Đề tài tiềm năng thương mại phát thải carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải

th 2.1 Định nghĩa thị trường carbon Thị trường carbon là một trong những công cụ chính sách chủ yếu để ảm phát thảgi i khí nhà kính.. Thị trường carbon bắt buộc là thị trường mà trong

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯ ỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP HỒ CHÍ MINH 

Môn: Định giá Carbon

Đề tài: Tiềm năng thương mại phát thải Carbon

trong lĩnh vực giao thông vận tải

Giảng viên hướng dẫn : Nguyễn Thị Ngọc Sinh viên ực hiện th : Lê Thảo My

Lớp : DHKTTN17A

Contents

1. Đặt vấn đề

2.T ng quan v ổ ề thị trường carbon

2.1 Định nghĩa thị trường carbon

2.2 Phân lo i th ạ ị trường carbon

2.3 Hoạt động thương mại thị trường carbon .

2.3.1 Chi phí thương mại carbon cho các doanh nghi p ệ .

2.3.2 Gi m phát thả ải Carbon theo mô hình “ giới hạn và thương mại” .

2.3.3 “ Hạn ngạch phát th i và tín ch ả ỉ Carbon”hay “giớ ạn và thương mại”.i h .

2.4 B sung các chính sách khí h u khác.ổ ậ

2.5 Hoạt động để giảm phát th i carbon.ả

2.5.1 Chính sách c a Chính ph ủ ủ tác động tới doanh nghi p ệ .

2.5.2 Doanh nghi p th c hiệ ự ện nghĩa vụ ả gi m phát th i carbon.ả

2.6 Tiềm năng của th ị trường carbon Vi t Nam.ệ

2.7 G i m hàm ý chính sách cho Vi t Namợ ở ệ

3 T ng quan v ổ ề lĩnh vực giao thông v n t ậ ải .

3.1 Phát tri n ngành Giao thông v n t i t i Vi t Nam.ể ậ ả ạ ệ

3.1.1 Điều ki n v kinh t ệ ề ế

3.1.2 Môi trường t nhiênự

3.1.3 Công nghệ

3.1.4 Chính sách giao thông v n tậ ải .

3.2 Thực tr ng hi n t i ngành giao thông v n tạ ệ ạ ậ ải ở Việt Nam

3.2.1 Nhu c u v n tầ ậ ải và cơ giới hóa

3.2.2 Cơ sở ạ ầ h t ng GTVT .

3.2.3 Chi tiêu và tài tr cho giao thôngợ

vận tải .

4 Phân tích các vấn đề trong b i c nh Vi t Nam.ố ả ệ

4.1 Thực tr ng phát th i carbon ngành Giao thông v n t i Vi t Nam.ạ ả ậ ả ệ

4.2 Thương mại th ị trường carbon ngành v n t i .ậ ả 4.2.1 S phát tri n nhanh chóng cự ể ủa cơ sở ạ ầng kinh tế ảnh hưởng t i khí nhà kính. h t ớ

4.2.2 Lượng giá đồng lợi ích bán tín chỉ các-bon cho các gi i pháp gi ả ảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông đường b ộ .

4.3 Thiế ật l p các k ch b n giị ả ảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông .2

4.3.1 Phát tri n giao thông công c ng phân tích theo các k ch b n b ng công c 2050 Calculator.ể ộ ị ả ằ ụ

4.3.2 Chuyển đổi công ngh s dệ ử ụng năng lượng .

4.3.3 Giảm phát th i khí nhà kính trong giao thông b ng chuyả ằ ển đổi phương thức vận chuyển .

4.4 Đề xu t gi i pháp phát tri n KTTN nh m quấ ả ể ằ ản lý các phương tiện vận t ải ở Việt Nam 30

4.4.1 L i ích c a vi c th c hi n nợ ủ ệ ự ệ ền KTTH

4.4.2 Các gi i phápả 4.5 Các bi n pháp giệ ảm thi u phát th ể ải .

4.6 Thực tr ng các rào cạ ản ảnh hưởng đến việc áp dụng các bi n pháp gi m th i khí các-bon t ệ ả ả ại các doanh

nghi p logistics Việ ệt Nam .

4.7 Mộ ốt s khuy n nghế ị và đề xu tấ .

5. Kết Luận .

Việc phát triển ngành vận tải là cần thiết thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tuy nhiên, quá trình hoạt động của các phương tiện trong ngành vận tải phát thải CO2 gây ô nhiễm môi trường không khí Theo dự báo của Viện Chiến lược và phát triển GTVT, Việt Nam sẽ đạt lượng phát thải khoảng 64,3 triệu tấn CO2 vào năm 2025 và 88,1 triệu tấn CO2 vào năm 2030 Nghiên cứu phát thải ngành Vận tải Việt Nam là đặc biệt cần thiết trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế theo hướng tăng trưởng xanh nói chung

và ngành Vận tải theo hướng ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh (Bộ Giao thông vận tải, 2016b)

2.Tổng quan về ị trường carbon th

2.1 Định nghĩa thị trường carbon

Thị trường carbon là một trong những công cụ chính sách chủ yếu để ảm phát thảgi i khí nhà kính Hiện nay, trên thế ới, thị trường carbon đang phát triển nhanh cả về githị ần giao dịch cũng như các tổ ức tham gia Việt Nam cũng đã tham gia và ph chtích cực chuẩn bị cho quá trình hình thành và phát triển thị trường carbon trong

nước, tiến tới hội nhập với khu vực và toàn cầ u

2.2 Phân loại thị trường carbon

Có 2 loại thị trường carbon phổ ến: thị trường carbon bắbi t buộc (compliance carbon market) và thị trường carbon tự nguyện (voluntary carbon market)

