tiếp theo

là cơ sở về ý định mua bảo hiểm và quyết định mua bảo hiểm Cuối cùng là mô hình nghiên cứu và các giả thuyết để kiểm định

2.1 NHẬN THỨC SỰ RỦI RO

2.1.1 Định nghĩa về “Rủi ro”

Trong đời sống sinh hoạt và sản xuất hàng ngày, dù muốn hay không, lúc này hay lúc khác và dù khoa học kỹ thuật có tiến bộ đến đâu đi nữa, con người vẫn phải gánh chịu những rủi ro Từ "rủi ro" rất thường được sử dụng trong giao tiếp hằng ngày, điều đặc biệt là với số ít người (các nhà kinh tế, các người nghiên cứu bảo hiểm ), định nghĩa về danh từ "rủi ro" được đưa ra rất nhiều, dưới nhiều góc nhìn khác nhau để chứng minh cho từng quan điểm được thể hiện Sau đây là một số định nghĩa được chọn lọc:

 Theo Frank Knight (1921): “Rủi ro là sự bất trắc có thể đo lường được” 1

 Theo Allan Willett (1951): "Rủi ro là sự bất trắc cụ thể liên quan đến việc xuất hiện một biến cố không mong đợi” 2

 Theo Irving Preffer (1956): "Rủi ro là tổng hợp những sự ngẫu nhiên có thể đo lường được bằng xác suất" 3

 Theo David Bland (2003): “Rủi ro ám chỉ một số hình thức không chắc chắn

về hậu quả của một tình huống nhất định Một sự kiện có thể xảy ra, nếu nó đã

Allan Willett (1951), The Economic Theory of Risk and Insurance, Philadelphia: University

of Pensylvania Press, USA, p 6

3 Irving Preffer (1956), Insurance and Economic Theory, Homeword III: Richard Di Irwin, Inc.USA, p 42

xảy ra, hậu quả có thể không có lợi cho chúng ta, hoặc không phải là kết quả mà chúng ta trông đợi Từ rủi ro không những ám chỉ mối ngờ vực về tương lai mà còn ám chỉ cả một thực tế là hậu quả có thể khiến cho chúng ta lâm vào hoàn cảnh khó khăn hơn so với hiện tại”.1

Các định nghĩa nêu trên dù ít nhiều khác nhau song đều đề cập đến cùng hai vấn đề:

- Thứ nhất: Sự không chắc chắn, yếu tố bất trắc

- Thứ hai: Một khả năng xấu, một biến cố không mong đợi, tổn thất

2.1.2 Nguồn gốc và Nguyên nhân của Rủi ro 2

2.1.2.1 Nguồn gốc của rủi ro:

Nguồn gốc tự nhiên: Do con người chưa nhận thức hết các quy luật của tự nhiên hoặc không đủ khả năng chế ngự hết những tác động của tự nhiên dù đã nhận biết được quy luật Ví dụ: Rủi ro động đất, rủi ro núi lửa phun

Nguồn gốc kinh tế - xã hội: Tiến bộ khoa học kỹ thuật, một mặt, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển với việc phát minh ra các máy móc, các phương tiện tinh vi, hiện đại Mặt khác, chính các thành tựu đó lại làm nảy sinh các rủi ro đe dọa đời sống con người khi có sự mất khả năng kiểm soát, chế ngự nhất thời Ví dụ: Nổ, đổ vỡ máy móc, điện giật

Bên cạnh đó, xã hội phát triển cùng với các mối quan hệ nảy sinh càng ngày càng nhiều, càng phức tạp và không phải lúc nào cũng diễn một cách thuận lợi Các mâu thuẫn tất yếu sẽ phát sinh dẫn đến phá vỡ các mối quan hệ xã hội, trở thành một trong những nguyên nhân của các tổn thất Ví dụ: chiến tranh, trộm cắp, đình công

http://www.webbaohiem.net/chia-se-tai-nguyen/doc_details/103-rui-ro-va-cac-phuong-thuc-9

2.1.2.2 Nguyên nhân của Rủi ro

Nguyên nhân khách quan: các nguyên nhân được coi là khách quan nếu nó độc lập với hoạt động của con người Có thể là:

- Trường hợp bất khả kháng gắn với tự nhiên, hoặc gắn với đời sống xã hội

- Các trường hợp ngẫu nhiên: gắn liền với hoạt động của con người nhưng nguyên nhân không rõ ràng, không xác định được Các trường hợp này không ai gây ra các thiệt hại đã phát sinh, các sự cố xảy ra không có sự tham gia của con người

Nguyên nhân chủ quan: Biến cố xảy ra dưới sự tác động của con người, có thể là:

- Trường hợp chính bản thân tự gây ra tổn thất cho mình (sơ xuất ), nạn nhân không thể đòi ai khác bồi thường cho mình

- Trường hợp do người thứ 3 khác gây ra Trong trường hợp này, nạn nhân có thể yêu cầu người thứ 3 có trách nhiệm phải bồi thường, tuy nhiên, chỉ giới hạn trong khả năng tài chính của người đó

2.1.3 Phân loại rủi ro 1

Có thể phân biệt Rủi ro theo các tiêu thức sau:

2.1.3.1 Rủi ro động và rủi ro tĩnh:

Rủi ro động là những rủi ro liên quan đến sự luôn thay đổi, đặc biệt là trong nền kinh tế Đó là những rủi ro mà hậu quả của nó có thể có lợi, nhưng cũng có thể sẽ mang đến sự tổn thất (sự thay đổi về thị hiếu khách hàng có thể phù hợp với sản phẩm

mà doanh nghiệp đang kinh doanh hay không, sự thay đổi về công nghệ kĩ thuật có phù hợp với khả năng tài chính của doanh nghiệp hay không, sự thay đổi đó có quá nhanh hay không? )

Rủi ro tĩnh là những rủi ro, mà hậu quả của nó chỉ liên quan đến sự xuất hiện tổn thất hay không, chứ không có khả năng sinh lời, và không chịu sự ảnh hưởng của những thay đổi trong nền kinh tế Những rủi ro tĩnh thường liên quan đến các đối tượng: tài sản, con người, trách nhiệm dân sự

Những rủi ro tĩnh thì có thể bảo hiểm được còn những rủi ro động thì không

1 Dr David Bland (2003), Insurance Principles and Practice, The Chartered Insurance Institute, p12-16

2.1.3.2 Rủi ro cơ bản và rủi ro riêng biệt:

Rủi ro cơ bản là rủi ro nảy sinh từ những nguyên nhân nằm ngoài tầm kiểm soát của một hoặc thậm chí một nhóm cá nhân Ngoài ra, nhiều người sẽ cảm nhận được hậu quả của những rủi ro cơ bản Loại rủi ro này bao gồm: động đất, lũ lụt, núi lửa, chiến tranh, nội chiến…

Rủi ro riêng biệt mang tính cá nhân nhiều hơn cả về nguyên nhân và hậu quả Bao gồm các rủi ro như: hỏa hoạn, tai nạn lao động, tai nạn xe cơ giới…

Nhìn chung, rủi ro riêng biệt có thể bảo hiểm được trong khi những rủi ro cơ bản thì không bảo hiểm được

2.1.3.3 Rủi ro thuần tuý và rủi ro đầu cơ

Rủi ro thuần tuý có thể dẫn đến một tổn thất hoặc hòa vốn Hậu quả chỉ có thể bất lợi cho chúng ta hoặc đặt chúng ta ở nguyên vị trí như trước khi sự cố xảy ra Ví dụ như rủi ro do tai nạn xe cơ giới, cháy nhà máy, tai nạn thân thể khi làm việc

Rủi ro đầu cơ là loại rủi ro trong đó xuất hiện cơ hội kiếm lời

Trong tiêu thức phân loại này thì những rủi ro thuần tuý có thể bảo hiểm còn những rủi ro đầu cơ thì không bảo hiểm

2.1.4 Nhận thức sự rủi ro

Nhận thức sự rủi ro là sự đánh giá chủ quan về khả năng xảy ra một sự cố tiêu

cực Nhận thức sự rủi ro được coi như là một quá trình nhận thức, một số yếu tố có thể

ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro là sự cảm nhận rủi ro và sự nhận biết nguy cơ rủi ro (Lund và Rundmo, 2009) Những rủi ro ít gặp như tai nạn hàng không thường được đánh giá cao, còn những rủi ro thường gặp như tai nạn giao thông hay hút thuốc lá

thường được đánh giá thấp Tuy nhiên những rủi ro như hút thuốc lá hay lái xe khi

tham gia giao thông lại lớn hơn nhiều so với rủi ro của những người sống gần với một nhà máy điện hạt nhân (Lennart, Moen và Rundmo, 2004)

2.1.5 Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ

Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất

không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản (Wikipedia)

11

Tai nạn giao thông đường bộ là tai nạn giao thông do xảy ra đối với những

phương tiện giao thông đang tham gia giao thông trên các tuyến đường bộ hay trên

đường chuyên dùng và đối với người đi bộ (Wikipedia) Đây là loại tai nạn giao thông

phổ biến và làm nhiều người thiệt mạng, bị thương nhất ở các quốc gia đang phát triển, khi mà hạ tầng cơ sở cũng như ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông của người dân còn kém

Tai nạn giao thông đường bộ là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng đầu cho người, trên thế giới trung bình mỗi năm có trên dưới 10 triệu người tử vong1

và hàng chục triệu người khác bị thương tích Cùng với đó là những thiệt hại khổng lồ

về kinh tế, bao gồm: chi phí mai táng người chết, chi phí y tế cho người bị thương, thiệt hại về phương tiện giao thông, về hạ tầng, chi phí khắc phục, điều tra vụ tai nạn giao thông đó cùng với thiệt hại do hao phí thời gian lao động của chính người bị tai nạn và cả của những người chăm sóc người đó Mặt khác tai nạn giao thông gây nên những tác động tâm lý cả trước mắt cũng như về lâu dài đối với mọi người, nó để lại những di chứng về tâm lý hết sức nặng nề cho người bị tai nạn, người thân của người

đó và nếu như trong một địa phương, một quốc gia xảy ra tai nạn giao thông quá nhiều

sẽ gây nên hiện tượng bất an cho cư dân ở đó

Trên thế giới tai nạn giao thông đường bộ phát sinh chủ yếu từ một số nguyên nhân như: cơ sở hạ tầng (đường, cầu), phương tiện giao thông không đảm bảo điều kiện an toàn như: quá hạn, quá cũ, xe tự tạo… và cũng có những nguyên nhân khách quan như hàng loạt xe Toyota bị lỗi kỹ thuật khi xuất xưởng tại Mỹ, theo số liệu của Cục An toàn giao thông đường bộ Mỹ (NHTSA), đến cho đến thời điểm đầu tháng 3 năm 2010, đã có 43 vụ tai nạn ở Mỹ liên quan đến việc xe Toyota tăng tốc ngoài khả năng kiểm soát, khiến 52 người chết, 38 người bị thương.2

Tại Việt Nam, vấn đề nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông rất được quan tâm trong thời gian gần đây khi tai nạn giao thông xảy ra nhiều và nghiêm trọng Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông: do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém Bên cạnh đó cũng phải kể đến hệ thống

1

http://vietbao.vn/Kinh-te/52-nguoi-tu-nan-do-loi-xe-Toyota/20897112/87/ - Thứ năm, 04 Tháng ba 2010, 10:26 GMT

2

http://vietbao.vn/Kinh-te/52-nguoi-tu-nan-do-loi-xe-Toyota/20897112/87/ - Thứ năm, 04

Tháng ba 2010, 10:26 GMT+

đường sá quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông Thêm vào đó tình trạng uống rượu, bia khi điều khiển phương tiện, cũng như ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông 1

Ở các nước đang phát triển, hơn 96% người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ có liên quan đến người trẻ tuổi điều khiển các phương tiện giao thông (Lund

và Rundmo, 2009) Cũng theo nghiên cứu về sự khác biệt trong nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông của Vered Rafaely (2006), ở người trẻ với độ tuổi trung bình là 24,7 tuổi và người lớn với độ tuổi trung bình là 70 tuổi cho thấy, người trẻ tuổi có xu hướng đánh giá thấp mức độ rủi ro các tình huống giao thông so với người lớn tuổi Có

sự tương quan giữa nhận thức sự rủi ro và trình độ Người có trình độ cao sẽ có nhận thức về rủi ro lớn hơn, và họ nhận thấy sự cần thiết của bảo hiểm (Horng và Chang, 2007)

2.2 BẢO HIỂM TỰ NGUYỆN XE Ô TÔ

2.2.1 Khái niệm chung về bảo hiểm

Hiện nay, có nhiều khái niệm về bảo hiểm, ví dụ như: “Bảo hiểm là sự chuyển giao rủi ro từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm”, “Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vì sự bất hạnh của số ít”… Tuy nhiên, khái niệm có nội dung đầy đủ và logic nhất được định nghĩa như sau: “Bảo hiểm là một sự thoả thuận hợp pháp thông qua đó một cá nhân hay tổ chức (gọi là người được bảo hiểm) chấp nhận đóng góp một khoản tiền nhất định (gọi là phí bảo hiểm) cho một tổ chức (gọi là công ty bảo hiểm)

để đổi lấy những cam kết về khoản bồi thường hoặc chi trả khi có sự kiện quy định trong bản thoả thuận (gọi là hợp đồng bảo hiểm) xảy ra” 2

2.2.2 Các loại hình bảo hiểm

Theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam thì bảo hiểm chia thành

2 lĩnh vực chính: Bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ

13

Bảo hiểm nhân thọ là loại hình bảo hiểm, qua đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ trả một số tiền thỏa thuận khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra liên quan đến sinh mạng và sức khoẻ con người Bảo hiểm nhân thọ sẽ đáp ứng một số nhu cầu nhất định của khách hàng Chẳng hạn hợp đồng bảo hiểm hưu trí cung cấp khoản tiền hàng năm cho khách hàng khi đã về hưu; hoặc là hợp đồng bảo hiểm nhân thọ hỗn hợp vừa mang tính đảm bảo vừa mang tính tiết kiệm sẽ chi trả một khoản tiền khi hợp đồng bảo hiểm đáo hạn hoặc khách hàng bị thương tật, chết … theo nội dung cam kết trên hợp đồng

Bảo hiểm phi nhân thọ là loại nghiệp vụ bảo hiểm tài sản, trách nhiệm dân sự

và các nghiệp vụ bảo hiểm khác không thuộc bảo hiểm nhân thọ, gồm:

- Bảo hiểm sức khoẻ và bảo hiểm tai nạn con người;

- Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại;

- Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt

và đường không;

- Bảo hiểm hàng không;

- Bảo hiểm xe cơ giới;

- Bảo hiểm cháy, nổ;

- Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu;

- Bảo hiểm trách nhiệm chung;

- Bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính;

- Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh;

- Bảo hiểm nông nghiệp;

- Các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác do Chính phủ quy định

2.2.3 Bảo hiểm xe cơ giới

Bảo hiểm xe cơ giới là một trong những loại hình thuộc bảo hiểm phi nhân thọ Theo Nghị định 103/2008/NĐ-CP ngày 16/09/2008 của Chính phủ, xe cơ giới gồm các loại: ô tô; máy kéo; xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp, rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô hoặc máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe

mô tô ba bánh; xe gắn máy và các loại xe tương tự (kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn tật) có tham gia giao thông

2.2.3.1 Các loại hình bảo hiểm xe cơ giới: Có 2 loại bảo hiểm

Bảo hiểm bắt buộc: Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới

đối với người thứ ba (về người và tài sản)

Bảo hiểm tự nguyện, gồm các loại hình sau:

- Bảo hiểm tự nguyện trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới (bao gồm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới đối với người thứ ba và đối với hành khách trên xe)

