KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ ---oOo--- KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: TÁC ĐỘNG CỦA BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 TẠI VIỆT NAM S
Tính cấp thiết của đề tài
Thương mại quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế của Việt Nam, góp phần đáng kể vào GDP quốc gia Nó cũng thể hiện quá trình hội nhập quốc tế qua việc giao thương và ký kết các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) Những thành tựu nổi bật trong thương mại quốc tế tại Việt Nam khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng và Nhà nước, cùng với nỗ lực không ngừng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Trong quá trình phát triển, nền kinh tế và hoạt động ngoại thương của Việt Nam đã trải qua nhiều thách thức, đặc biệt là cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008 Tuy nhiên, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam trong 15 năm qua đã liên tục tăng trưởng, nâng cao vị thế trên toàn cầu Đến năm 2022, Việt Nam đứng thứ hai trong khối ASEAN-6 về xuất khẩu, chỉ sau Singapore, ngay cả khi đại dịch COVID-19 gây ảnh hưởng lớn đến thương mại quốc tế Dịch bệnh đã làm gián đoạn nhiều giao dịch XNK và dẫn đến tình trạng tắc biên tại các cửa khẩu Trong bối cảnh này, các doanh nghiệp tham gia thương mại quốc tế thường chú trọng đến tỷ giá hối đoái và lãi suất, nhưng thường bỏ qua yếu tố giá cước vận tải biển, một phần quan trọng trong chi phí vận tải mà họ phải chịu.
Giá cước vận tải biển là yếu tố nhạy cảm trước các sự kiện toàn cầu, ảnh hưởng lớn đến thương mại quốc tế Tại Việt Nam và nhiều quốc gia khác, vận chuyển hàng hóa chủ yếu diễn ra qua đường biển, do đó, sự biến động đột ngột của giá cước này sẽ tác động nhiều chiều đến thương mại quốc tế.
Nam, hơn thế nữa khi đặt trong bối cảnh đại dịch COVID-19 càng thể hiện rõ hệ quả của sự tác động này
Tác giả nhận thấy việc nghiên cứu tác động của giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế trong bối cảnh đại dịch COVID-19 là cần thiết Vì lý do này, đề tài “Tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế trong bối cảnh đại dịch COVID-19 tại Việt Nam” đã được lựa chọn làm khóa luận tốt nghiệp.
Tổng quan nghiên cứu
Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu hiện nay, thương mại quốc tế và cước phí vận tải (CPVT) đang trở thành những vấn đề được các quốc gia đặc biệt chú trọng Sự phát triển sôi nổi của thương mại quốc tế không chỉ thúc đẩy nền kinh tế toàn cầu mà còn tạo ra nhiều nghiên cứu sâu sắc về CPVT Các học giả đã dành nhiều năm để nghiên cứu và khai thác thông tin liên quan đến hai lĩnh vực này, dẫn đến sự ra đời của nhiều bài nghiên cứu giá trị về thương mại quốc tế và CPVT.
2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Nhiều học giả trên thế giới đã nghiên cứu về biến động giá cước vận tải biển và các vấn đề liên quan Abdullah Aỗık (2021) đã phân tích tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với giá trị tàu thông qua cuộc điều tra về các tàu chở hàng khô Ngoài ra, Micco và Pe´rez (2001) cùng với Sa´nchez et al (2002) đã tập trung vào tác động của cải cách cảng đối với chi phí vận chuyển, đặc biệt là những ảnh hưởng có thể có của cải cách cảng tại Mỹ Latinh Fink và cộng sự (2000) đã điều tra cách mà tự do hóa thương mại và dịch vụ vận tải góp phần làm giảm chi phí vận tải, từ đó thúc đẩy thương mại hàng hóa hơn nữa.
Năm 2003, Inmaculada Martínez-Zarzoso và Celestino Suárez-Burguet đã nghiên cứu "Tác động của Chi phí Vận tải đến Thương mại Quốc tế: Trường hợp Xuất khẩu Gốm Sứ Tây Ban Nha", chỉ ra vai trò quan trọng của giá cước vận tải đường biển và đường bộ trong giao thương quốc tế Nghiên cứu sử dụng dữ liệu chi phí vận chuyển từ các cuộc phỏng vấn với nhà xuất khẩu và tổ chức logistics ở Tây Ban Nha để xây dựng phương trình chi phí vận chuyển Tác giả đã phân tích mối quan hệ giữa chi phí vận tải và thương mại quốc tế, cho thấy khoảng cách ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức vận tải của doanh nghiệp xuất nhập khẩu, với tần suất vận chuyển cao hơn hoặc kích thước lô hàng lớn hơn giúp giảm chi phí Nghiên cứu cũng nhấn mạnh rằng chi phí vận chuyển tác động mạnh mẽ đến các ngành có giá trị gia tăng cao, trong khi ảnh hưởng đến ngành có giá trị gia tăng thấp lại thấp hơn.
Với tựa đề “Transport Costs and International Trade”, Alberto Behar và
Anthony J Venables (2010) đã nghiên cứu tác động của CPVT đối với thương mại quốc tế, trong khi Alberto Behar và cộng sự đưa ra mô hình với 2 quốc gia và 2 loại hàng hóa, nhấn mạnh vai trò trung tâm của CPVT trong thương mại Họ đã giải thích cách CPVT ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức, thành phần hàng hóa và tổ chức sản xuất trong thương mại quốc tế Nghiên cứu cũng chỉ ra các yếu tố tác động đến CPVT quốc tế và khẳng định sự khác biệt lớn về chi phí vận chuyển và chi phí thương mại giữa các quốc gia.
Nghiên cứu của Xingong Ding và Mengzhen Wang (2022) đã chỉ ra mối quan hệ tác động qua lại giữa giá cước vận tải container và thương mại quốc tế, với tiêu đề “Container Freight Rates and International Trade Causality Nexus: Evidence from Panel VAR Approach for Shanghai and ASEAN-6 Countries” Sử dụng mô hình VAR, nghiên cứu tập trung vào Thượng Hải và các nước ASEAN-6, phân tích mối quan hệ giữa thương mại xuất khẩu và nhập khẩu với giá cước vận tải Kết quả cho thấy, thương mại quốc tế gia tăng sẽ dẫn đến giá cước vận tải tăng, nhưng sự thay đổi của giá cước không nhất thiết ngay lập tức tác động đến thương mại quốc tế, mà còn phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên thị trường.
2.2 Các nghiên cứu trong nước
Nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới đang chú ý đến thương mại quốc tế tại Việt Nam, đặc biệt là sự biến động của chi phí vận tải biển.
Năm 2003, Đinh Văn Thành và cộng sự đã tiến hành nghiên cứu mang tên “Nghiên cứu các rào cản trong thương mại quốc tế và đề xuất các giải pháp đối với Việt Nam” Nghiên cứu chỉ ra các thị trường nhập khẩu hàng hóa chính của doanh nghiệp Việt Nam, bao gồm Hoa Kỳ, EU và Nhật Bản, đồng thời phân tích những rào cản mà doanh nghiệp phải đối mặt khi tham gia vào các thị trường này Từ đó, tác giả đã đưa ra đánh giá về thực trạng các rào cản và đề xuất giải pháp nhằm giúp Việt Nam vượt qua những thách thức trong thương mại quốc tế.
Đề tài “Giải pháp nhằm giảm thiểu CPVT và giao nhận đối với một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam hiện nay” của Phạm Thị Cải và cộng sự tập trung vào việc tìm kiếm các biện pháp hiệu quả để tối ưu hóa chi phí vận tải và quy trình giao nhận, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh cho các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam.
Năm 2008, nghiên cứu đã đánh giá thực trạng chi phí vận tải và giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu các mặt hàng chủ lực của Việt Nam như cà phê, gạo và thủy sản, chỉ ra những vấn đề tồn tại cần khắc phục Từ đó, nghiên cứu đề xuất các giải pháp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các công ty vận tải, giao nhận nhằm cải thiện hiệu quả hoạt động.
Năm 2014, Nguyễn Thị Bình và Vũ Anh Tuấn đã nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải (CPVT) trong bài viết “Phân tích cước phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam” Nghiên cứu tập trung vào biến động cước phí vận tải đường bộ và so sánh với cước phí của vận tải đường thủy nội địa và đường sắt Hai tác giả cũng đưa ra các kiến nghị nhằm giảm cước phí vận tải và nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải hàng hóa tại Việt Nam trong tương lai.
