Tình hình phát triển chung Nằm ở trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế; đặc biệt có tuyến bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây cảng nước sâu, cơ hội
TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VIỆT NAM
Tình hình phát triển chung
Việt Nam, nằm ở trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương và trên tuyến hàng hải quốc tế, sở hữu bờ biển dài cùng nhiều địa điểm lý tưởng cho việc xây dựng cảng nước sâu Điều này tạo ra cơ hội lớn cho sự hội nhập kinh tế quốc tế, đặc biệt với các hiệp định thương mại tự do (FTA) ngày càng gia tăng Chính vì vậy, Việt Nam được xem là một thị trường đầy tiềm năng để phát triển ngành dịch vụ logistics.
• Dịch vụ logistics có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, đạt khoảng 14%-16%
• Tỷ lệ DN thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 60%-70%, đóng góp khoảng 4- 5% GDP (Song Hà, 2023)
• Năm 2022, tổng kim ngạch xuất - nhập khẩu đạt hơn 723 tỷ USD, tăng 10% so năm 2021 (Tổng cục Thống kê, 2022)
Theo Báo cáo Chỉ số Năng lực Logistics Toàn cầu năm 2022 của Agility, Việt Nam đã có những cải thiện đáng kể về năng lực logistics, đứng thứ 39 trong số 160 quốc gia Điều này cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của ngành logistics tại Việt Nam, nhờ vào hạ tầng ngày càng hoàn thiện và chính sách hỗ trợ từ chính phủ Việt Nam được đánh giá cao về chi phí vận chuyển cạnh tranh và khả năng tiếp cận thị trường, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước Tuy nhiên, vẫn cần tiếp tục đầu tư vào công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực để nâng cao hơn nữa vị thế logistics của quốc gia trong khu vực và trên thế giới.
• Thị trường logistics Việt Nam được xếp thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu
Tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) từ 2022 đến 2027 dự kiến sẽ đạt 5,5%, nhờ vào sự phục hồi mạnh mẽ của nền kinh tế sau đại dịch Covid-19.
Việt Nam hiện đang dẫn đầu các nước ASEAN về số lượng doanh nghiệp logistics được Cơ quan Quản lý hoạt động hàng hải của Mỹ (FMC) cấp phép.
• Đóng góp của lĩnh vực logistics vào GDP hằng năm ở mức 4-5%
- Theo Báo cáo về chỉ số Năng lực logistics theo quốc gia năm 2023 của Agility:
Việt Nam đã được xếp hạng trong top 10 thị trường logistics mới nổi trên toàn cầu, đồng thời đứng thứ 4 tại khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia, Indonesia và Thái Lan, với điểm số đạt 6,03.
• Về cơ hội trong nước, Việt Nam được đánh giá ở vị trí 16, cải thiện 1 bậc so với năm 2022 với 5,02 điểm
Hiện nay, Việt Nam đang ưu tiên đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, tuy nhiên, sự phân bổ đầu tư chưa hợp lý, chủ yếu tập trung vào phát triển đường bộ Thị phần vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam được phân bổ theo các phương thức khác nhau, cần được xem xét để đảm bảo sự cân đối và hiệu quả trong phát triển.
Hình 1 Tỷ lệ hàng hoá vận chuyển qua các loại đường
• Đường bộ đang chiếm 73,8% tổng khối lượng hàng hóa
• Đường sắt và đường thủy nội địa đang chiếm thị phần khoảng 1,6% và 21,2% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại chủ yếu tập trung vào việc phát triển hạ tầng bến cảng, trong khi chưa chú trọng đến việc cải thiện kết nối giao thông và phát triển các dịch vụ hậu cần sau cảng.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt
Tại Việt Nam, doanh nghiệp chủ yếu có quy mô nhỏ và siêu nhỏ, với 41,4% trong tổng số 34.249 doanh nghiệp đang hoạt động là siêu nhỏ, tức là có dưới 5 lao động.
53,74% số doanh nghiệp có quy mô nhỏ dưới 50 lao động; 4,12% số doanh nghiệp có quy mô vừa, dưới 300 lao động Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm 0,7%
Bảng 1: Số lượng doanh nghiệp dịch vụ Logistics theo quy mô lao động năm 2018
Theo báo cáo mới nhất của Ngân hàng Thế giới về Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) năm 2023, Việt Nam đứng thứ 43 toàn cầu và nằm trong top 5 nước ASEAN Singapore dẫn đầu khu vực, tiếp theo là Malaysia, Thái Lan, trong khi Việt Nam có vị trí ngang bằng với Philippines.
Năm 2018, Việt Nam đã có bước nhảy vọt ngoạn mục từ vị trí 64 lên vị trí 39
Như vậy sau 5 năm, Việt Nam bị tụt 4 hạng, nhưng số điểm LPI của nước ta đã tăng từ
Bảng 2: Bảng thống kê chỉ số LPI của Việt Nam từ năm 2007 - 2023
Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết, ngành logistics Việt Nam có tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 14-16%, đóng góp quan trọng vào việc nâng tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam lên gần 700 tỷ USD trong năm 2023.
2024 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ước đạt 370 tỷ USD, tăng 15,7% so với cùng kỳ năm 2023, xuất siêu 11,63 tỷ USD.
Các loại hình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chính trong logistics
Hệ thống quốc lộ được phân chia thành các trục dọc, trục ngang và trục hướng tâm, tạo thành những hành lang vận tải hiệu quả Tổng chiều dài của mạng lưới đường bộ, bao gồm quốc lộ và cao tốc, đạt 25.560 km.
Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã khai thác khoảng 23 đoạn tuyến với tổng chiều dài 1.239 km, đồng thời đang triển khai xây dựng 14 tuyến, đoạn tuyến mới tương đương 840 km.
Chiều dài cao tốc (km) Chiều dài quốc lộ (km)
Trung du và miền núi phía
Bắc trung Bộ và Duyên hải
Tây Nguyên 54.508 5.861 19 3.059 Đông Nam Bộ 23.598 17.930 52 855 Đồng bằng sông Cửu
Bảng 3 Thống kê chiều dài đường cao tốc và quốc lộ theo vùng 1.2.2 Đường sắt:
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam trải dài 3.143 km với 277 ga, bao gồm 2.703 km đường chính tuyến và 612 km đường ga cùng đường nhánh Hệ thống này được chia thành 07 tuyến chính, góp phần quan trọng vào việc phát triển giao thông vận tải trong nước.
