Tổ chức chuyến Đi cho các tàu công ty hàng hải vinalines hải phòng theo hợp Đồng vận chuyển chuyến

Phân tích tình hình hàng hóa vận chuyển Trong năm 2023, công ty Vinalines Hải Phòng đã tìm kiếm được nhiều đơnhàng từ các hàng của chủ và các giao nhận đại lý.. Để có thể ký kết hợp đồng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ HỌC PHẦN KHAI THÁC TÀU

ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU

TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO CÁC TÀU CÔNG TY HÀNG HẢI VINALINES HẢI PHÒNG THEO HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN CHUYẾN

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: HỒ THỊ THU LAN

SINH VIÊN THỰC HIỆN: NGUYỄN THỊ HUYỀN TRANG – 89588 PHẠM THỊ PHƯƠNG – 87203

CGO/Qty: 4.500 MT Bulk Cargo 5% MOLOO

Loading port: Cua Ong, Viet Nam

Discharging port: Penang, Malaysia

CGO/Qty: 30.000 MT Rice in bags 5% MOLOO

Loading port: Sai Gon, Viet Nam

Discharging port: Manila, Philipines

CGO/Qty: 36.000 MT Ore Bulk Cargo

Loading port: Sai Gon, Viet Nam

Discharging port: Jakarta, Indonesia

II/ Yêu cầu:

1-Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng2- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển

3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng

4- Lập Fixture Note;

5- Lập kế hoạch chuyến đi

6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi và dự tính Timecharter rate, Net profit

Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

MỤC LỤC NỘI DUNG ĐỒ ÁN

LỜI MỞ ĐẦU 5

I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 7

1 Số liệu về tàu 7

2 Số liệu về hàng hóa 9

3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng 16

II ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN 23 1 Phù hợp với trọng tải 23

2 Phù hợp với dung tích 24

3 Phù hợp với Laycan 26

B: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG 30

I XÁC ĐỊNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI 30

1 Xác định thời gian chuyến đi 30

II XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN 32

1 Xác định doanh thu 32

2 Chi phí chuyến đi 32

C: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG 53

I Quy định thưởng/phạt làm hàng 53

II Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu 54

D: LẬP FIXTURE NOTE 57

E: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI 64

F: TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ TÍNH NET PROFIT 69

I Tập hợp chứng từ chuyến đi 69

II Voyage Caculation 70

III Dự tính Net Profit 75

KẾT LUẬN 76

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển chính là một yếu tố quan trọng và có vai trò đặc biệt đối với

sự phát triển của kinh tế thế giới, nhất là những hoạt động buôn bán xuyên lụcđịa của các nước với nhau Hình thành từ rất sớm trên thế giới, vận tải đườngbiển chính là một phương thức giao thông để chuyển hàng hóa đường dài củacon người ngay từ thế kỷ thứ V, TCN Từ đó cho đến nay,phương thức vậnchuyển này ngày càng quan trọng hơn và trở thành thiết yếu của sự phát triểnkinh tế thế giới.Vận tải có thể bằng nhiều con đường như đường bộ, đường sắt,đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống

Vận tải đường biển cũng là yếu tố cơ bản để góp phần làm thay đổi cơ cấuhàng hóa cũng như cơ cấu thị trường trên toàn thế giới, tạo nên một sự chuyểndịch hàng hóa sản phẩm giữa nước này sang nước khác và nó cũng có sự ảnhhưởng đến sự cân bằng về công nghệ kỹ thuật trên toàn thế giới Do diện tích thếgiới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển là ngành chủ yếu trongquá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới Khối lượng hànghóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng lương hàng đượcvận chuyển trên thế giới Phương thức vận tải bằng đường biển ngày càng cónhiều ưu thế hơn so với các phương thức vận tải khác Đội tàu biển là một trongnhững nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh tế vậntải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm cách

để góp phần phát triển ngành kinh tế biển Trong đó công tác quản lý và khaithác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tảibiển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất

Là nhóm sinh viên của khoa Kinh tế, chuyên ngành Kinh tế Vận tải biểncủa Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam , chúng em nhận thức rõ những vấn đềtrên là thách thức lớn của ngành nói chung và trách nhiệm của bản thân nóiriêng

Qua học phần “Khai thác tàu”, đã giúp bọn em tiến gần hơn với nhữngkiến thức chuyên ngành từ đó có thể có nền tảng vững chắc phục vụ công việcsau này Bọn em đã được tiến hành tìm hiểu về tàu, về hàng hóa cũng việc tínhtoán để lựa chọn phương án thu lại lợi nhuận tốt nhất cho công ty Trong đồ án

môn học khai thác tàu nhóm em đã lựa chọn để tài “Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của Công ty vận tải Vinalines”

Để hoàn thành đồ án này, chúng em xin cảm ơn cô Hồ Thị Thu Lan, đãgiảng dạy và giúp đỡ chúng em hoàn thành tốt đồ án môn học này

Đồ án gồm 6 chương:

