Đồ Án tốt nghiệp nghiên cứu hệ thống lái bố trí trên xe du lịch camry 2 0

Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành công nghiệp ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Thể hiện bởi các liên doanh lắp ráp ô tô giữa nước ta với nước ngoài ngày càng phát triển rộng lớn trên hầu hết các tỉnh của cả nước như: FORD, CHEVROLET, TOYOTA, SUZUKI ... Một vấn đề lớn đặt ra đó là việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm. Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô. Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được nhận đề tài “Nghiên cứu sự biến đổi tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trên ô tô TOYOTA CAMRY 2.0 trong sử dụng”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ thống lái của ôtô TOYOTA CAMRY 2.0 nói riêng; từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn. Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ôtô có những kiến thức cơ bản về hệ thống lái trên ôtô. Trong quá trình làm việc của hệ thống lái không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn các chi tiết. Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa.

VINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

* * *

-ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nghiên cứu hệ thống lái bố trí trên xe du lịch

Camry 2.0

Giáo viên hướng dẫn : TS Dương Xuân Mỹ

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thừa Hưng

Lớp : DHOTOCK16A8

Nghệ An - 2024

TRƯỜNG ĐHSP KỸ THUẬT VINH Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Nguyễn Thừa Hưng Hệ đào tạo : Đại học

1 Tên đề tài:

“Nghiên cứu hệ thống lái bố trí trên xe du lịch Camry 2.0”

2 Các tài liệu cơ bản:

[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh , Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài , Lê Thị Vàng

(1998) Lý thuyết ô tô, máy kéo NXB khoa học và kỹ thuật Hà Nội.

[2] Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm (2004).Thiết kế chi tiết máy Hà Nội: NXB

Giáo dục

[3] Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành (2005) Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật

ô tô Đà Nẵng: Đại học bách khoa.

[4] Nguyễn Hoàng Việt (1998) Kết cấu và tính toán ô tô Tài liệu lưu hành nội bộ của

khoa cơ khí Giao Thông- Đại Học Đà Nẵng

[5] Sổ tay hướng dẫn sửa chữa xe Toyota Camry 2.0 (tập 1 và 2)

3 Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI

1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.2 CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI

1.3 CÁC SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÁI

1.4 TRỢ LỰC LÁI

1.5 TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ DU LỊCH CAMRY 2.0

2.1 SƠ ĐỒ TỔNG THỂ Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0

2.2 GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ DU LỊCH CAMRY 2.02.3 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNGLÁI Ô TÔ DU LỊCH CAMRY 2.0

2.4 KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ DU LỊCHCAMRY 2.0

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ DU LỊCH CAMRY 2.0

3.1 CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ DU LỊCHCAMRY 2.0 VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

3.2 BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ DU LỊCH CAMRY 2.0

4 Bản vẽ và biểu đồ (ghi rõ tên và kích thước bản vẽ)

- Sơ đồ hệ thống lái Ôtô du lịch Camry 2.0 (A0)

- Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái (A0)

5 Giáo viên hướng dẫn từng phần: TS Dương Xuân Mỹ

6 Ngày giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp: Ngày tháng năm 2024

(Ký và ghi rõ Họ tên)

Sinh viên hoàn thành và nộp bản tiểu luận tốt nghiệp cho Hội đồng ngày tháng năm 2024

Sinh viên làm Đồ án tốt nghiệp

(Ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Thừa Hưng

LỜI NÓI ĐẦU

Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành côngnghiệp ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển Thể hiện bởi các liêndoanh lắp ráp ô tô giữa nước ta với nước ngoài ngày càng phát triển rộng lớn trên hầu hếtcác tỉnh của cả nước như: FORD, CHEVROLET, TOYOTA, SUZUKI Một vấn đề lớnđặt ra đó là việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thốngtrên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu giữtốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm

Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô đãchế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề

an toàn và tính cơ động của ôtô

Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được nhận đề tài “Nghiên cứu sự biến đổi tìnhtrạng kỹ thuật hệ thống lái trên ô tô TOYOTA CAMRY 2.0 trong sử dụng” Nội dung của

đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệthống của ôtô nói chung và hệ thống lái của ôtô TOYOTA CAMRY 2.0 nói riêng; từ đây

có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn

Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ôtô có những kiến thức cơ bản

về hệ thống lái trên ôtô Trong quá trình làm việc của hệ thống lái không thể tránh khỏinhững hư hỏng hao mòn các chi tiết Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng,sửa chữa