Tại Việt Nam, mặc dù có nhiều nghiên cứu về thương mại quốc tế và cước vận tải biển, nhưng vẫn thiếu những bài nghiên cứu cụ thể về tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh đại dịch COVID-19.
Đề tài "Tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế trong bối cảnh đại dịch COVID-19 tại Việt Nam" được chọn nhằm nghiên cứu và làm sáng tỏ những ảnh hưởng của biến động giá cước vận tải biển đến hoạt động thương mại quốc tế, đặc biệt trong thời kỳ đại dịch COVID-19.
Mục tiêu nghiên cứu
Khóa luận này nhằm phân tích tác động của biến động giá cước vận tải biển đến thương mại quốc tế, với trọng tâm là hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch COVID-19.
Mục tiêu cụ thể: Dựa trên mục tiêu khái quát đã đưa ra, tác giả muốn làm rõ các mục tiêu chi tiết như sau:
Thứ nhất, hệ thống lý thuyết về thương mại quốc tế, giá cước vận tải biển và thương mại quốc tế khi giá cước vận tải biến động
Tác giả phân tích tình hình thương mại quốc tế tại Việt Nam và biến động giá cước vận tải biển trong bối cảnh đại dịch COVID-19, nhấn mạnh tác động của biến động giá cước đối với thương mại quốc tế Khóa luận cũng xem xét ảnh hưởng đến các chủ thể trực tiếp và gián tiếp tham gia vào thương mại quốc tế tại Việt Nam.
Để ổn định giá cước vận tải và thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển, Việt Nam cần đề xuất một số giải pháp hiệu quả nhằm ứng phó với tình hình biến động giá cước vận tải hiện nay.
Phương pháp nghiên cứu
Khóa luận sử dụng một số phương pháp nghiên cứu như sau:
Phương pháp nghiên cứu định tính sử dụng dữ liệu thứ cấp để đánh giá và đưa ra góc nhìn về đối tượng nghiên cứu dựa trên lý thuyết Tác giả thu thập thông tin về tình hình xuất nhập khẩu từ trang web của Trung tâm thương mại quốc tế qua từng năm để phân tích hoạt động thương mại quốc tế tại Việt Nam Đồng thời, tác giả khai thác và phân tích khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển bằng dữ liệu từ báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam Về giá cước vận tải biển, các chỉ số được thu thập từ đánh giá của Drewry, một công ty tư vấn tại Anh Qua các nguồn số liệu này, tác giả phân tích biến động của các chỉ số trong bối cảnh đại dịch COVID-19.
Ngoài ra, để thu thập số liệu đa dạng hơn, chúng tôi đã khai thác thông tin từ các trang báo chính thống của Việt Nam cũng như các cổng thông tin điện tử của các Bộ, Ngành.
Tác giả áp dụng các phương pháp thống kê, so sánh, phân tích và tổng hợp để thu thập và phân tích dữ liệu Bằng cách sử dụng bảng biểu, tác giả thống kê số liệu về xuất nhập khẩu qua cảng biển và tổng hợp doanh thu của các hãng tàu cùng CTVT biển tại Việt Nam Ngoài ra, khóa luận còn sử dụng hình ảnh và biểu đồ để minh họa diễn biến và biến động của các chỉ số, đồng thời so sánh chúng trong các khoảng thời gian khác nhau nhằm làm rõ tác động của các đối tượng nghiên cứu.
Cấu trúc khóa luận
Bên cạnh lời mở đầu và kết luận, khóa luận bao gồm ba chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận về thương mại quốc tế và giá cước vận tải biển trong thương mại quốc tế
Chương 2: Thực trạng tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế trong bối cảnh đại dịch COVID-19 tại Việt Nam
Chương 3: Giải pháp và kiến nghị trước tình hình biến động giá cước vận tải biển nhằm phát triển thương mại quốc tế tại Việt Nam.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
1.1.1 Lịch sử hình thành thương mại quốc tế
Thương mại quốc tế đã tồn tại hàng ngàn năm, trải qua quá trình hình thành và phát triển liên tục Với hơn 2000 năm lịch sử, thương mại quốc tế được phân chia thành bốn thời kỳ chính, mỗi giai đoạn đều đánh dấu những bước tiến quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu.
Từ thế kỷ XIX trước Công nguyên đến thế kỷ IV, thương mại quốc tế được biết đến qua "Con đường tơ lụa", tuyến đường thương mại lớn đầu tiên kết nối phương Đông và phương Tây Con đường này đã tạo ra một mạng lưới giao thương kéo dài khắp Âu-Á, thúc đẩy sự trao đổi văn hóa và thương mại Mặc dù hoạt động thương mại thời kỳ này chỉ diễn ra ở quy mô nhỏ do điều kiện giao thông khó khăn và phương tiện vận tải thô sơ, nhưng sự hình thành và phát triển của Con đường tơ lụa đã đóng góp quan trọng cho sự phồn thịnh của thế giới sau này.
1.1.1.2 Thời kì thứ hai Được tính từ thế kỉ V đến thế kỉ XIII, giai đoạn này, các thế lực phong kiến xảy ra chiến tranh làm gián đoạn hoạt động trao đổi mua bán giữa các nước, các châu lục, làm giảm hiệu quả hoạt động thương mại quốc tế Mặc dù hoạt động thương mại quốc tế chưa lan rộng và “thịnh hành” trên nhiều khu vực, châu lục, nhưng tại một số thành phố của châu Âu và Trung Đông – những nơi được coi là trung tâm giao dịch thương mại như Venise, Florence, Istanbul, Baghdad,… vẫn diễn ra hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế nhộn nhịp
Từ thế kỷ XIV đến năm 1945, thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ với sự hình thành của nhiều dịch vụ như tài chính, ngân hàng và bảo hiểm Tuy nhiên, giai đoạn này cũng chứng kiến hai cuộc chiến tranh lớn và cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu 1929-1933, gây thiệt hại nặng nề cho nền kinh tế thế giới và làm giảm kim ngạch thương mại Sau những năm 1950, thương mại quốc tế trở nên sôi động với nhiều đặc điểm mới, vượt qua các sản phẩm sơ cấp và xuất hiện nhiều sản phẩm mới, cùng với phương thức giao dịch linh hoạt và đa dạng hơn.
1.1.1.4 Thời kì thứ tư Được xác định từ năm 1945 đến nay Đây là thời kì phát triển mạnh mẽ chưa từng có của thương mại quốc tế Bước ngoặt lớn này xuất phát từ những thành tựu khoa học kĩ thuật và các quốc gia dần chú trọng đối với phát thương mại quốc tế mở đầu bằng việc hình thành GATT (1947) và sự ra đời của WTO (1995) Thương mại quốc tế đương đại bị chi phối bởi các nước phát triển Hoa Kỳ vẫn là quốc gia thương mại lớn nhất thế giới, nhưng vị thế của nó đã giảm; ngoại thương của Trung Quốc, Đức, Nhật Bản,… và các nước khác đã phát triển hơn rất nhiều; phần lớn các nước đang phát triển chiếm một phần nhỏ của thương mại quốc tế Có thể nói, thương mại quốc tế ngày càng khẳng định vai trò của mình trong sự phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới
1.1.2 Định nghĩa và đặc điểm của thương mại quốc tế
1.1.2.1 Định nghĩa thương mại quốc tế
Thương mại, theo từ điển Anh – Việt, được định nghĩa là "Trade", mang nghĩa là kinh doanh và trao đổi hàng hóa, dịch vụ Trong tiếng Anh, thuật ngữ "Business" hoặc "Commerce" cũng chỉ việc buôn bán hàng hóa và mậu dịch Thương mại được hiểu là sự trao đổi hàng hóa hoặc dịch vụ giữa người mua và người bán Luật Thương mại 2005 của Việt Nam định nghĩa hoạt động thương mại là "hoạt động nhằm mục đích sinh lợi", bao gồm mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ, đầu tư, xúc tiến thương mại và các hoạt động sinh lợi khác.
Nông Quốc Bình cùng cộng sự đã xác định rằng thương mại quốc tế là quá trình trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các quốc gia, dựa trên nguyên tắc trao đổi ngang giá để mang lại lợi ích cho các bên tham gia Thương mại quốc tế bao gồm hai phần chính: thương mại nhập khẩu (NK) và thương mại xuất khẩu (XK), do đó còn được gọi là thương mại XNK.
1.1.2.2 Đặc điểm của thương mại quốc tế
Thương mại quốc tế đã hình thành và phát triển từ lâu, trải qua nhiều bước tiến và mở rộng quy mô Tuy nhiên, yếu tố nước ngoài vẫn là đặc điểm cơ bản xuyên suốt quá trình này Các đặc điểm này được trình bày rõ ràng trong giáo trình Giao dịch thương mại quốc tế của Học viện Ngân hàng.