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện củacác phương án

Chương 2: Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng

Chương 3: Xây dựng mức thưởng phạt

Chương 4: Lập Fixture note

Chương 5: Lập kế hoạch chuyến đi

Chương 6: Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính NetProfit

A: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CÁC PHƯƠNG ÁN

I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

10 Dung tích đăng ký toàn phần 25.939RT

11 Dung tích đăng ký hữu ích 16173RT

6 Nơi đóng Nhật bản

8 Dung tích đăng kí toàn phần(GRT) 24953RT

kiện:52.379M3,hànghạt:53.825M3

bộ,6990 kw x110RPM(max),5940 kwx95RPM

x3 ,520kw x450Vx60Hz x900RPM

18 Cánh quạt làm việc 5 bladed solid keyless

propeller, D:5810mm,materia: KAIBC3,pitch:4317mm,weight:12500kg

10 Sức chứa hàng Hàng bao

kiện:8159M3,hànghạt:8610M3

hàng,12.5hl chạy khônghàng

2 Số liệu về hàng hóa

2.1 Phân tích tình hình hàng hóa vận chuyển

Trong năm 2023, công ty Vinalines Hải Phòng đã tìm kiếm được nhiều đơnhàng từ các hàng của chủ và các giao nhận đại lý Để có thể ký kết hợp đồngvận chuyển hàng hóa, trước tiên công ty phải xem xét, toàn bộ lựa chọn đượccác đơn hàng thích hợp, phù hợp với các điều kiện của đội tàu công ty trêndựa trên các tiêu chí sau đây:

- Thỏa thuận thỏa mãn điều kiện về thời gian: có nghĩa là tàu không quản

lý, vận chuyển hàng vào thời gian đó ( hợp đồng trước đó đã kết thúc vàsẵn sàng để vận chuyển các đơn hàng khác trong hợp đồng tiếp theo) vàthời gian đòi hỏi tàu phải có mặt cảng xếp để xếp hàng (laycan) phù hợpvới đơn chào hàng

- Tàu phải có tất cả đặc điểm kỹ thuật phù hợp với đặc điểm, tính chất củatừng loại hàng chuyên ngành cần được vận chuyển trong đơn hàng

- Các tàu đến theo đơn hàng phải thỏa mãn các điều kiện về hàng hải chínhtrị, độ sâu của luồng lạch để tàu có thể vào tân đậu, xếp hàng hóa an toàn

- Điều kiện thỏa mãn về mặt kinh tế: đây là điều quan trọng cho việc đưa raquyết định lựa chọn các đơn hàng chào hàng để đi đến đồng vân kết hợp.Tuy nhiên, trong thực tế hoạt động kinh doanh, không phải lúc nào cáccông ty cũng chọn những đơn hàng thu được lợi nhuận cao Trong một sốtrường hợp, để tập trung vào các trường nghiên cứu vấn đề, vận chuyểntuyến, đặc biệt là xây dựng các mối quan hệ lâu dài với khách hàng, công

ty vẫn đồng ý, chọn những ngườichào hàng dù biết không có lợi nhuậnnhư mong đợi hoặc thậm chí là không có lợi nhuận

Trong năm hoạt động, công ty đã nhận đặc biệt nhiều đơn hàng, tuy nhiên chỉ

có những đơn hàng phù hợp, thỏa mãn các điều kiện về thời gian, kỹthuật,điều kiện an toàn, kinh tế mới được đưa ra đến hợp đồng ký kết

 Dưới đây là 3 đơn hàng chào hàng đã được lựa chọn để tính toán:

Offer 1:

CGO/Qty: 4.500 MT Bulk Cargo 5% MOLOO

Loading port: Cua Ong, Viet Nam

Discharging port: Penang, Malaysia

LYCN: 6th – 10th Dec

L/D rate: 2000/2500 MT WWD SHINCFRT.Rate: 28 USD/MT – FIOS, BSS 1/1Comn: 2,5 Pct

Other: GENCON

Offer 3:

CGO/Qty: 36.000 MT Ore Bulk Cargo

Loading port: Sai Gon, Viet Nam

Discharging port: Jakarta, Indonesia

LYCN: 12th – 20th Dec

L/D rate: 5000/6000 MT WWD SHINCFRT.Rate: 30 USD/MT – FIOS, BSS 1/1Comn: 2,5 Pct

Other: GENCON

Bảng 2.1: Nội dung chủ yếu trong các đơn chào hàng

36.000 MT

2.2 Tính chất của hàng hóa

2.2.1 Hàng Than rời

Than đá là một loại nhiên liệu hóa thạch thuộc họ đá trầm tích có màu đenhoặc nâu đen, có thể cháy được Than thường xuất hiện trong các lớp đá cónhiều lớp hoặc nhiều lớp khoáng Thành phần chủ yếu của than đá là cacbon(hơn 50 phần trăm trọng lượng và hơn 70 phần trăm thể tích là vật liệucacbon)

Tính chất hóa học:

 Thành phần chính của than đá là cacbon, có khả năng cháy trong khôngkhí, tỏa nhiều nhiệt Dùng nhiều để đun nấu, sưởi ấm, chạy động cơ Vìvậy chủ yếu được sử dụng làm nhiên liệu trong công nghiệp