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo ThS Dương Xuân Mỹ, cùng với sự

nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này Vì thời gian và kiến thức

có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định Vì vậy emmong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo ThS Dương Xuân Mỹ Qua đây emcũng xin gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã truyền đạt cho em rấtnhiều kiến thức quý bấu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốtnghiệp

Nghệ An, ngày tháng năm 2024 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Thừa Hưng

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Nghệ An, ngày tháng năm 2024

Giáo viên hướng dẫn

( Ký ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 4

CHƯƠNG 1 LÝ THUYẾT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI 5

1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 5

1.1.1 Công dụng 5

1.1.2 Phân loại 5

1.1.2.1 Theo vị trí bố trí vô lăng 5

1.1.2.2 Theo kết cấu cơ cấu lái chia ra 5

1.1.2.3 Theo số lượng bánh xe chuyển hướng chia ra .12

1.1.2.4 Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ cường hoá lái chia ra 12

1.1.3 Yêu cầu 12

1.2: CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI 13

1.3 CÁC SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÁI 15

1.3.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc 15

1.3.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập 15

1.3.3 Sơ đồ hệ thống lái hai cầu dẫn hướng 16

1.4: TRỢ LỰC LÁI 17

1.4.1: Khái niệm hệ thống lái có trợ lực 17

1.4.2: Yêu cầu 17

1.4.3: Thành phần cấu tạo 17

1.4.4: Hệ thống lái trợ lực thủy lực 18

1.4.4.1 Các bộ phận chính 18

1.4.4.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống lái trợ lực thủy lực 19

1.4.5: Hệ thống lái trợ lực điện 22

1.4.5.1 Sơ đồ 23

1.4.5.2 Các bộ phận chính 23

1.4.6: Ưu điểm của hệ thống lái trợ lực điện so với hệ thống lái trợ lực thủy lực 24

1.5 TÍNH Ổ ĐỊNH CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG 24

1.5.1 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe 24

1.5.2 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc 26

1.5.4 Độ chụm của bánh xe dẫn hướng 27

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 29

2.1 SƠ ĐỒ TỔNG THỂ Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 29

Hình 2.1 Sơ đồ tổng thể xe Toyota Camry 2.0 29

2.2 GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 30

2.3 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô

TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 31

2.4 KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 31

2.4.1 Vành tay lái 31

2.4.2 Trục lái và trục các đăng của hệ thống lái ô tô Toyota Camry 2.0 32

2.4.3 Cơ cấu lái 33

2.4.3.1.Nguyên lý làm việc của bánh răng – thanh răng 34

2.4.3.2.Nguyên lý làm việc của trợ lực lái 35

2.4.3.3 Dẫn động lái 38

2.4.3.4 Bơm trợ lực lái 39

CHƯƠNG 3 CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.0 40

3.1 CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ TOYOTA CAMRY 2.0 VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 40

3.1.1 Nặng lái 40

3.1.2 Xe bị mất lái đột ngột 41

3.1.3 Khi quay lái sang trái và sang phải hiệu quả khác nhau 42

3.1.4 Khi chuyển động lực lái không thay đổi theo vận tốc hoặc vành lái không trả về vị trí trung gian 42

3.1.5 Không có độ rơ hay độ rơ quá lớn 43

3.2 BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ TOYOTA CAMRY 2.0 43

3.2.1 Cụm trục lái 43

3.2.2 Trình tự thay dầu trợ lực lái 47

KẾT LUẬN 50

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 Trục vít lăn - cung răng đặt giữa 6

Hình 1.2 Cơ cấu loại trục vít hình trụ - cung răng đặt bên 6

Hình 1.3 Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành 7

Hình 1.4 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay 9

Hình 1.5 Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng 10

Hình 1.6 Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng 11

Hình 1.7 Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng - thanh răng 11

Hình 1.8 Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe 13

Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc 15

Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập 16

Hình 1.11 Sơ đồ hệ thống lái hai cầu dẫn hướng 16

Hình 1.12 Tổng quan của hệ thống lái trợ lực thủy lực 18

Hình 1.13 Hình tháo rời của bơm trợ lực kiểu phiến gạt 19

Hình 1 14 Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống lái trợ lực thủy lực 20