Thương mại quốc tế liên quan đến các chủ thể có quốc tịch khác nhau hoạt động tại các quốc gia khác nhau, với hàng hóa di chuyển vượt qua biên giới quốc gia Đây là điểm khác biệt cơ bản giữa thương mại quốc tế và thương mại nội địa, khi hàng hóa và dịch vụ không chỉ được trao đổi trong phạm vi một quốc gia mà còn vượt ra ngoài biên giới của quốc gia đó.
Trong hoạt động thương mại quốc tế, các bên tham gia phải tuân theo quy định của luật pháp quốc tế Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế thường bao gồm điều khoản về luật pháp điều chỉnh, có thể là luật pháp của quốc gia người bán, người mua, hoặc một quốc gia thứ ba Quy định này tạo cơ sở pháp lý cho các bên thực hiện đúng hợp đồng đã thỏa thuận Đối tượng của thương mại quốc tế chủ yếu là hàng hóa và dịch vụ, được trao đổi, mua bán hoặc cung ứng qua biên giới thông qua các hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư.
Trong thương mại quốc tế, giá cả và tính toán phải tuân theo tiêu chuẩn quốc tế Để cạnh tranh, nhà cung cấp cần định giá hàng hóa hoặc dịch vụ của mình phù hợp với mức giá của các đối thủ trên thị trường toàn cầu Đồng tiền thanh toán trong giao dịch quốc tế thường là ngoại tệ, và việc lựa chọn đồng tiền nào phụ thuộc vào thỏa thuận giữa các bên trong hợp đồng Hiện nay, đồng USD là loại tiền tệ phổ biến nhất trong các giao dịch này Sự tham gia của ngoại tệ dẫn đến tỷ giá hối đoái, có ảnh hưởng lớn đến dòng tiền của các bên trong giao dịch hàng hóa quốc tế.
Thương mại quốc tế bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố phức tạp, bao gồm sự khác biệt về tôn giáo, văn hóa, ngôn ngữ và chính trị giữa các quốc gia Những yếu tố này làm cho thương mại quốc tế trở nên phức tạp hơn so với thương mại trong nước.
1.1.3 Vai trò của thương mại quốc tế
Thương mại quốc tế đang được các quốc gia chú trọng hơn bao giờ hết nhờ vào những lợi ích mà nó mang lại cho các quốc gia tham gia và cho nền kinh tế toàn cầu Vai trò quan trọng của thương mại quốc tế được thể hiện qua nhiều khía cạnh khác nhau.
1.1.3.1 Đối với nền kinh tế Điều tiết mối quan hệ giữa cung và cầu trên thị trường của các quốc gia khác nhau và trao đổi nguồn cung cấp luôn là chức năng quan trọng của thương mại quốc tế Một quốc gia XK hàng hóa dư thừa và NK hàng hóa thiếu hụt làm giảm bớt mâu thuẫn giữa cung và cầu thị trường ở một mức độ nhất định, do đó điều chỉnh cung và cầu thị trường ở các quốc gia khác nhau Mặt khác, thương mại quốc tế đã giải quyết vấn đề phân bổ không đồng đều về lực lượng lao động, vốn, đất đai và công nghệ giữa các quốc gia
Sự phát triển của thương mại quốc tế không chỉ tạo ra nguồn thu ngân sách lớn cho nhà nước thông qua thuế hàng hóa xuất nhập khẩu, mà còn mang lại nguồn ngoại tệ dồi dào Hoạt động này cải thiện phúc lợi quốc gia, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trong nước Hơn nữa, việc mở rộng thương mại quốc tế, đặc biệt là tăng trưởng xuất khẩu các sản phẩm sử dụng nhiều lao động, tạo ra nhiều cơ hội việc làm hơn cho người dân trong nước.
1.1.3.3 Đối với thị trường tiêu dùng
GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN
1.2.1 Vận tải quốc tế bằng đường biển
1.2.1.1 Định nghĩa và đặc điểm của vận tải quốc tế bằng đường biển a Định nghĩa
Theo giáo trình Logistics và vận tải quốc tế của Học viện Ngân hàng, vận tải là một trong những yếu tố chính của hoạt động logistics, đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả chu trình lưu chuyển sản xuất kinh doanh từ đầu vào đến sản phẩm cuối cùng Quá trình này bao gồm việc đưa sản phẩm và hàng hóa đến tay khách hàng, và vận tải được hiểu và áp dụng theo nhiều nghĩa khác nhau.
Vận tải, theo nghĩa rộng, là quá trình chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ một địa điểm này đến một địa điểm khác Đây là một quy trình kỹ thuật quan trọng nhằm thay đổi vị trí của con người và vật phẩm Các phương thức vận chuyển đa dạng bao gồm đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường cáp và đường ống.
Dưới góc độ kinh tế, vận tải là sự thay đổi vị trí của hành khách và hàng hóa nhằm mục đích kinh tế (lợi nhuận)
Chủ nghĩa Mác – Lê nin coi vận tải là một ngành sản xuất vật chất, vì nó kết hợp ba yếu tố quan trọng: sức lao động, tư liệu lao động và đối tượng lao động.
Sức lao động trong ngành vận tải bao gồm những người lao động trực tiếp như lái tàu, lái xe, thủy thủ, phi công, cũng như những người lao động gián tiếp như nhân viên phục vụ, quản lý và điều hành quy trình vận tải.
Tư liệu lao động bao gồm các phương tiện vận tải như máy bay, tàu thủy, tàu hỏa và ô tô, cùng với các thiết bị máy móc hỗ trợ cho quá trình vận tải.
- Đối tượng lao động: là hàng hóa và hành khách
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nổi bật với những đặc điểm khác biệt so với các ngành sản xuất vật chất thông thường.
Quá trình sản xuất trong vận tải chỉ tác động về mặt không gian lên đối tượng lao động, di chuyển chúng từ vị trí này sang vị trí khác mà không làm thay đổi hình dạng hay tính chất lý, hóa của chúng Do đó, vận tải không tạo ra sản phẩm mới; hàng hóa được nhận ở đâu sẽ được giao đến nơi đến nguyên trạng như vậy.
Sản phẩm vận tải mang tính vô hình, vì khi quá trình vận tải hoàn tất, sản phẩm này sẽ được tiêu thụ ngay lập tức Điều này cho thấy rằng quá trình sản xuất và tiêu thụ trong ngành vận tải là một mối quan hệ không thể tách rời.
Sản phẩm vận tải không thể dự trữ do tính vô hình của nó, nhưng năng lực vận tải có thể được dự trữ Trong những thời điểm cao điểm, khi cầu vận chuyển tăng cao, các phương tiện vận chuyển sẽ được tăng cường để đáp ứng nhu cầu này.
Quy đổi sản phẩm vận tải thành các đơn vị như tấn hàng hóa, tấn km hàng hóa và lượt hành khách giúp đơn giản hóa quy trình thanh toán và nâng cao hiệu quả trong công tác thống kê và quản lý.
Vận tải là một ngành kinh tế - kỹ thuật tổng hợp và đa dạng, gắn liền với kết cấu hạ tầng quốc gia, đóng vai trò quan trọng trong sản xuất kinh doanh và lưu thông hàng hóa toàn cầu Ngành này áp dụng khoa học công nghệ hiện đại và luật pháp vận tải minh bạch, thực hiện bởi đội ngũ lao động có tay nghề cao Vận tải không chỉ là một ngành vật chất đặc biệt mà còn đồng hành với sự phát triển của nền văn minh nhân loại, tạo ra các sản phẩm mới như vận tải đa phương thức, giao nhận, kho vận và logistics.
Vận tải quốc tế là quá trình vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách giữa hai hoặc nhiều quốc gia, thể hiện sự di chuyển qua biên giới quốc gia Vận tải quốc tế được chia thành năm loại chính: vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường ống Trong số đó, vận tải biển, thuộc nhóm vận tải đường thủy, là hình thức phổ biến nhất trong lĩnh vực vận tải quốc tế.
Vận tải biển là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối giao thông giữa các quốc gia Dù đã tồn tại từ lâu, vận tải biển vẫn đang phát triển mạnh mẽ, thể hiện sự thích ứng với các phương thức vận tải mới và góp phần quan trọng vào hệ thống vận tải quốc tế.