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới đối với hàng hoá trên xe

- Bảo hiểm tai nạn người ngồi trên xe và lái, phụ xe

- Bảo hiểm vật chất xe

Hình 2.1 : Các loại hình bảo hiểm xe cơ giới

2.2.3.2 Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô 1

Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô là loại hình thuộc bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm tự nguyện ô tô sẽ bồi thường cho thiệt hại tài chính phát sinh từ tai nạn liên quan đến xe ô

tô của người mua bảo hiểm Đó là một hợp đồng giao kết giữa của người mua bảo

1 http://www.webbaohiem.net/mua-bảo-hiểm-/1421-bai-1 tong-quan-ve-bao-hiem-oto-.html

Bảo hiểm xe cơ giới

Bảo hiểm tự nguyện

Bảo hiểm bắt buộc

Bảo hiểm tự nguyện trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới

Bảo hiểm trách nhiệm dân

sự của chủ xe cơ giới đối với hàng hoá trên xe

Bảo hiểm tai nạn người ngồi trên xe và lái, phụ xe

Bảo hiểm vật chất xe

Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới

15

hiểm và công ty bảo hiểm, theo đó khi người mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm (mua bảo hiểm) thì công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho những thiệt hại theo quy định trong hợp đồng bảo hiểm

Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô bồi thường cho thiệt hại vật chất xe, trách nhiệm bên thứ ba và tai nạn người ngồi trong xe:

- Thiệt hại vật chất xe: bồi thường trong trường hợp tai nạn dẫn đến xe bị hỏng hóc, biến dạng hay bị mất cắp

- Trách nhiệm bên thứ ba: bồi thường trách nh iệm pháp lý đối với bên thứ ba do sơ xuất gâ y ra thươn g tích về n gười h oặc thiệt hại về tài sản cho b ên thứ ba

- Tai nạn người ngồi trên xe: bồi thường về chi phí y tế và các chi phí khác cho những người ngồi trên xe khi gặp tai nạn

2.3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG

Đề tài nghiên cứu các nhân tố tác động đến hành vi mua bảo hiểm, do đó tác giả

đã tìm hiểu các mô hình về hành vi người tiêu dùng như sau:

2.3.1 Mô hình hành động hợp lý (TRA – Theory of Resonable Action)

Mô hình TRA được xây dựng bởi Ajzen và Fishbein (1975), miêu tả sự sắp đặt toàn diện của các thành phần thái độ được hợp nhất vào một cấu trúc để dẫn đến việc

dự đoán tốt hơn và giải thích tốt hơn về hành vi Lý thuyết này hợp nhất các thành phần nhận thức, sự ưa thích và ý định hành vi

Với mô hình TRA, Fishbein và Ajzen (1975) đã nhìn nhận rằng thái độ của khách hàng với đối tượng luôn liên quan một cách có hệ thống đối với hành vi của họ

Và vì thế mô hình này có mối quan hệ tốt hơn về niềm tin và thái độ của người tiêu dùng đến ý định hành vi Mô hình TRA giải thích các hoạt động phía sau hành vi, mô hình này cho thấy ý định hành vi là yếu tố dự đoán tốt nhất về hành vi tiêu dùng thực

sự Nếu nhà nghiên cứu người tiêu dùng chỉ muốn quan tâm đến việc dự đoán hành vi tiêu dùng, họ có thể đo lường ý định hành vi một cách trực tiếp (sử dụng các thang đo

ý định hành vi) Nhưng nếu nhà nghiên cứu quan tâm hơn nữa về sự hiểu biết các yếu

tố cơ bản góp phần đưa đến ý định hành vi thì họ sẽ phải xem xét các yếu tố dẫn đến là thái độ và chuẩn chủ quan của khách hàng

Thái độ của khách hàng trong mô hình TRA được định nghĩa như là việc đo lường nhận thức (hay còn gọi là niềm tin) của khách hàng đối với một dịch vụ đặc biệt hoặc đo lường nhận thức của khách hàng về các thuộc tính của dịch vụ Khách hàng có thái độ ưa thích nói chung đối với những dịch vụ mà họ đánh giá tích cực và họ có thái

độ không thích đối với những dịch vụ mà họ đánh giá tiêu cực

Để hiểu rõ được ý định hành vi, chúng ta phải đo lường thành phần chuẩn chủ quan của người tiêu dùng Chuẩn chủ quan có thể được đo lường một cách trực tiếp thông qua việc đo lường cảm xúc của người tiêu dùng về phía những người có liên quan (như gia đình, bạn bè, đồng nghiệp,…) sẽ nghĩ gì về ý định hành vi của họ, những người này thích hay không thích, đây là sự phản ánh việc hình thành thái độ chủ quan của họ

Mô hình TRA là một loạt các liên kết những thành phần thái độ Thái độ không ảnh hưởng mạnh hoặc trực tiếp đến hành vi mua Tuy nhiên, thái độ có thể giải thích trực tiếp được ý định hành vi Ý định hành vi thể hiện trạng thái ý định mua hay không mua một sản phẩm/ một dịch vụ trong thời gian nhất định Trước khi tiến đến hành vi mua thì ý định mua đã được hình thành trong suy nghĩ của người tiêu dùng Vì vậy, hành vi được tạo ra từ ý định, được quyết định bởi thái độ của mỗi người đối với việc

thực hiện hành vi và các chuẩn mực chủ quan (Fishbein và Ajzen, 1975)

Hình 2.2: Mô hình hành động hợp lý (TRA)

(Nguồn: Fishbein và Ajzen, 1975)

2.3.2 Mô hình hành vi dự định (TPB - Theory of planned behaviour)

Ajzen (1985) đã mở rộng mô hình hành động hợp lý (TRA) bằng cách đưa thêm các điều kiện khác vào mô hình đó là xét đến sự kiểm soát hành vi cảm nhận nhằm phản ánh nhận thức của người sử dụng về các biến bên trong và bên ngoài đối với hành vi

Thái độ

Chuẩn chủ quan

17

Trong mô hình này, Fishbein và Ajzen cho rằng ý định hành vi bị ảnh hưởng bởi thái độ, chuẩn mực chủ quan và sự kiểm soát cảm nhận đối với hành vi Thái độ đại diện cho niềm tin tích cực hay tiêu cực của con người và sự đánh giá về hành vi của mình Ngược lại, thái độ được hình thành từ niềm tin thể hiện ra bên ngoài về kết quả cụ thể và sự đánh giá các kết quả đó Chuẩn mực chủ quan là nhận thức của con người về áp lực chung của xã hội để thể hiện hay không thực hiện hành vi và ngược lại

nó được quyết định bởi niềm tin chuẩn mực của con người Cuối cùng, sự kiểm soát hành vi cảm nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể hiện hành vi khi bị kiểm soát Con người không có khả năng hình thành ý định mạnh

mẽ để thực hiện hành vi nếu họ tin rằng họ không có nguồn lực hay cơ hội cho dù họ

có thái độ tích cực

Hình 2.3: Mô hình hành vi dự định (TPB)

(Nguồn: Ajzen, 1991)

2.3.3 Lý thuyết về hành vi mua bảo hiểm

Theo Horng và Chang (2007) cho thấy hai yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm phi nhân thọ của một cá nhân (nghiên cứu đối với trường hợp bảo hiểm cháy và bảo hiểm ô tô) là (i) nhận thức sự rủi ro và (ii) thu nhập Thu nhập được tính dựa vào GDP bình quân đầu người, thu nhập có tương quan tích cực với nhu cầu bảo hiểm, kết quả cho thấy khi thu nhập cao hơn, họ càng muốn mua bảo hiểm Nghiên cứu cho thấy có mối quan hệ giữa tuổi và nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đối với những người đủ khả năng sử dụng xe ô tô, tuổi càng cao thì nhận thức sự rủi ro càng lớn và trình độ giáo dục cao cũng dẫn đến nhận thức về rủi ro cao, từ đó những người này sẽ mua bảo hiểm nhiều hơn