 Than đá có tính chất hấp thụ được các chất độc và khả năng giữ trên bềmặt của các chất khí, chất tan trong dung dịch hay chất hơi

 Nhiệt trị Q (Cal/g): Là nhiệt lượng tỏa ra khi chúng ta đốt cháy hoàn toàn1kg than, Nhiệt trị càng cao than càng cháy tốt và ngược lại nhiệt trị càngthấp khả năng cháy của than cũng giảm dần

Yêu cầu bảo quản than đá: Có thể bảo quản ở bãi lỗ thiên, hố sâu, trongkho, bãi thân phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Nền bãi có thể bằng xi măng, rải nhựa hoặc đất nhện nhưng phải dễ thoátnước, có độ nghiêng nhất định, dưới nền bãi không có nguồn điện đi qua (dâyđiện ngầm), ống dẫn nhiệt, ống dẫn nước

- Bãi phải có diện tích dự trữ bằng 1/6 diện tích bãi

- Diện tích đống than to, nhỏ phụ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ làm việcnhưng không nên xếp đống to vì nhiệt khó thoát ra ngoài để tránh hiện tượng

tự cháy Chiều cao đống phụ thuộc vào loại than, thời gian bảo quản, phươngpháp xếp dỡ

- Mặt đống than phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định, không để đọng nước,thường xuyên đo nhiệt độ đống than Nếu nhiệt độ tăng 5°C/ngày hoặct°=40°C thì phải tản nhiệt cho đống than và đo nhiệt độ 2 lần/ngày Khi nhiệt

độ bằng 60°C thì phải dời đống tha hoặc phá ngay nguồn nhiệt

- Bãi than phải cách xa các loại hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối nguồngió

Yêu cầu vận chuyển: Tàu vận chuyển than phải đảm bảo các điều kiện:

- Giữa hầm máy, lò hơi, hầm có nhiệt độ cao với hầm than phải có vách ngăncách nhiệt

- Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng phải bọc kín bằng vật liệucách nhiệt

- Phải có thiết bị thông gió, miệng ống thông gió tháo lắp dễ dàng để khi khíhậu bên ngoài không tốt thì tháo ra và bịt kín

- Phòng ở thuyền viên, miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ sát hầm than phảikín, tránh bụi than bay vào

- Thiết bị điện, thiết bị thải nước ballast đi qua hầm than phải bọc kín, tronghầm than phải có đèn an toàn, phích cắm điện phải để nơi an toàn nhất.Một số chú ý khi vận chuyển, xếp dỡ:

+ Khi tàu hành trình phải thực hiện các yêu cầu:

- Thường xuyên thải khí độc, lần đầu 5 ngày thông gió mặt ngoài toàn bộ, sau

đó 2 ngày thông gió một lần, mỗi lần khoảng 6h

- Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khí than rồi mới dỡhàng Tuyệt đối không đem nguồn lửa đến gần cửa thông gió hoặc nơi có khíthan

- Phải thường xuyên đo nhiệt độ than, khi vào hầm than phải có phòng hộ laođộng và phải báo với y bác sĩ tàu biết

+ Trong khi xếp dỡ tuân theo yêu cầu:

- Đề phòng hiện tượng vỡ nát và oxy hóa, độ rót hàng 0,3m

- Không nhận xếp xuống khi tàu than có chứa lưu huỳnh

- Tuyệt đối không xếp than với chất dễ cháy, dễ nổ, các loại than khác nhau,than có hàm lượng nước khác nhau, không xếp than lẫn với lưu huỳnh, quặng

Mn, muối K dễ sinh ra nổ

+ Khi bảo quản đống than có hiện tượng nguồn nhiệt khi:

- Trên đống than gần nhuồn nhiệt khi gặp mưa ban đêm có đốm trắng và khi

có ánh sáng mặt trời thì tản ra

- Xuất hiện than thành bụi

- Xuất hiện hơi nước trên bề mặt đống than

- Ban đêm có hiện tượng phát sáng

2.2.2 Hàng gạo bao

Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụquanh năm Đặc biệt, khi xuất khẩu hàng gạo cần phải đóng bao là rất cầnthiết

Nhược điểm: Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dẫnđến lương thựcbị biến chất Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chấtbéo trong gạo bị phân giải thành nước và CO2 Khi nhiệt độ càng cao gạo hôhấp càng mạnh, nhưng mạnhnhất từ 40 đến 45oC nhưng khi nhiệt độ từ 600Ctrở lên thì hô hấp giảm do hoạtđộng của men giảm

Ưu điểm: Tránh được các tác động từ môi trường

Tính chất cơ bản:

-Tính tự phân loại

-Tính tản rời: Thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên

-Tính dẫn nhiệt: Hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm

Đặc điểm:

-Gạo có tính thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm

-Gạo đóng bao có dung tích 1,1 tấn/ m3

-Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu như: màu sắc, mùi vị, dungtrọng, độ thủy phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mặn

+ Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

Yêu cầu trong bảo quản:

-Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt,côn trùng.Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

-Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.-Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợpvới chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.2.2.3 Hàng quặng rời