Hình 1 15: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm 21

Hình 1.16 Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống lái trợ lực điện 23

Hình1.17 Góc nghiêng của trục quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe 25

Hình 1.18 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe 26

Hình 1.19 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng phía trước 27

Hình 1.20 Độ chụm của bánh xe dẫn hướng 28

Hình 2.1 Sơ đồ tổng thể xe Toyota Camry 2.0 29

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống lái ô tô Toyota Camry 2.0 30

Hình 2.3 Vô lăng lái 31

Hình 2.4 Kết cấu trục lái 32

Hình 2.5 Kết cấu van phân phối 34

Hình 2.6 Kết cấu thanh răng 34

Hình 2.7 Van xoay ở vị trí trung gian 35

Hình 2.8 Van hoạt động quay trái 36

Hình 2.9 Van hoạt động quay phải 37

Hình 2.10 Kết cấu khớp cầu của thanh kéo bên 38

Hình 2.11 Kết cấu bơm trợ lực lái xe Toyota Camry 2.0 39

CHƯƠNG 1 LÝ THUYẾT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI 1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.1.1 Công dụng

Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để giữ cho ôtô chuyển động theo một hướngxác định nào đó và để thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ độngcủa xe

Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:

- Cơ cấu lái, vô lăng và trục lái: Dùng để tăng và truyền mômen do người lái tácdụng lên vô lăng đến dẫn động lái

- Dẫn động lái: Dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫnhướng và để đảm bảo động học quay vòng đúng

- Cường hoá lái: Cường hoá lái có thể có hoặc không Dùng để giảm nhẹ lực quayvòng của người lái bằng nguồn năng lượng từ bên ngoài Nó thường được sử dụng trongcác xe có tải trọng vừa và lớn

1.1.2 Phân loại

1.1.2.1 Theo vị trí bố trí vô lăng:

a Vô lăng bố trí bên trái: ( tính theo chiều chuyển động ) dùng cho những nước xã hộichủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ

b Vô lăng bố trí bên phải : Dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển

Sở dĩ được bố trí như vậy là để đảm bảo tầm quan sát của người lái, đặt biệt là khivượt xe

1.1.2.2 Theo kết cấu cơ cấu lái chia ra:

a Trục vít - Cung răngLoại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững Tuyvậy có nhược điểm là hiệu suất thấp th= 0,5….0,7; ng=0,4….0,55), điều chỉnh khe hở

ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít

Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 1.1)hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 1.2) Cung răng đặt bên có ưu điểm là đường tiếp xúcgiữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dàirăng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khảnăng tải tăng Cơ cấu lái loại này thích hợp cho các xe tải cỡ lớn Trục vít có thể có dạngtrụ tròn hay glôbôít (lõm) Khi trục vít có dạng glôbôit thì số răng ăn khớp tăng nên giảm

Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng mà không cần tăng chiều dài củatrục vít.

Hình 1.1 Trục vít lăn - cung răng đặt giữa

1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4-Vỏ.

(1.1)

Ở đây:

R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng

t - Bước trục vít

Zt - Số mối ren trục vít

Góc nâng của đường ren vít thường từ 8 ÷ 120 Khe hở ăn khớp khi quay đòn quayđứng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03 ÷ 0,05 mm Sự thay đổi khe

hở này được đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kínhkhác nhau

b Trục vít – con lăn

x

00

1 2

R0

R1

2

3

4

78

5

6

A-A

Hình 1.3 Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành

1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh; 5- Trục vít;

6-Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.

Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 1.3) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô

- Kết cấu gọn nhẹ;

- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn;

- Hiệu suất thuận: ηt = 0,77 - 0,82;

- Hiệu suất ngịch: ηn = 0,6;

- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần

Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch vớiđường trục của trục vít một khoảng 5-7 mm Khi dịch chuyển con lăn dọc theo trục quaycủa đòn quay đứng thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thay đổi Do đó khe

hở ăn khớp cũng thay đổi

Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên được thực hiện bằng cáchdịch chuyển trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia của trục vít O1 mộtlượng x =2,5-5 mm

Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức sau:

(1.2)

Ở đây :

t- Bước của mối răng trục vít;

Z1- Số đường ren trục vít;

Rk- Bán kính vòng (tiếp xúc) giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểmtiếp xúc đến tâm đường quay đứng);

R0- Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít;

i0- Tỷ số truyền giửa bánh răng cắt và trục vít

Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít Tuy vậy sự thay đổinày không lớn khoảng từ 5-7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên) Nên có thể coi như iω =const

c Trục vít - Chốt quay

Trên hình 1.4 là kết cấu của cơ cấu lái trục vít - chốt quay

Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cáchchế tạo bước răng trục vít khác nhau

Nếu bước răng trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức:

i = cos (1.3)

Ở đây :

 - Góc quay của đòn quay đứng;

R2 - Bán kính đòn dặt chốt

Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7 Cơ cấu láinày dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ôtô tải và khách.Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.