Thị trường carbon bắt buộc là thị trường mà trong đó việc mua bán tín chỉ carbon

dựa trên cam kết của các quốc gia trong Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) để đạt được mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính

Thị trường này mang tính bắt buộc và chủ yếu dành cho các dự án trong Cơ chế phát triển sạch (CDM), Cơ chế phát triển bền vững (SDM) hoặc Cơ chế đồng thực hiện (JI)

Thị trường carbon tự nguyện là thị trường dựa trên cơ sở hợp tác thỏa thuận song

phương hoặc đa phương giữa các tổ ức, công ty hoặc quốc gia Bên mua tín chỉ chtham gia vào các giao dịch trên cơ sở tự nguyện để đáp ứng các chính sách về môi trường, xã hội và quản trị doanh nghiệp và giảm dấu chân carbon (carbon footprint)

Có 2 mô hình hoạt động của thị trường Carbon Mô hình mua bán tín chỉ Carbon và

mô hình giới hạ – thương mạn i

Chính phủ Úc đã công bố quy định về mức trần phát thải khí nhà kính (mức phát thải Carbon)

“Cơ chế bảo vệ” sẽ là một phần trong chính sách khí hậu của chính phủ và sẽ phạt

các doanh nghiệp lớn vì vượt quá ‘mức phát thải cơ bản’

Các doanh nghiệp sản xuất hơn 100.000 tấn khí nhà kính (Carbon) mỗi năm sẽ bị giới hạn lượng phát thải

Chương trình này đưa ra một số ‘trợ cấp’ cho các nhà máy phát điện và bãi chôn lấp (tạo ra khí nhà kính, khi rác thải bị phân hủy), cũng như những đơn vị mở rộng sản xuất – đồng thời cải thiện hiệu quả phát thải

Mức trần hàng năm cho những năm tiếp theo, sẽ dựa trên lượng khí nhà kính (phát thải Carbon) trung bình những năm trong quá khứ

Trên thực tế, ‘kho vũ khí’ chính sách khí hậu của Úc sẽ bao gồm các khía cạnh của

chương trình mua bán phát thải cơ bản và “tín chỉ Carbon”

2.3.1 Chi phí thương mạ carbon cho các doanh nghiệ i p

Kế ạch mua bán khí thải Carbon là một cách, khiến các doanh nghiệp phải trả ho tiền cho lượng khí thải nhà kính – ải ra từ ạt động kinh doanh của họ.th ho

Trong chương trình “cơ bản” và “tín chỉ Carbon”, mỗi công ty phải giữ ợng khí lưthải của mình, ‘dưới mức’ do chính phủ quy định, chẳng hạn như dưới mức trung bình của lượng khí thải trong 5 năm trước đó

Giả sử rằng, “lượng khí thải Carbon cơ bản” được phép ở mức 28.000 tấn/năm và doanh nghiệp thải ra 30.000 tấn khí thải Carbon/năm

Sau đó, công ty phải trả ền cho lượng khí thải Carbon vượt quá mức cơ bản, trong titrường hợp này là 2.000 tấn (30.000-28.000)

Họ có thể bù đắp, bằng cách mua tín chỉ Carbon tại địa phương hoặc trên thị trường quốc tế

Giả sử giá Carbon là 10 đô la Úc/tấn (1 tín chỉ Carbon là 10 đô la Úc), công ty phải

bỏ ra 20.000 đô la Úc

2.3.2 Giảm phát thải Carbon theo mô hình “ giới hạn và thương mại”

Ngược lại, theo kế ạch “giới hạn và thương mại” phát thải Carbon của Đảng lao hođộng, chính phủ sẽ cấp một số ấy phép ra thị trường, dựa trên các mục tiêu giảgi m phát thải quốc gia, chẳng hạn như mức giảm giảm phát thải năm 2023 là 5% so với năm 2000

Nghĩa là, không áp đặt giới hạn phát thải Carbon như ví dụ đề cập ở trên, miễn là công ty mua (trả ền) đủ ấy phép phát thải từ chính phủ Mỗi giấy phép cho họ ti giquyền (nhưng không phải nghĩa vụ) phát thải 1 tấn khí nhà kính (Carbon)

Giả sử, giá 1 giấy phép phát thải Carbon là 10 đô la Úc, thì doanh nghiệp tương tự

sẽ ả 300.000 đô la Úc theo mô hình “giới hạn và thương mại” Lưu ý là, công ty trđang phát thải 30.000 tấn Carbon/năm

Do đó, chi phí theo mô hình hạn ngạch Carbon nhỏ hơn so với mô hình “giới hạn và thương mại”

2.3.3 “ Hạn ngạch phát thải và tín chỉ Carbon”hay “giới hạn và thương mại”

Hai loại kế ạch mua bán khí thải đã đượ tranh luận sâu sắc vào đầu những năm ho c

2000, trước khi Liên minh Châu Âu thiết kế Hệ ống mua bán phát thải (ETS) vào thnăm 2005 và nó trở thành kế ạch chi tiết cho kế ạch mua bán khí thải của Đảho ho ng lao động Úc, được đưa ra (mặc dù có giá ban đầu cố định) vào năm 2012