3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội -TP Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội
- Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km
Hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt là các cảng container, đã vươn tầm quốc tế, với hai cảng lớn là Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh nằm trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới.
Việt Nam hiện có 32 tuyến vận tải, bao gồm 25 tuyến quốc tế và 7 tuyến nội địa Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, trong khi khu vực phía Nam đã phát triển 16 tuyến tàu xa đến Bắc Mỹ và Châu Âu.
Hiện nay, Việt Nam có 22 cảng hàng không hoạt động, với tổng diện tích khoảng 11.859 ha Trong số này, có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa.
Thị trường vận tải hàng hóa hàng không đã ghi nhận sự tăng trưởng ấn tượng, với sản lượng đạt 1,3 triệu tấn vào năm 2021 và vượt 1,52 triệu tấn vào năm 2022 Sự tăng trưởng này tương đương với mức tăng gần 83 lần so với năm 1991 và 21,2% so với năm 2019 Từ năm 1991 đến 2022, thị trường này đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 15,3% mỗi năm.
Tổng chiều dài đường thủy nội địa của Việt Nam hiện nay là 17.026 km, trong đó có 7.180 km là các tuyến đường thủy quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý Cụ thể, miền Bắc có 3.044,4 km, miền Nam 2.968,9 km và miền Trung 1.167,5 km Để nâng cao hiệu quả khai thác, một số công trình chỉnh trị cửa sông, kênh, âu tàu hiện đại đã được đưa vào sử dụng, cùng với việc phát triển các cảng đầu mối container kết hợp cảng cạn ở cả hai miền Bắc và Nam.
Lợi thế về logistics của Việt Nam
1.3.1 Việt Nam với lợi thế về tuyến đường bộ
• Việt Nam tiếp giáp với Trung Quốc
Theo VNExpress, Trung Quốc là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, chiếm 18,5% GDP toàn cầu vào năm 2021 Với dân số hơn một tỷ người, quốc gia này không chỉ có nhu cầu tiêu thụ sản phẩm lớn mà còn là trung tâm sản xuất và xuất khẩu hàng hóa quan trọng, đóng góp đáng kể vào nguồn cung toàn cầu.
Việt Nam có biên giới phía Bắc giáp Trung Quốc dài hơn 1400km, với 7 cửa khẩu quốc tế, 6 cửa khẩu song phương và 21 cửa khẩu phụ Một số cửa khẩu quan trọng bao gồm Cửa khẩu Hữu Nghị tại Lạng Sơn, Cửa khẩu Móng Cái ở Quảng Ninh, Cửa khẩu Lào Cai tại Lào Cai, và Cửa khẩu Tân Thanh cũng ở Lạng Sơn.
Hình 2 Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Lạng Sơn)
Việt Nam, với vị trí địa lý tiếp giáp Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi cho logistics nhờ chi phí và quãng đường ngắn Hơn nữa, những điểm sáng trong kinh tế đối ngoại giúp xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc được hưởng nhiều ưu đãi giảm thuế, từ đó thúc đẩy mạnh mẽ sự trao đổi hàng hóa giữa hai nước.
• Việt Nam nằm trên đường bộ Xuyên Á
Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ Xuyên Á, một dự án quan trọng do Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP) khởi xướng Tuyến đường này kết nối giao thông giữa các quốc gia châu Á và châu Âu, nhằm tạo ra một hệ thống giao thông đường bộ hiệu quả Mục tiêu chính là thúc đẩy giao thương và phát triển kinh tế, xã hội trong khu vực.
Xây dựng tuyến đường bộ Xuyên Á giúp tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia, đồng thời mở ra cơ hội hợp tác kinh tế và thương mại cho doanh nghiệp Ngoài ra, tuyến đường này còn góp phần tăng cường quan hệ và giao lưu văn hóa giữa các dân tộc.
Việt Nam nằm trên Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC), một tuyến đường bộ dài 1.450km kết nối Đà Nẵng (Việt Nam) ở phía Đông với Mawlamyine (Myanmar) ở phía Tây Hành lang này đi qua miền Trung và miền Bắc Lào, cũng như phía Đông Bắc của Thái Lan Được coi là tuyến đường chính qua khu vực Đông Nam Á, EWEC tạo ra liên kết giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương với khoảng cách tối ưu.
Vào tháng 6 năm 2009, Hành lang kinh tế Đông Tây được khai trương, cho phép xe tải từ Thái Lan và Việt Nam vận chuyển hàng hóa qua lại, tạo điều kiện thuận lợi cho giao nhận hàng hóa Sự kiện này mở ra tiềm năng lớn cho việc vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, hiệu quả và tiết kiệm chi phí.
1.3.2 Việt Nam với lợi thế vận tải biển
• Việt Nam với lợi thế biển Đông
Biển Đông là một tuyến đường giao thông quan trọng, kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Châu Âu và Châu Á, cùng với Trung Đông và Châu Á Đây là vùng biển có mật độ giao thông dày đặc, đứng thứ hai thế giới chỉ sau Biển Địa Trung Hải.
Năm 2022, khu vực này ghi nhận khoảng 150 – 200 tàu hoạt động mỗi ngày, trong đó 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn và hơn 10% là tàu trên 30.000 tấn, chiếm 1/4 tổng số tàu toàn cầu Hơn 90% lưu lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển qua biển, với 45% trong số đó phải đi qua Biển Đông Lượng dầu và khí đốt vận chuyển qua đây gấp 15 lần so với kênh đào Panama, làm cho Biển Đông trở thành một tuyến đường hàng hải chiến lược quan trọng Các eo biển như Malacca và Biển Đông đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo an ninh, giao thông hàng hải và phát triển kinh tế cho nhiều quốc gia trong khu vực nhờ vị trí địa lý đặc biệt của chúng.