Vận tải biển trước tiên mang những đặc điểm chung giống với đặc điểm của vận tải quốc tế:
Thứ nhất, việc chuyên chở diễn ra trên lãnh thổ của ít nhất là hai nước
Thứ hai, nơi đi và nơi đến phải thuộc hai quốc gia khác nhau
Các mối quan hệ phát sinh trong quá trình vận chuyển mang tính chất quốc tế và cần được điều chỉnh bởi các quy phạm pháp luật quốc tế.
Bên cạnh đó, vận tải biển sẽ mang những đặc điểm nổi bật khác so với các phương thức vận tải khác:
Vận tải biển có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, với sự phát triển của các tàu chở dầu khổng lồ lên tới 500.000 đến 700.000 tấn, tàu hàng rời khô từ 160.000 đến 170.000 tấn, cùng với các tàu container lớn và nhiều loại tàu khác như tàu 20 feet và 40 feet.
TÁC ĐỘNG CỦA BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
Xingong Ding và cộng sự (2022) đã nghiên cứu mối quan hệ tác động qua lại giữa giá cước vận tải đường biển và thương mại quốc tế, tập trung vào tác động của giá cước vận tải biển đối với thương mại Bài khóa luận nhấn mạnh vận chuyển hàng container và hàng rời khô, chỉ ra rằng biến động giá cước vận tải biển ảnh hưởng đa chiều đến thương mại quốc tế.
1.3.1 Tác động khi giá cước vận tải biển tăng
Giá cước vận tải biển tăng cao đã gây ra tác động tiêu cực đến thương mại quốc tế, làm gia tăng chi phí nhập khẩu hàng hóa và khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) lo ngại Hiện nay, nhiều doanh nghiệp XNK đang phải đối mặt với khó khăn trong hoạt động thương mại do chi phí vận tải tăng, dẫn đến chi phí thương mại cũng tăng theo Trước tình hình này, các nhà xuất khẩu buộc phải lựa chọn giữa việc giảm khối lượng giao dịch, điều chỉnh hoạt động kinh doanh hoặc tăng giá bán sản phẩm của mình.
Mặc dù lý thuyết cho phép các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) ngừng xuất khẩu hàng hóa, nhưng thực tế cho thấy rằng việc này sẽ dẫn đến khó khăn trong thị trường nội địa Sự gia tăng giá cước vận tải biển không chỉ ảnh hưởng đến từng doanh nghiệp XNK mà còn tác động lớn đến nhiều doanh nghiệp khác, làm suy giảm hoạt động ngoại thương của quốc gia Do đó, hoạt động thương mại quốc tế trở nên kém hiệu quả và gây ra nhiều hệ lụy nghiêm trọng.
Các hãng tàu, CTVT đồng loạt đẩy giá cước vận tải lên cao hơn khiến các nhà
Các doanh nghiệp xuất khẩu (XK) đang chịu thiệt hại do chi phí ngày càng tăng Nếu giá bán không được điều chỉnh, họ sẽ không thể duy trì lợi nhuận và thậm chí có thể bị lỗ Do đó, việc tăng giá bán sản phẩm trở nên cần thiết để đảm bảo chênh lệch lợi nhuận Tuy nhiên, yếu tố nhu cầu của người tiêu dùng cũng cần được xem xét; khi giá cước vận tải biển tăng, nhu cầu giảm, khiến các nhà nhập khẩu (NK) không còn muốn nhập hàng hóa, dẫn đến tình trạng dư cung Kết quả là khối lượng giao dịch hàng hóa xuất nhập khẩu giảm xuống.
Giá cước vận tải biển tăng cao đã dẫn đến việc chi phí thương mại gia tăng, làm giảm khối lượng giao dịch hàng hóa xuất nhập khẩu Trong thời kỳ dịch bệnh COVID-19, mặc dù giá cước vận tải biển tăng mạnh và nhu cầu tiêu dùng bùng nổ, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn đạt hiệu quả tốt và thúc đẩy thương mại quốc tế Tuy nhiên, về lâu dài, sự gia tăng giá cước vận tải biển sẽ trở thành nỗi lo lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt khi lạm phát gia tăng trong bối cảnh nhu cầu giảm.
1.3.2 Tác động khi giá cước vận tải biển giảm
Giá cước vận tải biển giảm sẽ có tác động tích cực đến thương mại quốc tế, giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm bớt gánh nặng chi phí vận tải Điều này không chỉ làm giảm tổng chi phí thương mại mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa giá thành hàng hóa, từ đó nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường Những lợi ích này sẽ thúc đẩy hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp và tăng hiệu quả trong hoạt động thương mại quốc tế.
Tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế cần được phân tích trong bối cảnh cung cầu hàng hóa Khi cước vận tải giảm, doanh nghiệp có thể giảm giá bán để tăng khối lượng giao dịch Tuy nhiên, sự sụt giảm nhu cầu tiêu dùng toàn cầu lại khiến cho việc xuất khẩu hàng hóa gặp khó khăn, vì các nhà nhập khẩu không còn mặn mà với việc nhập hàng.
Khi giá cước vận tải biển giảm, các nhà nhập khẩu sẽ có cơ hội nhập hàng hóa với giá rẻ hơn do giá bán hàng hóa cũng giảm theo Điều này không chỉ giúp họ tiết kiệm chi phí mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng kinh doanh.
Sự suy giảm giá cước vận tải biển mở ra cơ hội cho các nhà xuất khẩu, thúc đẩy hoạt động xuất khẩu hàng hóa, trong khi các nhà nhập khẩu có thể nhập hàng với giá rẻ hơn Tuy nhiên, các doanh nghiệp xuất khẩu vẫn lo ngại về việc không tăng được đơn hàng do nhu cầu toàn cầu giảm Do đó, việc theo dõi biến động giá cước vận tải biển là rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng lớn đến thương mại quốc tế, bên cạnh việc đưa ra dự báo chính xác về thị trường.
Chương 1 đã trình bày chi tiết về những lý thuyết liên quan đến thương mại quốc tế, giá cước vận tải biển và biến động giá cước vận tải biển Chương 1 cũng đã phân tích tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại quốc tế theo hai xu hướng tăng và giảm của giá cước vận tải biển Chương 1 cũng là cơ sở lý thuyết cho phần phân tích và làm rõ tác động của biến động giá cước vận tải biển đối với thương mại toàn cầu và thương mại quốc tế tại Việt Nam
CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG TÁC ĐỘNG CỦA BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TRONG
BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 TẠI VIỆT NAM
TÌNH HÌNH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
Việt Nam đang chú trọng phát triển thương mại quốc tế, một xu hướng tất yếu trong bối cảnh toàn cầu hóa Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam đã ghi nhận nhiều tiến bộ, ngay cả trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và làm suy giảm hoạt động thương mại quốc tế.
2.1.1 Thương mại quốc tế giai đoạn trước đại dịch COVID-19
Tác giả lấy khoảng thời gian 5 năm trước khi đại dịch COVID-19 (từ năm
Từ năm 2015 đến 2019, nghiên cứu về tình hình thương mại quốc tế cho thấy những biến đổi rõ rệt sau đại dịch Việt Nam đã từng bước phục hồi kinh tế kể từ cuộc khủng hoảng năm 2008, với thương mại quốc tế, bao gồm hoạt động xuất nhập khẩu, ghi nhận mức tăng trưởng mạnh mẽ và có sự thay đổi tích cực về tốc độ, khối lượng giao dịch cũng như kim ngạch xuất nhập khẩu.
Theo thống kê từ Trung tâm Thương mại quốc tế, tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam trong giai đoạn 2015 - 2019 đạt 2.106 tỷ USD, gấp đôi so với 1.265 tỷ USD trong giai đoạn 2002 - 2012 Cụ thể, tổng kim ngạch xuất khẩu (XK) đạt khoảng 1.062 tỷ USD.
NK đạt khoảng 1.044 tỷ, qua đó thấy được CCTM ở giai đoạn 2015- 2019 ước tính là xuất siêu 18 tỷ USD Trong khi đó, CCTM năm 2015 là -3,8 tỷ USD và đến năm
2019 mới xuất siêu 11,2 tỷ USD Về tỷ lệ Thương mại/GDP cũng đạt con số ấn tượng là 154,9%
Thương mại quốc tế tại Việt Nam đã đạt nhiều dấu mốc kỷ lục nhờ sự quan tâm của Nhà nước, Chính phủ và các Bộ, ngành, cùng với nỗ lực của doanh nghiệp trong việc nâng cao chất lượng hàng hóa và hoạt động xuất nhập khẩu Việc ký kết nhiều Hiệp định thương mại tự do đã thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động xuất nhập khẩu trong giai đoạn 2015 - 2019.