Tiểu bang California và tỉnh Quebec của Canada cũng đã áp dụng mô hình “giới hạn

và khí nhà kính quốc gia ‘được giới thiệu’ từ năm 2008

Việc thiết lập “lượng khí thải cơ bản” cho mỗi doanh nghiệp không cần phải quá khó khăn, đặc biệt nếu chúng được liên kết với các công ty riêng lẻ trong quá khứ Nguyên tắc “Hạn ngạch phát thải và tín chỉ Carbon” đã được sử dụng trong chương trình “Giảm khí thải nhà kính” của bang New South Wales trong thập kỷ qua, với mức giá giấy phép phát thải thấp

Cơ chế ện không còn tồn tại đó, đã được xem xét lạhi i

Hiệu suất thực tế của mô hình “giới hạn và thương mại” của Liên minh Châu Âu trong 10 năm qua cho thấy ‘điểm yếu chính’ của nó, cụ ể là các chính phủ không th

có khả năng cung cấp đúng số ợng giấy phép Carbon vào thị trường, chẳng hạlư n như trong 5 năm tới, dựa trên dự báo khác nhau

Những cú sốc ngẫu nhiên như cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 đã tác động đến tăng trưởng kinh tế và phát thải khí nhà kính của EU

Nhu cầu về ấy phép giảgi m mạnh và tình trạng dư cung khiến giá giấy phép lao dốc

từ trên 20 xuống còn khoảng 5 Euro

Vì vậy, EU hiện đang hoãn cấp giấy phép mới để ổn định cân bằng cung cầu

2.4 Bổ sung các chính sách khí hậu khác

Cơ chế bảo vệ này bổ sung cho Quỹ ảm phát thải tự nguyện (ERF), nơi chính phủ gi

tr tiả ền cho các doanh nghiệp để ảm phát thải khí nhà kính, cho các dự án cụ gi thể Chính phủ sẽ ỉ lựa chọn các dự án giảm phát thải chi phí thấp, thông qua quy trình chđấu thầu

Những người nhận được tài trợ sẽ ảm lượng khí thải của họ, nhưng còn những gingười chọn không nộp đơn hoặc không nhận được tiền thì sao? Liệu họ sẽ ếp tụti c phát thải như trước, thậm chí là nhiều hơn?

Cơ chế bảo vệ ợc thiết kế để đảđư m bảo rằng, các doanh nghiệp lớn có những nghĩa

vụ bắt buộc về ệc giảm thiểu ‘hiệ ứng nhà kính’, để không vượt quá mức phát vi u thải cơ bản của họ

Nếu không có biện pháp bảo vệ trong thiết kế ERF, việc giảm phát thải của những người tham gia ERF có thể bị vô hiệu hóa – do lượng phát thải tăng lên ở các khu vực khác và các doanh nghiệp không tham gia ERF

Cơ chế bảo vệ – cơ chế mua bán phát thải theo mô hình “hạn ngạch phát thải và tín chỉ Carbon” – liên quan đến mức độ can thiệp hợp lý vào hoạt động của các doanh nghiệp

Mặt khác, mô hình “giới hạn và thương mại” dựa vào thị trường nhiều hơn, trong khi áp đặt chi phí tuân thủ cao hơn, đối với hoạt động kinh doanh

2.5.1 Chính sách của Chính phủ tác động tới doanh nghiệp

Cam kết từ Chính phủ ệt Nam sẽ là động lực để doanh nghiệp thực hiện giảm phát Vithải, đây được xem là nhiệm vụ bắt buộc

Theo đó, thị trường carbon sẽ giúp doanh nghiệp giảm phát thải nhà kính với chi phí hiệu quả Theo lộ trình, đến năm 2025 Việt Nam sẽ thí điểm thị trường carbon và đến năm 2028 sẽ chính thực vận hành

Nghị định 06/2022/NĐ-CP quy định doanh nghiệp có nghĩa vụ và lộ trình báo cáo việc cắt giảm phát thải nhà kinh tự nguyện cho bộ ủ ản từ 2023 Tại quyết định ch qu01/2022, Thủ ớng liệt kê 1.912 doanh nghiệp có phát thải lớn phải thực hiện báo tưcáo Danh sách này sẽ ợc thay đổi, cập nhật hằng năm.đư

Từ năm 2024, doanh nghiệp thực hiện kiểm kê khí nhà kính và nộp báo cáo hai năm một lần Từ năm 2026, doanh nghiệp phải lập kế ạch giảm phát thải khí nhà kính hogiai đoạn 2026-2030 và định kỳ hàng năm nộp báo cáo, bản cập nhật kế ạch (nếho u có) Đây không phải là hành động tự nguyện mà là yêu cầu bắt buộc

2.5.2 Doanh nghiệp thực hiện nghĩa vụ ảm phát thả gi i carbon

Các doanh nghiệp đang ứng dụng nhiều mô hình khác nhau trong chuỗi hành động với vấn đề ến đổi khí hậu, giảm phát thải khí nhà kính.bi

Vinamilk là một trong những doanh nghiệp đầu tiên tại Việt Nam chuẩn hóa phương pháp đo lường và kiểm kê khí nhà kính theo ISO 14064 cho hoạt động sản xuất và chăn nuôi Việc đo lường, kiểm kê khí nhà kính theo chuẩn mự không chỉ giúp c Vinamilk tìm ra nhiều cơ hội giảm phát thải mà còn khẳng định trách nhiệm và định hướng không ngừng cải tiến và hướng đến minh bạch, chính xác và khách quan nhất