Quặng rời là tên gọi cho các tảo khối đá chứa các khoáng sản có giá trị kinh

tế Nó là một dạng quặng chưa qua quá trình chế biến hoặc tách riêng cácthành phần khoáng sản Quặng rời thường được khai thác từ lòng đất và sau

đó được vận chuyển đến nhà máy chế biến để tách riêng các thành phần để sửdụng trong các ngành công nghiệp khác nhau

+ Có dung trọng nhỏ và tỷ trọng lớn tùy theo từng loại, từ 2.9-6,1 T/m3

Kĩ thuật vận chuyển và chất xếp quặng

+ Nên sử dụng tàu chuyên dụng để vận chuyển : không thì dùng tàu một tầngboong nhưng phải gia cố đáy bằng gỗ tốt

+ Khi san quặng dưới hầm tàu phải san đúng kỹ thuật : dồn hàng về 2 vách, 2sườn tàu để giảm lắc ngang

Khi xếp dỡ tuyệt đối không tập trung xếp xuống 1 hầm mà căn cứ vào khốilượng hàng chứa trong từng hầm để xếp đều ở các hầm Chiều cao đống hàngphải đảm bảo áp lực cho phép, ở hầm lái dồn hàng về phía trước, hầm mũi dồnhàng về phía sau

+ Khi xếp quặng xuống tàu phải có đệm lót để tránh hiện tượng ăn mòn vỏtàu Quặng phát nhiệt phải kiểm tra nhiệt độ thường xuyên, nếu phát hiện cónguồn nhiệt phải đảo quặng

+ Không được vận chuyển chung các loại quặng với nhau

+ Quặng phải để xa các loại hàng khác và nhà ở Khi xếp dỡ quặng phải đổ

ở độ cao thích hợp để tránh hiện tượng bay bụi và hỏng phương tiện

+ Bãi chứa quặng phải cao ráo, gia cố vững chắc , chiều cao đống quặngphụ thuộc vào kết cấu nền bãi và thiết bị xếp dỡ

3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

1 Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời Phápthuộc Đến nay, Cảng là hệ thống cảng biển lớn nhất và đóng vai trò quan trọngcho sự phát triển đất nước

a Tổng quan về Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ hàng đầu của Quốc gia Với đội ngũ hớn 899 nhân viên, 3.000 lượt tàu, hơn 10 triệu tấn hàng hóa thông qua.

Cảng Sài Gòn là một hệ thống cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, gồm các cảngtại Thành phố Hồ Chí Minh, là hệ thống cảng biển lớn nhất ở Việt Nam Cảng có

vị trí chiến lược quan trọng trong việc phát triển kinh tế, đóng vai trò là cửa ngõquốc tế của cả nước trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu

Hoạt động phục vụ cho lĩnh vực rộng lớn gồm các khu vực Thành phố Hồ ChíMinh, các vùng lân cận và đồng bằng sông Mekong với tổng sản lượng hàng hóahàng năm hơn 10 triệu tấn, Cảng Sài Gòn có vai trò và nhiệm vụ quan trọngphục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế nói chung cho toànkhu vực Phía Nam của đất nước

Tính đến hết tháng 6-2023, công ty này có vốn chủ sở hữu 2.656 tỉ đồng, nợphải trả 2.710 tỉ đồng Doanh thu trong nửa đầu năm 2023 của Cảng Sài Gòn đạt

450 tỉ đồng, giảm gần 27% so với cùng kỳ năm trước

2023: Tập trung trí lực, phối hợp tốt với các đối tác, cơ quan, ban ngành, nhất làTổng Công ty Hàng hải Việt Nam – VIMC triển khai, thực hiện đúng tiến độ Dự

án Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn Cần Giờ

c Dịch vụ

o Khai thác cảng

Cảng Sài Gòn cung cấp dịch vụ khai thác cảng một vùng nội địa rộng lớn baogồm thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh phía Nam Trung Bộ và đồng bằng sôngCửu Long

Với 21 cầu cảng với tổng chiều dài 2,969 m, và hệ thống phao trãi dài khu vựcsông Sài Gòn, Nhà Bè, Soài Rạp và khu vực Thiềng Liềng, Cảng Sài Gòn làcảng duy nhất tại Thành Phố Hồ Chí Minh có thể vừa tiếp nhận khai thác cácloại hàng hoá tổng hợp, mà còn có thể tiếp nhận tàu du lịch quốc tế Các dịch vụcung cấp chính tại Cảng Sài Gòn gồm:

 Khai thác tàu du lịch quốc tế

là một trong những dịch vụ quan trọng nhất đối với ngành vận tải biển Dịch vụnày cung cấp các giải pháp an toàn và hiệu quả cho các tàu và thuyền trong quátrình đi lại trên biển.