Hình 2.4: Nhu cầu mua bảo hiểm phi nhân thọ ở Đài Loan

(Nguồn: Horng và Chang, 2007) Theo hướng nghiên cứu của H Hayakawa và cộng sự (2000) được đăng trên tạp chí Journal of Risk Research nghiên cứu sự khác biệt giữa hai quốc gia Nhật Bản

và Hoa Kỳ về nhận thức sự rủi ro và quyết định mua bảo hiểm ô tô Mặc dù cả hai quốc gia đều là những nước phát triển nhưng sự khác biệt về văn hóa cũng dẫn đến sự khác biệt về nhận thức sự rủi ro, ví dụ như: quy định về an toàn khi lái xe, các thiết bị

an toàn, và quyết định tham gia các loại hình bảo hiểm … Kết quả của nghiên cứu đã tìm thấy sự khác biệt rất nhiều trong nhận thức sự rủi ro và quyết định mua bảo hiểm ô

tô Cụ thể là các yếu tố chung cho cả hai quốc gia: (i) lý do mua bảo hiểm ô tô; (ii) hiểu biết về bảo hiểm xe ô tô; (iii) ước tính tổn thất của tai nạn ô tô; (iv) nhận thức sự rủi ro từ tai nạn ô tô; (v) những giá trị mong đợi từ bảo hiểm ô tô

Trên cơ sở tổng hợp các lý thuyết của các tác giả nghiên cứu trước về bảo hiểm

và mô hình hành vi, tác giả rút ra được mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện ô tô, cơ bản như sau:

Hình 2.5: Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm

Thu nhập

Ý định mua bảo hiểm

QUYẾT ĐỊNH MUA BẢO HIỂM

Nhận thức sự rủi ro

Thu nhập

Nhu cầu mua bảo hiểm Tuổi

Trình độ

19

2.4 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ QUYẾT ĐỊNH MUA BẢO HIỂM TỰ NGUYỆN

XE Ô TÔ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ NHA TRANG

Trên cơ sở nghiên cứu các lý thuyết của các tác giả trên thế giới và các điều kiện thực tế tại Việt Nam, trong phần này, nghiên cứu sẽ đề xuất các khái niệm cho mô hình nghiên cứu:

2.4.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ

Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông là việc tự đánh giá chủ quan một sự kiện tiêu cực, liên quan đến hành vi lái xe (Lund và Rundmo, 2009) Nhận thức sự rủi

ro được coi như là một yếu tố để thực hiện quyết định hợp lý bởi vì người dân thường

có ý định xem nhẹ những rủi ro hàng ngày như không tập trung trong khi lái, vừa lái

xe vừa hút thuốc lá, nghe điện thoại, thậm chí thực hiện cả việc nhắn tin (Lennart, Moen và Rundmo, 2004) Có sự ảnh hưởng của nhận thức về rủi ro và những nguyên nhân các vụ tai nạn (Kouabenan, 1998 được Lennart, Moen và Rundmo trích dẫn, 2004), cũng có mối quan hệ giữa nhận thức về sự nguy hiểm và tai nạn với những người có nghề nghiệp hay lưu thông trên đường và kinh nghiệm của họ (Kouabenan,

2002 được Lennart, Moen và Rundmo trích dẫn, 2004)

Tuổi và trình độ ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông (Lund và Rundmo, 2009; Vered Rafaely, 2006; Horng và Chang, 2007)

Khi nghiên cứu thực tiễn tại TP Nha Trang, người nghiên cứu có tổ chức thảo luận nhóm để bàn luận về nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ Kết quả ngoài hai nhân tố như đã đề cập, mọi người trong nhóm thảo luận đều nhất trí đưa thêm hai yếu tố ảnh hưởng nữa đó là môi trường tham gia giao thông đường bộ và tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ

Môi trường tham gia giao thông đường bộ là tình trạng những đoạn đường chủ phương tiện tham gia giao thông thường xuyên qua lại, đây cũng là một nhân tố quan trọng trong việc tác động đến nhận thức sự rủi ro Nếu những đoạn đường tham gia giao thông tốt thì sẽ ít gặp tai nạn vì thế nhận thức về rủi ro sẽ thấp, còn những đoạn đường xấu thì ngược lại

Tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là những lần phương tiện của mình đã từng xảy ra va chạm khi tham gia giao thông (Va chạm có thể được

định nghĩa là sự va chạm giữa xe ô tô với xe ô tô, hoặc với người, hoặc với vật thể khác Có thể xảy ra thương tích đối với người hoặc chỉ bị tổn thất về tài sản) Những người đã gặp nhiều va chạm khi tham gia giao thông sẽ nhận thức về sự rủi ro tốt hơn

so với những người ít gặp va chạm khi điều khiển xe

Vì thế người nghiên cứu đề nghị thêm hai nhân tố ảnh hưởng nữa, như vậy có bốn nhân tố ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là:

(i) Tuổi;

(ii) Trình độ;

(iii) Môi trường tham gia (Môi trường tham gia giao thông đường bộ);

(iv) Tần suất rủi ro (Tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ);

Hình 2.6: Các nhân tố ảnh hưởng đến Nhận thức sự rủi ro

2.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

Ý định mua thể hiện trạng thái ý định mua hay không mua một sản phẩm/dịch vụ

trong thời gian nhất định, trước khi thực hiện hành vi mua thì ý định mua đã được hình thành trong suy nghĩ của khách hàng (Ajzen, 1991) Vì vậy, ý định mua là yếu tố dự đoán tốt nhất hành vi mua của khách hàng Do đó khảo sát ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô

tô sẽ giúp chúng ta biết được người tiêu dùng sẽ mua hay không mua bảo hiểm

2.4.2.1 Nhận thức sự rủi ro (Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ)

Theo H Hayakawa (2000) nhận thức sự rủi ro từ tai nạn ô tô sẽ quyết định lựa chọn chính sách bảo hiểm hợp lý Động lực chính cho việc mua bảo hiểm là để tránh rủi ro Vì vậy, mức độ nhận thức sự rủi ro có tương quan với nhu cầu bảo hiểm Horng

21

Cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước, số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng lên trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển theo kịp, nếu chỉ lưu thông bình thường trên đường mà không có những bất trắc xảy ra thì sẽ không ai nghĩ tham gia bảo hiểm Nhưng khi không may xảy ra tai nạn giao thông, chủ xe phải có trách nhiệm bồi thường cho người bị tai nạn do xe gây ra cả về tính mạng, tài sản và bồi thường cho cả hành khách ngồi trên xe (nếu có thiệt hại), sửa chữa xe (nếu xe bị

hư hỏng), lúc ấy mọi người mới thấy hết cái lợi của việc tham gia bảo hiểm Trong trường hợp này, nếu chủ xe không tham gia bảo hiểm thì bản thân phải tự lo kinh phí

để chi trả cho các khoản này và một khi không chi trả được do năng lực tài chính không có đủ sẽ gây khó khăn cho cả người bị thiệt hại và chủ xe Nhận thức được sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ, vì thế Chính phủ đã có nghị định số 103/2008/NĐ-CP ngày 16/9/008 về bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe

cơ giới Tuy nhiên, tham gia bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự khi mua ô tô là một quy định bắt buộc để xe được phép lưu thông Ngoài việc mua bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự, những chủ xe có nhận thức rõ những rủi ro khi tham gia giao thông sẽ có ý định tham gia bảo hiểm tự nguyện với nhiều gói bảo hiểm khác nhau với nhiều lợi ích bổ sung

2.4.2.2 Thái độ

Thái độ đại diện cho niềm tin tích cực hay tiêu cực của con người và sự đánh giá về hành vi của mình Thái độ nói đến sự đánh giá của con người về kết quả của một hành vi (Ajzen, 1991) Trong phạm vi của nghiên cứu này, thái độ thể hiện cảm xúc của người tiêu dùng (tích cực hoặc tiêu cực) về việc mua bảo hiểm tự nguyện xe ô

tô Một người có thái độ tốt về việc bảo hiểm nói chung và ích lợi của bảo hiểm xe ô tô nói riêng ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

2.4.2.3 Ảnh hưởng xã hội

Ảnh hưởng xã hội liên quan đến áp lực chung của xã hội để thể hiện hay không thực hiện hành vi (Ajzen,1991) Những người ảnh hưởng đến ý định mua của người tiêu dùng phụ thuộc vào hai điều: (1) mức độ mãnh liệt ở thái độ phản đối hay ủng hộ của những người có ảnh hưởng đối với việc mua sản phẩm của người tiêu dùng và (2)