Sau quá trình hoàn thành việc kiểm kê khí nhà kính tại các đơn vị năm 2022, vừa qua, Nhà máy sữa Vinamilk Nghệ An và Trang trại bò sữa Vinamilk Nghệ An đã trở thành đơn vị đầu tiên đạt trung hòa carbon theo tiêu chuẩn PAS2060:2014 Theo các báo cáo được công bố và xác nhận, tổng lượng phát thải khí nhà kính của 2 đơn vị này đã được trung hòa là 17.560 tấn CO2, tương đương với khoảng 1,7 triệu cây

xanh Đây là kết quả của “hành động kép” trong nỗ lực cắt giảm phát thải khí nhà kính trong sản xuất, chăn nuôi của Vinamilk, đồng thời duy trì quỹ cây xanh của công ty để hấp thụ khí nhà kính trong nhiều năm qua

Đến năm 2022, 100% trang trại bò sữa của Vinamilk đã triển khai kiểm kê khí nhà kính và 100% nhà máy đã hoàn thành kiểm kê khí nhà kính Cũng trong năm 2022, Vinamilk đã trở thành đại diện đầu tiên của ngành sữa Việt Nam tham gia Sáng kiến ngành sữa toàn cầu về Net Zero, được sáng lập bởi Liên đoàn Sữa thế ới (IDF), giKhung Phát triển bền vững ngành sữa (DSF), Global Dairy Platform …

Để vận hành hệ ống lò hơi 24/24, Công ty CP Công nghệ cao Traphaco dùng thnguyên liệu đầu vào là viên nén mùn cưa thay cho than cám Nhờ có hoạt động kiểm

kê, lần đầu tiên họ đã xác định được lượng phát thải khí nhà kính từ ạt động này hokhoảng 6.000 tấn khí và là nguồn phát thải lớn nhất của họ Đây cũng là cơ sở quan trọng để họ đổi mới công nghệ thích nghi với quy định mới về phát thải khí nhà kính

"Theo số ệu của chúng tôi cùng với các chuyên gia đầu ngành thống kê, hiện chúng litôi cũng đã giảm được lượng khí thải carbon 10% so với công nghệ sử dụng than cám", ông Nguyễn Duy Ký, Phó Giám đốc Công ty CP Công nghệ cao Traphaco, cho biết

Từ ệc kiểm kê phát thải khí nhà kính, Công ty CP Công nghệ cao Traphaco cũng vi

sẽ lên lộ trình để cắt giảm, từ đó xác định được chính xác được nguồn lực đầu tư cho các nguồn năng lượng mới

Qua cách làm của những doanh nghiệp tiên phong trong việc kiểm kê khí nhà kính

có thể thấy, việc kiểm kê khí nhà kính sẽ giúp doanh nghiệp xây dựng được lộ trình

để cắt giảm, phát thải khí nhà kính Từ đó, xác định được chính xác nguồn lực đầu

tư cho các nguồn năng lượng mới, năng lượng tái tạo, đầu tư cho công nghệ mới

Kể từ năm 2025, hàng nghìn doanh nghiệp sẽ bắt buộc phải thực hiện kiểm kê khí thải nhà kính theo yêu cầu của Bộ Tài nguyên và Môi trường Mặt khác, kể từ đầu năm 2024, nhà nhập khẩu vào EU các sản phẩm phân bón, sắt, thép, nhôm và xi măng sẽ ải thực hiện báo cáo khí thải nhà kính trên mỗi đơn vị sản phẩm, theo cơ ph chế ều chỉnh carbon xuyên biên giớ đi i

Ngành Lâm nghiệp Việt Nam được nhậ định đang nắm giữ một lượng lớn tín chỉ n carbon Ông Phạm Hồng Lượng - Chánh Văn phòng Tổng cục Lâm nghiệp (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) cho biết, Việt Nam có tỷ lệ che phủ rừng khá cao so với thế ới, khoảng hơn 42%, trong khi trung bình thế ới khoảng 31%.gi giVới tiềm năng này, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã phối hợp với các bộ, ngành, dưới sự hỗ ợ của tổ ức quốc tế tham mưu trình Chính phủ về ật Lâm tr ch Lunghiệp Đây là luật đầu tiên đưa nội dung dịch vụ hấp thụ carbon vào khuôn khổ pháp lý cao nhất Sau đó là các nghị định quy định chi tiết về dịch vụ hấp thụ carbon, để thúc đẩy thị trường giao dịch, trao đổi mua bán tín chỉ carbon và kết quả giảm phát thải

Ớ góc nhìn chuyên gia, ông Lê Xuân Nghĩa - nguyên Phó Chủ tịch Úy ban Giám sát Tài chính quốc gia cho hay, tín chỉ carbon ngày càng khan hiếm vì quốc gia có rừng trên thế ới không nhiều Việt Nam có nhiều tiềm năng vì có 3/4 là đất rừng, tuy ginhiên từ trước xảy ra tình trạng chặt phá rừng để ồng cây công nghiệp, do đó tỷ lệ trrừng nguyên sinh còn ít, chỉ còn rừng trồng Nếu chặt rừng làm cây công nghiệp chỉ đạt doanh thu 75 triệu/ha, nhưng nếu làm rừng để hấp thụ carbon với mức trung bình