Trong tổng thể, dịch vụ lai dắt và cứu hộ hàng hải đóng vai trò quan trọng trongviệc đảm bảo an toàn cho các tàu và thuyền trên biển Với sự chuyên nghiệp vàkinh nghiệm của các chuyên gia hàng hải, các hoạt động hàng hải có thể đượcthực hiện một cách an toàn và hiệu quả

Lai dắt tàu biển

Với đội tàu kéo và lai dắt có công suất lớn, và đội ngũ thuyền viên lành nghề vàgiàu kinh nghiệm thực tế , chúng tôi có thể thực hiện các hoạt động lai, kéo, đẩyhoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trongvùng nước tại Việt Nam

Cứu hộ, cứu nạn hàng hải

Dịch vụ cứu hộ cứu nạn và ứng phó sự cố tràn dầu là một trong những dịch vụquan trọng để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường trong các hoạt động khaithác và vận chuyển dầu khí trên biển

Dịch vụ này cung cấp các giải pháp cứu hộ và cứu nạn cho các tàu thuyền bị tainạn, các thiết bị và cơ sở khai thác dầu khí bị hỏng hoặc nguy hiểm trên biển.Đồng thời, dịch vụ còn có khả năng ứng phó với sự cố tràn dầu, bằng cách triểnkhai các phương pháp thu gom, xử lý và ngăn chặn tràn dầu trên biển

o Logistics

o Công nhân và trang bị xếp dỡ

o Kho ngoại quan

bật Cảng có 6 cầu tàu trong đó có 2 cầu tài dành cho tàu container và tàu roro.

Hệ thống kho tại cảng có tổng diện tích lên đến 68.000 m2 và 4 bãi chứa vớitổng diện tích 143.000 km2

Cảng Manila, Philippines là cửa ngõ vận chuyển quốc tế lớn nhất và nằm trongdanh sách hàng đầu tại Philipines Trong năm 2013, khối lượng hàng hóa tạicảng lên đến 3,77 TEUs

Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông Pasig là một hải cảngsầm uất nhất Philippines Cảng được chia thành ba khu vực bao gồm: khu Namcảng, khu Bắc cảng và khu cảng quốc tế Ngoài ra, Manila còn được xem là mộttrong 30 cảng lớn nhất thế giới Cảng Manila cách cảng Sài Gòn 950 hải lý, vìcùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắnhơn

Lối vào Vịnh Manila rộng 19 km (12 mi) và mở rộng tới 48 km (30mi) Mariveles , ở tỉnh Bataan , là nơi neo đậu ngay bên trong lối vào phía bắc

và Sangley Point là địa điểm trước đây của Căn cứ Hải quân Cavite Hai bênvịnh là những đỉnh núi lửa với tán lá nhiệt đới trên đỉnh

North Manila Harbor có diện tích khoảng 52,5 ha đất và chứa khoảng 5,2

nghìn mét (17 nghìn feet) bến với 10 bến và 8 bến có thể tiếp nhận nhiều loại tàuliên đảo Các vịnh có 54 khu vực neo đậu và có các khu vực cho hàng hóa lăn ởtất cả các cầu tàu

South Manila Harbor được điều hành bởi Asian Terminals Inc (ATI), có tổng

diện tích 85 ha được chia thành Khu cảng cũ và Khu cảng mở rộng SouthManila Harbor được bảo vệ bởi các hàng rào đá bao quanh khoảng 600 ha neođậu South Manila Harbor có năm cầu tàu với tổng chiều dài hơn hai nghìn mét(gần 6,9 nghìn feet) với độ sâu từ 9 đến 11 mét (29,5 đến 36,1 feet)

Nằm giữa North Manila Harbor và South Manila Harbor là Manila InternationalContainer Terminal (MICT) do International Container Terminal Services, Inc.(ICTSI) điều hành

Cảng Manila là cảng biển nhộn nhịp nhất ở Philippines Cảng Manila là cửa ngõvận tải biển quốc tế chính của đất nước Đã vận chuyển hơn 2,8 triệu TEU vàonăm 2009, cảng Manila là cảng container bận rộn thứ ba mươi bảy trên thế giới,theo báo cáo của Hiệp hội các nhà chức trách cảng Hoa Kỳ

Cảng Manila nằm trên bờ đông nam của Vịnh Manila Cổng vào Vịnh Manilarộng 19 km (12 dặm) và Vịnh mở rộng đến 48 km (30 dặm) chiều rộng VịnhManila và cảng Manila được bao quanh bởi các đỉnh núi lửa và những tán lánhiệt đới Cảng Manila cách bán đảo Bataan khoảng 40 km (25 dặm) về phíanam, nơi diễn ra cuộc Chiến tranh thế giới thứ hai Tử thần Bataan

Cảng đi Cảng đến Thời gian vậnchuyển (ngày)

HCM MANILA (North) 10- 12

3 Cảng Cửa Ông

Là cảng nước sâu có luồng dài 37km, chiều rộng 110m, chiều dài 600m, cảngchính có chiều dài 300m Cảng có thể cho 2 tàu mỗi tàu có trọng tải 4000 tấnvào làm than cùng một lúc Lúc nước lớn nhất cảng sâu 11m và cạn nhất 6m,vẫn đảm bảo cho tàu vào làm than