Việt Nam sở hữu hơn 3.200km bờ biển, với nhiều vịnh và cửa sông, tạo nên một hệ thống cảng biển phong phú Dưới đây là những cảng biển lớn tại Việt Nam.
1 Cảng Hải Phòng: Là cảng biển lớn nhất và quan trọng nhất của Việt Nam, nằm ở phía Bắc của đất nước Cảng Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa và thương mại quốc tế
2 Cảng Cát Lái (TP.Hồ Chí Minh): Nằm ở phía Nam của Việt Nam, cảng Cát Lái là cảng biển lớn và quan trọng tại khu vực miền Nam, đóng góp đáng kể vào hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước
3 Cảng Đà Nẵng: Nằm ở trung tâm của Việt Nam, cảng Đà Nẵng là một trong những cảng biển quan trọng nhất của đất nước, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và du lịch
4 Cảng Cẩm Phả (Quảng Ninh): Nằm ở phía Đông Bắc của Việt Nam, cảng Cẩm Phả là một trong những cảng than lớn nhất của Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong việc xuất khẩu than đá
5 Cảng Vũng Tàu: Nằm ở miền Nam của Việt Nam, cảng Vũng Tàu là một trong những cảng dầu khí quan trọng của Việt Nam, phục vụ cho việc vận chuyển dầu khí và các sản phẩm liên quan
Những cảng biển này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động
Hạn chế của ngành Logistics ở Việt Nam
1.4.1 Địa hình đồi núi phức tạp
Khoảng 75% diện tích Việt Nam là đồi núi, đặc biệt tập trung ở các vùng Tây Bắc, Đông Bắc và Tây Nguyên Địa hình dốc cao gây khó khăn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt Các tuyến đường vận tải qua khu vực này thường gặp nhiều vấn đề do địa hình phức tạp.
Chi phí xây dựng đường ở các khu vực địa hình hiểm trở thường rất cao do yêu cầu kỹ thuật phức tạp và các biện pháp an toàn cần thiết Việc xử lý nền đất yếu, ngăn ngừa sạt lở, cũng như xây dựng cầu và hầm đều góp phần làm tăng chi phí dự án.
Các khu vực miền núi thường gặp khó khăn trong việc tiếp cận do thiếu mạng lưới giao thông đồng bộ, dẫn đến việc hàng hóa từ các khu sản xuất xa xôi khó khăn trong việc vận chuyển đến các trung tâm phân phối hoặc xuất khẩu.
Thời gian vận chuyển kéo dài do địa hình đồi núi, với các tuyến đường ngoằn ngoèo và độ dốc cao, dẫn đến việc tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.
1.4.2 Đường bờ biển dài nhưng hệ thống cảng chưa đồng bộ
Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.260 km, mở ra nhiều cơ hội cho phát triển cảng biển và vận tải biển Tuy nhiên, các cảng biển hiện nay chủ yếu tập trung ở Hải Phòng và TP.HCM, trong khi các cảng ở miền Trung và các tỉnh ven biển chưa được đầu tư và khai thác đầy đủ Tình trạng này đã dẫn đến một số vấn đề nghiêm trọng trong việc phát triển kinh tế và logistics.
Sự phân tán trong kết nối vận tải gây ra bất tiện trong việc luân chuyển hàng hóa, đặc biệt ở miền Trung, khi các cảng lớn chỉ tập trung ở hai đầu đất nước Điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và thời gian chờ đợi lâu tại các cảng.
• Chưa tận dụng hết tiềm năng vận tải biển nội địa: Các cảng biển nhỏ ở miền
Trung và các tỉnh ven biển đang thiếu đầu tư cần thiết, dẫn đến việc thiếu trang thiết bị hiện đại và hệ thống kho bãi Điều này làm tăng chi phí vận chuyển, vì hàng hóa phải được trung chuyển qua các cảng lớn ở xa hơn.
1.4.3 Chênh lệch về mức độ phát triển giữa các vùng
Việt Nam đang trải qua sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các vùng miền, với các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM và Đà Nẵng sở hữu hạ tầng giao thông hiện đại Ngược lại, nhiều khu vực khác, đặc biệt là miền núi và nông thôn, lại thiếu các kết nối giao thông cơ bản Sự chênh lệch này tạo ra những thách thức lớn cho ngành logistics, ảnh hưởng đến khả năng vận chuyển hàng hóa và phát triển kinh tế bền vững.
Sự thiếu đồng bộ trong hệ thống đường bộ và đường sắt đã gây ra hạn chế trong lưu thông hàng hóa, khiến cho việc vận chuyển hàng hóa từ vùng sản xuất đến khu vực tiêu thụ hoặc xuất khẩu không thể thực hiện trực tiếp Điều này buộc phải sử dụng phương tiện trung gian, dẫn đến việc gia tăng chi phí vận chuyển.
Các khu vực kém phát triển thường thiếu hạ tầng hỗ trợ cho logistics, bao gồm nhà kho, bến bãi và hệ thống phân phối Điều này buộc các doanh nghiệp phải đầu tư nhiều vào cơ sở hạ tầng tạm thời hoặc phụ thuộc vào các khu vực phát triển để hoàn thiện chuỗi cung ứng.
1.4.4 Ảnh hưởng của thiên tai và thời tiết cực đoan
Việt Nam, nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, thường xuyên phải đối mặt với các hiện tượng thời tiết cực đoan như bão, lũ lụt và sạt lở đất, đặc biệt là ở các tỉnh miền Trung Những yếu tố này gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực đến ngành logistics, làm gia tăng rủi ro và chi phí vận chuyển hàng hóa.
Mỗi mùa mưa bão, nhiều tỉnh miền Trung và miền núi gặp phải tình trạng đường xá hư hỏng, sạt lở và ách tắc, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận chuyển hàng hóa Điều này không chỉ làm tăng nguy cơ thất lạc hàng hóa mà còn dẫn đến hư hỏng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.
Chi phí bảo trì và sửa chữa trong ngành logistics là một thách thức lớn, khi các doanh nghiệp và cơ quan quản lý phải chi tiêu đáng kể cho việc duy trì và bảo trì đường sá cũng như hệ thống kho bãi Đầu tư này không chỉ giúp giảm thiểu thiệt hại do thiên tai gây ra mà còn đảm bảo hoạt động vận chuyển và lưu trữ hàng hóa diễn ra suôn sẻ.