động cơ của người tiêu dùng làm theo mong muốn của những người có ảnh hưởng này

(Fishbein và Ajzen, 1975)

Thái độ phản đối của những người ảnh hưởng càng mạnh và người tiêu dùng càng gần gũi với những người này thì càng có nhiều khả năng người tiêu dùng điều chỉnh ý định tham gia dịch vụ của mình Và ngược lại, mức độ ưa thích của người tiêu dùng đối với dịch vụ sẽ tăng lên nếu có một người nào đó được người tiêu dùng ưa thích cũng ủng hộ việc tham gia dịch vụ này Chẳng hạn, nếu người chồng rất thích bảo hiểm tự nguyện xe ô tô thì người vợ sẽ có ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

Đây chính là chuẩn chủ quan (theo mô hình TRA của Azjen và Fishbein,1975) ảnh hưởng đến ý định của người tiêu dùng Để hiểu được ý định tiêu dùng, chúng ta phải đo lường chuẩn chủ quan và chuẩn chủ quan có thể được đo lường một cách trực tiếp thông qua việc đánh giá cảm xúc của khách hàng về phía những người có liên quan (như gia đình, bạn bè, đồng nghiệp,…) nghĩ gì về ý định của họ, những người này thích hay không thích họ tham gia bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

Trong lĩnh vực bảo hiểm tự nguyện xe ô tô thì những cá nhân quan trọng có ảnh hưởng đến việc hình thành ý định tham gia dịch vụ bảo hiểm của khách hàng có thể là các nhóm bạn học, nhóm bạn quen biết, các đồng nghiệp trong cơ quan, những người thân trong gia đình, ngân hàng … thái độ và sự quan tâm của họ đối với dịch vụ bảo hiểm cũng góp phần ảnh hưởng đến ý định tham gia của người tiêu dùng với mức độ mạnh yếu khác nhau tùy thuộc vào mối quan hệ và sự quý trọng của khách hàng đối với nhóm người này Trong một xã hội hiện đại, khi mà càng nhiều người có nhu cầu

và mua bảo hiểm thì cá nhân sẽ chịu tác động bởi những người xung quanh

2.4.2.4 Hiểu biết bảo hiểm (Hiểu biết về bảo hiểm tự nguyện xe ô tô)

Hiểu biết về bảo hiểm là những hiểu biết của bản thân về các loại hình bảo hiểm

và cách sử dụng bảo hiểm để giải quyết khi có tổn thất (H Hayakawa, 2000)

Kinh tế Việt Nam đang ngày càng phát triển và người dân đã ý thức được sự cần thiết của các loại hình bảo hiểm để giảm thiểu thiệt hại khi gặp rủi ro Tuy nhiên,

sự hiểu biết về bảo hiểm tự nguyện xe ô tô vẫn còn nhiều hạn chế, khiến người tiêu dùng ngần ngại trước khi quyết định mua bảo hiểm, có thể kể ra đây một vài yếu tố chủ yếu như: có quá nhiều hình thức bảo hiểm với các mức chi phí khác nhau, các điều khoản hợp đồng không rõ ràng và gây hoang mang, khó phân biệt cho khách hàng, thông tin về các thủ tục bồi thường bảo hiểm rườm rà, thời gian giải quyết lâu, lựa

Mức thu nhập có ảnh hưởng tích cực đến nhu cầu bảo hiểm, khi thu nhập cao hơn họ càng muốn tham gia bảo hiểm (Horng và Chang, 2007) Khi một người đã có thu nhập cao tức là những các nhu cầu cơ bản đã được đáp ứng, các nhu cầu này không còn điều khiển suy nghĩ và hành động của họ nữa, vì thế họ sẽ cần các nhu cầu về an toàn, an ninh Đồng thời, khi thu nhập tăng con người luôn luôn tìm kiếm một “cảm giác an toàn”, bằng việc bớt đi một phần nhỏ thu nhập cho những bảo hiểm tự nguyện (thân thể, ô tô…) nhằm giảm sự rủi ro có thể xảy ra Trong nghiên cứu này những người có thu nhập càng cao thì họ càng có ý định trong việc tìm kiếm các dịch vụ bảo hiểm như bảo hiểm ô tô khi tham gia giao thông đường bộ

2.4.2.6 Mục đích sử dụng và Giá trị xe

Khi nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha Trang, người nghiên cứu có tổ chức thảo luận nhóm để bàn luận về ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Kết quả là ngoài các nhân tố như đã đề cập trên, còn có thêm hai yếu tố ảnh hưởng nữa đó là mục đích sử dụng và giá trị xe

Mục đích sử dụng là mục đích sử dụng chính của xe Không giống như các

nước phát triển, tại Việt Nam nói chung và thành phố Nha Trang nói riêng, những người có xe ô tô riêng không nhiều lắm Vì vậy có người mua xe chỉ phục vụ riêng trong gia đình, nhưng cũng có người mua với mục đích chính là cho thuê, hoặc chở hàng…với những mục đích khác nhau như thế thì sẽ có ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô khác nhau về trách nhiệm và quyền lợi nhận được khi xảy ra các sự cố

1

http://www.vietnamcar.com/?news/detail/38/228/dau-dau-chuyen-mua-bao-hiem-tiet-kiem.html - 05/12/2008

Giá trị xe là giá trị thực tế của chiếc xe tại thời điểm mua bảo hiểm Ngày nay, khi kinh tế ngày càng phát triển thì việc sở hữu xe ô tô không còn là điều vượt quá tầm tay, đặc biệt là với những người có thu nhập Tuy nhiên, ngoài những vấn đề bất trắc

do thiên tai gây ra thì ở Việt Nam, hệ thống giao thông còn lạc hậu nên tỉ lệ rủi ro do

va chạm xảy ra trên đường rất cao, bất chấp người lái xe có lái giỏi và cẩn thận tới đâu

đi nữa thì va quẹt, tai nạn xảy ra lại là điều không tránh khỏi Thông thường, một người sử dụng xe có giá trị cao luôn mong muốn có những bảo hiểm tự nguyện đi kèm Trên thực tế, một người có thể trả tiền để mua xe có giá trị cao thì việc mua bảo hiểm (tự nguyện) đi kèm không phải là một vấn đề thực sự lớn đối với họ, vấn đề là họ

có những thông tin cần thiết để dẫn đến hình thành ý định và quyết định mua hay không mà thôi

Hình 2.7: Các nhân tố ảnh hưởng đến Ý định mua bảo hiểm

2.4.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến Quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

Khi một người quyết định sử dụng một sản phẩm thì họ phải có ý định sử dụng sản phẩm đó Ý định có thể hình thành trước hoặc liền ngay khi họ quyết định sử dụng, hai yếu tố này luôn chịu tác động bởi những yếu tố môi trường và những yếu tố hành vi của chính người đó (Giới và Huy, 2006) Vì thế quyết định mua bảo hiểm tự nguyên xe ô tô thể hiện tình trạng đã, đang hoặc sẽ sử dụng trong vòng 3, 6, 9 tháng tới

Hiểu biết bảo hiểm

25

2.4.3.1 Ý định mua bảo hiểm (Ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô)

Theo mô hình TRA và TPB, thái độ thì không ảnh hưởng mạnh hoặc không ảnh hưởng trực tiếp đến hành vi mua mà thái độ chỉ có thể giải thích trực tiếp được ý định

phẩm trong thời gian nhất định, vào trước khi thực hiện hành vi mua thì ý định mua đã được hình thành trong suy nghĩ của khách hàng (Ajzen, 1991) Vì vậy, ý định mua là yếu tố dự đoán tốt nhất hành vi mua của khách hàng Do đó khảo sát ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô sẽ giúp chúng ta biết được người tiêu dùng sẽ mua hay không

mua bảo hiểm

2.4.3.2 Thủ tục mua (Thủ tục mua bảo hiểm)

Bên cạnh việc tham khảo các nghiên cứu trước, khi nghiên cứu thực tiễn, tác giả đã tổ chức thảo luận nhóm Theo kết quả thảo luận nhóm thì thủ tục mua bảo hiểm

là sự liên hệ với công ty bảo hiểm và thủ tục giấy tờ khi khách hàng mua bảo hiểm Nếu thủ tục mua đơn giản, thuận lợi thì khách hàng sẽ nhanh có quyết định mua bảo hiểm của mình hơn nếu thủ tục không thuận lợi Thủ tục mua bảo hiểm cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