3

1 2

Hình 1.4 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay

1- chốt quay; 2- Trục vít; 3- Đòn quay.

d Trục vít - Liên hợp êcu bi - Thanh răng - Cung răng

Trên hình 1.5 là kết cấu cơ cấu loại trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng

Êcu (20) lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rảnh ren của trục vít cho phép thay đổi

ma sát trượt thành ma sát lăn Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành thanh răng

ăn khớp với cung răng trên trục (2)

Hình 1.5 Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng

1 – Đai ốc hãm đòn quay đứng; 2 – Trục tròn quay đứng; 3 – Vòng chặn dầu; 4, 6 - Ổ bi kim; 5 – Vỏ cơ cấu lái; 7 – Tấm đệm; 8 - Đai ốc điều chỉnh; 9 – Vít điều chỉnh ăn khớp;

10 – Đai ốc hãm; 11 – Vòng làm kín; 12 – Mặt bích bên cơ cấu lái; 13 – Đai ốc tháo dầu; 14 – Vòng làm kín; 15 – Chốt định vị; 16 – Tấm chặn; 17 – Đai ốc điều chỉnh độ rơ của ổ bi; 18 – Nắp dưới cơ cấu lái;19 - Ổ đỡ chặn; 20 – Êcu; 21 – Ống dẫn hướng bi; 22 – Bi; 23 – Vít đậy lỗ rót dầu; 24 - Ổ đỡ chặn; 25 – Vòng chặn dầu; 26 – Then bán

nguyệt; 27 – Cung răng.

Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái loại này không đổi và xác định theo công thức :

Ở đây: R2 - Là bán kính chia cung răng

t - Bước răng trục vít

+ Ưu điểm:

- Hiệu suất cao: hiệu suất thuận = 0,7 - 0,85, hiệu suất nghịch = 0,85

Do hiệu suất nghịch lớn nên khi lái trên đường xấu sẽ vất vả nhưng ôtô có tính ổn định

về hướng cao khi chuyển động thẳng

- Khi sử dụng với cường hoá thì nhựơc điểm hiệu suất nghịch lớn không quan trọng

- Có độ bền cao vì vậy thường được sử dụng trên các xe cở lớn

d Bánh răng – thanh răng

Hình 1.6 Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

1- Lỗ ren; 2- Bánh răng; 3- Thanh răng; 4- Bulông hãm; 5- Đai ốc điều chỉnh khe hở

bánh răng thanh răng; 6- Lò xo; 7- Dẫn hướng thanh răng

1 2 1

Hình 1.7 Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

1- Khớp nối; 2- Thanh răng.

Trên hình 1.6 là kết cấu của cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

Bánh răng có thể răng thẳng hay răng nghiêng Thanh răng trượt trong các ống dẩnhướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, bánh răng được ép đến thanh răng bằng lò xo

Ưu điểm:

- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao Vì vậy được sử dụng rộng rãitrên các xe đua, du lịch, thể thao

- Hiệu suất cao

- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo

Nhược điểm:

- Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ)

- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc

- Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng

1.1.2.3 Theo số lượng bánh xe chuyển hướng chia ra :

a Các bánh xe dẫn hướng nằm ở cả hai cầu

b Các bánh xe dẫn hướng ở tất cả các cầu

1.1.2.4 Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ cường hoá lái chia ra:

a Cường hoá thuỷ lực

b Cường hoá khí (khi nén hoặc chân không)

c Cường hoá điện

d Cường hoá cơ khí

1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: Để đảm bảo yêu cầu này thì :

+ Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trítrung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có trợ lực

và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực)

+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt

+ Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều

kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động

- Đảm bảo tính cơ động cao: tức xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một khoảngthời gian ngắn, trên một diện tích bé

- Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê gây mònlốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe

- Giảm được các va đập từ đường lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc gặpchướng ngại vật

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vôlăng (Plmax) được qui định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:

+ Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plvmax không được lớn hơn 150  200 N;

+ Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N

- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫnhướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của

vô lăng và của bánh xe dẫn hướng

1.2: CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI.

