Hình 4: Các bộ phận trong cầu chủ động và quan hệ của chúng - Đoạn ngoài cùng của bánh răng côn chủ động được chặn bởi khớp chữ U hoặc mặt bích của trục các đăng.. QLĐT-BM12-QT29 - Với m
Mục tiêu nghiên cứu
-Thiết kế chế tạo mô hình cầu dẫn hướng chủ động
- Thiết kế các bài soạn ứng dụng
- Nghiên cứu vế cấu tạo và nguyên lý làm việc của cầu dẫn hướng chủ động trên ôtô.
Giả thiết khoa học
- Nghiên cứu và thiết kế mô hình cắt bổ cầu sau chủ động trên xe ô tô góp phần tạo thêm thiết bị dạy học cho nhà trường và khi được ứng dụng sẽ nâng cao chất lượng dạy và học cho sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ôtô”
- Giả thiết ta đưa ra các giải pháp thiết kế chế tạo mô hình cầu dẫn hướng chủ động
- Tăng tính trực quan cho sinh viên về cầu dẫn hướng chủ động trên xe ô tô Tạo điều kiện cho học sinh năng cao kiến thức về cấu tạò nguyên lý hoạt động và kỹ năng kiểm tra bảo dưỡng cầu dẫn hướng chủ động.
Phương pháp nghiên cứu
- Lấy kiến thức của chuyên gia
- Nghiên cứu nguồn tài liệu:
Tìm kiểm những luận điểm trong lịch sử mà đồng nghiệp đi làm thu thập các thông tin:
+ Cơ sở lý thuyến có liên quan đến đề tài nghiên cứu
+ Thành tựu lý thuyết có liên quan đến đề tia nghiên cứu
+ Kết quả nghiên cứu đã công bố trên sách báo
+ Chủ trương chính sách có liên quan đến nội dung
+ Tài liệu giáo trình ngành công nghệ ôtổ
+ Bổ sung tài liệu sau khi phân tích
+ Lựa chọn những tài liệu sau khi đã phân tích
+ Sắp xếp tài liệu, giải thích các qui luật
- Tách riêng từng phần thuần nhất để nghiên cứu
TỔNG QUAN CHUNG VỀ ĐỀ TÀI
Nhiệm vụ của cầu chủ động
Cầu dẫn hướng chủ động sau giữ các nhiệm vụ sau:
- Truyền công suất từ trục chủ động đến các bánh xe
- Giảm tốc giữa trục truyền động các đăng và trục bánh xe thông qua các bánh răng truyền lực chính và truyền lực cuối cùng (nếu có)
- Phân phối mômen xoắn tới các bánh xe chủ động
- Cho phép sai lệch tốc độ giữa các banh xe khác nhau khi xe quay vòng
- Đỡ trọng lượng xe, cơ cấu phanh, toàn bộ hệ thống treo và khung xe.
Phân loại
1.2.1 Theo vị trí đặt cầu:
1.2.2 Theo chức năng kết cấu:
- Cầu dẫn hướng chủ động: Loại này thường dùng cho xe có cầu chủ động phía trước vừa làm nhiệm vụ truyền mômen xoắn, vừa dẫn hướng chuyển động của xe
- Cầu dẫn hướng không dẫn hướng: chỉ làm nhiệm vụ truyền mômen xoắn, không làm nhiệm vụ dẫn hướng
Hình 1: Phân loại cầu chủ động
Cấu tạo cầu dẫn hướng chủ động
- Cầu dẫn hướng chủ động dùng trên xe có tính ưu việt cao, nó có hai ưu điểm là vừa chủ động và dẫn hướng Vì vậy ngoài phần tương tự như cầu sau chủ động thì cầu dẫn hướng chủ động còn có thêm cơ cấu điều khiển hướng mặt quay của bánh xe
- Cơ cấu bánh xe trước chủ động gồm có: truyền lực chính (1), bộ vi sai (3), bán trục
(4), khớp đồng tốc (6), trục bánh xe dẫn hướng (8) Tất cả các chi tiết đều nằm trong vỏ cầu (2) và các nữa ống (5), phần vỏ cầu trước còn có cam quay gồm vỏ (11) cùng cổ trục rỗng (7), bên ngoài cổ trục được các ổ bi (10) lồng vào để lắp bánh xe trước
Hình 2: Cấu tạo của cầu dẫn hướng chủ động
1.3.1.1 Nhiệm vụ của truyền lực chính:
Truyền lực chính để tăng mômen xoắn và truyền mômen xoắn theo phương vuông góc (90 0 ) đối với trục dọc của ô tô
1.3.1.2 Phân loại: a Theo truyền lực chính chia ra:
- Loại truyền động thông thường: Tâm trục và các bánh răng cắt nhau tại một điểm
- Loại truyền động HYPOID: Tâm trục các bánh răng không cắt nhau mà nằm trong hai mặt phẳng
- Loại truyền động bánh răng thẳng
Hình 3: Kiểu bánh răng trụ b Theo số cặp bánh răng ăn khớp chia ra:
- Loại đơn: Với một số cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền nhỏ
- Loại kép: Với hai cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền lớn c Theo cấp số tỷ số truyền chia ra:
- Loại một cấp: Với tỷ số truyền không đổi
- Loại nhiều cấp: Thông thường là hai cấp tỷ số truyền
- Hiện nay, trên ô tô thường dùng loại răng cong và bánh răng HYPOID Loại trục vít thường chỉ dùng ở một số ô tô đặc biệt (thường ở ô tô 3 cầu chủ động) Loai truyền lực chính có hai cặp bánh răng, một cặp bánh răng nón hoặc HYPOID và một bánh răng trụ với vi sai bố trí sau cặp bánh răng thứ hai
Truyền lực chính phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất
- Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay
- Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ổn để tăng thời hạn làm việc Có kích thước chiều cao không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe
1.3.1.4 Cấu tạo chung: a Bánh răng côn chủ động:
- Khi trục chủ động quay làm bánh răng chủ động và banh răng bị động ( bánh răng vành chậu) quay
Hình 4: Các bộ phận trong cầu chủ động và quan hệ của chúng
- Đoạn ngoài cùng của bánh răng côn chủ động được chặn bởi khớp chữ U hoặc mặt bích của trục các đăng Đoạn trong cùng của banh răng côn chủ động ăn khớp với bánh răng côn bị động Bánh răng côn chủ động được lắp trên các ổ bi côn Các ổ bi cho phép các bánh răng côn chủ động quay tự do trong vỏ cầu Ống giữ và vòng đệm chịu áp lực nén cho ổ bi bánh răng côn chủ động
- Với một số loại truyền lực chính, đầu trong cùng của trục bánh răng côn chủ động được gối trên một vòng bi đũa Bạc đỡ trục trợ giúp hai ổ bi côn đỡ bánh răng chủ động khi chịu tải trọng nặng
Hình 5: Bánh răng công chủ động được gắn trên các ổ bi côn b Banh răng côn bị động (bánh răng vành chậu)
- Bánh răng côn bị động được dẫn động bởi bánh răng côn chủ động và được truyền mômen thông qua góc 90 độ Bánh răng côn bị động có nhiều răng hơn bánh răng côn chủ động, tức là có sự giảm tốc giữa trục chủ động và các bán trục hay bánh xe chủ động
- Bánh răng côn bị động được lắp đặt chặt trên vỏ vi sai bằng các bu lộng Bánh răng côn bị động và chủ động ăn khớp với nhau Chúng được mài đều (ăn khớp và quay đều với nhau làm mài mòn hai mặt trăng) tại xưởng chế tạo Sau đó, mỗi răng trên mỗi bánh răng được đánh dấu để diễn sự ăn khớp răng đúng Sự mài mòn này đem lại sự hoạt động êm dịu và giữ cho bánh răng bền c Các kiểu truyền lực chính:
Truyền động bánh rằng nón răng thẳng
Loại này sử dụng phổ biến trên ôtô tải, ôtô đặc biệt Loại bánh răng này có ưu điểm dễ chế tạo nhưng có nhược điểm là ăn khớp không êm, nhất là khi xe chạy ở tốc độ cao ồn nhiều, khả năng chịu tải kém nên hiện nay ít được sử dụng.
