Nguyên lý lm viêc của hộp số Cơ chế chuyển số của hộp số: - Khi cần số chuyển sáng số 1 thì ống trượt 1,2 được đẩy lên để lên để liên kết với bánh răng ăn khớp của số 1... - Khi cần số
QUY TRÌNH THÁO LẮP VÀ TÍNH TỈ SỐ TRUYỀN HỘP SỐ CƠ KHÍ
Xác định vị trí của hộp số trên xe ô tô
-Hộp số nằm giữa ly hợp và trục các đăng
-Gồm 3 trục là trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian
-Trên xe ô tô hộp số nằm ngang
-Loại hộp số: hộp số dọc (4 số tiến 1 số lùi)
Quy trình tháo lắp cụm chi tiết tìm tỉ số truyền, cấp số
Trước khi tháo Sau khi tháo
Tháo cụm cần số chuyển số bằng cờ lê 12
Mặt đầu ra của hộp số bằng cờ lê 14
- Sau khi tháo, thực hiện lắp lại các cụm chi tiết theo các bước ngược lại với lúc tháo
Nhận dạng trục sơ cấp và thứ cấp
- Trục sơ cấp: là trục nối với trục khuỷu của động cơ, nhận momen để truyền sang trục thứ cấp
- Trục thứ cấp là trục nhận momen của trục sơ cấp, truyền momen qua các bộ phận truyền lực khác rồi đến bánh xe
Có nhiệm vụ giữ cho các bánh răng trung gian luôn ăn khớp với bánh răng trên trục sơ cấp và trục thứ cấp.
Nguyên lý lm viêc của hộp số
Cơ chế chuyển số của hộp số:
- Khi cần số chuyển sáng số 1 thì ống trượt 1,2 được đẩy lên để lên để liên kết với bánh răng ăn khớp của số 1
- Khi cần số chuyển sáng số 2 thì ống trượt 1,2 được đẩy xuống để lên để liên kết với bánh răng ăn khớp của số 2
- Khi cần số chuyển sáng số 3 thì ống trượt 3,4 được đẩy lên để lên để liên kết với bánh răng ăn khớp của số 3
- Khi cần số chuyển sáng số 4 thì ống trượt 3,4 được đẩy xuống để lên để liên kết với bánh răng ăn khớp của số 4
- Khi cần số chuyển sáng số lùi thì bánh răng trên trục trung gian ăn khớp với bánh răng bị động và chủ động của tay số lùi
Cơ chế tránh khoá cùng lúc 2 số của cần chuyển số được thiết kế thông minh, với đầu càng gạt được vót lại giúp dễ dàng khớp với nhau, ngăn chặn tình huống vào 2 số cùng lúc Khi cần chuyển số đã vào số, nó sẽ ăn khớp với đầu càng gạt khác, đảm bảo rằng cần gạt số không thể chuyển sang số khác mà chỉ có thể trở về số Mo, tạo sự an toàn và hiệu quả trong quá trình vận hành.
Tính tỉ số truyền
- Tỉ số truyền tay số 1
- Tỉ số truyền tay số 2
- Tỉ số tuyền tay số 3
- Tỉ số truyền tay số 4
- Tỉ số truyền tay số lùi
3: QUY TRÌNH THÁO LẮP CÁC CỤM CHI TIẾT, ĐO KÍCH THƯỚC CÁC CHI TIẾT, XÂY DỰNG BẢN VẼ CHI TIẾT
Tháo rời các chi tiết
Trước khi tháo Sau khi tháo
Tháo cụm cần số chuyển số bằng cờ lê
Mặt đầu ra của hộp số bằng cờ lê
Tháo càng cắt li hợp bằng cờ lê
Tháo mặt ngay đầu trục sơ cấp bằng típ 10
Gọi tên từng chi tiết
Vòng đồng tốc 3-4 Ổ trượt Bánh răng số 4 Ổ lăn Đầu trục
Đo và vẽ lại các chi tiết
Lắp lại các chi tiết
- Lắp trục trung gian, sau đó lắp lại bánh răng trung gian số lùi