Hình 1.8 Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe.

Các bộ phận chính của hệ thống lái

- Vành lái ( vô lăng) :

+ Là bộ phận đặt trên buồng lái có nhiệm vụ tiếp nhận momen quay của người lái vàtruyền cho trục lái Vành tay lái có cấu trúc tương đối giống nhau trên các loại xe baogồm vành hình tròn bên trong bằng thép và được bọc bằng nhựa hoặc da Lắp ghép vớitrục lái bằng then hoa, ren và đai ốc Ngoài chức năng chính là tiếp nhận momen quay từngười lái vành lái còn là nơi bố trí một số bộ phận như còi, túi khí và các nút điều khiểnkhác

+ Vành lái phải đảm bảo vững chắc và tính thẩm mỹ với nội thất xe

- Trục lái:

+ Bao gồm trục lái chính làm nhiệm vụ truyền momen từ vành lái đến cơ cấu lái Đầutrên của trục lái chính được làm thon và xẻ răng cưa, vành lái được siết chặt vào trục láibằng đai ốc Đầu dưới của trục lái chính được nối với cơ cấu lái bằng khớp nối mềm hoặckhớp nối các đăng để giảm thiều chấn động từ mặt đường lên vành tay lái

+ Ngoài chức năng trên trục lái còn là nơi bố trí các cần điều khiển đèn chiếu sáng, xinhan, gạt mưa và nước rửa kính.

+ Trục lái phải đảm bảo độ cứng để truyền momen từ vành lái đến cơ cấu lái và đảm bảogiảm các rung động trong khi chuyển động từ mặt đường lên vành lái, trục lái cần có kếtcấu gọn bố trí hợp lý

+ Hiện nay kết cấu trục lái rất đa dạng, đa số các xe sử dụng loại trục gãy được cấu tạo từcác trục có khớp nối các đăng

- Cơ cấu lái:

Cơ cấu lái có chức năng biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động thẳng dẫnđến các đòn kéo dẫn hướng

Cơ cấu lái sử dụng trên các xe ô tô hiện nay rất đa dạng tuy nhiên để đảm bảo thực hiệntốt được chức năng trên thì chúng phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

+ Tỉ số truyền của cơ cấu lái phải đảm bảo phù hợp với từng loại ô tô.+ Có kết cấu đơn giản, tuổi thọ cao và giá thành thấp, dễ dàng tháo lắp và điều chỉnh.+ Độ rơ của cơ cấu lái phải nhỏ

- Các kiểu cơ cấu lái:

+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng: Có kết cấu đơn giản nên được sử dụng khá rộngrãi trên các loại xe ô tô hiện nay Nó bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường đượcchế tạo liền với trục lái và ăn khớp với một thanh răng nghiêng, hai đầu của thanh răng cóthể liên kết với trực tiếp với các đòn dẫn động lái bằng khớp trụ hoặc thông qua hai thanhdẫn động khác bằng được bắt bu lông

Cơ cấu lái kiểu này có kết cấu gọn tuy nhiên tỉ số truyền nhỏ thích hợp bố trí trên các loại

xe nhỏ Độ rơ tay lái nhỏ do được dẫn động trực tiếp hơn so với các loại cơ cấu lái khác.+ Cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn: Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều khiển xe chuyển hướng hay quay vòng Ưu điểm của cơ cấu này là có kết cấu gọn, bền và

có khả năng chống mòn cao

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi thanh răng bánh răng

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít chốt khớp

- Cơ cấu dẫn động lái:

Cơ cấu dẫn động lái có chức năng truyền chuyển động điều khiển từ hộp cơ cấu lái đếnhai ngõng quay của hai bánh xe Bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các

bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi thực hiện quay vòng Mối quan hệ cần thiết vềgóc quay của các bánh xe dẫn hướng được đảm bảo bằng kết cấu của hình thang lái.