2.4.3.3 Giá cảm nhận

Trong nghiên cứu này, giá cảm nhận được định nghĩa là cảm nhận chủ quan của khách hàng với phí bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Giá cả đóng vai trò quan trọng trong tiếp thị, khách hàng thường xem giá cả là dấu hiệu cho chất lượng của sản phẩm hay dịch vụ Tuy nhiên, hiệu ứng của giá cả không phải luôn luôn như vậy, có khi giá cả làm giảm giá trị vì nó không tương xứng với chất lượng của nó (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2008) Thông thường, các nhà cung cấp sản phẩm bảo hiểm ô tô thường cung cấp các gói giá khác nhau nhằm tạo ra sự cảm nhận tốt nhất giá trị và giá mua bảo hiểm

Hình 2.8: Các nhân tố ảnh hưởng đến Quyết định mua bảo hiểm

Ý định mua bảo hiểm

Giá cảm nhận

Thủ tục mua

QUYẾT ĐỊNH MUA BẢO HIỂM

2.5 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT

Qua quá trình tổng quan lý thuyết từ các nghiên cứu trước và thảo luận nhóm, tác giả đưa ra mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Hình 2.9: Mô hình nghiên cứu đề xuất

QUYẾT ĐỊNH MUA BẢO HIỂM

Hiểu biết bảo hiểm

Ý ĐỊNH MUA BẢO HIỂM

THỦ TỤC MUA

Môi trường tham gia

27

Bảng 2.1: Tóm tắt các giả thuyết về mối quan hệ giữa các khái niệm nghiên cứu

trong mô hình và giả thuyết về biến kiểm soát

H1 Có mối quan hệ dương giữa tuổi với nhận thức sự rủi ro

H2 Có mối quan hệ dương giữa trình độ với nhận thức sự rủi ro

H3 Có mối quan hệ âm giữa môi trường tham gia với nhận thức sự rủi ro

H4 Có mối quan hệ dương giữa tần suất với nhận thức sự rủi ro

H5 Có mối quan hệ dương giữa nhận thức sự rủi ro với ý định mua bảo hiểm

H6 Có mối quan hệ dương giữa thái độ với ý định mua bảo hiểm

H7 Có mối quan hệ dương giữa ảnh hưởng xã hội với ý định mua bảo hiểm

H8 Có mối quan hệ dương giữa hiểu biết bảo hiểm với ý định mua bảo hiểm

H9 Có mối quan hệ dương giữa thu nhập với ý định mua bảo hiểm

H10 Có sự khác biệt giữa mục đích sử dụng với ý định mua bảo hiểm

H11 Có mối quan hệ dương giữa giá trị xe với ý định mua bảo hiểm

H12 Có mối quan hệ dương giữa ý định mua bảo hiểm với quyết định mua bảo hiểm

H13 Có mối quan hệ dương giữa thủ tục mua với quyết định mua bảo hiểm

H14 Có mối quan hệ âm giữa giá cảm nhận với quyết định mua bảo hiểm

KẾT LUẬN

Chương này trình bày cơ sở lý luận về nhận thức sự rủi ro, ý định mua bảo hiểm

và quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Trên cơ sở này, mô hình nghiên cứu đề xuất và mười bốn giả thuyết đã được đưa ra Chương tiếp theo trình bày phương pháp nghiên cứu để kiểm định mô hình nghiên cứu

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

GIỚI THIỆU

Để phân tích, đánh giá nội dung cần nghiên cứu đã đặt ra của đề tài, cần có phương pháp nghiên cứu khoa học và phù hợp Trong chương này chủ yếu nhằm mục đích giới thiệu các bước tiến hành thực hiện thiết kế và xử lý các thông tin có liên quan phục vụ cho việc nghiên cứu thông qua các phương pháp nghiên cứu được sử dụng để xây dựng các tiêu chí, đánh giá các thang đo lường những khái niệm và kiểm định mô hình nghiên cứu

3.1 THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU

3.1.1 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu này bao gồm hai bước chính: (1) nghiên cứu sơ bộ và (2) nghiên cứu chính thức

Nghiên cứu sơ bộ bao gồm hai nghiên cứu: định tính và định lượng Nghiên cứu

sơ bộ định tính được thực hiện tại TP Nha Trang vào tháng 2 năm 2010 thông qua phương pháp thảo luận nhóm Trên có sở tổng hợp các lý thuyết của các tác giả nghiên cứu trước và kết quả thảo luận nhóm với 12 chuyên gia (gồm 5 khách hàng, 5 nhân viên tư vấn và bán bảo hiểm, 2 nhà kinh doanh ô tô), nghiên cứu đã xây dựng các biến

số tiềm ẩn (Latent Variable), biến số quan sát (Observed Variable) làm cơ sở cho việc hình thành bảng câu hỏi và thiết kế mô hình nghiên cứu (xem phụ lục 1 về dàn bài thảo luận nhóm)

Nghiên cứu sơ bộ định lượng cũng được thực hiện tại thành phố Nha Trang vào tháng 3 năm 2010 với một mẫu 50 người đã mua và chưa mua bảo hiểm bảo hiểm tự nguyện xe ô tô, theo phương pháp phỏng vấn trực tiếp Mục đích của nghiên cứu này nhằm để kiểm tra độ khó, tính đơn nghĩa của bảng câu hỏi

Nghiên cứu chính thức được thực hiện bằng phương pháp định lượng và cũng thông qua kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp khách hàng mua bảo hiểm với kích thước mẫu

là 318 Nghiên cứu này dùng để kiểm định lại mô hình nghiên cứu và các giả thuyết trong mô hình Nghiên cứu chính thức được thực hiện tại thành phố Nha Trang từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2010

29

3.1.2 Quy trình nghiên cứu

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu 3.2 XÂY DỰNG THANG ĐO

3.2.1 Thang đo Nhận thức sự rủi ro

Như đã trình bày trong chương 2 có bốn nhân tố ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là:

3.2.1.1 Tuổi

Tuổi là thời kì nhất định của đời người Đời người được chia ra làm nhiều độ tuổi, mỗi độ tuổi tương ứng với một số tiêu chuẩn hình thái, sinh lí riêng (theo từ điển Việt Nam) Thang đo này được đo bằng thang đo tỷ lệ (dựa vào nghiên cứu của Lund và

VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện

xê ô tô: Nghiên cứu thực tiến tại Thành phố Nha Trang

Mối quan hệ: Các nhân tố tác động Ý định mua Quyết định mua

MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Mô hình đo lường các biến tiềm ẩn

Mô hình các nhân tố tác động đến quyết định mua bảo hiểm

NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG Đánh giá sơ bộ thang đo – Cronbach Alpha Phân tích nhân tố khám phá – EFA

Mô hình cấu trúc tuyến tính – SEM Kiểm định mô hình bằng Boostrap

Rundmo (2009), Vered Rafaely (2006)), có nghĩa là tuổi thực tế của chủ phương tiện – đơn vị tính “tuổi” Ký hiệu là TUOI

3.2.1.2 Trình độ (Trình độ học vấn )

Trình độ học vấn là dung lượng, mức độ và chất lượng của hệ thống tri thức, kĩ năng, kĩ xảo, thái độ cảm xúc và đánh giá tương ứng trong cấu trúc nhân cách (theo từ điển Việt Nam) Thang đo này dựa theo nghiên cứu của H Hayakawa (2000), Horng và Chang (2007), ký hiệu là TRINHDO, được đo lường bằng thang đo danh nghĩa, được phân thành (1) Tiến sĩ; (2) Thạc sĩ; (3) Đại học; (4) Cao đẳng - Trung cấp; (5) Phổ thông ; (6) Khác

