Bài tập lớn môn logistics căn bản Đề tài phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải của logistics việt nam hiện nay

Tình hình phát triển chung Nằm ở trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế; đặc biệt có tuyến bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây cảng nước sâu, cơ hội

Học viện Công nghệ Bưu chính viễn thông

Khoa Quản trị kinh doanh 1 -

BÀI TẬP LỚN MÔN: LOGISTICS CĂN BẢN

Đề tài: Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải

của logistics Việt Nam hiện nay

GV hướng dẫn: TS Trần Thị Hoà Nhóm thảo luận: 01

Tên thành viên: Đặng Thị Yến Chi

Nguyễn Quang Bảo Duy Trần Thị Mỹ Duyên Kiều Huy Đạt

Đỗ Minh Đức Nguyễn Thị Liên Nguyễn Thị Yến Nhi Phạm Phương Thảo

Lê Hoàng Vũ

MỤC LỤC

MỤC LỤC 2

DANH MỤC HÌNH ẢNH 4

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ 5

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VIỆT NAM 6

1.1 Tình hình phát triển chung 6

1.2 Các loại hình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chính trong logistics 9

1.2.1 Đường bộ: 9

1.2.2 Đường sắt: 10

1.2.3 Đường biển: 11

1.2.4 Đường hàng không: 11

1.2.3 Đường thủy nội địa: 11

1.3 Lợi thế về logistics của Việt Nam 11

1.3.2 Việt Nam với lợi thế vận tải biển 13

1.3.3 Việt Nam nằm trên bản đồ hàng không Đông Nam Á 14

1.3.4 Việt Nam với vị trí địa lý nằm trên tuyến đường sắt Xuyên Á 15

1.4 Hạn chế của ngành Logistics ở Việt Nam 15

1.4.1 Địa hình đồi núi phức tạp 15

1.4.2 Đường bờ biển dài nhưng hệ thống cảng chưa đồng bộ 16

1.4.3. Chênh lệch về mức độ phát triển giữa các vùng 16

1.4.4 Ảnh hưởng của thiên tai và thời tiết cực đoan 16

1.4.5 Hạn chế của hệ thống vận tải đường sông 17

1.4.6 Một số biện pháp nhà nước đã sử dụng để cải thiện 17

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 18

2.1 Hệ thống đường bộ 18

2.2 Hệ thống đường sắt 20

2.3 Hệ thống cảng biển và vận tải đường biển 21

2.4 Hệ thống sân bay và vận tải hàng không 22

2.5 Hệ thống đường thủy nội địa 24

CHƯƠNG III CÁC THÁCH THỨC TRONG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 26

3.1 Thiếu đầu tư và nguồn lực 26

3.2 Quản lý và quy hoạch không đồng bộ 26

3.3 Ùn tắc giao thông 26

3.4 Ô nhiễm và tác động môi trường 27

CHƯƠNG IV CƠ HỘI VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI 28

4.1 Hiệp định thương mại quốc tế 28

4.2 Đầu tư từ khối tư nhân và quốc tế 28

4.3 Chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ 28

4.4 Tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông 29

4.5 Tối ưu hóa quy hoạch và quản lý 29

4.6 Phát triển logistics bền vững 30

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 31

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 Tỷ lệ hàng hoá vận chuyển qua các loại đường 6 Hình 2 Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Lạng Sơn) 11 Hình 3 Việt Nam nằm trên bản đồ hàng không Đông Nam Á 13

Hình 5 Lượng hàng hoá qua các cảng biển Việt Nam hàng tháng năm 2021 và

Hình 6 Quy mô đội bay các hãng hàng không Việt Nam 22 Hình 7 Tỷ lệ ô nhiễm ở TP Hà Nội và TP HCM 26

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ

Bảng 1: Số lượng doanh nghiệp dịch vụ Logistics theo quy mô lao động năm 2018

Bảng 2: Bảng thống kê chỉ số LPI của Việt Nam từ năm 2007 - 2023

Bảng 3 Thống kê chiều dài đường cao tốc và quốc lộ theo vùng

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS

VIỆT NAM

1.1 Tình hình phát triển chung

Nằm ở trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế; đặc biệt có tuyến bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây cảng nước sâu, cơ hội hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng với nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) được ký kết…, Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng để phát triển ngành dịch vụ logistics