Cơ cấu dẫn động lái bao gồm các thanh dẫn động và các khớp liên kết Tuỳ theo cấu trúckhung gầm của từng xe người ta bố trí các loại cơ cấu dẫn động lái khác nhau

1.3 CÁC SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÁI

1.3.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc :

Trên hình 1.9 Trình bày sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc.

1 - Vô lăng; 2 - Trục lái; 3- cơ cấu lái; 4 - Trục ra của cơ cấu lái; 5 - Đòn quay đứng; 6

Đòn kéo dọc; 7 Đòn quay ngang; 8 Cam quay; 9 Cạnh bên của hình thang lái; 10

-Đòn kéo ngang; 11-Bánh xe; 12-Bộ phận phân phối; 13 - Xi lanh lực.

1.3.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập.

Trên hình 1.10 trình bày sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập

Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống lâi với hệ thống treo độc lập.

1-Vô lăng; 2- Trục lâi; 3-Cơ cđ́u lâi; 4-Trục ra; 5-Đòn quay đứng; 6-Bộ phận hướng của

hệ thống treo; 7-Đòn kĩo bín; 8-Đòn lắc; 9-Bânh xe.

1.3.3 Sơ đồ hệ thống lâi hai cầu dẫn hướng

Trín hình 1.11 lă sơ đồ hệ thống lâi hai cầu dẫn hướng

Cầu 1

Cầu 2

Cầu 3

1 2 3

Hình 1.11 Sơ đồ hệ thống lái hai cầu dẫn hướng.

1 - Vô lăng; 2 - Trục lái; 3 - cơ cấu lái; 4 - Trục ra của cơ cấu lái; 5 - Đòn nghiêng bên;

6- Thanh kéo trung gian; 7 - Thanh kéo ngang.

1.4: TRỢ LỰC LÁI

1.4.1: Khái niệm hệ thống lái có trợ lực

- Trợ lực lái có tác dụng:

+ Trợ lực cho người lái, nhằm làm giảm nhẹ sức lao động của người lái

+ Làm giảm các va đập của bánh xe trên nền đường truyền lên vành lái, tăng tính tiệnnghi trong sử dụng

+ Giúp hỗ trợ tính an toàn chuyển động trong một số trường hợp nguy cấp của ô tô (mộtbánh xe dẫn hướng bị vỡ đột ngột, va chạm mạnh vào chướng ngại vật làm lệch hướngchuyển động)

1.4.2: Yêu cầu

- Khi hỏng trợ lực, hệ thống lái vẫn có thể làm việc

- Khi có trợ lực, lực trên vành lái đủ để có thể gây cảm nhận sự biến đổi lực điều khiểnvới các bán kính quay khác nhau (cũng có nghĩa lực trên vành lái vẫn duy trì ở giá trịnhất định đủ đảm bảo cho người lái cảm nhận được sức cản của mặt đường và trạng tháicủa mặt đường)

- Đảm bảo tỷ lệ giữa góc quay của vành lái và bánh xe dẫn hướng

- Không xảy ra hiện tượng tự trợ lực

- Hệ thống trợ lực cần có độ nhạy cao, làm việc ổn định

- Khi có trợ lực, độ rơ vành lái phải nằm trong giới hạn cho phép

- Kết cấu đơn giản, hợp lý, giá thành phù hơp

+ Cơ cấu chấp hành dùng để tạo lực tác dụng hỗ trợ cho việc quay vành tay lái

1.4.4: Hệ thống lái trợ lực thủy lực.

1.4.4.1 Các bộ phận chính.

Hình 1.12 Tổng quan của hệ thống lái trợ lực thủy lực.

- Bình chứa: Chứa và cung cấp dầu trợ lực lái, được lắp trực tiếp vào thân bơm hoặc táchbiệt Nếu không được lắp trực tiếp thì sẽ được nối với thân bơm bằng hai ống mềm Nắpbình chứa có thước đo mức dầu

- Bơm trợ lực lái:

+ Bơm trợ lực lái là bộ phận cấu thành bộ trợ lực thuỷ lực Được dẫn động bởi động cơbằng đai và puly, nó có chức năng tạo ra áp suất dầu đủ lớn để cung cấp cho van phânphối dẫn đến các ngả của xylanh lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng.+ Lưu lượng của bơm tỉ lệ với tốc độ của động cơ nhưng lưu lượng dầu đưa vào hộp cơcấu lái được điều tiết nhờ 1 van điều khiển lưu lượng và lượng dầu thừa được đưa trở vềđầu hút của bơm

+ Bơm phiến gạt:

Cấu tạo của loại bơm phiến gạt

Hình 1.13 Hình tháo rời của bơm trợ lực kiểu phiến gạt.