- Lắp trục thứ cấp, sau đó lắp trục sơ cấp vào
- Lắp càng cắt li hợp, sau đó lắp ( ngay trục thứ cấp )
- Lắp mặt ( ngay cần chuyển và chọn số )
- Lắp mặt ( ngay trục sơ cấp )
THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Quy trình tháo lắp
Thứ tự Cách thực hiện Trước khi tháo Sau khi tháo
12 tháo 20 bulong cố định nắp biến mô trục sơ cấp
13 Mặt côn và bánh răng lùi
- Dùng búa gõ nhẹ để tắc phần nắp biến mô ra ngoài đồng thời rút bộ vi sai
12 tháo 4 bu lông bơm dầu
- Tiến hành rút bộ bơm dầu trục sơ cấp trục số tiến, đĩa ép và đĩa ma sát ra ngoài
- Dùng vít dẹp tháo lò xo và chốt dữ cóc hãm đổ xe và dùng vít dẹp và búa tháo vòng chặn trên bánh răng
- Dùng cảo để giật bánh răng trên trục sơ cấp ra ngoài
12 mở 10 bulong nắp chụp phía sau của hộp số
- Rút các đĩa ép và các đĩa ma sát ra ngoài
C3 và các đĩa ép đĩa ma sát
- Tiến hành dùng vít dẹp tháo các vòng chặn để rút các đĩa ép và đĩa ma sát ra ngoài
- Tiến hành rút bánh răng hành tinh trước, bánh răng hành tinh, khớp một chiều sau ra ngoài
- Dùng vít dẹp để tháo vòng chặn và các đĩa ép và đĩa ma sát ra ngoài
- Dùng vít dẹp để tháo vòng chặn và tháo lò xo hồi ra ngoài
Bánh răng hình tinh số bao gồm các thành phần chính như bánh răng hành tinh trước được nối cứng với cần dẫn, bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh sau Cấu trúc này cho phép hệ thống hoạt động hiệu quả và chính xác.
Thứ tự Cách thực hiện Trước khi tháo Sau khi tháo
- Dùng vít dẹp để lắp lò xo hồi và vòng chặn vào cho đúng vị trí
- Dùng vít dẹp để lắp các đĩa ép và đĩa ma sát, vòng chặn vào cho đúng vị trí
- Dùng búa và đồ kê để lắp bánh răng dẫn động với bộ bánh răng
- Lắp bộ đĩa ép và mâm ép vào bên trong thân hộp số Và cố định lại bằng 1 vòng chặn
- Lắp khớp một chiều vào và vòng chặn để cố định lại
- Lắp bánh răng mặt trời phía sau Và ly hợp một chiều
- Lắp các đĩa ép và đĩa ma sát và cố định lại bằng vòng chặn
- Lắp bộ trục trung gian ly hợp C1 và ly hợp C2 vào vỏ hộp số
- Lắp các đĩa ép và đĩa ma sát và cố định lại bằng vòng chặn
12 lắp 10 bulong nắp chụp phía sau của hộp số
- Lắp bánh răng số P vào
- Luồn cóc hãm đổ xe dừ dưới lên trên, lắp lò xo vào chốt giữ cốc hãm lại bằng cách dùng búa gỏ nhẹ
- Tiến hành lắp bộ ly hợp
C1 vào bánh răng trên trục sơ cấp
- Tiến hành lắp bộ bơm dầu trục sơ cấp trục số tiến, đĩa ép và đĩa ma sát vào bộ ly hợp
12 lắp 4 bu lông bơm dầu
- Lắp bộ bánh răng vi sai vào
12 lắp 20 bulong cố định nắp biến mô trục sơ cấp
ĐƯỜNG TRUYỀN CÔNG SUẤT
Bánh răng hành tinh(cần dẫn) 𝒁 𝒄𝟏 131
Bánh răng hành tinh(cần dẫn) 𝒁 𝒄𝟐 107
Hoạt động của phanh và ly hợp
STT Ký hiệu Giải thích
- Chú thích: o là hoạt động
* Số vòng quay đầu vào là 30 vg/ph
Khóa chi tiết Số vòng quay Tính toán Tỷ số truyền