Truyền động bánh răng nón răng xoắn
- Loại truyền động bánh răng nón răng xoắn được dùng phổ biến trên ôtô (bánh răng xoắn uốn cong các răng của bánh răng côn chủ động và vòng răng trên cùng một tâm)
So với bánh răng nón răng thẳng, bánh răng nón răng xoắn có ưu điểm là cùng kích thước đường kính nhưng có thể giảm số răng chủ động xuống ít nhất (khoảng 6, 7 răng) nên tăng được tỷ số truyền Như vậy có thể tăng tỷ số truyền mà không cần tăng đường kính bánh răng bị động nên giảm được kích thước chung của cầu và tăng khoảng sáng gầm xe, đồng thời lại giảm được trong lượng phần không treo
- Ƣu điểm nữa của loại răng này là làm việc êm dịu dù ở tốc độ lớn và tuổi thọ cao hơn Nhờ đó có thể dùng với các loại động cơ cao tốc Sở dĩ như vậy vì số răng đồng thời ăn khớp thường rất êm,
- Nhược điểm của loại bánh răng nón răng xoắn là lực chiều trục lớn và phương của lực này thay đổi theo chiều quay của bánh răng Nếu chiều xoắn của răng và chiều quay của bánh răng trùng nhau lực chiều trục sẽ hướng từ đáy lên đỉnh bánh răng nón nên có thể có hiện tượng kẹt răng Nếu chiều xoắn của răng là chiều quay của bánh răng chủ động khỏi bánh răng bị động Vì vậy trong trường hợp ôtô chuyển động tịnh tiến bánh răng côn chủ động có chiều quay phải thì hướng xoắn của bánh răng chủ động phải là chiều xoắn trái Như thế khi chuyển động lùi thì hướng xoắn và chiều quay lại trùng nhau nên lực chiều trục sẽ hướng về phía có khuynh hưởng làm kẹt răng Nhưng vì thời gian sử ngắn nên loại bánh răng này vẫn được dùng.- Khi chế tạo bánh răng cong người ta cổ tạo ra điều kiện các răng ăn khớp theo vùng nghĩa là khi ăn khớp hai bánh răng sẽ tiếp xúc theo một phạm vi trên răng mà không phải toàn bộ răng Muốn như vậy bán kính cong của bánh răng chủ động được chế tạo bẻ hơn bản kính cong của bánh răng bị động một ít Như thế các răng sẽ tiếp xúc nhau chỉ ở phần giữa Bán kính cong được chọn thế nào để khi cặp bánh răng truyền tải trọng nhỏ thì vùng tiếp xúc sẽ chiếm khoảng gần một nửa chiều dài răng Còn khi tải trọng lớn thì sẽ tiếp xúc cả chiều dài răng, khi có sự dịch chuyển tương đối của hai bánh răng một khoảng nhỏ thì vùng ăn khớp chỉ dịch chuyển từ giữa răng ra phía này hay phía khác một ít
Truyền lực chính với cặp bánh răng thẳng và bánh răng xoắn
Hình 6: (A) Cặp bánh răng nón răng thẳng
Hình 7: (B) Cặp bánh răng nón răng xoắn
Hình 8: (C) Sự ăn khớp các răng của cặp bánh răng xoắn.
Truyền động bánh răng Hypoid
- Bánh răng Hypoid có khoảng cách từ tâm của bánh răng côn chủ động hạ so với đường tâm của vòng răng Bánh răng côn chủ động và vòng răng của vi hiện đại là kiểu Hypoid.
Hình 9: Bánh răng truyền động Hypoid
- Do truyền động bánh răng Hypoid có điểm khác thường là trục bánh răng côn chủ động và bánh răng côn bị động không cắt nhau mà cách nhau một khoảng không gian Như vậy cho phép hạ thấp sàn xe, do dịch chuyển được trục của bánh rằng chủ động so với bánh răng bị động một đoạn Do đó hạ thấp được trọng tâm ôtô, nhờ đó tăng độ ổn định và tăng được vận tốc ô tô
- Góc nghiêng đường xoắn của răng bánh chủ động lớn hơn nhiều so với bánh rằng bị động, do tâm trục cách nhau một khoảng không gian Kết quả là cùng một kích thước bánh răng bị động, kích thước bánh răng chủ động tăng nhiều hơn so với bộ truyền răng xoắn (20 - 25%) và trục bánh răng chủ động lớn hơn Do đó khi làm việc có nhiều răng ăn khớp cùng một lúc Nhờ đó kết cấu vững hơn, tuổi thọ của bánh răng tăng lên, các răng vào khớp với nhau một cách êm dịu không gây tiếng ồn
- Tuy nhiên, truyền động Hypoid đòi hỏi phải lắp chính xác và bánh răng côn chủ động phải có điểm tựa thật chắc chắn vì có hiện tượng rằng trượt theo chiều dọc trục Nghĩa là sự trượt giữa các răng tăng theo cả chiều dài và mặt cạnh
Vì vậy, trên bề mặt răng của bánh răng phải được bảo vệ bằng một màng dầu nhờn bền vững Do đó phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt để bôi trơn bộ truyền động.