Thời gian giao hàng có thể bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi thiên tai, khi các tuyến đường vận tải chính bị gián đoạn Điều này dẫn đến tình trạng chậm trễ trong giao hàng và gia tăng chi phí vận hành do cần phải chuyển hướng sang các tuyến đường thay thế.
1.4.5 Hạn chế của hệ thống vận tải đường sông
Việt Nam sở hữu một mạng lưới sông ngòi phong phú, đặc biệt là ở Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng Tuy nhiên, hệ thống vận tải đường sông chưa được phát triển đầy đủ, gây ra nhiều khó khăn trong việc khai thác tiềm năng của nguồn tài nguyên này.
THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
Hệ thống đường bộ
Việt Nam sở hữu hơn 260.000 km đường bộ, tuy nhiên chỉ có một số tuyến đường cao tốc hiện đại tập trung chủ yếu ở khu vực phía Bắc và phía Nam Các tuyến quốc lộ chính đang phải đối mặt với áp lực lớn từ lưu lượng xe cộ tăng cao.
Hình 4 Hệ thống đường bộ ở Việt Nam
• Tình trạng tắc nghẽn: Kẹt xe và tai nạn giao thông là những vấn đề lớn tại các thành phố lớn và tuyến đường huyết mạch
• Kết nối: Mức độ kết nối giữa các trung tâm kinh tế và các cửa khẩu, cảng biển vẫn chưa đồng bộ
Hiện nay, tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam đạt 595.201 km, trong đó đường quốc gia chiếm 25.560 km Mặc dù mạng lưới đường cao tốc chưa phát triển đủ, đặc biệt trên các trục vận tải lớn như Bắc - Nam và các tuyến vành đai quanh Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, nhưng độ bao phủ của quốc lộ tương đối tốt Tuy nhiên, 39% quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi, nhiều tuyến chưa được nâng cấp và tiêu chuẩn thiết kế vẫn còn thấp, chưa đáp ứng yêu cầu quy hoạch.
Hạ tầng đường bộ hiện có các trục dọc chính như cao tốc Bắc Nam, QL1, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển và đường hành lang biên giới Các trục ngang chính theo hướng Đông - Tây kéo dài từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, cùng với các trục hướng tâm từ Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh Các trục hướng tâm từ Hà Nội kết nối với các tỉnh phía Bắc, trong khi từ TP.Hồ Chí Minh đi các tỉnh Tây Nam Bộ, Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long Vành đai khu vực phía Bắc bao gồm quốc lộ 4 (4, 4B, 4C, 4D, 4H), quốc lộ 279, quốc lộ 37; khu vực Miền Trung có quốc lộ 14C và khu vực miền Nam có các tuyến N1, N2.
Hệ thống quốc lộ hiện nay có khoảng 64,76% được trải mặt nhựa, trong khi phần còn lại bao gồm mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối Đường một làn xe chiếm 11,04%, hai làn xe chiếm 74,53%, bốn làn xe chiếm 13,93%, và đường có quy mô từ 6 đến 10 làn xe chỉ chiếm 0,5% Phần còn lại là các đoạn đường với bề rộng khác nhau.
Hà Nội đang ưu tiên cho dự án đường vành đai 4, trong khi TP Hồ Chí Minh tập trung vào đường vành đai 3 nhằm tăng cường kết nối với các địa phương lân cận Việc này không chỉ giúp cải thiện kết nối vận chuyển hàng hóa mà còn giảm chi phí logistics đến cảng biển Đặc biệt, khu vực đồng bằng sông Cửu Long hiện đang phải vận chuyển hàng hóa đến cảng biển TP Hồ Chí Minh để xuất khẩu, điều này dẫn đến việc gia tăng chi phí vận tải và logistics.
• Còn theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 của Bộ Công Thương, trong năm
Năm 2023, nhiều đoạn cao tốc Bắc - Nam đã đi vào hoạt động, bao gồm các tuyến như Mai Sơn - Quốc lộ 45, Nha Trang - Cam Lâm, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Dầu Giây, thuộc dự án giai đoạn 2017-2020 với tổng chiều dài 312 km Đến cuối năm 2023, cả nước đã có 1.822 km đường cao tốc, trong khi khoảng 1.071 km khác đang trong quá trình thi công Các dự án quan trọng quốc gia như đường vành đai 4 Hà Nội, vành đai 3 TP Hồ Chí Minh, cùng các tuyến cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đang được gấp rút hoàn thiện thủ tục khởi công Tuy nhiên, mạng lưới đường cao tốc vẫn còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải lớn như Bắc - Nam và các tuyến vành đai của Thủ đô Hà Nội.
Theo Báo cáo Kết quả thực hiện Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017, Bộ Công Thương cho biết rằng 39% mạng lưới quốc lộ Việt Nam nằm trong khu vực đồi núi, với nhiều tuyến chưa được nâng cấp Tình trạng giao thông trên quốc lộ không có nhiều tiến triển, do lượng phương tiện hàng hóa tăng cao trong khi đầu tư nâng cấp hạn chế Việc sửa chữa đường chiếm phần lớn ngân sách nhà nước, dẫn đến hệ thống giao thông kém hiệu quả và dễ xảy ra ùn tắc nghiêm trọng khi có tai nạn Hơn nữa, các tuyến đường cũ không được bảo trì gây hư hỏng nặng, tạo ra “điểm tắc nghẽn” và làm cho hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp tốc độ phát triển của ngành vận tải đường bộ.
Hệ thống đường sắt
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay vẫn phụ thuộc vào tuyến đường sắt Bắc - Nam cũ kỹ, thiếu đầu tư nâng cấp Tốc độ trung bình của tàu hàng hóa chỉ đạt khoảng 30-40 km/h, dẫn đến hiệu quả vận tải thấp.