150 tấn carbon/ha, tương đương khoảng 6.000 USD/ha/năm

Theo thống kê của Công ước khung Liên Hợp quốc về ến đổi Khí hậu, thị trườBi ng Việt Nam có khoảng gần 40 triệu tín chỉ carbon Tuy nhiên, thông tin tiếp cận về thị trường carbon còn hạn chế, nhiều lĩnh vực sản xuất sử dụng công Theo thống kê của Công ước khung Liên Hợp quốc về ền đối Khí hậu, thị trường Việt Nam có Bikhoảng gần 40 triệu tín chỉ carbon Tuy nhiên, thông tin tiếp cận về ị trườth ng carbon còn hạn chế, nhiêu lĩnh vực sản xuất sử dụng công nghệ lạc hậu, khả năng chuyển đổi xanh còn chậm

Trên thực tế ố tín chỉ carbon của Việt Nam cao hơn 40 triệu, bao gồm các loại hình , snhư rừng, biển, năng lượng tái tạo, tiết kiệm năng lượng đều tạo ra tín chỉ carbon Hiện nay, tình trạng phát thải carbon tại Việt Nam cao hơn nhiều nước trên thế ới, ginên để ảm phát thải, nhu cầu hấp thụ carbon ở gi Việt Nam cũng rất cao

Để ảm nhẹ phát thải khí nhà kính, Thủ ớng Chính phủ đã ban hành Quyết địgi tư nh

số 01/2022/QĐ-TTg về Danh mục lĩnh vực, cơ sở phát thải khí nhà kính phải thực hiện kiểm kê khí nhà kính bao gồm

2.7 Gợi mở hàm ý chính sách cho Việt Nam

Thiết lập hệ ống giao dịch khí thải (Emission Trading System - ETS) để trao đổth i giấy phép phát thải Các doanh nghiệp có thể mua, bán hoặc trao đổi các giấy phép phát thải với nhau, dẫn đến việc hình thành thị trường carbon

Ban hành chính sách giới hạn lượng khí thải được phát hành nhằm giảm thiểu lượng khí thải của các nhà máy và nhà sản xuất năng lượng Ví dụ, EU giới hạn lượng khí thải được phát hành trong giai đoạn 2021-2030 là 1,57 tỷ tấn CO2

Hình thành cơ chế ều chỉnh biên giới carbon nhằđi m đảm bảo tính công bằng và tính cạnh tranh đối với hàng hóa của các nhà sản xuất Công cụ này có thể hỗ ợ xây trdựng một sân chơi bình đẳng cho các ngành công nghiệp, thúc đẩy mạnh mẽ quá trình giảm lượng khí thải trên toàn cầu

Hỗ ợ phát triển công nghệ sạch nhằm giảm lượng khí thải, tạo ra việc làm mới và trgiúp giảm chi phí sản xuất

Hỗ ợ đào tạo và chuyển giao công nghệ tr : Cung cấp nguồn tài chính để hỗ ợ cho trcác hoạt động đào tạo và chuyển giao công nghệ sạch cho các doanh nghiệp và tổ chức, giúp họ ểu và áp dụng các công nghệ sạch vào hoạt động sản xuấ - kinh hi t doanh Thiết lập cơ chế hỗ ợ, khuyến khích đầu tư vào các dự án giảm thiểu khí trthải; tạo thị trường carbon minh bạch, đảm bảo tính an toàn cho các giao dịch trên thị trường

Thuế carbon: Chính phủ nhiều quốc gia cũng đã áp dụng các chính sách về thuế

carbon như thuế năng lượng và thuế giá trị gia tăng đối với các sản phẩm liên quan đến carbon, thuế carbon đối với các phương tiện giao thông

Định giá carbon: Có thể áp dụng các chính sách giá đặt quyền khí thải bên ngoài hệ

thống ETS để đóng góp vào việc giảm thiểu khí thải, ví dụ như thuế carbon hoặc hệ

thống quy đổi khí thả i

Cần có sự cam kết mạnh mẽ của Chính phủ Việt Nam về mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050; hoàn thiện khung pháp lý về phát triển thị trường tín chỉ carbon

Ưu tiên phát triển thị trường carbon rừng; hợp pháp hóa quyền và chuyển quyền carbon dựa vào sở hữu đất đi kèm với các biện pháp đảm bảo an toàn trong cơ chế chia sẻ lợi ích; hướng tới cả ị trường carbon tự nguyện và bắt buộc, có ưu tiên phát thtriển thị trường tự nguyện; kết nối thị trường carbon nội địa với thị trường carbon quốc tế

Nâng cao năng lực của doanh nghiệp trong việc thực hiện kiểm kê khí nhà kính; lập

kế ạch giảm phát thải khí nhà kính phù hợp; trang bị ến thức về ị trường ho ki thcarbon