4 Cảng Penang

Nằm ở bang Penang, phía tây bắc bán đảo Malaysia

Mặc dù được biết đến là cảng lâu đời nhất và lâu đời nhất ở Malaysia, nhưngCảng Penang đã đóng vai trò quan trọng bằng cách đóng vai trò là cửa ngõ chínhđến khu vực phía Bắc Malaysia và Nam Thái Lan, phục vụ các lưu vực eo biểnMalacca và Vịnh Bengal

Cảng Penang cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc xử lý hàng hóa thôngthường - tập trung vào Hàng rời, Hàng khô và Hàng rời dạng lỏng với sự nhấnmạnh rõ ràng vào Hàng hóa Nguy hiểm (DG)

CÁC LOẠI SỐ LƯỢNG

Cảng Penang cung cấp đầy đủ các phương tiện để xử lý gần

như tất cả các loại hàng hóa không đóng container ở dạng

tự nhiên; 3 loại hàng hóa (hàng rời, hàng rời và hàng lỏng)

Hàng rời khô:

Hơn 3,5 triệu tấn hàng khô đã được xử lý vào năm 2019 Gần 67% trọng tải nàyđược xử lý riêng tại PBCT 33% hàng rời khô còn lại được xử lý tại BếnButterworth Nhập khẩu phân bón, phế liệu kim loại, ngũ cốc, đường thô, thanđá

Bến Cảng hàng rời

Vị trí: Phía Nam Nhà máy Điện Prai và phía Bắc Cầu Penang số 1

Hoạt động vận chuyển hàng hóa: Xử lý cả hàng rời khô và lỏng 8 Cánh tay đadạng để xử lý Hàng hóa Nguy hiểm (DG) ở trạng thái lỏng hoặc khí

Bến: 5 bến và dài 786 mét (bao gồm cả bến bên trong) Bến bên trong có chiềudài 154 mét cho phép xử lý cả hàng rời khô và lỏng

Tải trọng hàng hóa: 3,9 triệu tấn hàng hóa/năm

500m bến được sử dụng cho hàng khô thông thường 132m bến được sử dụngcho DG

Vị trí: Cửa sông Prai

Hoạt động vận chuyển hàng hóa:Trao đổi hàng hóa từ Myanmar và Acheh,Indonesia : Sà lan tiếp nhiên liệu từ xe bồn chở nhiên liệu

Diện tích: 49000 m2

Kho dự trữ: 36.000 m2/9 ha

Than cho CIMA 12000m2

Chiều dài bến: 382m đưa vào khai thác

KHO: Diện tích đất gần 60,7 ha làm kho trung chuyển, kho chứa hàng và khônggian mở

Diện tích kho tổng hợp khoảng 38.000m2, có khả năng chứa gần 50.000m3hàng hóa cùng một lúc

Tổng diện tích kho Butterworth Wharves là 47000m2

Thông số bến cảng hàng rời ở Cảng Penang

Sự phát triển của PBCT đã khuyến khích thành lập ngành công nghiệp hóa dầu tại Khu công nghiệp Prai - với các tổ chức như Toray, Acidchem và MECI là những công ty lớn có trụ sở và hoạt động tại PBCT– chủ yếu xử lý hàng hóa

DG

Petronas Chemical Fertilizers vận hành Kho xuất khẩu urê tại Butterworth Wharves với công suất xuất khẩu 350.000 tấn mỗi năm Việc nhập khẩu phế liệukim loại được phân loại là hàng rời cũng diễn ra tại Butterworth Wharves cũng như PBCT

Các tiêu chuẩn xử lý đối với hàng rời khô cũng được chứng nhận ISO

5 Cảng Jakarta

Tọa lạc thành phố sầm uất nhất của Indonesia cả về kinh tế và dân số, Thủ ĐôJakarta, Cảng Jakarta, hay còn gọi là Cảng Tanjung Priok, là cảng bận rộn vàtiên tiến bậc nhất của “quốc gia vạn đảo”

Hằng năm, nơi đây tiếp nhận một lượng hàng hóa chiếm lên tới hơn 50% lưulượng hàng hóa ra vào Indonesia

Trong 3 năm, từ năm 2016 đến năm 2018, sức chứa hàng hóa phát triển theotừng năm, hiện tại cảng đã có thể chứa 8 triệu tấn hàng trên tổng diện tích 604

ha, chiều dài cầu cảng là 16,853 m, khu vực kho chứa rộng 661,822 m 2

Cảng đưa vào khai thác hoạt động 20 bến tàu 76 bến neo, có khả năng xử lý hầuhết các loại hàng hóa từ hàng bách hóa, hàng rời, hàng lỏng, dầu thô, hóa chất,hành khách, trong đó Bến tàu container quốc tế Jakarta (JICT) là bến containerlớn nhất Indonesia

Hiện tại, chính quyền cảng đang tiến hành dự án mở rộng Bến cảng Priok mới,tăng sức chứa, giảm tải tình trạng tắt nghẽn tại cảng vào những mùa cao điểm,

và số lần quay vòng hiện nay tại cảng gấp 6 lần so với Singapore

Dự kiến dự án mở rộng sẽ đưa vào hoạt động một cách hoàn thiện vào năm

2023, một tương lai đầy hừa hẹn từ việc mở rộng sẽ làm cho công suất của cảngnhiều hơn gấp ba lần và sức tải hàng hóa mỗi năm sẽ là 18 triệu TEUs

II ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN

1 Phù hợp với trọng tải

Để xác định cần căn cứ vào loại hàng, trọng lượng, hệ số chất xếp của hàng hóađược chào trong đơn chào hàng Tiến hành so sánh với trọng tải tàu, hệ số dungtích tàu để xem tàu có chở hết khối lượng hàng hóa đó hay không

Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:

Dt = DWT- Q dự trữ = k*DWT (T)

Trong đó:

DWT: Trọng tải toàn phần của tàu (T)

Q dự trữ : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T)

k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ Ở đây dự kiến sẽ sử dụng 90%DWT đểchở hàng trong chuyến đi

Bảng 1.1: Trọng tải thực chở của các tàu

Ut còn gọi là hệ số xếp hàng của tàu, nó biểu thị khả năng chứa hàng củamột tấn trọng tải thực chở của tàu Nói cách khác, một đơn vị trọng tảithực chở của tàu tương ứng với bao nhiêu đơn vị dung tích để chứa hàngWt: Dung tích chở hàng của tàu (m3)

Wt= 2,83*NRT

NRT : Dung tích đăng ký hữu ích của tàu (RT)

Bảng 1.2: Dung tích chở hàng của các tàu

Bảng 1.4: Xét phù hợp trọng tải của tàu với đơn hàng

 Đơn chào hàng 1: Hàng than rời có khối lượng 4500 MT, dung sai 5%,quyền lựa chọn đúng sai thuộc về chủ tàu

 Đơn chào hàng 3: Hàng gạo bao có khối lượng 36.000 MT

Nếu Dt > Qh max thì đủ điều kiện để chở hàng

Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về trọng tải, Tàu V.L.SKY và tàu

V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện

Khi đó sẽ xảy ra các trường hợp sau

 Trường hợp 1 : Nếu Uh < Ut => hàng nặng, tận dụng hết trọng tải của tàu

 Trường hợp 2 : Nếu Uh > Ut => hàng nhẹ, tận dụng hết dung tích của tàu,Trọng lượng hàng mà tau có thể chở tối đa được xác định theo công thức

Q= (Dt*Ut)/Uh=Wt/Uh (T)

So sánh Q với trọng lượng hàng trong đơn chào hàng (Qh)

- Nếu Q ≥ Qh max thì thoả mãn, chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàngvới khối lượng ký kết là Qkk : Qkk = Qmax

- Nếu Q < Qh min không thoả mãn, trường hợp này tàu không thể thoả mãnđược đơn chào hàng

-Nếu Qmin < Q < Qmax : Qkk = Q

 Trường hợp 3: Nếu uh = ωt thì tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dungtích

Bảng 2.1: Bảng so sánh

Đơn hàng 1 - BulkCargo

Uh = 0,51HOA LU

mãnV.L.GREEN 45769,59 1,26 36325 4725 Q>Qhmax Thỏa

mãn

Q>Qhmax Thỏa

mãnV.L.GREEN 45769,59 1,19 38462 3150

0 Q>Qhmax Thỏamãn

Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về dung tích, Tàu V.L.SKY và tàu

V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện để chở đơn hàng 1,3

3 Phù hợp với Laycan

Người vận chuyển phải điều tàu tới cảng xếp hàng theo Laycan theo yêu cầu Căn cứ vào trạng thái tự do của tàu, ta xác định được thời gian tàu phải cómặt tạicảng xếp hàng theo công thức:

Ttd + Tkh =< Tmax laycanTrong đó:

Ttd : thời điểm tự do

Tkh: thời gian chạy rỗng nếu có

Tkh= Lkh/Vkh

Lkh: Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng ( Hải lý)

Vkh: Vận tốc tàu chạy không hàng ( Hải lý/ h)

Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng

Sau khi tính được thời gian tàu có mặt tại cảng xếp ta sẽ so sánh với laycantrong từng đơn chào hàng xem tàu nào thỏa mãn

Bảng 3.1: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 1

ĐIỂM

TỰ DO

ĐỊAĐIỂMTỰDO

KHOẢNGCÁCH( hảilý)

Vkh(hl/

h)

Tkh(

h)

TÀUCÓMẶTTẠICẢNGXẾP

LAYCAN

GHICHÚ

5

LTngày06/12/2023

10/12/2023

06-Thỏamãn

1699 13 130,

69

03.50LTNgày13/12/2023

10/12/2023

06-KhôngthỏamãnV.L.GR

1183 13,5

87,63

11.15LTNgày08/12/2023

10/12/2023

06-Thỏamãn

Bảng 3.2: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 2

ĐIỂM

TỰ DO

ĐỊAĐIỂMTỰDO

KHOẢNGCÁCH( hảilý)

Vkh(hl/

h)

Tkh(

h)