Hạ tầng logistics hiện nay đang gặp nhiều khó khăn, bao gồm sự thiếu hụt về cơ sở hạ tầng hiện đại, đầu tư hạn chế cho tàu chở hàng chuyên dụng và sự thiếu kết nối trực tiếp giữa các tuyến đường sắt và cảng biển.
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam hiện nay dài 3.143 km với 227 ga, bao gồm 2.703 km đường chính và 612 km đường ga cùng đường nhánh, chia thành 7 tuyến chính Hệ thống này kết nối tại đầu mối Hà Nội, phục vụ 34 tỉnh, thành phố và bao phủ 4/6 vùng kinh tế của cả nước Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2, tương đương với mức trung bình của ASEAN và thế giới Ngoài ra, có 2 tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng và Lào Cai.
Năng lực khai thác trên các tuyến đường sắt chính hiện chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm, với tốc độ trung bình từ 50-70 km/h, tối đa là 100 km/h cho tàu khách và 60 km/h cho tàu hàng Do hầu hết các tuyến đường sắt được xây dựng từ lâu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và nhiều hạn chế về tải trọng cũng như bình trắc điện, dẫn đến tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.
Tuyến tàu Yên Viên-Hạ Long, với các khoang ghế cứng và không có điều hòa, từng phục vụ cả khách và hàng hóa, đã phải ngừng hoạt động do thua lỗ và ảnh hưởng của dịch Covid-19 từ hai năm trước.
Hầu hết các đầu máy hiện tại có thời gian khai thác từ 13 đến 58 năm, tiêu tốn nhiều nhiên liệu và vật tư, dẫn đến hiệu quả sử dụng thấp Một số loại đầu máy đã trải qua đại tu lần thứ ba, trong khi việc mua sắm vật tư và phụ tùng thay thế gặp khó khăn do nhà sản xuất không còn sản xuất nữa Những đầu máy còn lại thường được viện trợ hoặc tự đầu tư, có tuổi thọ cao từ 30 năm trở lên.
Hệ thống đường sắt sẽ duy trì và nâng cấp các tuyến hiện có để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách Đến năm 2030, dự kiến xây dựng mới 9 tuyến đường sắt dài 2.362 km, bao gồm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài khoảng 1.545 km với khổ 1.435 mm Các dự án ưu tiên sẽ tập trung vào đoạn Hà Nội - Vinh và TP.Hồ Chí Minh - Nha Trang, đồng thời hoàn thành tuyến Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân kết nối với cảng Lạch Huyện Ngoài ra, sẽ nghiên cứu xây dựng tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, ưu tiên đoạn nối cảng Cái Mép - Thị Vải, và tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành kết nối với cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Hệ thống đường sắt tại TP.Hồ Chí Minh hiện đang gặp nhiều thách thức do các tuyến đường được xây dựng từ lâu với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, dẫn đến hạn chế về tải trọng và tốc độ chạy tàu Điều này làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác Hơn nữa, nguồn lực đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn còn hạn chế, cần được cải thiện để nâng cao hiệu quả vận chuyển.
Tuyến tàu Yên Viên-Hạ Long, với thiết kế khoang ghế cứng không có điều hòa, hiện đang gặp khó khăn do thua lỗ và ảnh hưởng của dịch bệnh, vừa phục vụ chở khách vừa chở hàng.
Covid-19 đã khiến tuyến này ngừng hoạt động từ 2 năm trước Hầu hết đầu mỏy có thời gian khai thác từ 13 đến 58 năm, tiêu hao nhiên liệu và vật tư lớn, hiệu quả sử dụng thấp Một số loại đầu máy đã trải qua đại tu lần thứ 3, trong khi việc mua vật tư và phụ tùng thay thế gặp khó khăn do nhà sản xuất hiện nay không còn chế tạo Những đầu máy còn lại được viện trợ và tự đầu tư có tuổi thọ cao, từ 30 năm trở lên.
Hệ thống cảng biển và vận tải đường biển
Việt Nam hiện có khoảng 44 cảng biển, với công suất ngày càng tăng, nổi bật là các cảng lớn như Hải Phòng, Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải.
Tình trạng quá tải và thiếu sự đồng bộ trong kết nối cảng biển với hệ thống đường bộ và đường sắt đang gây ra nhiều thách thức, làm giảm hiệu quả vận tải Việc cải thiện hạ tầng giao thông và tối ưu hóa các tuyến kết nối là cần thiết để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa và giảm thiểu tình trạng ùn tắc.
Việt Nam hiện có 34 cảng biển với hơn 100 km cầu cảng, được đầu tư xây dựng dọc theo hành lang Bắc - Nam Đội tàu biển của Việt Nam gồm 1.015 tàu với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn, xếp thứ 3 trong ASEAN và thứ 27 trên toàn thế giới Hệ thống vận tải ven biển với 839 phương tiện đã đảm nhận 100% lượng hàng hóa vận tải biển nội địa, góp phần giảm tải cho đường bộ và thay thế một số phương thức vận tải khác, đặc biệt trên hành lang Bắc - Nam.
Việt Nam đã phát triển 32 tuyến vận tải biển, bao gồm 25 tuyến quốc tế và 7 tuyến nội địa Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, trong khi khu vực phía Nam đã hình thành 16 tuyến tàu xa đi Bắc.
Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore)
Cảng biển ở Việt Nam trải dài từ Bắc vào Nam, với nhiều cảng có năng lực tiếp nhận tàu lớn Cảng Cẩm Phả có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 65,000 DWT, trong khi cảng Sài Gòn và cảng Phú Mỹ có thể tiếp nhận tàu 60,000 DWT Cảng Quảng Ninh tiếp nhận tàu 50,000 DWT, còn các cảng Hải Phòng, Đình Vũ, Vũng Áng và Đà Nẵng có khả năng tiếp nhận tàu từ 40,000 đến 45,000 DWT (VLA, 2019).
Mặc dù đã có nhiều tiến bộ về thể chế và hạ tầng trong những năm gần đây, nhưng quy mô xuất nhập khẩu hàng hóa vẫn tiếp tục tăng, chủ yếu qua đường biển Tuy nhiên, năng lực vận tải đường biển hiện tại vẫn còn hạn chế.