Truyền lực chính loại kép
- Thông thường truyền lực chính loại kép được sử dụng trên các ôtô có sức chở lớn Loại này ứng dụng ở những nơi cần có tỷ số truyền lớn và khoảng cách vỏ vì sai với mặt đường bé
- Truyền lực chính loại kép gồm hai cặp bánh răng: Một cặp bánh răng nón và một cặp bánh răng trụ Có hai phương án đặt bánh rằng:
+ Phương án thứ nhất: sử dụng tương đối phổ biến là hai cặp bánh răng cùng đặt trong một vỏ và vi sai đặt sau cặp thứ hai, hai cặp bánh răng và vi sai sẽ đặt giữa cầu + Phương án thứ hai là cặp bánh răng nón và vi sai đặt ngay sau hộp số hay giữa cầu bánh răng trụ đặt trên bán trục
- Trong phương án đầu moment truyền đến vi sai sẽ lớn hơn trong phương án sau, nên các chi tiết vì sai phải được chế tạo với kích thước lớn hơn Ở phương án hai cặp
QLĐT-BM12-QT29 bánh răng trụ có thể bố trí ăn khớp trong hoặc theo truyền động hành tinh đặt ngay ở bánh xe hoặc ăn khớp với truyền động xích, nhưng đều có khuyết điểm là cồng kềnh, đắt tiền vì thêm chi tiết
- Kiểu truyền lực ính kép phổ biến nhất hiện nay được trình bày trên hình 6,7, trong đó cặp bánh răng thứ nhất là cặp bánh răng nón hay bánh răng Hypoid, còn cấp bánh răng thứ hai là cặp bánh răng trụ răng thẳng hay răng nghiêng Răng nghiêng làm việc êm dịu hơn răng thẳng và tuổi thọ cao hơn Nhưng khi ôtô chuyển động lùi, lực chiều trục của bánh răng nón sẽ cộng với lực chiều trục của bánh răng trụ răng nghiêng và tải trọng lên ổ bi bên phải sẽ tăng rất cao Vì có lực chiều trục tác dụng lên bánh răng trụ bị động nên cần phải lắp ổ bị nón trên vỏ vi sai để có thể điều chỉnh được trong quá trình sử dụng d Tỷ số truyền của truyền lực chính:
- Tỉ số truyền cầu sau cũng được coi là tỷ số truyền của truyền lực chính, nó là tỷ số giữa số răng của bánh răng chủ động và số răng của bánh răng bị động
- Tỷ số truyền của truyền lực chính phải đảm bảo sự hợp lý giữa việc thực hiện tuyển động và tính kinh tế nhiên liệu Tỷ số truyền trung bình thường là 3,5:1 Tỷ số truyền cao 4.11:1, cho trường hợp đặc biệt, có thể làm tăng vận tốc và sức kéo nhưng cũng có thể làm giảm tính kinh tế nhiên liệu Động cơ sẽ chạy với số vòng quay cao để duy trì tốc độ cầm chừng Tỷ số truyền thấp (số) 3:1, sẽ làm giảm vận tốc và sức kéo nhưng có thể tăng tính kinh tế nhiên liệu
Hình 10: Bộ truyền lực chính loại kép
1.3.2 Cấu tạo và hoạt động của bộ vi sai
1.3.2.1 Vi sai đối xứng: a Cấu tạo
- Bộ bánh răng hành tinh hay bộ bánh răng vi sai gồm có hai bánh răng côn bán trục và hai bánh răng vệ tinh (bánh răng quay trơn của bộ vi sai trong vi sai hai bánh răng vệ tinh Bộ bánh răng hành tinh được lắp ráp trong vỏ vi sai Chúng là những bánh răng côn nhỏ
- Một trục nhỏ xuyên qua hai bánh răng hành tinh (hoặc trục chữ thập xuyên qua bốn bánh răng hành tinh) và vỏ vi sai Hai bánh răng bán trục được ăn khớp với đầu trong bán trục bằng then hoa
Hình 11: Các bộ phận chủ yếu của bộ vi sai
QLĐT-BM12-QT29 b Hoạt động của bộ vi sai
- Bộ vi sai dùng phân phối mômen từ trục truyền động (trục các đăng) đến bán trục