1 - Bình chứa dầu 4 - Rôto quay 7 - Cụm van điều tiết.

2 – Van xả không khí 5 - Trục quay 8 - Vỏ bơm.

3 - Đĩa phân phối 6 - Phiến gạt 9 - Nắp bơm.

Bình chứa dầu (1) được dập bằng thép, là nơi chứa dầu chịu áp suất cao cung cấp chobơm làm việc Rôto (4) được lắp chặt với trục (5) bằng then, trên rôto có các rãnh trongcác rãnh có chứa các phiến gạt, các phiến gạt này có thể chạy tự do trong rãnh và đượcgiới hạn bởi đĩa (3) mặt trong của đĩa có dạng hình ô van, mặt ngoài có dạng hình tròn vàđược cố định với thân bơm (8) bằng bu lông, thông thường thân bơm được đúc bằnggang Lưu lượng của bơm được ổn định băng cụm van điều tiết (7)

- Van điều khiển lưu lượng:

Van điều khiển lưu lượng điều chỉnh lượng dòng chảy dầu tư bơm tới hộp cơ cấu lái, duytrì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ của bơm

1.4.4.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống lái trợ lực thủy lực.

- Hệ thống lái có trợ lực sử dụng công suất của động cơ để dẫn động bơm trợ lực lái tạo

áp suất thuỷ lực Khi xoay vô lăng, sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu tại van điềukhiển Vì áp suất dầu đẩy pít tông trong xi lanh trợ lái, lực cần để điều khiển vô lăng sẽgiảm

- Hoạt động của bơm trợ lực: Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm.

Rô to có các rãnh để gắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó Chu vi vòng ngoài của

rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa

rô to và vòng cam Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu. 

Hình 1 14 Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống lái trợ lực thủy lực.

-Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tácđộng sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòngcam khi bơm tạo áp suất dầu

Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm Nói cáchkhác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ được hút vàobuồng dầu từ cổng hút  Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0thì dầu trước đây được hút vào buồng này bị ép qua cổng xả Có 02 cổng hút và 02 cổng

xả Do đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của roto

Hình 1 15: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm.

- Van điều khiển lưu lượng:

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ Lượng dầu trợ lái do píttông của xi lanh trợ lực cung cấp lại do lượng dầu từ bơm quyết định Khi tốc độ bơmtăng thì lưu lượng dầu lớn hơn cấp nhiều trợ lực hơn và người lái cần tác động ít lực đánhlái hơn Nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ Đây làđiều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái Do đó, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm khôngđổi không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết Đó là chức năng của van điềukhiển lưu lượng

- Thông thường, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực láihơn Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao màvẫn có thể đạt được lực lái thích hợp

Vì thế lưu lượng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy ở tốc độ cao và tay lái có íttrợ lực hơn  Lưu lượng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm nhưng lượng dầu tớihộp cơ cấu lái giảm Người ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ lực nhạy cảm với tốc độ và

nó bao gồm van điều khiển lưu lượng có một ống điều khiển

- Thiết bị bù không tải:

Trong quá trình hoạt động khi ta quay vành tay lái hết cỡ sang phải hay sang trái, lúc nàybơm sẽ tạo ra áp suất dầu lớn nhất, phụ tải trên bơm tối đa sẽ làm giảm tốc độ không tảicủa động cơ Để giải quyết vấn đề này hầu hết trên các bơm trợ lực đều được trang bịthêm thiết bị bù không tải để tăng tốc độ không tải của động cơ

1.4.5: Hệ thống lái trợ lực điện.

- Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượngtiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tang Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiêncứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử nhằm mụcđích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó Điểm đặc biệt đó gồm hai đềxuất là giới thiệu logic toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xechạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện

bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe Vấn đề quan trọng nhất là khả năngphản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giác cho người lái làm họ phải chú ý đến sựbiến đổi do phản lực lái gây ra Như vậy, hệ thống cung cấp cho người lái xe các thôngtin cần lưu ý trong điều kiện vận hành của phương tiện, ví dụ: Sự biến đổi vận tốc và giatốc, phản lực lái, không chỉ cải thiện mối quan hệ giữa người lái và phương tiện mà còn

có thể tạo ra sự phù hợp giữa cảm giác của người lái và hệ thống lái, nhưng chức năng tựđộng bù khi phương tiện có những biến đổi không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáotrộn gây ra cũng có thể được giải quyết

- Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoàn chỉnh làmgiảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô tơ điệntới hệ thống lái Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái (mômen,vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ Tín hiệu đầu ra từ mỗi cảm biếnđược đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều khiển hoạt độngcủa môtơ trợ lực

- Trợ lái thuỷ lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thuỷ lực và tạo mômen trợlực, do vậy làm tăng phụ tải động cơ, dẫn đến tốn nhiên liệu mà hệ thống trợ lực điệndùng mô tơ điện nên không cần công suất động cơ và làm cho việc tiết kiệm nhiên liệutốt hơn

- Ta có 2 kiểu bố trí mô tơ điện:

1.4.5.1 Sơ đồ

Hình 1.16 Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống lái trợ lực điện.

1.4.5.2 Các bộ phận chính.

- Động cơ điện (mô tơ điện)

Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động cơđiện một chiều, nó bao gồm rôto, stato, trục chính và cơ cấu giảm tốc Cơ cấu giảm tốcbao gồm trục vít và bánh vít, mômen do rôto động cơ điện tạo ra được truyền tới cơ cấugiảm tốc sau đó được truyền tới trục lái chính Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ

ồn và tăng tuổi thọ làm việc, khớp nối đảm bảo cho việc nếu động cơ bị hư hỏng thì trụclái chính và cơ cấu giảm tốc không bị khóa cứng lại và hệ thống lái vẫn có thể hoạt độngđược

- Cảm biến, rơle điều khiển

- Cảm biến mômen quay trục lái

+ Cấu tạo của cảm biến mômen trục lá:

Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mômen lái tác động lên trục sơ cấp của cảm biếnmômen thông qua trục lái chính Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trên trục sơcấp phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp Trục sơ cấp và trục thứ cấpđược nối với nhau bằng một thanh xoắn

+, Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng ngoài để hìnhthành một mạch kích thích Khi tạo ra mô men lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch phagiữa vòng phát hiện thứ hai và ba Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu tỉ lệ với mô menđược đưa vào ECU Dựa trên tín hiệu này ECU tính toán mô men trợ lực cho tốc độ xe vàdẫn động mô tơ điện với một cường độ, chiều và thời điểm cần thiết.

- ECU trợ lực lái

+ ECU truyền tín hiệu đến role điều khiển có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ ECU

và cung cấp điện cho động cơ điện một chiều hoạt động và ngắt điện ngừng quá trình trợlực ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe và quyếtđịnh dòng điện cần thiết để đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực

+ ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS

+ ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS

+ Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU; EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơle bật sáng đèn trêntrên đồng hồ táp lô

1.4.6: Ưu điểm của hệ thống lái trợ lực điện so với hệ thống lái trợ lực thủy lực.

- Hệ thống trợ lực điện có kết cấu đơn giản, gồm ECU, mô tơ điện và các cảm biến Hệthống trợ lực thủy lực gồm bơm dầu,van và các đường dầu phức tạp

- Hệ thống lái trợ lực điện đảm bảo được sự chính xác, nhẹ nhàng

- Bơm dầu của hệ thống lái trợ lực thủy lực được dẫn động từ động cơ do đó tiêu haocông suất động cơ Còn mô tơ điện của hệ thống trợ lực điện dùng điện từ ắc quy hoặcmáy phát

- Hệ thống lái trợ lực thủy lực phức tạp do đó sửa chữa khó khăn Nhiều hư hỏng dođường dẫn dầu, rò rỉ dầu trợ lực

1.5 TÍNH Ổ ĐỊNH CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG

Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng được hiểu là khả năng của chúng giữ được vịtrí ban đầu ứng với khi xe chuyển động thẳng và tự quay về vị trí này sau khi bị lệch.Nhờ tính ổn định mà khả năng dao động của các bánh xe dẫn hướng và tải trọng tácdụng lên hệ thống lái được giảm đáng kể

Tính ổ định của bánh xe dẫn hướng được duy trì dưới tác dụng của các thành phầnphản lực: Thẳng đứng, bên và tiếp tuyến tác dụng lên chúng khi xe chuyển động