Tốc độ của tàu biển thường chỉ đạt 14 - 20 hải lý/giờ, thấp hơn so với máy bay và tàu hỏa, dẫn đến rủi ro và trục trặc kỹ thuật trong quá trình vận chuyển Việc cứu hộ trên biển gặp khó khăn do tàu hoạt động độc lập trong không gian rộng lớn Giai đoạn 2026 - 2030, cần xây dựng mô hình quản lý vận tải biển để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải Cần hỗ trợ các hãng tàu container Việt Nam mở rộng ra thị trường quốc tế, đặc biệt là Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ, châu Âu và Hoa Kỳ, đồng thời có chính sách hỗ trợ cho các hãng tàu liên kết để nâng cao quy mô và năng lực cạnh tranh Hỗ trợ chuyển đổi tàu biển sang sử dụng nhiên liệu sạch theo cam kết tại COP26 và đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng công nghệ trong đóng mới và sửa chữa tàu biển cũng là những giải pháp quan trọng.
Hệ thống sân bay và vận tải hàng không
Các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng đang phải đối mặt với áp lực lớn từ lượng hành khách và hàng hóa gia tăng, vượt quá khả năng phục vụ hiện tại của họ.
Hàng không mặc dù chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ trong tổng lưu lượng vận tải, nhưng lại đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa có giá trị cao hoặc cần giao nhanh chóng.
Hình 6 Quy mô đội bay các hãng hàng không Việt Nam
Việt Nam hiện có 22 cảng hàng không hoạt động, với tổng diện tích khoảng 11.859 ha, bao gồm 9 cảng quốc tế và 13 cảng nội địa, được phân chia thành 3 khu vực Bắc, Trung, Nam Khu vực miền Bắc có 7 cảng hàng không: Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới Khu vực miền Trung cũng có 7 cảng: Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku và Chu Lai Khu vực miền Nam có 8 cảng hàng không, bao gồm Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau.
Năm 2023, lĩnh vực hàng không ghi nhận sự phục hồi mạnh mẽ về lượng hành khách sau hai năm chịu ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 Đồng thời, việc khởi công đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng đánh dấu một bước tiến quan trọng trong ngành hàng không Việt Nam.
Việt Nam đang tập trung vào các tuyến vận chuyển hàng không đến các thị trường chính như châu Á – Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ, chiếm 25% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không Các thị trường quan trọng nhất bao gồm Trung Quốc, Hàn Quốc và Mỹ; tuy nhiên, nguồn nhân lực có kiến thức và kinh nghiệm trong lĩnh vực này còn hạn chế Hiện tại, chỉ có Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất có nhà ga hàng hóa chuyên biệt, và chưa có hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa bằng máy bay chuyên dụng Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 dự kiến sẽ có 28 cảng, trong đó có 14 cảng quốc tế Đến năm 2050, sẽ có 29 cảng, bao gồm 15 cảng nội địa, với ưu tiên phát triển các trung tâm logistics tại các cảng có nhu cầu vận tải lớn hơn 250.000 tấn/năm, nhằm đảm bảo kết nối giao thông và kho vận hiệu quả.
Hệ thống đường thủy nội địa
Việt Nam sở hữu một mạng lưới sông ngòi phong phú, đặc biệt là tại đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng sông Hồng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận tải nội địa.
• Thách thức: Hệ thống kênh rạch còn hạn chế về độ sâu và điều kiện điều hướng, hạn chế khả năng tiếp nhận tàu lớn
Tổng chiều dài đường thủy nội địa tại Việt Nam hiện đang được quản lý và khai thác là 17.026 km Trong đó, có 7.180 km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý, bao gồm 3.044,4 km ở miền Bắc, 2.968,9 km ở miền Nam và phần còn lại ở miền Trung.
Mạng lưới vận tải thủy của Việt Nam đã được quy hoạch với tổng chiều dài 1.167,5 km, bao gồm 45 tuyến chính, trong đó miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến và miền Nam có 18 tuyến Ngoài ra, còn có 21 tuyến vận tải sông biển, với miền Bắc 6 tuyến, miền Trung 4 tuyến và miền Nam 11 tuyến, cùng một số tuyến chung luồng hàng hải Toàn quốc hiện có 292 cảng thủy nội địa, bao gồm 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 2 cảng tổng hợp và 63 cảng chuyên dùng Thêm vào đó, có khoảng 8.200 bến thủy nội địa và hơn 2.500 bến khách ngang sông.
Hệ thống cảng thủy nội địa hiện tại chủ yếu phục vụ bốc xếp hàng rời và hàng chuyên dùng nhưng gặp phải nhiều hạn chế về quy mô và chất lượng, với dây chuyền bốc xếp lạc hậu và năng suất thấp Mặc dù các cảng tổng hợp và container mới được đầu tư hiện đại, hiệu quả khai thác vẫn chưa đạt yêu cầu do lượng hàng qua cảng thấp hơn công suất thiết kế Một trong những vấn đề lớn là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, gây khó khăn cho việc trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô Để cải thiện tình hình, cần có cơ chế và chính sách ưu đãi đầu tư cho các cảng thủy gắn với cảng cạn ICD, đồng thời ưu tiên nguồn vốn và hình thức đầu tư để tạo kết nối thuận lợi giữa cảng, bến thủy và đường bộ.
Theo quy hoạch cảng biển Việt Nam, việc kết nối đường thủy nội địa với hệ thống cảng biển được chú trọng, với kế hoạch phát triển các tuyến vận tải và cảng thủy container từ Quảng Ninh, Hải Phòng đến Nam Định, Ninh Bình Các cảng thủy container cũng sẽ được kết nối theo hành lang vận tải thủy số 1 tại Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc và Hưng Yên Đồng thời, sẽ đề xuất các tuyến vận tải container từ cảng biển Cái Mép – Thị Vải đến Cà Mau, Kiên Giang và từ Cái Mép – Thị Vải qua TP Hồ Chí Minh tới Campuchia, kết nối với trục sông Tiền và sông Hậu đến Cần Thơ và An Giang Năm 2023, điểm nổi bật là hoàn thành kênh nối sông Đáy với sông Ninh Cơ, giúp giảm chi phí vận tải, logistics trên hành lang vận tải thủy số 2 và phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa theo hướng logistics xanh tại Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.