• Dịch vụ logistics có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, đạt khoảng 14%-16%

• Tỷ lệ DN thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 60%-70%, đóng góp khoảng 5% GDP (Song Hà, 2023)

4-• Năm 2022, tổng kim ngạch xuất - nhập khẩu đạt hơn 723 tỷ USD, tăng 10% so năm 2021 (Tổng cục Thống kê, 2022)

Theo Báo cáo về chỉ số Năng lực logistics theo quốc gia năm 2022 của Agility - nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận hàng đầu thế giới:

• Thị trường logistics Việt Nam được xếp thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu

• Tỷ lệ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) giai đoạn 2022-2027 được dự báo đạt mức 5,5%, song hành cùng với sự phục hồi mạnh mẽ của nền kinh tế sau đại dịch Covid-19

• Việt Nam hiện là quốc gia đứng đầu trong các nước ASEAN về số lượng DN kinh doanh dịch vụ logistics được Cơ quan Quản lý hoạt động hàng hải của Mỹ (FMC) cấp phép

• Đóng góp của lĩnh vực logistics vào GDP hằng năm ở mức 4-5%

- Theo Báo cáo về chỉ số Năng lực logistics theo quốc gia năm 2023 của Agility:

• Về cơ hội quốc tế, Việt Nam lọt top 10 thị trường logistics mới nổi trên thế giới và đứng thứ 4 Đông Nam Á, sau Malaysia, Indonesia và Thái Lan với 6,03 điểm

• Về cơ hội trong nước, Việt Nam được đánh giá ở vị trí 16, cải thiện 1 bậc so với năm 2022 với 5,02 điểm

Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam được ưu tiên đầu tư khá nhiều nhưng sự phân bổ cơ cấu đầu tư chưa thực sự hài hòa và hợp lý, tập trung quá nhiều vào phát triển đường bộ Hiện tại phân bổ thị phần vận chuyển vận tải hàng hóa theo các phương thức ở Việt Nam cụ thể như sau:

Hình 1 Tỷ lệ hàng hoá vận chuyển qua các loại đường

• Đường bộ đang chiếm 73,8% tổng khối lượng hàng hóa

• Đường sắt và đường thủy nội địa đang chiếm thị phần khoảng 1,6% và 21,2% tổng

khối lượng hàng hóa vận chuyển

• Hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện nay được đánh giá mới tập trung phát triển

hạ tầng bến cảng, chưa chú trọng vào vấn đề kết nối giao thông và phát triển các

dịch vụ hậu cần sau cảng

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt

Nam đều có quy mô nhỏ và siêu nhỏ Cụ thể, trong số 34.249 doanh nghiệp đang hoạt

động có 41,4% số doanh nghiệp có quy mô siêu nhỏ với số lao động dưới 5 người;

53,74% số doanh nghiệp có quy mô nhỏ dưới 50 lao động; 4,12% số doanh nghiệp có

quy mô vừa, dưới 300 lao động Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm 0,7%

Bảng 1: Số lượng doanh nghiệp dịch vụ Logistics theo quy mô lao động năm 2018

Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới (WB) công bố mới đây về Xếp hạng chỉ số

hiệu quả logistics (LPI – Logistics Performance Index) năm 2023, Việt Nam xếp thứ 43,

nằm trong top 5 nước ASEAN về chỉ số này, dẫn đầu tại khu vực là Singapore, tiếp theo

là Malaysia, Thái Lan, Việt Nam có cùng vị trí với Philippines

Năm 2018, Việt Nam đã có bước nhảy vọt ngoạn mục từ vị trí 64 lên vị trí 39

Như vậy sau 5 năm, Việt Nam bị tụt 4 hạng, nhưng số điểm LPI của nước ta đã tăng từ

3,27 (Năm 2018) lên 3,3 điểm (2023)