Trong 5 năm qua, xuất khẩu (XK) và nhập khẩu (NK) của Việt Nam đã liên tục tăng trưởng Mặc dù thương mại toàn cầu chịu ảnh hưởng từ cuộc chiến tranh thương mại Mỹ - Trung vào năm 2018, nhưng nhờ vào nỗ lực của Chính phủ, XK của Việt Nam vẫn duy trì được đà tăng trưởng tích cực.
Việt Nam có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đa dạng, với hơn 90 ngành hàng được giao dịch qua nhiều phương thức vận tải khác nhau Theo thống kê của Trung tâm Thương mại quốc tế (ITC), vận tải đường biển chiếm 80% tổng khối lượng chuyên chở quốc tế Từ năm 2015 đến 2019, khối lượng hàng hóa qua cảng biển tăng nhanh chóng, từ 427,8 triệu tấn lên 664,6 triệu tấn, tương đương với mức tăng 55% trong 5 năm và trung bình 11% mỗi năm.
Hình 2.1 Tổng KLHH và hàng hóa XNK thông qua cảng biển giai đoạn 2015 -
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Trong giai đoạn 2015-2019, khối lượng hàng hóa qua cảng biển trung bình đạt 520,3 triệu tấn, trong đó khối lượng xuất nhập khẩu trung bình là 290,1 triệu tấn Năm 2019 ghi nhận khối lượng hàng hóa cao nhất với 364,8 triệu tấn.
Trong năm qua, tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển đạt trung bình 160,1 triệu tấn cho xuất khẩu và 204,7 triệu tấn cho nhập khẩu, cho thấy khối lượng này chiếm hơn 50% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Trước đại dịch COVID-19, tổng khối lượng hàng hóa nhập khẩu qua cảng biển luôn cao hơn xuất khẩu, với 962,176 triệu tấn nhập khẩu so với 765,859 triệu tấn xuất khẩu Mặc dù Việt Nam là quốc gia xuất siêu, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn rất lớn, cho thấy các doanh nghiệp xuất khẩu đang sử dụng đa dạng các phương thức vận tải.
Hình 2.2 KLHH xuất nhập khẩu thông qua cảng biển giai đoạn 2015 - 2019
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Từ năm 2015 đến 2019, khối lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu qua đường biển đã có sự tăng trưởng mạnh mẽ, với mức tăng từ 98,213 triệu tấn (9,1 triệu Teus) năm 2015 lên 146,552 triệu tấn (13,3 triệu Teus) năm 2019, tương ứng với tỷ lệ tăng trưởng 49,2% Sự gia tăng này cho thấy xu hướng phát triển liên tục của khối lượng hàng hóa container trong giai đoạn này.
5 năm cho thấy hệ thống container ở Việt Nam về tàu container và số lượng lớn
KLHH thực hiện nhập khẩu và xuất khẩu hàng hóa qua cảng biển, sử dụng cảng container để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trước khi dịch bệnh bùng phát.
Giữa giai đoạn 2015 – 2019, khối lượng hàng rời khô đã tăng trưởng mạnh mẽ từ 102,783 triệu tấn lên 187,599 triệu tấn, tương ứng với tỷ lệ tăng trưởng 82,5% Sự phát triển của đội tàu container và hệ thống cơ sở vật chất (CSVC) ngày càng được hoàn thiện và mở rộng đã đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của các nhà xuất nhập khẩu trong giai đoạn này.
Bảng 2.1 Thống kê KLHH xuất nhập khẩu thông qua cảng biển theo phân loại hàng hóa giai đoạn 2015 - 2019
( Đơn vị: triệu tấn) Phân loại Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
2.1.2 Thương mại quốc tế giai đoạn trong đại dịch COVID-19
Vào cuối tháng 12 năm 2019, COVID-19 bắt đầu xuất hiện và nhanh chóng lây lan toàn cầu vào đầu năm 2020 Nghiên cứu về thương mại quốc tế tại Việt Nam trong năm 2020 và 2021 cho thấy đây là thời kỳ bùng nổ của đại dịch Sự bùng nổ này đã gây ra suy thoái nghiêm trọng cho nền kinh tế thế giới và thương mại toàn cầu, khi nhiều quốc gia đóng cửa khẩu và áp dụng biện pháp kiểm soát dịch bệnh Dù nhiều khu vực chịu ảnh hưởng nặng nề, Việt Nam vẫn đạt tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ấn tượng trong bối cảnh khó khăn này.
Theo UNCTAD, thương mại toàn cầu đã giảm 3% trong quý đầu tiên của năm 2020, đánh dấu thời điểm bùng phát đại dịch COVID-19 trên toàn cầu.
Kể từ sau Thế chiến thứ II, năm 2020 chứng kiến sự sụt giảm thương mại lớn nhất, tương tự như giai đoạn Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, nhưng sự phục hồi diễn ra nhanh chóng, dẫn đến tăng trưởng mạnh mẽ trong năm 2021 Trong bối cảnh thương mại toàn cầu suy giảm, Việt Nam vẫn ghi nhận kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đạt 542,8 tỷ USD, tăng gần 5% so với năm 2019, với xuất khẩu đạt 281,4 tỷ USD và nhập khẩu 261,3 tỷ USD Năm 2020, Việt Nam đạt xuất siêu 20,1 tỷ USD và tỷ lệ Thương mại/GDP là 158,6%, cho thấy sự mở cửa cao của nền kinh tế Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Năm 2020, CCTM hàng hóa xuất siêu đạt khoảng 20,1 tỷ USD, là mức cao nhất trong 5 năm liên tiếp kể từ năm 2016 Kết quả này rất ấn tượng, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu và trong nước chịu ảnh hưởng tiêu cực từ dịch COVID-19 và sự gián đoạn thương mại.
Hình 2.3 Kim ngạch XNK trước và trong đại dịch
Nguồn: Tổng cục Thống kê
NămTổng kim ngạch XK Tổng kim ngạch NK CCTM
THỰC TRẠNG BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ
Giá cước vận tải biển thường xuyên biến động do ảnh hưởng của nhiều yếu tố ngành và vĩ mô, như chi phí nhiên liệu và các sự kiện chính trị - kinh tế Từ năm 2019, thế giới đã trải qua hai sự kiện lớn: sự bùng phát của COVID-19 và cuộc xung đột giữa Nga và Ukraine, trong đó đại dịch COVID-19 đã có tác động mạnh mẽ đến sự biến động giá cước vận tải biển.
Giá cước vận tải biển biến động liên tục theo tháng và thậm chí theo ngày, nhưng thường nằm trong một khoảng dao động nhất định Các hãng tàu và công ty vận tải biển cạnh tranh về giá cả, tuy nhiên, họ cần đảm bảo không đẩy giá lên quá cao Giá cước này được tính toán dựa trên nhiều yếu tố khác nhau, tùy thuộc vào loại tàu chở hàng, bao gồm hàng khô, hàng container và hàng lỏng Trong bài viết này, tác giả sẽ tập trung vào tình hình biến động giá cước vận tải biển đối với hàng container.
Giá cước vận tải biển cho hàng rời khô thường được đo lường qua các chỉ số như BDI (Baltic Dry Index) và WCI (World Container Index) Chỉ số BDI phản ánh tình hình giá cước vận tải đối với hàng khô, trong khi chỉ số WCI tập trung vào giá cước vận tải cho hàng container Những chỉ số này giúp theo dõi sự biến động của giá cước vận tải biển trên toàn cầu.
2.2.1 Giá cước vận tải biển trước đại dịch COVID-19
Trong giai đoạn 2016 – 2019, giá cước vận tải biển trải qua những biến động nhẹ, với chỉ số BDI (Baltic Dry Index) tăng từ 500 điểm lên 2.500 điểm vào cuối năm 2019 Tuy nhiên, chỉ số này đã chạm đáy 290 điểm vào ngày 11/2/2016, mức thấp nhất trong hơn 30 năm, chỉ bằng 2,45% so với đỉnh điểm năm 2008 Cuộc chiến tranh thương mại Mỹ - Trung vào cuối năm 2018 cùng với nhiều sự kiện chính trị khác đã tác động tiêu cực đến vận tải biển toàn cầu, dẫn đến sự suy giảm giá cước vận tải biển tại Việt Nam và trên thế giới, đạt mức thấp nhất trong giai đoạn 2016 - 2019.