3.2.1.3 Môi trường tham gia (Môi trường tham gia giao thông đường bộ)

Theo thảo luận nhóm môi trường tham gia giao thông đường bộ là tình trạng những đoạn đường người tham gia giao thông thường xuyên qua lại Nếu người thường xuyên qua lại những con đường có tình trạng xấu (nhiều ổ gà, ổ voi, khói bụi…), sẽ xảy

ra nhiều tai nạn giao thông, tại thành phố Nha Trang có một số con đường có tình trạng xấu ví dụ như: đường Nguyễn Khuyến, đường 2/4 đoạn từ bến xe phía Bắc đến đèo Rù

Rì, đường Phong Châu, đường đi vào Đồng Bò… Thì họ sẽ có nhận thức về rủi ro khi tham gia giao thông cao hơn những người thường xuyên qua lại những con đường có chất lượng tốt Thang đo này được đo lường bởi thang đo Likert 5 điểm (từ 1 rất xấu đến

5 rất tốt), ký hiệu là MTRUONG

3.2.1.4 Tần suất rủi ro (Tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ)

Theo kết quả thảo luận nhóm tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là những lần phương tiện đã từng xảy ra va chạm khi tham gia giao thông Người gặp nhiều va chạm khi tham gia giao thông, sẽ có nhận thức về rủi ro cao hơn những người ít gặp va chạm khi tham gia giao thông Thang đo này được ký hiệu là TSUAT, đo lường bởi thang đo tỷ lệ - là số lần gặp tai nạn khi tham gia giao thông trong năm 2009 của phương tiện, đơn vị tính “lần”

3.2.1.5 Nhận thức sự rủi ro( Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ)

Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ được đo lường dựa theo kết quả nghiên cứu của H Hayakawa (2000), Moen và Rundmo (2004), Lund và Rundmo (2009), ký hiệu là NTHUC Sau khi điều chỉnh thông qua nghiên cứu định tính, thang đo này gồm 5 biến quan sát, ký hiệu từ NTHUC1 đến NTHUC5 Các biến

31

này được đo lường bằng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 hoàn toàn không đồng ý đến 5 hoàn toàn đồng ý)

Bảng 3.1: Thang đo Nhận thức sự rủi ro

NTHUC1 Sự gia tăng nhanh chóng các phương

tiện giao thông cá nhân dễ làm phát sinh tai nạn

Lund và Rundmo, 2009 Goto, 2003

NTHUC2 Cơ sở hạ tầng giao thông kém là nguy

cơ khi tham gia giao thông đường bộ

Lund và Rundmo, 2009

NTHUC3 Thực hiện đúng luật lệ giao thông sẽ

hạn chế được những rủi ro khi tham gia giao thông

NTHUC5 Khi xảy ra tai nạn giao thông sẽ gây

thiệt hại về sức khỏe, tinh thần và vật chất

H Hayakawa, 2000 Lund và Rundmo, 2009

3.2.2 Thang đo Thái độ

Trong nghiên cứu này, thái độ là thái độ của người mua bảo hiểm về dịch vụ bảo hiểm tự nguyện xe ô tô, được lấy từ mô hình TRA (Fishbein và Ajzen, 1975) và TPB (Ajzen, 1991), ký hiệu là THAIDO Khi người mua bảo hiểm có niềm tin với dịch vụ bảo hiểm tự nguyện xe ô tô thì họ có ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Sau khi điều chỉnh thông qua nghiên cứu định tính, thang đo này gồm 3 biến quan sát,

ký hiệu từ THAIDO1 đến THAIDO3 Các biến này được đo lường bằng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 hoàn toàn không đồng ý đến 5 hoàn toàn đồng ý)

Bảng 3.2: Thang đo Thái độ

THAIDO1 Tôi nghĩ mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô là

THAIDO3 Tôi tin cậy vào các dịch vụ bảo hiểm xe ô tô Ajzen, 1991

3.2.3 Thang đo Ảnh hưởng xã hội

Ảnh hưởng xã hội được xem xét bao gồm cả những người khác có ý nghĩa (Ajzen, 1991), ký hiệu là AHUONG Khi được những người có ý nghĩa ủng hộ thì người mua bảo hiểm có ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Sau khi điều chỉnh thông qua nghiên cứu định tính, thang đo này gồm 3 biến quan sát, ký hiệu từ AHUONG1 đến AHUONG3 Các biến này được đo lường bằng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 hoàn toàn không đồng ý đến 5 hoàn toàn đồng ý)

Bảng 3.3: Thang đo Ảnh hưởng xã hội

AHUONG1 Bạn bè, đồng nghiệp ủng hộ tôi nên mua bảo

hiểm tự nguyện xe ô tô

Ajzen, 1991

AHUONG2 Những người thân của tôi ủng hộ việc mua bảo

hiểm tự nguyện xe ô tô

Ajzen, 1991

AHUONG3 Những người, bộ phận liên quan khác (chính

quyền, công an, ngân hàng…) cũng có ảnh hưởng đến việc mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

Ajzen, 1991

3.2.4 Thang đo Hiểu biết bảo hiểm

Hiểu biết bảo hiểm là kiến thức của người mua bảo hiểm về những điều khoản trong hợp đồng bảo hiểm, phạm vi được bảo hiểm cũng như những thủ tục khi lập hồ

sơ bồi thường…, đo lường dựa theo kết quả nghiên cứu của H Hayakawa (2000), ký hiệu là HBIET, được đo lường bằng 4 biến quan sát, ký hiệu từ HBIET1 đến HBIET4

33

Các biến này được đo lường bằng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 hoàn toàn không đồng

ý đến 5 hoàn toàn đồng ý)

Bảng 3.4: Thang đo Hiểu biết bảo hiểm

HBIET1 Mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô để giảm tổn

thất khi xảy ra tai nạn

H Hayakawa, 2000

HBIET2 Tôi hiểu rõ những phạm vi được bảo hiểm

trong các loại hình bảo hiểm tự nguyện xe ô tô

H Hayakawa, 2000

HBIET3 Tôi biết thủ tục lập hồ sơ yêu cầu bồi thường

khi xảy ra tai nạn

H Hayakawa, 2000

HBIET4 Tôi hiểu các điều khoản trong quy tắc bảo hiểm

tự nguyện xe ô tô: Mức khấu trừ, mức miễn thường, giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm, bồi thường tổn thất…

H Hayakawa, 2000

3.2.5 Thang đo Thu nhập

Thu nhập dựa vào nghiên cứu của Horng và Chang (2007), được ký hiệu là TNHAP Thông qua thảo luận nhóm, căn cứ theo thực tế thu nhập của những người

có xe ô tô tại thành phố Nha Trang, là những người có thu nhập tương đối cao, được đo bằng thang đo tỷ lệ - là thu nhập thực tế bình quân của chủ phương tiện, đơn vị tính “triệu/tháng”

3.2.6 Thang đo Mục đích sử dụng

Mục đích sử dụng khác nhau sẽ có những quyết định khác nhau về việc mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô, kết quả thảo luận đã phân thành 5 nhóm khác nhau về mục đích sử dụng xe của những khách hàng tại thành phố Nha Trang, ký hiệu là MDICH, được đo bằng thang đo danh nghĩa, gồm: (1) Xe gia đình; (2) Xe cho thuê; (3) Xe kinh doanh vận tải chở hàng; (4) Xe kinh doanh vận tải chở khách; (5) Khác

3.3.7 Thang đo Giá trị xe

Theo kết quả thảo luận nhóm giá trị xe thấp thường ít có ý định mua bảo hiểm

tự nguyện xe ô tô hơn những xe có giá trị cao, giá trị xe được ký hiệu là GTRI, được

đo bằng thang đo tỷ lệ - là giá trị thực tế của chiếc xe tại thời điểm mua bảo hiểm, đơn

vị tính “triệu”

3.2.8 Thang đo Ý định mua bảo hiểm

Y định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô nói lên ý định mua hay không mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Thang đo ý định mua bảo hiểm, ký hiệu YDINH, được đo lường bằng 3 biến quan sát, ký hiệu từ YDINH1 đến YDINH3, dựa vào nghiên cứu của H Hayakawa (2000) và mô hình TPB (Ajzen,1991) Các biến này được đo lường bằng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 hoàn toàn không đồng ý đến 5 hoàn toàn đồng ý)