Zc2 khóa 2 chiều,) nc1 = nr2 = x Zc1nc1 = Zs1ns1 + Zr1nr1
Zc2nc2 = Zs2ns2 + Zr2nr2
131 = 10,534 (vp/ph) 32.y = -75.x = -75.10,534 x = nc1 = 10,534 (vg/ph) y = ns2 = −75.10,534
Zs2 khóa) nc1 = nr2 = x Zc1nc1 = Zs1ns1 + Zr1nr1
Zc2nc2 = Zs2ns2 + Zr2nr2
Zc2 quay) nc1 = nr2 = x Zc1nc1 = Zs1ns1 + Zr1nr1
Zc2nc2 = Zs2ns2 + Zr2nr2
30 = 1 ns1 = 30 nr1 = nc2 = 30 ns2 = y nc1 = nr2 = x Zc1nc1 = Zs1ns1 + Zr1nr1
Zs2 khóa) ns1 = y Zc2nc2 = Zs2ns2 + Zr2nr2
Zc2 khóa 2 chiều) nc1 = nr2 = x Zc1nc1 = Zs1ns1 + Zr1nr1
Zc2nc2 = Zs2ns2 + Zr2nr2
131.x = 46.y + 85.0 107.0 = 32.30 + 75.x 131.x – 46 y= 0 -75.x = 960 x = -12,8 (vg/ph) y = -36,4532 (vg/ph) iL = 𝑛 𝑠1
Ly hợp C1 hoạt động đồng thời với khớp một chiều F2, cho phép dòng truyền công suất đi từ trục sơ cấp (quay cùng chiều kim đồng hồ) qua ly hợp C1.
BR mặt trời S1 quay theo chiều kim đồng hồ, trong khi BR hành tinh H1 quay ngược chiều kim đồng hồ Việc hoạt động của F2 ngăn cản BR bao R1 và yêu cầu dẫn Cd2 quay ngược chiều kim đồng hồ Điều này dẫn đến việc cần phải dẫn Cd1 quay theo chiều kim đồng hồ, tạo ra bánh răng bị động của truyền lực cuối cùng.
C1, F1, và B2 hoạt động, tạo ra dòng truyền công suất từ trục sơ cấp theo chiều kim đồng hồ Dòng này đi qua ly hợp C1, tiếp theo là BR mặt trời S1, cũng quay theo chiều kim đồng hồ Sau đó, nó đến BR hành tinh H1, quay ngược chiều kim đồng hồ, rồi tiếp tục tới BR bao R1, quay theo chiều kim đồng hồ Cuối cùng, dòng truyền công suất đi qua cần dẫn Cd2, cũng quay theo chiều kim đồng hồ.
BR hành tinh H2 quay theo chiều kim đồng hồ, trong khi đó, do sự hoạt động của F1 và B2, BR mặt trời S2 không quay ngược chiều kim đồng hồ BR bao R2 cũng quay theo chiều kim đồng hồ, và cần dẫn Cd1 cũng quay theo chiều kim đồng hồ Bánh răng bị động của truyền lực cuối quay theo chiều dương.
Trong quá trình hoạt động của hệ thống, ly hợp C1 và C2 đều đóng, dẫn đến việc dòng công suất truyền từ trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ Điều này khiến BR mặt trời S1, BR hành tinh H1 và cần dẫn Cd1 đều quay cùng chiều kim đồng hồ Đồng thời, cần dẫn Cd2 và BR hành tinh H2 cũng quay theo chiều kim đồng hồ, từ đó tạo ra chuyển động cho BR bao R1 Cuối cùng, bánh răng bị động của truyền lực cuối sẽ quay theo chiều dương.
Trong quá trình hoạt động của hệ thống, khi C2, B1 và B2 được kích hoạt, dòng truyền công suất từ trục trung gian ly hợp C2 sẽ đóng, khiến BR hành tinh H2 và Cần dẫn Cd2 quay cùng chiều kim đồng hồ Đồng thời, phanh B1 và B2 sẽ khóa BR mặt trời, dẫn đến việc BR bao sau R2 cũng quay cùng chiều kim đồng hồ Tiếp theo, BR hành tinh trước và BR bao trước R1 cũng sẽ quay theo cùng một hướng, cuối cùng là Cần dẫn Cd1 và bánh răng bị động của truyền lực cuối, tạo ra chuyển động quay theo chiều dương.