Năm 2019, điểm số đạt 500 do cả hai nước áp dụng thuế 25% đối với hàng hóa của nhau, khiến ngành công nghiệp hàng hải lo ngại về lợi nhuận giảm và lượng hàng hóa giảm theo Để kích cầu thị trường, các hãng tàu và các công ty vận tải đồng loạt giảm giá cước vận tải biển Trước khi đại dịch bùng phát, tình hình biến động giá cước vận chuyển hàng container bằng đường biển, được thể hiện qua chỉ số WCI do Drewry đánh giá, ghi nhận sự tăng giảm liên tục trong khoảng từ 800 đến 2000 điểm.
Tại Việt Nam, giá cước vận tải biển dao động từ 800 - 2.000 USD cho mỗi container 40 feet và từ 500 đến 2.500 USD cho hàng khô Sự khác biệt về giá giữa các hãng tàu và CTVT phụ thuộc vào thời gian vận chuyển, chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh Từ năm 2019 trở về trước, giá cước vận tải biển có biến động nhưng vẫn ổn định ở mức thấp cho các tuyến quốc tế.
Hình 2.6 Biến động chỉ số giá cước vận tải hàng container và chỉ số giá cước vận tải hàng khô giai đoạn 2016 - 2022
2.2.2 Giá cước vận tải biển trong đại dịch COVID-19
Kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát, giá cước vận tải biển đã trải qua những biến động lớn Vào nửa đầu năm 2020, giá cước giảm xuống mức thấp nhất trong năm, chỉ đạt 407 điểm vào tháng 5, do tình hình dịch bệnh phức tạp trên toàn cầu, đặc biệt là tại Việt Nam Số ca mắc COVID-19 gia tăng sau kỳ nghỉ lễ dài khiến Chính phủ phải áp dụng biện pháp giãn cách xã hội và đóng cửa khẩu So với năm 2019, chỉ số BDI đã giảm mạnh, với mức cao nhất chỉ đạt khoảng 2.000 điểm vào ngày 26/9.
Nhu cầu tiêu dùng toàn cầu đã giảm do các chính phủ áp dụng quy định đóng cửa khẩu và sự bùng phát của dịch bệnh, khiến người dân e ngại trong việc mua sắm Điều này dẫn đến xu hướng giảm giá cước vận tải biển nhằm kích cầu thị trường.
Hình 2.7 Chỉ số giá cước vận tải hàng rời khô BDI giai đoạn 2020 – 2021
Giá cước vận tải biển năm 2021 đã có sự chuyển biến mạnh mẽ, mang lại lợi nhuận lớn cho các hãng vận tải nhưng cũng gây lo ngại cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Từ nửa cuối năm 2020, chỉ số BDI đã tăng vọt lên trên 2000 điểm và tiếp tục gia tăng nhanh chóng Đến giữa quý II năm 2021, chỉ số BDI đã vượt 3.000 điểm và đạt mức cao kỷ lục 5.526 điểm vào tháng 10.
9 lần so với thời điểm đầu năm 2019
Theo đánh giá của Drewry, chỉ số WCI về giá cước vận tải hàng container đã có những biến động rõ rệt trong suốt thời gian đại dịch Đến tháng 6 năm 2020, chỉ số WCI chưa vượt qua ngưỡng 2.000$/1 cont 40 feet, cho thấy sự biến động nhẹ trong giá cước Tuy nhiên, từ nửa cuối năm 2020, chỉ số WCI bắt đầu tăng mạnh, đạt 4.359$/1 cont 40 feet vào ngày 31 tháng 12, mặc dù có giảm nhẹ trong quý I năm 2021 Nửa cuối năm 2021 chứng kiến sự bùng nổ giá cước vận tải container khi chính phủ các nước áp dụng chính sách “sống chung với Covid” và nhu cầu hàng hóa tăng trở lại, dẫn đến chỉ số WCI đạt mức cao nhất trong giai đoạn đỉnh dịch là 10.377$/1 cont 40 feet vào ngày 23 tháng 9, tăng 292% so với cùng kỳ năm trước.
Hình 2.8 Chỉ số giá cước vận tải biển hàng container WCI
(Đơn vị: USD/cont 40feet)
Trong đại dịch COVID-19, chuỗi cung ứng toàn cầu không thể đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng mạnh, dẫn đến giá cước vận tải biển tăng kỷ lục Các doanh nghiệp Việt Nam đã chịu ảnh hưởng nghiêm trọng, với giá cước trung bình cho container 20 và 40 feet tăng từ 5 đến 7 lần cho các tuyến đi châu Mỹ và châu Âu trong giai đoạn 2020 – 2021 Ngoài việc gánh chịu giá cước cao, các doanh nghiệp còn phải đối mặt với nhiều loại phụ phí khác từ các hãng tàu, như phụ phí khai báo trọng tải hàng hóa từ 30 - 50 USD Sự gia tăng giá cước không chỉ buộc các doanh nghiệp chấp nhận chi phí cao để xuất nhập khẩu hàng hóa mà còn dẫn đến tình trạng hủy chuyến do thiếu container, trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng không kiểm soát Hãng tàu Wan Hai Lines của Đài Loan đã công bố bảng niêm yết giá cước vận tải quốc tế vào ngày 16/9/2021 cho nhiều tuyến khác nhau, trong đó có tuyến từ cảng Hải Phòng – Việt Nam.
Giá vận chuyển container 40 feet từ Nam sang Châu Mỹ và Châu Âu hiện đang trên 10.000 USD, với mức cao nhất cho tuyến đi Mỹ là 30.000 USD Các tuyến khác như WSA có giá 20.000 USD, Me&Red là 18.000 USD, trong khi Bangladesh và Nepal là 10.000 USD, Sri Lanka là 12.000 USD Ngoài ra, hãng tàu cũng áp dụng nhiều phụ phí cho các tuyến vận tải quốc tế như phí THC, phí chứng từ và phí điện giao hàng.
Giá cước vận tải biển tại Việt Nam và trên toàn cầu đã tăng cao kỷ lục do nhiều nguyên nhân khác nhau.
Sự gia tăng đột ngột nhu cầu tiêu dùng, đặc biệt tại các nước châu Mỹ và châu Âu, đã dẫn đến việc các hãng tàu và công ty vận tải biển đồng loạt tăng giá cước vận chuyển nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của họ.
Sự gia tăng đột ngột của giá cước vận tải biển chủ yếu do tắc nghẽn tàu tại các cảng, thời gian neo đậu kéo dài để kiểm soát dịch bệnh, và tình trạng thiếu hụt container rỗng Theo nghiên cứu của Bajpai và cộng sự (2003), giá cước vận tải biển tăng lên cùng với giá dầu thô, làm cho tắc nghẽn tại cảng trở thành vấn đề nghiêm trọng ở những quốc gia có khối lượng thương mại tăng nhanh Một sự kiện đáng chú ý là sự cố mắc kẹt của tàu Ever Given tại kênh đào Suez vào tháng 3/2021, đã làm gián đoạn tuyến đường vận chuyển quan trọng toàn cầu, dẫn đến một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng trong vận tải biển và gây thiệt hại lớn cho thương mại toàn cầu, từ đó kéo theo giá cước vận tải biển tăng kỷ lục.
TÁC ĐỘNG CỦA GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
Giá cước vận tải biển và các loại cước vận chuyển luôn biến động liên tục, không ổn định và thay đổi hàng ngày, hàng tuần và hàng tháng Biến động này, đặc biệt trong bối cảnh đại dịch COVID-19, đã tạo ra ảnh hưởng lớn đến thương mại quốc tế tại Việt Nam Mặc dù nền kinh tế Việt Nam vẫn duy trì hoạt động xuất nhập khẩu sôi nổi, nhưng sự biến động của giá cước vận tải biển đã tác động mạnh đến các doanh nghiệp thương mại quốc tế, các công ty vận tải và hãng tàu, cũng như tình hình kinh tế chung của quốc gia Khóa luận này sẽ tập trung vào việc phân tích tác động của giá cước vận tải biển từ góc độ các chủ thể tham gia trực tiếp và gián tiếp vào hoạt động thương mại quốc tế.
2.3.1 Đối với doanh nghiệp hoạt động thương mại quốc tế
Các doanh nghiệp hoạt động thương mại quốc tế tại Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chịu ảnh hưởng lớn từ biến động giá cước vận tải biển toàn cầu Trước đại dịch COVID-19, giá cước vận tải biển tương đối ổn định và trong tầm kiểm soát Tuy nhiên, từ năm 2020, khi đại dịch bùng phát, giá cước vận tải biển đã tăng nhanh chóng, gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam.