3 Tổng quan về lĩ nh v ực giao thông vận tả i

3.1.1 Điều kiện về kinh tế

Cuộc cách mạng mang tên Đổi mới từ năm 1986 là động lực chính đưa nề kinh tế n Việt Nam cất cánh với mức tăng trưởng cao và ổn định, khoảng 7.6% mỗi năm, trong hơn hai thấp kỳ vừa qua Theo số ệu thống kê chính thức, tổng sản phẩli m quốc dân trong năm 2007 đạt khoảng 68,3 tỷ USD tuy nhiên theo các chuyên gia kinh tế thì cần phải cộng thêm một khoản tương đương 30% con số ống kê chính thức chính thứth c

là giá trị của nền “kinh tế ầm” (Lê Đăng Doanh, 2008).ng

Hình 1 Quá trình tăng trưởng ổn định của nền kinh tế ệt Nam giai đoạn 1990-2006 ViThành công về xóa đói giảm nghèo được xem như thành tựu kinh tế quan trọng nhất của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua Tỷ lệ hộ gia đình sống dưới mức nghèo đói đã giảm từ 51% trong năm 1990 xuống còn 18% trong năm 2005 (World Bank 2006) Cùng với chính sách mới, Việt Nam đã tiến những bước dài trong quá trình hội nhập với nền kinh tế ế ới Tổng giá trị ất/nhập khẩu trong năm 2007 khoảth gi xu ng 111,2 tỷ USD, xấp xỉ 163% GDP cả nước Vốn đầu tư nước ngoài theo dố cũng gia tăng nhanh chóng Cuối năm 2007, Việ Nam đã thu hút 9810 dự đầu tư ớc ngoài cũng vớt nư i mức vốn đăng kí là 99,6 tỷ USD (Bộ KHDDT, 2008) Chính phủ ệt Nam cũng vớVi i hầu hết các nhà kinh tế đều có dự báo lạc quan về tốc độ phát triển kinh tế cao trong thập kỷ tới Tuy nhiên, thách thức chính đối với nền kinh tế Việt Nam trong tương lai chính là nâng cao hiệu quả của việc phát triển đầu tư Sự thay đổi chỉ số ản ánh ph

hiệu quả đầu tư ICOR chỉ ra một cách rõ ràng sự suy giảm hiệu quả đầu tư trong những thập kỷ qua Theo Bộ tài chính, hệ số ản ánh chi phí trên một đơn vị đầu ra phcủa nền kinh tế (ICOR) của Việt Nam đã gia tăng từ 3,39 trong năm 1995 lên tới 5,9 trong năm 2005 ộ tài chính, 2006) (B

Những thành công ấn tượng của Việt Nam trong công cuộc xóa đói giảm nghèo và thúc đẩy phát triển kinh tế trong những thập kỷ qua có đóng góp rất nhiều từ sự phát triển nhanh chóng của cơ sở hạ tầng kinh tế hỗ ợ, bao gồm kết cấu hạ tầng giao trthông vận tải Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cho phép tăng nhanh khả năng di chuyển của con người và hàng hóa, đồng thời cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ thiết yếu (như cơ sở y tế và giáo dục) và các cơ hội kinh tế của người dân nông thôn Theo Bộ GTVT, từ năm 1992, chiều dài mạng lưới đường bộ của Việt Nam đã tăng lên một cách đáng kể và đã đặt tới con số hơn 400.000 km tính đến năm 2016; kết quả của sự tăng trưởng này là số xã không được tiếp cận với mạng lưới đường bộ hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết đã giảm từ 606 trong năm 1997 xuống 235 trong năm 2005 và chỉ còn 65 trong năm 2016

Cơ sở hạ tầng phát triển nhanh chóng như vậy đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng, từ đó góp phần tăng tốc độ tăng trưởng GDP kể từ ối những năm 1990 Trong cu

25 năm qua, tốc độ tăng trưởng hàng năm về nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách tính theo tấn/hành khách-km lần lượt là 11% và 10%, so với mức tăng trưởng GDP là 6,4% Tổng số hành khách vận chuyển trong nướckm đã tăng từ 32 tỷ vào năm 2000 lên 169 tỷ vào năm 2016, tương đương khoảng 520%; đồng thời, tổng số tấn hàng hóa vận chuyển trong nước-km đã tăng từ 32 tỷ lên 111 tỷ, tương đương khoảng 340% trong cùng giai đoạn đó.2 Tốc độ tăng trưởng về giao thông vận tải tăng theo cấp số nhân như vậy một mặt là sự đóng góp và cũng là kết quả của sự phát triển kinh

tế và xóa đói giảm nghèo ấn tượng ở ệt Nam, nhưng lại dẫn đến hậu quả tiêu cực về Vimặt môi trường Ngành GTVT đã và sẽ ếp tục là nguồn phát thải khí nhà kính ti(GHG) đáng kể, thải ra 30,6 triệu tấn CO2tđ, tương ứng với 10,76% tổng lượng phát thải CO2tđ3 trong năm 2014 Giao thông đường bộ chiếm 89,7% lượng phát thải của ngành GTVT Một trong những nguyên nhân dẫn tới tỷ lệ phát thải lớn này là do giao thông đường bộ chuyên chở 94% số ợng hành khách và 76% số tấn hàng hóa Tuy lưnhiên, khi xét tới khoảng cách di chuyển ảng 1.1), ần lớn lượng luân chuyể(B ph n hàng hóa là theo đường biển (55%), trong khi đường bộ và đường thủy lần lượt chiếm 22,3% và 20,6%