- C3, B3 hoạt động, dòng truyền công suất đi từ trục trung gian ly hợp C3 đóng
BR mặt trời S2 quay theo chiều kim đồng hồ, trong khi phanh B3 đóng lại, khiến BR hành tinh H2 quay ngược chiều kim đồng hồ quanh Cần dẫn Cd2 Điều này dẫn đến việc BR bao R2 cũng quay ngược chiều kim đồng hồ, từ đó dẫn động BR hành tinh trước H1 quay theo chiều kim đồng hồ Cuối cùng, Cần dẫn Cd1 quay ngược chiều kim đồng hồ, tạo ra chuyển động cho bánh răng.
Đo vẽ
HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh cơ khí
1 Nhận diện các chi tiết
Bầu hơi phanh trước Phanh sau
Bầu hơi phanh sau Bàn đạp phanh Đồng hồ đo áp suất Khóa xả
Lò xo hồi Chốt định vị
Khi người lái đạp phanh, ty đẩy kích hoạt piston, nén lò xo và mở van khí nén Khí nén sau đó được chuyển từ bình chứa đến các bầu phanh, làm cho guốc phanh ép chặt vào má phanh và tang trống Quá trình này tạo ra lực ma sát lớn, giúp giảm tốc và hãm xe hiệu quả.
Khi người lái nhả chân phanh, lò xo và piston điều khiển trở về vị trí ban đầu, dẫn đến việc van khí nén đóng lại Đồng thời, khí nén trong bầu phanh được xả ra ngoài Cuối cùng, lò xo tại bầu phanh đàn hồi, kéo guốc phanh ra khỏi tang trống.
Hệ thống phanh thủy lực
1 Nhận diện các chi tiết
Bầu trợ lực chân không
Bình dầu phanh Ống dẫn mềm Vít xả gió
Lò xo hồi Chốt định vị Pistion phanh
Khi người lái đạp phanh, pít tông trong hệ thống phanh sẽ nén lò xo, tạo ra áp suất dầu trong xylanh chính Áp suất này được truyền qua dây dầu đến các đường ống và xylanh của bánh xe Dầu trong xylanh bánh xe sẽ đẩy pít tông và guốc phanh, ép chặt má phanh vào tang trống, tạo ra lực ma sát Kết quả là tang trống và moay ơ bánh xe giảm tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.
Khi người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống phanh giảm nhanh chóng do lò xo hồi vị kéo các guốc phanh Má phanh rời khỏi tang trống, và lò xo guốc phanh hồi vị kéo hai pít tông của xylanh bánh xe lại gần nhau Dầu phanh sau đó được hồi theo ống trở về xylanh chính và bình dầu.
HỆ THỐNG TREO
Mô hình hệ thống treo cầu sau
- Hệ thóng treo phụ thuộc loại 4 thanh liên kết:
1, 2- Thanh giằn ngang 5- Đòn treo trên
3- Cầu sau: vi sai 6- Đòn treo dưới
- Phần tử đàn hồi: Lò xo đàn hồi
- Phần tử dẫn hướng: Thanh điều khiển ngang, đòn treo trên, đòn treo dưới
Mô hình hệ thống treo Toyota Hiace
Cầu trước: Hệ thống treo độc lập, tay đòn kép
1- Đòn treo trên 4- Thanh nối thanh ổn định
2- Lò xo thanh xoắn 5- Rotuyn lái ngoài
3- Bộ giảm chấn trước 6- Thanh ổn định phía trước
7- Thanh giằng phía trước 8- Đòn treo dưới
Cầu sau: hệ thống treo phụ thuộc:
1 Giảm chấn thủy lực phía sau 2 Cụm nhíp phía sau
- Phần tử đàn hồi: Lò xo thanh xoắn, Cụm nhíp
- Phần tử giảm chấn: Bộ giảm chấn trước, Giảm chấm thủy lực phía sau
- Phần tử dẫn hướng: Đòn treo trên, đòn treo dưới, nhíp
3 Cách chỉnh góc đặt bánh xe: a Điều chỉnh góc camber:
1- Nới lỏng đai ốc của cam điều chỉnh camber của hệ treo trước
2- Vặn cam điều chỉnh cam hệ treo trước để điều chỉnh camber
3- Xiết chặt đai ốc cam điều chỉnh camber