Bảng 2: Bảng thống kê chỉ số LPI của Việt Nam từ năm 2007 - 2023

Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết: Tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam

bình quân hàng năm từ 14-16%, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch

xuất, nhập khẩu của Việt Nam năm 2023 lên gần 700 tỷ USD.Trong 6 tháng đầu năm

2024 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ước đạt 370 tỷ USD, tăng 15,7% so với cùng kỳ

năm 2023, xuất siêu 11,63 tỷ USD

1.2 Các loại hình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chính trong

logistics

1.2.1 Đường bộ:

Hệ thống quốc lộ được phân bổ theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo

thành các hành lang vận tải, tổng chiều dài đường bộ (quốc lộ, cao tốc) là 25.560km

Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã đưa vào khai thác khoảng 23

đoạn tuyến, tương đương với 1.239 km, đang triển khai xây dựng khoảng 14 tuyến, đoạn

tuyến, tương đương với 840 km

Vùng Diện tích

(km2) Dân số (1000

người)

Chiều dài cao tốc (km) Chiều dài quốc lộ

3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội -TP Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội

- Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt

Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và Châu Âu

1.2.3 Đường thủy nội địa:

Tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác 17.026 km, trong đó: 7.180 km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý (miền Bắc 3.044,4 km, miền Nam 2.968,9 km, miền Trung 1.167,5 km)

Đưa vào sử dụng một số công trình chỉnh trị cửa sông, kênh, âu tàu lớn, hiện đại

và một số cảng đầu mối container kết hợp cảng cạn ở phía Nam và phía Bắc

1.3 Lợi thế về logistics của Việt Nam

1.3.1 Việt Nam với lợi thế về tuyến đường bộ

• Việt Nam tiếp giáp với Trung Quốc

Theo VNExpress, Trung Quốc là nơi có nền kinh tế lớn thứ hai trên thế giới, chiếm 18,5% nền kinh tế toàn cầu (2021) Trung Quốc là quốc gia hơn tỷ dân, không chỉ

có nhu cầu tiêu thụ sản phẩm lớn mà còn là khu vực trung tâm trong việc sản xuất và xuất khẩu hàng hóa quan trọng, là một trong những quốc gia cung cấp nguồn hàng lớn nhất thế giới

Việt Nam tiếp giáp với Trung Quốc về biên giới phía Bắc với độ dài hơn 1400km Phía Bắc Việt Nam hiện có 7 cửa khẩu quốc tế, 6 cửa khẩu song phương và 21 cửa khẩu phụ với một số cửa khẩu quan trọng bao gồm: Cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), cửa khẩu Móng Cái (Quảng Ninh), cửa khẩu Lào Cai (Lào Cai), cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn)

Hình 2 Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Lạng Sơn)

Với lợi thế vị trí địa lý tiếp giáp với Trung Quốc, Việt Nam có điều kiện thuận lợi cho logistics với chi phí và quãng đường ngắn Đồng thời, với những điểm sáng trong kinh tế đối ngoại, việc xuất nhập khẩu tại Việt Nam – Trung Quốc được hưởng nhiều ưu đãi giảm thuế, thúc đẩy mạnh trao đổi giữa hai bên

• Việt Nam nằm trên đường bộ Xuyên Á

Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc (ESCAP) khởi xướng Tuyến đường bộ Xuyên

Á được xem là một trong những dự án quan trọng trong việc nối liền và kết nối giao thông giữa các quốc gia trong khu vực châu Á và châu Âu Mục đích chính của tuyến đường này là tạo ra một hệ thống giao thông đường bộ hiệu quả và liên kết, giúp thúc đẩy giao thương và phát triển kinh tế, xã hội trong khu vực

Việc xây dựng tuyến đường bộ Xuyên Á không chỉ giúp giảm thiểu thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia mà còn tạo ra cơ hội mới cho sự hợp tác kinh tế và thương mại giữa các doanh nghiệp, cũng như tăng cường quan hệ và giao lưu văn hóa giữa các dân tộc

Ngoài ra, Việt Nam cũng nằm trên Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) Tính đến vị trí địa lý, trục chính của hành lang này là một tuyến đường bộ dài 1.450km, kết nối