Hình 2.14 Biến động giá cước vận tải biển và chỉ số giá tiêu dùng CPI năm
Nguồn: tổng hợp của tác giả
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang đối mặt với chi phí logistics tăng cao do giá cước vận tải biển tăng mạnh Theo Bộ Giao thông Vận tải, giá cước vận tải biển đã tăng gấp 5 – 10 lần so với trước đại dịch cho các tuyến đi châu Âu và châu Mỹ Mặc dù lo ngại về chi phí logistics, các doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận thực tế này.
Tháng12Chỉ số BDI Chỉ số WCI Chỉ số CPI thị trường Việt Nam vốn là thị trường tiềm năng của các nước châu Âu, châu Mỹ đột ngột tăng cao về nhu cầu, các doanh nghiệp bắt buộc chịu CPVT cao và bù đắp vào giá bán hàng hóa để có lợi nhuận Điều này gây ra lạm phát đối với nền kinh tế theo như khẳng định của Jonathan D.Ostry và cộng sư (2022) đã cho thấy sự gia tăng của giá cước vận tải biển dẫn đến lạm phát tương tự như cú sốc đối với giá dầu
Chỉ số giá tiêu dùng CPI đã tăng 1,52% trong tháng 2 năm 2021 so với tháng 1, phản ánh sự gia tăng lạm phát do giá cước vận tải biển tăng đột ngột Sự tăng giá này đã khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam đồng loạt điều chỉnh giá bán, tạo ra áp lực lớn lên hoạt động kinh doanh của họ.
Hình 2.15 Biến động giá cước vận tải biển và tổng kim ngạch XNK năm 2021
Mặc dù đạt được nhiều thành tựu ấn tượng trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp vẫn lo ngại về khả năng bù đắp chi phí từ doanh thu Năm 2021, ngành nông, lâm, thủy sản của Việt Nam đã ghi nhận mức xuất khẩu kỷ lục trên 48,6 tỷ USD, trong khi nhóm hàng may mặc đạt kim ngạch 32,8 tỷ USD, tăng 9,9% so với năm 2020.
Chi phí vận tải (CPVT) chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics, trong khi chi phí logistics tại Việt Nam năm 2021 đạt 16,8% giá trị hàng hóa, cao hơn mức trung bình toàn cầu là 10,6% Điều này phản ánh tình trạng chung của các doanh nghiệp trong nước.
Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Chỉ số BDI Chỉ số WCI chi phí quá lớn Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Nông nghiệp công nghệ cao Trung
Ông Phạm Thái Bình cho biết, trung bình một doanh nghiệp xuất khẩu (XK) 3.000 container nhưng chi phí vận chuyển tăng lên 3.000 USD/1 container, dẫn đến tổng chi phí lên tới 9 triệu USD cho việc XK Đối với các doanh nghiệp trong ngành may mặc, mặc dù khối lượng giao dịch hàng XK gia tăng, nhưng áp lực chi phí logistics khiến lợi nhuận giảm sút Nghiêm trọng hơn, một số doanh nghiệp đã phải ngừng xuất khẩu hàng hóa sang châu Mỹ.
Các doanh nghiệp đang phải đối mặt với tình trạng các hãng tàu điều chỉnh giá cước vận tải biển cùng với nhiều phụ phí, khiến họ trở thành bên nắm quyền chủ động trong hợp đồng Ông Nguyễn Đình Tùng, tổng giám đốc Công ty Vina T&T, cho rằng ngành nông sản sẽ khó cạnh tranh nếu không có sự can thiệp về cước phí Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng phải gánh chịu nhiều loại phụ phí gia tăng, trong khi các hãng tàu tận dụng tình hình này để đẩy giá cước lên cao hơn, gây khó khăn cho các ngành sản xuất, bao gồm cả ngành nhựa Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam, Huỳnh Thị Mỹ, cho biết một số doanh nghiệp đã phải tạm dừng xuất khẩu nhựa do không thể chịu nổi mức tăng giá cước vận tải biển gấp 3-4 lần.
Sự gia tăng giá cước vận chuyển cùng với tình trạng thiếu hụt container đang trở thành mối lo ngại lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Mặc dù sẵn sàng chi trả cao hơn để vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài, họ vẫn gặp phải vấn đề tắc nghẽn container do cầu vượt quá cung, dẫn đến tình trạng thiếu container và hủy chuyến Nguyên nhân chính của sự thiếu hụt này là do các vỏ container chưa được đưa về bến cảng kịp thời, trong khi nhu cầu chuyên chở hàng hóa ngày càng tăng cao.
Thủy sản Việt Nam chủ yếu được xuất khẩu qua đường biển đến 160 quốc gia, theo thông tin từ Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (Vasep) Hai cảng chính tại TP Hồ Chí Minh đóng vai trò quan trọng trong hoạt động này.
Hồ Chí Minh và cảng Hải Phòng đang gặp phải tình trạng hàng hóa phải chờ lâu để được vận chuyển, khiến nhiều chủ hàng Việt Nam không kịp thời giao hàng cho đối tác xuất khẩu.
Hình 2.16 Diễn biến cung cầu về container trên thế giới qua các năm
Nguồn: Clarksons và cộng sự (SSI Research)
Bộ Giao thông vận tải cho biết, nhu cầu hàng hóa tăng mạnh trong khi các biện pháp kiểm soát dịch của Chính phủ các nước làm kéo dài thời gian tàu ở cảng, dẫn đến tình trạng ùn tắc và container hàng hóa chất đống trên tàu Điều này gây ra sự thiếu hụt container cho xuất nhập khẩu, ảnh hưởng đến quá trình quay vòng tàu trong vận chuyển hàng hóa Đồng thời, các doanh nghiệp phải đối mặt với chi phí phát sinh như lưu kho và lưu bãi do hàng hóa bị ách tắc tại cảng biển.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang phải đối mặt với áp lực chi phí, làm giảm khả năng cạnh tranh Nhiều nhà xuất khẩu nông sản buộc phải tạm dừng hoạt động xuất khẩu hoặc chấp nhận lỗ để duy trì giao hàng cho đối tác nước ngoài, nhằm bảo vệ uy tín Giá cước vận tải biển tăng cao do dịch COVID-19 và nhu cầu tăng đột biến đã ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động kinh doanh, đẩy chi phí logistics lên cao và làm giảm lợi nhuận của các doanh nghiệp.
Sau đại dịch COVID-19, giá cước vận tải biển đã giảm mạnh từ 70-80%, giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) dễ thở hơn Theo Công ty Diamond Star Logistics, sự giảm giá này đã làm giảm bớt khó khăn trong việc đặt tàu và chuyên chở hàng hóa, đồng thời đảm bảo chi phí thấp và nguồn nguyên vật liệu đầu vào ổn định Thời gian vận chuyển cũng được rút ngắn, giúp hàng hóa đến tay nhà nhập khẩu đúng hạn.
ĐÁNH GIÁ VỀ TÁC ĐỘNG CỦA BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
Biến động giá cước vận tải có ảnh hưởng đáng kể đến thương mại quốc tế tại Việt Nam, vừa tạo ra cơ hội phát triển, vừa đặt ra nhiều thách thức Những thay đổi này liên quan chặt chẽ đến các sự kiện kinh tế - chính trị toàn cầu và trong nước, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh và giao thương của Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Sự tăng giảm trong giá cước vận tải biển đặt trong bối cảnh dịch bệnh COVID-
19 đã tạo cơ hội cho thương mại quốc tế tại Việt Nam đạt được nhiều thành tựu và
USD/f eu tr iệu tấn
Khối lượng hàng container xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam vẫn duy trì sự ấn tượng, thể hiện sự phát triển tích cực trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu đang gặp khó khăn Chỉ số hàng container WCI cho thấy đây là một điểm sáng trong nền kinh tế Việt Nam, bất chấp sự ảm đạm và suy thoái hiện tại.
Giá cước vận tải biển giảm tạo cơ hội cho các doanh nghiệp xuất khẩu (XK) tại Việt Nam tăng cường XK và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế Việc giảm chi phí vận tải giúp doanh nghiệp giảm bớt gánh nặng chi phí logistics, từ đó có khả năng giảm giá bán hàng hóa để kích cầu, đồng thời nâng cao số lượng và chất lượng sản phẩm Thực tế cho thấy, tình hình xuất nhập khẩu tại Việt Nam đã đạt được con số ấn tượng trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch, khẳng định cơ hội từ sự suy giảm giá cước vận tải biển, giúp doanh nghiệp tập trung mở rộng thị trường và đa dạng hóa sản phẩm mà không bị áp lực bởi chi phí logistics.