- Chỉnh bằng cách chêm long đền vào bu lông nối thanh xoắn và giảm chấn làm thay đổi góc đặt bánh xe b Chỉnh góc caster:
1- Nới lỏng đai ốc hãm của thanh giằng (phía sau)
2- Vặn đai ốc điều chỉnh của thanh giằng (phía trước) để điều chỉnh caster c Chỉnh độ chụm bánh xe:
1 Đo các độ dài ren của các đầu thanh răng bên phải và bên trái
2 Tháo các kẹp bắt cao su chắn bụi thước lái
3 Nới lỏng các đai ốc hãm đầu thanh nối
4 Điều chỉnh các đầu thanh răng nếu sự chênh lệch về chiều dài ren giữa các đầu thanh răng bên phải và bên trái không nằm trong phạm vi tiêu chuẩn i Nới đầu thanh răng dài hơn nếu độ chụm đo được lệch ra bên ngoài phía trước ii Chỉnh ngắn đầu thanh răng ngắn hơn nếu độ chụm đo được lệch về phía trước bên trong
5 Vặn quay các đầu thanh răng bên phải và bên trái một lượng bằng nhau để điều chỉnh độ chụm
Thử điêu chỉnh độ chụm đến giá trị giữa trong giá trị tiêu chuẩn
6 Chắc chắn rằng độ dài của các đầu thanh răng bên phải và bên trái là như nhau
7 Xiết chặt các đai ốc hãm đầu thanh nối
8 Hãy đặt các cao su chắn bụi lên các đế và lắp các kẹp
Kiểm tra rằng các cao su chắn bụi không bị xoắn.
BUỔI HỆ THỐNG LÁI
6.1 Thực hiện đo góc alpha và beta của bánh xe, vẽ biểu đồ, đưa ra biện pháp cân chỉnh cho chuẩn với tiêu chuẩn:
1) Thực hiện đo góc alpha và beta, tính beta thực tế
+ Dụng cụ đo : Góc kế
Để thực hiện đo đạc chính xác, bạn cần đặt hai góc kế sao cho đế của chúng song song với mặt đất Đảm bảo bề mặt của góc kế tiếp xúc chặt chẽ với bề mặt của bánh xe, và bánh xe phải nằm ở giữa hai góc kế khi bàn đo được đặt ở mức 0°.
Để thực hiện đo góc beta, trước tiên cần cố định góc alpha Mỗi bánh xe sẽ được đo 5 lần, và giá trị trung bình của 5 lần đo này sẽ được sử dụng để vẽ trên biểu đồ Các góc đo sẽ tăng dần từ 5° đến 10°, 15° và tiếp tục cho đến khi hết lái Lưu ý rằng khi sử dụng góc kế, cần chọn độ gần nhất mà không có số phẩy Sau mỗi lần đo, hãy khóa lại và đảm bảo mặt đế của góc kế song song với mặt đất trước khi tiến hành đo tiếp để tránh sai số.
B4: Ghi nhận kết quả và vẽ biểu đồ
Bảng 6.1 Góc alpha và beta của bánh phải với góc nhìn người ngồi đánh lái
Bảng 6.2 Góc alpha và beta của bánh trái với góc nhìn người ngồi đánh lái
* Ta có công thức xác định beta lý thuyết:
Hình 6.1 Biểu đồ góc lái
+ Góc Kingpin là góc nghiêng trụ đứng : 19° ả ế
Hình 6.2 Mô tả cách đo góc kingpin
+ Góc Caster à góc nghiêng của trục lái khi nhìn từ cạnh bên của xe: 4°
Hình 6.3 Mô tả cách đo góc Caster
* Kết luận và điều chỉnh:
Sau khi kiểm tra các góc đặt bánh xe, nhận thấy khi đánh lái thẳng, bánh trái thẳng hàng trong khi bánh phải lại bị xéo vào trong Điều này cho thấy góc Kingpin bị lệch, do đó cần điều chỉnh góc Kingpin của bánh phải để đảm bảo sự ổn định và chính xác trong việc lái xe.
Góc kingpin (KPI - King Pin Inclination) là thông số tiêu chuẩn quan trọng, thường dao động từ 7 đến 15 độ cho các xe du lịch, nhưng có sự khác nhau giữa các loại xe Để đảm bảo hiệu suất và an toàn, người dùng cần tuân thủ thông số cụ thể do nhà sản xuất quy định, được ghi trong tài liệu hướng dẫn hoặc tài liệu kỹ thuật của xe.