Đà Nẵng (Việt Nam) ở phía Đông đến Mawlamyine (Myanmar) ở phía Tây, đi qua miền Trung và miền Bắc Lào, cũng như phía Đông Bắc của Thái Lan Hành lang giao thông này được coi là tuyến đường chính qua khu vực Đông Nam Á, tạo ra liên kết giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương với một cự ly không thể ngắn hơn

Vào tháng 6 năm 2009, Hành lang kinh tế Đông Tây đã được mở ra, cho phép các

xe tải vận chuyển hàng hóa từ Thái Lan và Việt Nam vào lãnh thổ của nhau để thực hiện giao nhận hàng hóa Sự kiện này đã tạo ra tiềm năng lớn cho việc vận chuyển hàng hóa nhanh chóng và hiệu quả, với chi phí thấp

1.3.2 Việt Nam với lợi thế vận tải biển

• Việt Nam với lợi thế biển Đông

Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch kết nối giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Châu Âu và Châu Á, cũng như Trung Đông và Châu Á Đây là một trong những vùng biển có mạng lưới giao thông đông đúc nhất trên thế giới, đứng ở

vị trí thứ hai sau Biển Địa Trung Hải

Năm 2022, mỗi ngày có khoảng 150 – 200 tàu chạy qua khu vực này, với khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn và hơn 10% là tàu có trọng tải trên 30.000 tấn, chiếm 1/4 tổng số tàu hoạt động trên toàn cầu Hơn 90% lưu lượng hàng hóa thương mại của thế giới được vận chuyển bằng đường biển, trong đó có khoảng 45% phải qua Biển Đông Lượng dầu và khí đốt được vận chuyển qua khu vực này lớn gấp 15 lần so với kênh đào Panama Với những eo biển quan trọng như eo biển Malacca, Biển Đông đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc đảm bảo an ninh, giao thông hàng hải và phát triển kinh tế của nhiều quốc gia trong khu vực, do có vị trí địa lý và chiến lược đặc biệt

• Các cảng biển lớn ở Việt Nam

Đường bờ biển của Việt Nam kéo dài trên hơn 3.200km, bao gồm một loạt các vịnh và cửa sông tạo ra một mạng lưới phong phú của các cảng biển Dưới đây là một số cảng biển lớn tại Việt Nam:

1 Cảng Hải Phòng: Là cảng biển lớn nhất và quan trọng nhất của Việt Nam, nằm ở phía Bắc của đất nước Cảng Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa và thương mại quốc tế

2 Cảng Cát Lái (TP.Hồ Chí Minh): Nằm ở phía Nam của Việt Nam, cảng Cát Lái là cảng biển lớn và quan trọng tại khu vực miền Nam, đóng góp đáng kể vào hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước

3 Cảng Đà Nẵng: Nằm ở trung tâm của Việt Nam, cảng Đà Nẵng là một trong những cảng biển quan trọng nhất của đất nước, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và du lịch

4 Cảng Cẩm Phả (Quảng Ninh): Nằm ở phía Đông Bắc của Việt Nam, cảng Cẩm Phả là một trong những cảng than lớn nhất của Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong việc xuất khẩu than đá

5 Cảng Vũng Tàu: Nằm ở miền Nam của Việt Nam, cảng Vũng Tàu là một trong những cảng dầu khí quan trọng của Việt Nam, phục vụ cho việc vận chuyển dầu khí và các sản phẩm liên quan

Những cảng biển này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động thương mại và phát triển kinh tế của Việt Nam, cũng như là điểm nối liên kết quan trọng

Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam tới các thị trường khác thông qua việc tận dụng tiềm

năng của quá cảnh và việc lưu trữ tạm thời trên lãnh thổ của Việt Nam

1.3.3 Việt Nam nằm trên bản đồ hàng không Đông Nam Á

Vị trí địa lý của Việt Nam đặc biệt thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng không

và vận chuyển hàng không Nằm ở rìa Đông Nam Châu Á và nằm trên tuyến đường hàng

không quốc tế nối từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam Trên bản đồ hàng không Đông