CÁC THÁCH THỨC TRONG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Thiếu đầu tư và nguồn lực
Đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông cần một nguồn vốn lớn, nhưng ngân sách nhà nước lại có hạn, đặc biệt là đối với các dự án quy mô lớn và kéo dài.
• Nguồn nhân lực thiếu kỹ năng chuyên môn trong quản lý, am hiểu công nghệ và vận hành các hệ thống logistics hiện đại
Việc thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông gặp nhiều khó khăn do thời gian thu hồi vốn dài và rủi ro cao, khiến các nhà đầu tư tư nhân ngần ngại tham gia.
Quản lý và quy hoạch không đồng bộ
Quy hoạch cơ sở hạ tầng hiện nay chưa đồng bộ và thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt và cảng biển, gây ra tình trạng đầu tư dàn trải và kém hiệu quả.
• Sự phân tán trong quản lý giữa các bộ, ngành dẫn đến tình trạng chậm tiến độ các dự án giao thông quan trọng.
Ùn tắc giao thông
Tình trạng quá tải thường xảy ra trên các tuyến đường huyết mạch, đặc biệt tại các thành phố lớn, dẫn đến giảm hiệu quả vận chuyển, gia tăng chi phí nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường.
• Việc thiếu bãi đỗ xe cho các phương tiện vận tải cũng là một vấn đề nan giải, gây khó khăn cho việc giao nhận hàng hóa.
Ô nhiễm và tác động môi trường
Hình 7 Tỷ lệ ô nhiễm ở TP Hà Nội và TP HCM
Vận tải đường bộ và hàng không đóng góp đáng kể vào lượng khí thải, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường Ô nhiễm từ các phương tiện giao thông trở thành một thách thức cần được khẩn trương giải quyết để bảo vệ hành tinh.
CƠ HỘI VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
Hiệp định thương mại quốc tế
Việt Nam đã tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA), nổi bật là Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - EU (EVFTA) Những hiệp định này mở ra cơ hội lớn cho sự phát triển kinh tế và thương mại của Việt Nam trên trường quốc tế.
Các FTA như CPTPP và EVFTA đã tạo ra cơ hội lớn cho lĩnh vực logistics Việt Nam bằng cách giảm thuế quan và rào cản thương mại, thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa Theo Tổng cục Hải quan Việt Nam, kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2023 ước đạt 730,28 tỷ USD, tăng trưởng mạnh nhờ hỗ trợ từ các FTA Sự gia tăng khối lượng hàng hóa cũng thúc đẩy nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng logistics, bao gồm cảng biển, kho bãi và mạng lưới giao thông Đầu tư nâng cấp các cảng biển lớn như Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải đang được đẩy mạnh để đáp ứng nhu cầu thương mại quốc tế ngày càng tăng.
Đầu tư từ khối tư nhân và quốc tế
Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) từ các nhà đầu tư quốc tế đang đóng góp quan trọng vào việc hiện đại hóa hạ tầng giao thông tại Việt Nam Năm 2022, tổng vốn FDI đăng ký mới và tăng thêm cho lĩnh vực giao thông vận tải đã đạt 2,68 tỷ USD, cho thấy sự quan tâm và tiềm năng phát triển của ngành này.
Các dự án lớn như sân bay quốc tế Long Thành và cao tốc Bắc - Nam, được tài trợ bởi FDI, đang đóng góp quan trọng vào việc cải thiện hạ tầng logistics tại Việt Nam Đầu tư từ các nhà đầu tư quốc tế không chỉ mang lại nguồn vốn mà còn đảm bảo hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông theo tiêu chuẩn quốc tế Điều này góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu suất logistics của Việt Nam trong khu vực.
Chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ
• Hệ thống giao thông thông minh (ITS):
ITS là hệ thống ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông nhằm quản lý và kiểm soát giao thông, tối ưu hóa lưu lượng hàng hóa và giảm thiểu ùn tắc Việc triển khai hệ thống này tại các thành phố lớn và trên các tuyến giao thông huyết mạch đang góp phần nâng cao hiệu quả vận tải logistics.
Việc triển khai Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) tại TP.HCM đã mang lại hiệu quả rõ rệt, giúp giảm 20% thời gian vận chuyển hàng hóa qua các tuyến đường chính, theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TP.HCM.
• Hệ thống quản lý logistics tự động:
Công nghệ Internet vạn vật (IoT) và hệ thống quản lý logistics tự động (WMS) đang được ứng dụng rộng rãi trong quản lý kho bãi, vận chuyển và phân phối Những công nghệ này không chỉ giúp giảm thiểu lãng phí mà còn nâng cao độ chính xác và hiệu suất trong quá trình quản lý Nghiên cứu cho thấy, việc áp dụng WMS có thể giúp các doanh nghiệp logistics giảm tới 25% chi phí vận hành.
Tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông
Đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là yếu tố then chốt cho sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam Hiện nay, hệ thống đường cao tốc, cảng biển và đường sắt chưa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu gia tăng từ thương mại quốc tế và sự phát triển kinh tế nội địa Do đó, cần có những cải cách và đầu tư mạnh mẽ để nâng cao hiệu quả của hệ thống giao thông.
• Ưu tiên nguồn vốn đầu tư công:
Chính phủ cần tăng cường đầu tư công vào các dự án hạ tầng trọng điểm như cao tốc Bắc - Nam, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải, cùng hệ thống đường sắt kết nối các vùng kinh tế Những dự án này không chỉ mở rộng khả năng vận chuyển hàng hóa mà còn nâng cao tốc độ và chất lượng dịch vụ logistics Theo Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam cần đầu tư ít nhất 300.000 tỷ đồng cho phát triển hệ thống cao tốc quốc gia trong giai đoạn 2021-2025.
• Hợp tác với khối tư nhân và quốc tế:
Chính phủ cần đẩy mạnh mô hình hợp tác công-tư (PPP) nhằm thu hút vốn đầu tư từ cả doanh nghiệp trong nước và quốc tế Việc thu hút nguồn vốn FDI và sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài sẽ giúp phát triển hạ tầng giao thông đạt tiêu chuẩn quốc tế, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh và cải thiện chất lượng dịch vụ logistics.