Bộ vi sai phải cung cấp mômen xoắn tới cả hai bán trục, ngày cả khi chúng quay với tốc độ khác nhau (Ví dụ: khi xe quay vòng)
- Nếu có cơ cấu hãm cứng giữa mỗi bán trục và vỏ vi sai, bất cứ lúc nào người lái xe đánh vô lăng quay vòng, lốp xe sẽ bị trượt, pháp tiếng kêu và bị mài mòn Bộ vi sai chủ yếu là để ngăn ngừa vấn đề này
- Khi xe di chuyển trên đường thẳng, cả hai bánh xe trước quay cùng tốc độ Vỏ vi sai, trục bánh răng vệ tinh quay làm các bánh răng vệ tinh quay theo Các bánh răng vệ tinh truyền mômen xoắn đến các bánh răng bán trục và bán trục Các lực cân bằng làm bộ vi sai gần như bị khóa hãm Trong trường hợp truyền động này tất cả các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với nhau như một khối thống nhất Tốc độ quay của các bánh răng bán trục như nhau và tốc độ quay của vỏ vi sai
Hình 12: Khi bánh xe chạy thẳng
2 Khi bánh xe quay vòng:
Hình 13: Khi bánh xe quay vòng
- Hình 14 minh họa hoạt động của bộ vi sai khi xe quay vòng Khi xe quay vòng (chẳng hạn quay vòng sang phải), vỏ vi sai vẫn quay mang theo trục và các bánh răng vệ tinh Lúc này các bánh xe ngoài quay nhanh hơn bánh xe trong nên bánh răng bán trục ngoài quay nhanh hơn bánh răng bán trục trong Lúc đó các bánh răng hành tinh không những chỉ kéo hai bánh răng bán trục mà còn vừa kéo vừa đi trên bánh răng bán trục phía trong Trong trường hợp này, bánh răng vệ tinh vừa quay theo vỏ vi sai vừa quay quanh trục của nó
- Động tác tự xoay trên trục của bánh răng vệ tinh cộng với vận tốc đang quay của trục vệ tinh làm bánh răng bán trục bên ngoài quay nhanh hơn vỏ vi sai Động tác quay chậm dừng của bánh răng vệ tinh trên bánh răng bán trục bên trong làm cho bánh răng này quay chậm lại
- Sự hoạt động của bánh răng bán trục như trên cho phép mỗi bán trục được thay đổi tốc độ trong truyền mômen xoắn truyền tới vi sai không thay đổi Với đặc tính truyền động này, bộ vi sai tự động điều chỉnh ở bất cứ sự thay đổi nào của vận tốc giữa hai bánh xe chủ động
- Không có bộ vi sai (hay hãm cứng đầu xe), có thể gây gẫy bán trục hay mòn lốp xe do tốc độ quay của các bánh xe khi quay vòng c Cơ cấu khóa hãm vi sai cưỡng bức:
Hình 14: Sơ đồ cơ cấu khóa hãm vi sai cưỡng bức
THIẾT KẾ MÔ HÌNH CẮT BỔ CẦU CHỦ ĐỘNG
Phương án thiết kế khung mô hình
- Giá đỡ mô hình: mô hình sẽ có giá đỡ kiểu bàn, do hiện thống cầu có kết cấu gọn nên khi tính toán về lực thì bố trí có kiểu dạng như sau:
+ Bàn có mặt bàn hình chứ nhật, có diện tích đủ để lắp đặt các thiết bị của hệ thống sao cho không gian đủ hoạt động
+ Mặt bàn được đỡ bởi bốn chân bàn và trên mỗi chân bàn lắp đặt thêm các bánh xe để tiện cho việc di chuyển
+ Để tăng độ bền của giá đỡ thì giá đỡ được thiết kế thêm các thanh chịu lực để đảm bảo trong quá trình làm việc không bị xảy ra sự cố
2.1.2 Ưu điểm của khung mô hình kiểu bàn
- Làm việc ổn định, dễ quan sát và quá trình chế tạo thuận tiện
2.1.3 Nhược điểm của khung mô hình kiểu bàn
- Việc chế tạo mô hình theo kiểu bàn chiếm khá nhiều diện tích
- Với không gian trong xưởng có phần di chuyển còn có khó khăn.