Năm loại nhiên liệu đang được tiêu thụ trong giao thông vận tải: Xăng5 được sử dụng bởi hầu hết các phương thức vận tải đường bộ như xe 2 bánh, xe khách, xe thương mại hạng nhẹ; dầu diesel được sử dụng cho các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa; dầu nhiên liệu (FO) chỉ ợc sử dụng cho các phương tiệđư n hàng hải; xăng máy bay chỉ ợc sử dụng trong hàng không; và điện chủ yếu được sử đưdụng bởi xe điện 2 bánh và metro trong tương lai Diesel và xăng được dự báo sẽ tiếp tục tăng đáng kể, tăng gấp đôi mức tiêu thụ vào năm 2030 so với năm 2014 Việc tiêu thụ dầu nhiên liệu và xăng máy bay gần như không đổi trong những năm qua phù hợp với mức tăng khiêm tốn của nhu cầu vận tải đường thủy nội địa, ven biển và đường hàng không (Bảng 1.2 và Hình 1.1)

3.1.2 Điều kiện xã hội

Tương tự như các nước Châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ sau cuộc chiến tranh thế giới lần thứ 2, Việt nam đã trải qua giai đoạn “bùng nổ sinh” sau khi thống nhất đất nước trong năm 1975 Trong 85,2 triệu dân số ệt Nam ngày nay, khoảng 60% dân số Vi Việt Nam dưới 35 tuổi (Tổng cục thống kê, 2008), Lực lượng dân số ẻ đầy năng động là trnguồn lực vô cùng quan trọng cho tương lai phát triển của Việt Nam

Cùng với sự phát triển kinh tế, Việt Nam cũng đạt được những bước tiến quan trọng trong việc phát triển xã hội suốt những thập kỷ qua Theo chương trình phát tiênr liên hợp quốc, ỉ số phát triển con người (HDI) của Việt Nam đã tăng từ 620 trong năm ch 0,

1990 lên 0,733 trong năm 2005 (Chương trình phát triển liên hợp quốc, 2008) Một trong những thành tựu quan trọng nhất đạt được về phát triển con ngườ của Việt Nam i

có liên quan đến tỷ lệ người biết chữ đạt 90,3% và tuổi thọ trung bình tăng lên 73,7 tuổi tỏng năm 2005 Những chỉ số này chỉ ra răng đất nước Việt Nam đang sở hữu một nguồn nhân lực trẻ ỏe và có trình độkh

Mặt khác, mức độ tăng trưởng kinh tế cao luôn tồn tại bên cạnh đó một vài tác động tiêu cực như việc thiếu kiểm soát mức độ đô thị hóa, ô nhiễm môi trường, hay tệ nạn

xã hội Do vậy cần thiết phải nhấn mạnh rằng, chế độ chính trị ện thời chưa tạo ra himôi trường tốt cho xã hội và đối thoại chính trị Vì vậy, rủi ro về xung đội giữa các nhóm trong xã hội là khá cao

3.1.2 Môi trường tự nhiên

Cùng với hệ ả của việc phát triển kinh tế, môi trường Việt Nam cũng đã bị ảnh quhưởng khá nghiệm trọng về mọi mặt như đất dai, sinh thái học, nước và không khí

xung quanh Mức độ che phủ rừng đã được khôi phục đáng kể sau khi kết thúc chiến tranh (năm 1975) bở chiến dịch phủ xanh đất trống đồi trọc Bên cạnh đó, rừng tự i nhiên nhanh chóng bị thu hẹp bởi sự phá hoại từ các hoạt động của người dân, doanh nghiệp và chnhs quyền Sự phát triển đi kèm theo sự lãng phí và gia tăng tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm môi trường không khí, và ảnh hưởng của hiệ ứng nhà kính toàn u cầu Chất lượng không khí trong những thành phố lớn đang giảm sút đáng kể, khí phát thải từ giao thông vận tải và bụi nhỏ (PM10) đang là ững mối lo ngại chủ yếnh u

về môi trường Theo báo cáo của Chương trình Phát triển Liên hiệp Quốc (2008) lượng Carbon Dioxide (CO2) phát sinh trên lãnh thổ Việt Nam đã tăng 25,3% hàng năm giữa năm 1990-2005

3.1.4 Chính sách giao thông vận tải

Tương tự như đối với các nước đang phát triển, chính sách dành cho giao thông vận tải trong suốt 2 thập kỷ qua hướng chủ yếu vào việc xây dựng mới, sửa chữa và ục hồph i mạng lưới đường bộ Thiếu nguồn tốn và tầm nhìn xa là những cản trở chính dẫn đến việc quan tâm chưa đúng mức tới vận tải đường sắt và thủy nội địa, hàng không Mặc

dủ chính phủ và các địa phương đều tuyên bố cảng biển là loại công trình cơ sở hạ tầng

ưu tiên cao trong danh mục đầu tư hạ tầng, tuy nhiên sự đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm đã không cho phép một quốc gia có chiều dài bờ ển hơn 3000 km có lấy dủ ỉ bi chmột cảng biển có sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực như HongKong hay Singapore

Về mặt phương tiện giao thông, mô hình phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia đã được rập khuôn tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn và khả năng thực hiện yếu kém hơn Theo nội dung quyết định số 177/2004/QD-TTg của thủ ớng chính phủtư , mục tiêu trong năm 2005 của ngành công nghiệp ô tô trong Việt Nam là sản xuất 120.000 xe ô tô các loại, tuy nhiên số ợng xe được sản xuất và bán ra thị trườlư ng trong năm đó chỉ đạt 35.637 xe (VAMA 2007).Đồng thời, mục tiêu nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô cũng bị phá sản hoàn toàn Tuy nhiên, bài học về sự ất bạth i

của ngành công nghiệp ô tô đã không được xem xét một cách nghiêm túc và không hề gây bất kỳ mộ ảnh hưởng nào đến quyết định của Chính phủ về lựa chọn trọng tâm t của ngành công nghiệp phương tiện vận tải hiện nay là ngành công nghiệp đóng tàu củng với mục đích biến Việt Nam trở thành một trong những nước dẫn đầu thế ới về gingành công nghiệp này Tuy nhiên, tương tự như sự ởi đầu của ngành công nghiệp ô kh

tô vào năm 1990, Việt Nam bắt đầu một ước mơ lớn với thể mạnh duy nhất là một một nguồn nhân lực chưa đông đảo, chưa qua đào tạo Tất cả ững yếu tố khác của ngành nhcông nghiệp đóng tàu đều phải nhập khẩu từ bên ngoài, đặc biệt là công nghệ