Tối ưu hóa quy hoạch và quản lý
Sự phát triển đồng bộ giữa các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không là yếu tố then chốt để tối ưu hóa chuỗi cung ứng Tuy nhiên, Việt Nam hiện đang gặp khó khăn do quy hoạch hạ tầng giao thông chưa được liên kết chặt chẽ, ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa Để cải thiện tình trạng này, cần thực hiện quy hoạch dài hạn và ứng dụng công nghệ trong quản lý giao thông.
Cần xây dựng kế hoạch quy hoạch giao thông vận tải dài hạn, đồng bộ giữa các loại hình vận tải để tối ưu hóa chi phí và thời gian vận chuyển Kết nối hệ thống đường sắt và cảng biển sẽ giảm tải cho đường bộ và nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa quốc tế Nâng cấp các tuyến đường sắt liên kết với cảng biển như Bắc Hồng - Văn Điển và các khu công nghiệp là bước cần thiết để phát triển logistics bền vững.
• Ứng dụng công nghệ trong quản lý:
Việc áp dụng công nghệ, đặc biệt là hệ thống quản lý giao thông thông minh (ITS), đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quy hoạch và quản lý vận tải ITS không chỉ giúp cải thiện hiệu quả giao thông mà còn giảm thiểu tình trạng ùn tắc.
Phát triển logistics bền vững
• Thúc đẩy vận tải xanh:
Việt Nam cần thúc đẩy phát triển vận tải xanh bằng cách sử dụng các phương tiện chạy bằng năng lượng sạch như xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu sinh học Việc này không chỉ giảm lượng khí thải carbon mà còn giúp doanh nghiệp tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế Tập đoàn VinFast là một ví dụ điển hình với những đầu tư mạnh mẽ vào xe điện và các phương tiện vận tải xanh.
• Áp dụng tiêu chuẩn quốc tế về bền vững:
Chính phủ cần áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế về bền vững trong logistics, bao gồm giảm thiểu khí thải, tái sử dụng năng lượng và sử dụng vật liệu thân thiện với môi trường trong xây dựng cơ sở hạ tầng.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1 H D (2024, October 22) 9 tháng năm 2024: Vận tải tăng trưởng khả quan VnEconomy https://vneconomy.vn/9-thang-nam-2024-van-tai-tang-truong-kha- quan.htm
2 Công ty Cổ phần Gemadept (HOSE) (n.d.) CafeF.Vn Retrieved October 30,
2024, from https://s.cafef.vn/gmd-2035460/viet-nam-lot-top-10-thi-truong- logistics-moi-noi-toan-cau-dn-dong-loat-tang-doanh-thu-2-chu-so.chn
3 Logistics có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế Việt Nam (2024, July 9)
Dangcongsan.vn https://dangcongsan.vn/thoi-su/logistics-co-vai-tro-quan-trong- trong-phat-trien-kinh-te-viet-nam-672108.html
4 Minh L (2024, January 2) Năm 2024: Doanh nghiệp logistics Việt chủ động chuyển hướng “xanh hóa” để phục hồi đơn hàng Báo kiểm toán nhà nước http://baokiemtoan.vn/nam-2024-doanh-nghiep-logistics-viet-chu-dong-chuyen- huong-xanh-hoa-de-phuc-hoi-don-hang-29070.html
5 MOIT (n.d.) Thị trường logistics và quản lý chuỗi cung ứng Việt Nam và thế giới tháng 6 và 6 tháng năm 2024: diễn biến và dự báo Retrieved October 30, 2024, from https://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/thi-truong-logistics-va-quan-ly- chuoi-cung-ung-viet-nam-va-the-gioi-thang-6-va-6-thang-nam-2024-dien-bien-va- du-bao
6 Việt Nam lọt top 10 thị trường logistics mới nổi toàn cầu (2024, August 13)
Gov.Vn https://ngkt.mofa.gov.vn/viet-nam-lot-top-10-thi-truong-logistics-moi- noi-toan-cau/
7 Logistics – chặng nước rút đến 2030 (n.d.) Nhandan.Vn Retrieved October 30,
2024, from https://special.nhandan.vn/logisticschaynuocrut/index.html
8 MOIT (n.d.) Báo cáo Logistics Việt Nam 2023 (MIỄN PHÍ) Retrieved October
30, 2024, from https://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/bao-cao-logistics-viet- nam-2023
9 Tạo điều kiện cho ngành logistics Việt Nam phát triển (n.d.) Gov.Vn Retrieved
Vào ngày 30 tháng 10 năm 2024, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã công bố các biện pháp nhằm tạo điều kiện phát triển ngành logistics tại Việt Nam Trong bối cảnh hiện nay, ngành dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, góp phần nâng cao hiệu quả vận tải và phân phối hàng hóa Việc thúc đẩy phát triển logistics không chỉ giúp cải thiện năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm và thu hút đầu tư Chính phủ cam kết hỗ trợ các doanh nghiệp logistics thông qua việc cải cách chính sách và nâng cao cơ sở hạ tầng.
11 Tạp chí Kinh tế và Dự báo-Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2024b, April 13) Định hướng thị trường logistics Việt Nam theo xu hướng thị trường logistics thế giới
Tạp chí Kinh tế và Dự báo thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phân tích xu hướng thị trường logistics tại Việt Nam, nhấn mạnh sự phát triển nhanh chóng của ngành này trong bối cảnh toàn cầu hóa Bài viết chỉ ra rằng Việt Nam đang dần trở thành một điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư logistics, nhờ vào cơ sở hạ tầng ngày càng hoàn thiện và chính sách hỗ trợ từ chính phủ Đồng thời, việc áp dụng công nghệ mới và tự động hóa trong logistics cũng được dự báo sẽ thúc đẩy hiệu quả hoạt động và giảm chi phí Thị trường logistics Việt Nam cần tiếp tục cải tiến để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao từ các doanh nghiệp và người tiêu dùng.