Thiết kế các bộ phận mô hình
2.2.1 Thiết kế khung và định vị cầu:
- Vật liệu: Gồm thép hộp vuông
- Phương pháp gia công: Dùng phương pháp cắt ghép bằng mối hàn điện
2.2.2 Thiết kế giá đỡ cầu ô tô
- Vật liệu: Gồm thép hộp vuông, và miếng phối rộng 4mm
- Phương pháp gia công: Hàn điện, cắt, ghép
2.2.3 Khung của mô hình sau khi hoàn thiện
Phương án cắt bổ mô hình
Phương án này có ưu điểm là cầu chủ động vẫn hoạt động bình thường, phù hợp với các bài giảng về cấu tạo và nguyên lí hoạt động, sữa chữa và bảo dưỡng
Quan sát được ống căn bánh chủ động, bánh răng chủ động ăn khớp với bánh răng bị động, quan sát được bánh răng vành chậy, bánh răng bán trục
2.2.2 Cắt một phần vỏ cầu
Quan sát được bánh răng trái thơm, rõ hơn về sợ ăn khớp giữa bánh răng trái thơm và bánh răng vành chậu
2.2.3 Cắt một phần vỏ bán trục
Quan sát được sự hoạt động của bán trên trong và thuận tiện cho việc vệ sinh và thực hành đo kiểm bán trục.
Lắp ráp thử nghiệm
ỨNG DỤNG CỦA MÔ HÌNH
Các bài thực hành trên mô hình
3.1.1 Tháo cầu chủ động ra khỏi mô hình
3.1.2 Quy trình tháo rời các chi tiết
3.1.3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sữa chữa và bảo dưỡng bộ vi sai
3.1.3.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
- Hư hỏng thông thường nhất của bộ vi sai là phát ra tiếng ồn
- Nếu tiếng ồn chỉ xuất hiện khi chuyển động trên đường vòng, thì hư hỏng nằm ở bộ vi sai Cụ thể các bánh răng vệ tinh bị kẹt trên trục của nó, hai bánh răng hành tinh bị kẹt rít trong vỏ vi sai, các bánh răng hay đệm lưng các bánh răng bị hỏng, khe hở giữa các bánh răng trong bộ vi sai quá lớn Tất cả các nguyên nhân này làm cho bộ vi sai phát ra tiếng ồn khi xe quay vòng
3.1.3.2 Phương pháp kiểm tra và sửa chữ bảo dưỡng a Kiểm tra
- Dùng mắt để quan sát các hư hỏng của các bánh răng, trục bánh răng, vỏ vi sai
- Dùng dưỡng để kiểm tra độ mòn của các bánh răng, rãnh then hoa
- Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra độ mòn của trục bánh răng hành tinh, lỗ bánh răng vệ sinh, các đêm lưng vỏ vi sai ở vị trí lắp vòng bi b Sữa chữa
- Lỗ của bánh răng vệ tinh bị mòn rộng thì cho phép doa rộng sau dó ép bạc mới, rồi gia công lại theo kích thước ban đầu
- Các bánh răng, rãnh then hoa bị mòn, sứt, mẻ trong phạm vi cho phép thì có thể sữa chữa bằng phương pháp hàn đắp, sau đó gia công lại theo đúng tiêu chuẩn, nếu mòn hỏng nhiều thì thay mới
- Vòng bi bị mòn nhiều, vỡ thì thay mới, nếu mòn ít thì bảo dưỡng và dùng lại
- Vỏ vi sai ở vị trí lắp vòng bi, trục bánh răng bị mòn thì sữa chữa bằng phương pháp phun kim lại, sau đó gia công lại kích thước ban đầu
- Các đệm lưng bị mòn, hỏng thay mới Khe hở lưng cho phép 0,25 – 0,4mm, khe hở sườn là 0,2mm
3.1.3.3 Bảo dưỡng và sửa chữa bộ vi sai a Bão dưỡng
- Tháo lắp kiểm tra chi tiết vi sai
- Làm sạch và lắp b Sữa chữa
- Các bánh răng, trục chữ thập và vỏ