Nam Á, các cảng hàng không lớn như Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng (Đài Loan)

đều nằm trong bán kính khoảng 2 giờ bay từ Thủ đô Hà Nội và TP.HCM Thêm vào đó,

thủ đô của tất cả các nước ASEAN (ngoại trừ Jakarta – thủ đô của Indonesia) cũng cách

TP.HCM gần 2 giờ bay

Hình 3 Việt Nam nằm trên bản đồ hàng không Đông Nam Á

Miền Nam Trung Quốc, một trong những vùng kinh tế phát triển mạnh nhất của

Trung Quốc, cũng nằm trong bán kính khoảng 2 giờ bay từ Hà Nội Đài Bắc và Dakar

(thủ đô của Bangladesh) cũng chỉ cách Hà Nội hơn 2 giờ bay Mặc dù có tiềm năng lớn,

nhưng lĩnh vực hàng không vận tải hiện chưa phát huy hết tiềm năng do hệ thống cơ sở

hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được cả về chất lượng và quy mô, không đồng bộ với

tốc độ tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội Vậy nên cần có những cải tiến đáng kể

trong cơ sở hạ tầng để khai thác đúng tiềm năng của ngành này

1.3.4 Việt Nam với vị trí địa lý nằm trên tuyến đường sắt Xuyên Á

Việt Nam nằm trên tuyến đường sắt Xuyên Á, kết nối từ Singapore, qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc) Theo Hiệp định Liên Chính Phủ, hệ thống đường sắt xuyên Á dài 81.000km sẽ kết nối các thủ đô, cảng biển và trung tâm công nghiệp của 28 quốc gia châu Á với châu Âu

Dự án này được coi là một trong những dự án giao thông quan trọng của ASEAN, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa và du lịch trong khu vực Tuyến đường sắt Xuyên Á mở ra cơ hội thương mại, kết nối Trung Quốc với Đông Nam Á, Trung Đông và châu Âu Trong bối cảnh nhiều nhà máy tại Trung Quốc di dời vào nội địa và xa cảng biển để tiết kiệm chi phí lao động, đường sắt đang trở thành yếu tố quan trọng trong giao thương giữa hai châu lục Á và Âu

Trong kết luận của Bộ Chính Trị ngày 08/02/2023, dự tính đến năm 2045, mạng lưới đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội (bao gồm kết nối với vùng Thủ đô) và Thành phố

Hồ Chí Minh sẽ được hoàn thiện vào năm 2035 Việc hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ được thực hiện trước năm 2045 Cũng như việc xây dựng tuyến đường sắt khu đầu mối tại Hà Nội, khu đầu mối tại Thành phố Hồ Chí Minh; và tuyến đường sắt kết nối với các điểm đầu mối vận tải lớn (bao gồm cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế) cũng như các tỉnh thuộc vùng Tây Nguyên và tuyến đường sắt ven biển và xuyên Á sẽ được hoàn thiện trước năm 2045

Với vị trí địa lý thuận lợi và mạng lưới giao thông đa dạng bao gồm tuyến đường sắt, đường bộ, đường biển và hàng không, Việt Nam đang nắm giữ lợi thế quan trọng trong lĩnh vực logistics, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và thúc đẩy

sự phát triển kinh tế của đất nước

1.4 Hạn chế của ngành Logistics ở Việt Nam

1.4.1 Địa hình đồi núi phức tạp

Khoảng 3/4 diện tích của Việt Nam là đồi núi, với nhiều khu vực có độ dốc cao, đặc biệt ở các vùng Tây Bắc, Đông Bắc và Tây Nguyên Điều này gây ra nhiều khó khăn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt Các tuyến đường vận tải qua địa hình đồi núi thường phải đối mặt với các vấn đề sau:

• Chi phí xây dựng cao: Việc xây dựng đường qua các khu vực có địa hình hiểm

trở đòi hỏi kỹ thuật và chi phí cao để đảm bảo an toàn, đặc biệt khi cần xử lý nền đất yếu, sạt lở hoặc làm cầu, hầm