Bảng 3.5: Thang đo Ý định mua bảo hiểm

YDINH1 Tôi muốn mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Ajzen,1991

YDINH2 Tôi đã lên kế hoạch mua bảo hiểm tự nguyện

3.2.9 Thang đo Thủ tục mua

Thông qua kết quả thảo luận nhóm đã hình thành nên thang đo thủ tục mua, ký hiệu TTUC Thang đo này được đo lường bởi thang đo Likert 5 điểm (từ 1 rất khó khăn đến 5 rất thuận lợi)

3.2.10 Thang đo Giá cảm nhận

Giá cảm nhận dựa vào nghiên cứu của Thọ và Trang (2008) Giá cảm nhận là cảm nhận chủ quan của khách hàng về phí bảo hiểm cao hay thấp so với khả năng chi trả của mình khi mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô, ký hiệu là GIACN Thang đo này được đo lường bởi thang đo Likert 5 điểm (từ 1 rất thấp đến 5 rất cao)

3.2.11 Thang đo Quyết định mua bảo hiểm

Quyết định mua bảo hiểm tự nguyên xe ô tô thể hiện tình trạng đã mua, sẽ mua hay không mua bảo hiểm của chủ phương tiện, biến quyết định được chia thành 5 mức

độ (1: không mua, 2: sẽ mua trong vòng 9 tháng tới, 3: sẽ mua trong vòng 6 tháng tới, 4

sẽ mua trong vòng 3 tháng tới và 5: đã mua), được đo bằng thang đo khoảng cách

35

Ngoài những thông tin chủ yếu trên, người nghiên cứu cần thu thập thêm những thông tin sau, nhằm mục đích mô tả những đặc trưng của mẫu

Bảng 3.6: Những thông tin cần thu thập thêm

3 Cách thức tiếp cận loại hình bảo hiểm tự nguyện xe ô tô A8

3.3 NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC

Sau khi thực hiện xong các bước nghiên cứu định tính để xây dựng mô hình và thang đo phục vụ cho việc nghiên cứu, tiếp theo sẽ qua bước nghiên cứu chính thức (nghiên cứu định lượng) Mục đích của bước nghiên cứu này là nhằm đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô tại Nha Trang

Đối tượng nghiên cứu là những người có xe ô tô, đã mua và chưa mua bảo hiểm

tự nguyện xe ô tô tại Nha Trang, phương pháp thu thập thông tin là tiến hành phỏng vấn trực tiếp qua bảng câu hỏi chi tiết được soạn sẵn (phụ lục 2) Tổng mẫu phát ra là

400 bảng câu hỏi, số mẫu lấy sử dụng là 318 bảng câu hỏi đã được gạn lọc Đây là cỡ mẫu đủ lớn có thể được sử dụng cho nghiên cứu khám phá dạng này

Nghiên cứu chính thức được thực hiện để kiểm định mô hình các thang đo Thang đo được đánh giá sơ bộ qua hệ số tin cậy Cronbach Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA Sau đó, sử dụng sơ đồ cấu trúc tuyến tính SEM để kiểm định toàn bộ các mối liên hệ giữa nhân tố tác động đến nhân tố bị tác động

phỏng vấn trực tiếp 50 người đã mua và chưa mua bảo hiểm bảo hiểm tự nguyện

4.1 TỔNG QUAN ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU

4.1.1 Giới thiệu tổng quan

Mạng lưới giao thông bộ: Toàn tỉnh hiện có 2.086 km đường giao thông Trong

đó, đường do trung ương quản lý dài 224,38 km, chiếm 10,75%; đường do tỉnh quản lý dài 254,95 km, chiếm 12,21%; dường do huyện quản lý dài 327,47 km, chiếm 15,69%

và đường do xã quản lý dài 1.566,97 km, chiếm 75% Chất lượng đường bộ: Ðường cấp phối, đường đá dăm dài 399,52 km chiếm 19,14%; đường nhựa dài 362,77 km, chiếm 17,38% còn lại là đường đất 2

Số lượng xe ô tô đăng ký mới và số vụ tai nạn giao thông phát sinh trong tỉnh Khánh Hòa

Bảng 4.1: Số lượng xe ô tô đăng ký mới

(Nguồn: Phòng Cảnh sát giao thông tỉnh Khánh Hòa)

http://www.khanhhoa.gov.vn/Default.aspx?PageId=507cd4a7-ca8c-4dc6-9227-Số lượng xe ô tô đăng ký mới tại tỉnh Khánh Hòa qua các năm đều tăng hơn 100%, cụ thể năm 2008 so với năm 2007 tăng 134%, năm 2009 so với 2008 tăng 112%

Bảng 4.2: Số vụ tai nạn giao thông và thiệt hại về người

(Nguồn: Phòng Cảnh sát giao thông tỉnh Khánh Hòa)

4.1.2 Các Công ty bảo hiểm phi nhân thọ tại Khánh Hòa cung cấp dịch vụ bảo hiểm xe ô tô

1 Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Việt Khánh Hòa (Bảo Việt)

2 Công ty cổ phần Bảo Minh Khánh Hòa (Bảo Minh)

3 Công ty cổ phần bảo hiểm Dầu khí Khánh Hòa (PVI)

4 Công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX - Chi nhánh Khánh Hòa (PJICO)

5 Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu Điện – Chi nhánh Khánh Hòa (PTI)

6 Công ty bảo hiểm Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam – Chi nhánh Khánh Hòa (BIC)

7 Công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng – Chi nhánh Khánh Hòa (Bảo Long)

8 Công ty cổ phần bảo hiểm Viễn Đông - Chi nhánh Khánh Hòa (Viễn Đông)

9 Công ty cổ phần bảo hiểm Toàn Cầu – Chi nhánh Khánh Hòa (Toàn Cầu)

10 Công ty cổ phần bảo hiểm AAA – Chi nhánh Khánh Hòa (AAA)

11 Công ty cổ phần bảo hiểm Quân đội - Chi nhánh Khánh Hòa (MIC)

12 Công ty cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn VN – Chi nhánh Khánh Hòa (ABIC)

13 Công ty cổ phần bảo hiểm than – khoáng sản - Chi nhánh Khánh Hòa (SACC)

39

4.2 MÔ TẢ MẪU NGHIÊN CỨU

Dữ liệu nghiên cứu được thu thập theo phương pháp thuận tiện, bao gồm

318 quan sát đủ điều kiện phân tích Dữ liệu thu thập vào từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2010 gồm những chủ xe ô tô đang tham gia giao thông trên địa bàn thành phố Nha Trang và đã hay chưa mua bảo hiểm tự nguyên xe ô tô Mẫu điều tra được phân tổ như sau:

4.2.1 Giới tính

Về giới tính, mẫu khảo sát gồm 26 nữ chiếm tỷ trọng 14,47% và 271 nam, chiểm đa số với tỷ trọng 85,53% Điều này cũng dễ hiểu vì tại Việt Nam phụ nữ biết lái xe ô tô vẫn còn chưa phổ biến cho nên đa số các chủ phương tiện xe ô tô

Bảng 4.6 cho thấy có 170 chủ phương tiện dùng để phục vụ sinh hoạt gia đình chiếm 53,46%, tiếp đến là kinh doanh vận tải chở hàng chiếm 22,96%, còn lại là kinh doanh (cho thuê, chở khách và khác)

4.2.5 Mục đích mua bảo hiểm

Bảng 4.7: Phân tổ mẫu theo mục đích mua bảo hiểm Mục đích tham gia bảo hiểm Số người Tỷ trọng (%)

Với các mục đích mua bảo hiểm khác nhau, mẫu khảo sát cho thấy các chủ phương tiện tập trung vào mục đích để đền bù thiệt hại cho phương tiện của mình là cao nhất (33,65%), còn mục đích mua bảo hiểm để đền bù thiệt hại cho hàng hóa trên

xe ít nhất (5,19%)