Hình 1.2 So sánh mức đóng thuế phương tiệ ở một số ớc (USD/xe con trung bình)n nư

Về khía cạnh nào đó chính sách giữ giá phương tiên vận tải cá nhân ở mức cao được xem như là một ưu điểm Chính sách này giúp duy trì tỷ lệ sở hữu xe con ở ệt Nam ở Vimức thấp

Mặt khác, việc quản lý chất lượng phương tiện lại bị bỏ quên trong một thời gian dài

Sự ức tinh của chính phủ gần đây đối với vấn đề này đã chỉ dừth ng ở mức trên giấy tờ, chưa có hiệu quả trong thực tế Dịch vụ vận tải là một quá trình phi tập trung hóa, nó

đã được thực hiện hoàn toàn (thậm chí là quá thái) trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đương thủy và gần đây là hàng không dân dụng Mặt khác, quá trình này lại diễn ra tương đối chậm chạp trong ngành công nghiệp đường sắt

Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các thành phố lớn, trợ giá cho người sử dụng thông qua doanh nghiệp là một nỗ lực cơ bản tạo nên sự thu hút mạnh

mẽ người dân sử dụng dịch vụ xe buýt nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông Theo

Sở GTVT Hà Nội, số ợng lái hành khách xe buýt tăng vọt 16 triệu trong năm 2001 lưlên 350 triệu trong năm 2007.Tình hình trên cũng xảy ra tương tự đổi với thành phố

Hồ Chí Minh và các thành phố khác ở

Việt Nam Tuy nhiên, việc nâng cao năng lực của hệ ống quản lý chính là nhu cầth u thiết yếu nhằm kiềm soát tốt hơn chương trình trợ giá, đặc biệt là ở Tp Hồ Chí Minh, nơi có tỷ lệ ợ giátr

(VN đồng/hành khách) còn khá cao so với một số thành phố khác ở Việt Nam Theo chính sách về nhiên liệu, các giải pháp quản lý hành chính đã được ưa chuộng áp dụng tại Việt Nam Là một trong ững thành công hiểm trong chính sách quản lý nhnhiên liệu, xăng pha chì đã được cẩm hoàn toàn trên lãnh thổ ệt Nam kể từ tháng 7 Vinăm 2001 Cuối năm 2007, chính phủ cố gắng thả nổi giá bán xăng dầu, nhưng đến đầu 2008 chính phủ ộc phải kiểm soát trở lại nhằbu m hạn chế mức độ lạm phát Đối với các nguồn nhiên liệu thay thế xăng dầu, Việt Nam đạt được một số ến bộ nhưng ticòn chậm hơn nhiều so với nước Châu Á khác

Trên thị trường, hầu như chưa có bất kỳ ại nhiên liệu thay thể nào được cung cấp, lomặc dù đó là vấn đề ợc đề cập nhiều và đậm nét trong các văn bản thể ện chính đư hisách của chính phủ

3.2.1 Nhu cầu vận tải và cơ giới hóa

Như hệ ả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh quchóng Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa 7,3% mỗi năm

và nhu cầu vận tải hành khách sẽ gia tăng 12%/năm trong giai đoạn 1990-2030 Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể ện cơ hội tốt cho việc phát triển công nghiệp dịch vụ hivận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ra thách thức lớn cho năng lực dịch vụ cũng như cơ sở

hạ tầng

Trong vòng 20 năm trở lại đây, thu nhập bình quân đầu người tăng gấp 3 lần, điều đó chỉ ra răng sự phát triên cua ngành giao thông vận tai đạt được do sự gia tăng sơ hữu phương tiện Theo những đề cập như trên, việc thắt chặt giá phương tiện là một trong những nhân tố chính giữ tỷ lệ sở hữu xe con tháp như hiện nay và xe máy đóng vai trò chủ yêu là phương tiện tham gia giao thông

Theo sô liệu thông kê toàn Việt Nam, cuôi năm 2006, tông sô phương tiện xe cơ giới khoảng 18.830.000 phương tiện trong đó 94,9% là xe máy Số ệu thống kê này cũng lichỉ ra rằng tố độ gia tăng xe máy hằng năm vào khoảng 17,6% mỗi năm trong giai c đoạn từ năm 1990 đến 2006

Những nghiên cứu gần đây chỉ ra rắng đường cong đồ ị về phương tiện cơ giới hóa ở thViệt Nam có độ dốc tương tự như ở Nhật Bản và Hàn Quốc nhưng ở mức thấp hơn Nếu su hướng vẫn tiếp tục thì sở hữu phương tiệ ở ệt Nam có thể đạt đến mức độ n Vitương đương Nhật Bản và Hàn Quốc trước năm 2030