• Khả năng tiếp cận khó khăn: Các khu vực miền núi thường thiếu mạng lưới giao

thông đồng bộ, khiến hàng hóa từ các khu vực sản xuất xa xôi gặp khó khăn trong việc tiếp cận các trung tâm phân phối hoặc xuất khẩu

• Thời gian vận chuyển lâu hơn: Địa hình đồi núi dẫn đến các tuyến đường ngoằn

ngoèo, độ dốc cao, làm tăng thời gian di chuyển và mức tiêu thụ nhiên liệu, từ đó làm tăng chi phí vận tải

1.4.2 Đường bờ biển dài nhưng hệ thống cảng chưa đồng bộ

Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3.260 km, tạo ra nhiều cơ hội cho phát triển cảng biển và vận tải biển Tuy nhiên, hiện tại các cảng biển chủ yếu tập trung ở các khu vực như Hải Phòng (miền Bắc) và TP.HCM (miền Nam), trong khi các cảng ở miền Trung và các tỉnh ven biển chưa được đầu tư và khai thác đầy đủ Điều này dẫn đến một

số vấn đề sau:

• Sự phân tán trong kết nối vận tải: Việc các cảng lớn tập trung ở hai đầu đất

nước tạo ra sự bất tiện cho việc luân chuyển hàng hóa đến các vùng miền khác, đặc biệt là miền Trung, dẫn đến tắc nghẽn giao thông và chờ đợi lâu tại các cảng

• Chưa tận dụng hết tiềm năng vận tải biển nội địa: Các cảng biển nhỏ ở miền

Trung và các tỉnh ven biển chưa được đầu tư đủ, thiếu trang thiết bị hiện đại và hệ thống kho bãi, khiến chi phí vận chuyển tăng cao do cần phải trung chuyển qua các cảng lớn ở xa hơn

1.4.3 Chênh lệch về mức độ phát triển giữa các vùng

Việt Nam có sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các vùng miền, với các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, và Đà Nẵng có mạng lưới giao thông tiên tiến, trong khi nhiều khu vực khác, đặc biệt là miền núi và nông thôn, thiếu các kết nối giao thông cơ bản Điều này gây ra các thách thức cho ngành logistics:

• Hạn chế trong lưu thông hàng hóa: Sự thiếu đồng bộ về hệ thống đường bộ và

đường sắt khiến hàng hóa không thể vận chuyển trực tiếp từ vùng sản xuất đến khu vực tiêu thụ hay xuất khẩu, dẫn đến việc phải sử dụng phương tiện trung gian, làm tăng chi phí

• Thiếu hạ tầng hỗ trợ: Các khu vực ít phát triển thiếu các hạ tầng phụ trợ cho

logistics như nhà kho, bến bãi, và hệ thống phân phối, khiến các doanh nghiệp phải đầu tư nhiều hơn vào các cơ sở hạ tầng tạm thời hoặc phụ thuộc vào các khu vực phát triển để hoàn thành chuỗi cung ứng

1.4.4 Ảnh hưởng của thiên tai và thời tiết cực đoan

Với vị trí địa lý nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam thường xuyên phải đối mặt với bão, lũ lụt, sạt lở đất, đặc biệt là ở các tỉnh miền Trung Những yếu tố thời tiết này gây ra nhiều tác động đến ngành logistics:

• Gián đoạn trong vận tải: Mỗi mùa mưa bão, đường xá ở nhiều tỉnh miền Trung

và miền núi bị hư hỏng, sạt lở và ách tắc, ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển hàng hóa và tăng nguy cơ thất lạc hoặc hư hỏng hàng hóa

• Chi phí bảo trì và sửa chữa cao: Các doanh nghiệp logistics và cơ quan quản lý

phải đầu tư nhiều chi phí và nhân lực vào việc duy trì, bảo trì đường sá và hệ thống kho bãi để giảm thiểu thiệt hại do thiên tai gây ra

• Thời gian giao hàng không ổn định: Khi thiên tai xảy ra, các tuyến đường vận

tải chính thường bị gián đoạn, gây ra tình trạng chậm trễ giao hàng và làm tăng chi phí vận hành do phải chuyển hướng các tuyến đường thay thế