TÀUCÓMẶTTẠICẢNGXẾP

LAYCAN

GHICHÚ

5

64,8 10.48LTNgày10/12/2023

18/12/2023

12-ThỏamãnV.L.SK

18/12/2023

12-ThỏamãnV.L.GR

EEN

20.22

LT

Pusan

2003 13,

5

148,37

00.00LT

18/12/2

12-Thỏa

04/12/2

023

Ngày11/12/2023

KHOẢNGCÁCH( hảilý)

Vkh(hl/

h)

Tkh(

h)

TÀUCÓMẶTTẠICẢNGXẾP

LAYCAN

GHICHÚ

Ngày10/12/2023

20/12/2023

12-ThỏamãnV.L.SK

1025 13 78,8

5

00.00LTNgày11/12/2023

20/12/2023

12-ThỏamãnV.L.GR

2003 13,

5

148,37

00.00LTNgày11/12/2023

20/12/2023

12-Thỏamãn

Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về Laycan, Tàu V.L.SKY chỉ đủ điều

kiện để chở đơn 2 và 3, tàu HOA LU và tàu Green đủ điều kiện để chở 3 đơnhàng

B: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG

I XÁC ĐỊNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI

1 Xác định thời gian chuyến đi

Ta có: Tchuyến = TChạy + T (ngày) Đỗ

Trong đó:

TChạy : thời gian tàu chạy (ngày)

TChạy = Tcó hàng + Tkhông hàng (ngày)

Lch : khoảng cách tàu chạy có hàng (Hải lý)

Lkh: khoảng cách tàu chạy không hàng(Hải lý)

Vkt : vận tốc tàu chạy có hàng (Hải lý/ngày)

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng (Hải lý/ngày)

Tphụ : thời gian kéo dài của mỗi cảng ,

26.25 22.37III V.L

II XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN

f : giá cước chủ hàng đang chào

Qkk: khối lượng hàng tàu chở theo đơn chào hàng

2 Chi phí chuyến đi

2.1 Chi phí chuyến đi

- Chi phí chuyến đi của tàu được xác định theo công thức:

C C = CĐ +C BĐ (USD)

- Trong đó:

C: Tổng chi phí

CCĐ: Chi phí cố định của tàu trong cả chuyến đi (USD)

C BĐ: Chi phí biến đổi của tàu trong cả chuyến đi (USD)

2.1.1 Chi phí cố định

- Chi phí cố định của tàu được xác định theo công thức sau:

CCĐ=FC x Tchuyến(USD)

- Trong đó:

T chuyến: Thời gian chuyến đi (ngày)

FC: Chi phí cố định ngày tàu (USD/ngày)

FC =CKHCB+CSCL+CSCTX+CVL+CBH+CL+CQL

C KHCB: Chi phí khấu hao cơ bản

C SCL: Chi phí sửa chữa lớn

C SCTX: Chi phí sửa chữa thường xuyên

C VL: Chi phí vật liệu rẻ mau hỏng

C BH: Chi phí mua bảo hiểm thân tàu

C L: Chi phí trách nhiệm dân sự

Tổng chi phí cốđịnh

Tổng chi phí cốđịnh

2.2 Chi phí biến đổi

2.2.1 Chi phí nhiên liệu

C NL =C NLchạy +C NLđỗ + C Dầunhờn (USD)

- Trong đó:

C NLchạy: Chi phí nhiên liệu khi chạy (USD)

C NLđỗ: Chi phí nhiên liệu khi đỗ (USD)

C Dầunhờn: Chi phí dầu nhờn (USD)

a Chi phí nhiên liệu khi chạy

CNL chạy=Tchạy.qc.G FO +Tchạy.qf.G DO ( USD )

- Trong đó:

T chạy: Thời gian tàu chạy (ngày)

q c: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy (FO)

qf: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (DO)

G FO: Giá dầu FO

G DO: Giá dầu DO

Bảng 2.2: Chi phí nhiên liệu chạy theo từng phương án

TH1

ĐCH Tên tàu Tchạy

(ngày) FO(T/ngày) DO(T/ngày) Giá dầuFO

(USD/T)

Giá dầuDO(USD/T)

CNLchạy(USD)

ĐCH Tên tàu Tchạy

(ngày) FO(T/ngày) DO(T/ngày) Giá dầuFO

(USD/T)

Giá dầuDO(USD/T)

CNLchạy(USD)

Bảng 2.3: Chi phí nhiên liệu khi đỗ của từng phương án

TH1

(ngày) DO (T/ngày)

Giá dầu DO (USD/T)

Bảng 2.5: Chi phí nhiên liệu chuyến đi

2.2.3 Cảng phí

Bảng 2.8: Đơn giá các khoản phí tại cảng

a Phí trọng tải

Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT

và số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:

Cttf=kttf.GRT nL(USD cảng/ )

- Trong đó:

k ttf: Đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lượt)

n L: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)

GRT: Trong tải đăng kí của tàu

Bảng 2.9: Phí trọng tải theo từng phương án

TH1

ĐCH Tên tàu GRT Đơn giá phí trọng

tải (USD/GRT/lần)

Số lần ra vào mỗi cảng

Phí trọng tải (USD/chuyến) Cảng

Số lần ra vào mỗi cảng

Phí trọng tải (USD/chuyến) Cảng