Giá cước vận tải tăng đã tạo ra cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh COVID-19 Mặc dù giá cước tăng, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua vận tải biển vẫn ghi nhận sự tăng trưởng dương, thậm chí vượt xa so với trước đại dịch Điều này cho thấy rằng sự gia tăng giá cước vận tải biển không chỉ mang lại doanh thu cao hơn cho các doanh nghiệp mà còn thúc đẩy thương mại quốc tế tại Việt Nam.
Xuất khẩu (XK) đang tăng nhanh chóng, với các doanh nghiệp tận dụng cơ hội này để cải thiện chất lượng sản phẩm, đặc biệt là các mặt hàng nhu yếu phẩm và nông sản Sự chú trọng vào chất lượng đã giúp hoạt động XK tiếp tục phát triển mạnh mẽ trên thị trường toàn cầu.
Biến động giá cước vận tải biển mang lại nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp nhập khẩu (NK) tại Việt Nam, đặc biệt là khi giá cước giảm Sau giai đoạn tăng vọt từ 2020 - 2021, sự suy giảm giá cước vận tải biển, kết hợp với việc mở cửa lưu thông hàng hóa toàn cầu sau đại dịch, đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp NK tăng cường nhập khẩu với chi phí thấp hơn Điều này không chỉ giúp giảm chi phí đầu vào mà còn nâng cao doanh thu khi bán hàng hóa trong nước Nhờ vào sự giảm giá này, các doanh nghiệp NK Việt Nam có cơ hội thương lượng giá tốt hơn với các đối tác nước ngoài.
Giá cước vận tải tăng không chỉ mang lại lợi nhuận cho các hãng tàu mà còn tạo cơ hội cho họ nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách cung cấp dịch vụ chuyên chở hàng hóa chất lượng hơn Hơn nữa, lợi nhuận khổng lồ từ việc tăng giá cước cho phép các hãng tàu đầu tư vào cơ sở vật chất, góp phần phát triển ngành vận tải biển.
Biến động giá cước vận tải biển đã tạo cơ hội cho thương mại quốc tế tại Việt Nam, tăng cường hoạt động xuất nhập khẩu và khối lượng giao dịch hàng hóa qua cảng biển Đặc biệt, trong bối cảnh đại dịch COVID-19, các chính sách ưu đãi và quyết định của Chính phủ về thuế quan và vận tải biển đã thúc đẩy sự phát triển này.
Biến động giá cước vận tải biển liên tục và không thể tránh khỏi đã gây ra nhiều khó khăn cho thương mại quốc tế tại Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh đại dịch COVID-19 Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) thường gặp khó khăn khi giá cước tăng, và họ hầu như không có quyền chủ động, phải phụ thuộc vào các hãng tàu và đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải biển Đồng thời, các hãng tàu cũng đối mặt với nhiều thách thức do biến động giá cước vận tải biển toàn cầu.
2.4.2.1 Những vấn đề tồn tại
Sự biến động giá cước vận tải biển gây ra nhiều khó khăn cho cả doanh nghiệp xuất khẩu, nhập khẩu và các hãng tàu, CTVT biển tại Việt Nam Giá cước tăng giảm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh theo những cách khác nhau, tạo ra thách thức cho các bên liên quan trong ngành.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang gặp khó khăn trong việc xoay vòng vốn do chi phí vận tải cao, dẫn đến việc thanh toán chậm trễ khi hàng hóa chưa được giao đến đối tác Điều này gây gián đoạn trong vòng chu chuyển vốn, khiến họ có thể không đủ nguồn lực để tiếp tục sản xuất kinh doanh.
Giá cước vận tải biển tăng cao đã tạo ra khó khăn cho các doanh nghiệp, làm giảm năng lực cạnh tranh của họ Nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn buộc các doanh nghiệp phải chi trả nhiều chi phí vận tải, trong khi nguồn vốn của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, khiến họ khó có thể cạnh tranh trên thị trường quốc tế Hệ quả là, nhiều doanh nghiệp buộc phải tạm dừng hoạt động xuất khẩu do chi phí thuê tàu biển quá lớn trong bối cảnh khủng hoảng giá cước, dẫn đến nguy cơ thua lỗ.
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam đang đối mặt với khó khăn trong việc thuê tàu và tìm kiếm container rỗng, gây ra tình trạng thiếu hụt container nghiêm trọng Điều này dẫn đến việc hủy chuyến bất cứ lúc nào, gây gián đoạn chuỗi cung ứng Các doanh nghiệp cần phải đảm bảo uy tín với bạn hàng và tìm cách giữ chân khách hàng trong bối cảnh này.
Trong bối cảnh đại dịch COVID-19, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) đang phải đối mặt với khó khăn trong việc dự báo nhu cầu thị trường để lập kế hoạch sản xuất kinh doanh Sự không ổn định của nhu cầu hàng hóa toàn cầu, cùng với sự biến động đột ngột của giá cước vận tải biển, đã khiến các nhà XNK rơi vào thế thụ động và gặp nhiều trở ngại trong quản lý rủi ro.
Ngoài ra, chủ thể gián tiếp trong thương mại quốc tế là các hãng tàu của Việt
Ngành vận tải biển đang đối mặt với nhiều thách thức do nguồn cung hạn chế và tình trạng thiếu hụt container, dẫn đến việc hủy chuyến cho khách hàng và ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín trên thị trường Trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch, các hãng tàu còn phải chịu áp lực từ sự suy thoái khi nguồn cung mới được cung cấp nhưng nhu cầu lại giảm mạnh.
GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ TRƯỚC TÌNH HÌNH BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN NHẰM PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ GIAI ĐOẠN PHỤC HỒI SAU ĐẠI DỊCH COVID-19
3.1.1 Bối cảnh thương mại toàn cầu giai đoạn phục hồi sau đại dịch COVID-19
Từ cuối năm 2022, khi đại dịch COVID-19 được kiểm soát, các doanh nghiệp đã bắt đầu hoạt động trở lại Mặc dù giai đoạn dịch bệnh đã gây ra những cú sốc về cung và cầu, ảnh hưởng đến nền kinh tế, nhưng sự phục hồi của thương mại quốc tế sau khủng hoảng cho thấy khả năng phục hồi nhanh chóng hơn so với các cuộc khủng hoảng trước đây.
Các quốc gia trên thế giới đang chú trọng thúc đẩy thương mại quốc tế, mặc dù nền kinh tế của nhiều nước đã phục hồi Tuy nhiên, nhiều tổ chức quốc tế đã đưa ra dự báo không lạc quan về triển vọng phát triển thương mại toàn cầu IMF nhận định rằng tăng trưởng kinh tế toàn cầu sẽ không trở lại mức trước năm 2022, trong khi WB chỉ ra rằng mức độ tăng trưởng giai đoạn 2022-2030 sẽ thấp nhất trong 30 năm qua, với chỉ số giảm xuống còn 2,2% mỗi năm Bên cạnh đó, cuộc chiến tranh giữa Nga và Ukraine vẫn tiếp tục ảnh hưởng tiêu cực đến các quốc gia khác.
Thương mại quốc tế tại Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ từ giai đoạn bùng nổ dịch bệnh, với tốc độ tăng trưởng ấn tượng Tuy nhiên, trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch, Việt Nam đối mặt với tình trạng giảm nhu cầu tiêu dùng, đặc biệt tại các thị trường lớn Mặc dù khối lượng giao dịch hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) vẫn duy trì mức tăng trưởng tốt, trong đó giao dịch qua cảng biển chiếm tỷ trọng lớn, nhưng tốc độ tăng trưởng đã chững lại so với thời kỳ dịch bệnh Điều này nhấn mạnh sự phụ thuộc của vận chuyển hàng hóa vào ngành vận tải biển, đồng thời yêu cầu phát triển và hoàn thiện hệ thống vận tải biển để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn.
Các chuyên gia kinh tế dự báo rằng giá cước vận tải biển và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển sẽ tiếp tục giảm trong năm 2023 Sau giai đoạn phục hồi từ đại dịch COVID-19, giá cước vận tải đã có xu hướng giảm và có khả năng trở về mức trước đại dịch Nguyên nhân chính cho sự sụt giảm này là do nhu cầu hàng hóa toàn cầu giảm.
Theo dự đoán của các nhà quản lý hậu cần, giá cước vận tải đã giảm mạnh so với thời kỳ đại dịch Nền tảng hậu cần container của Đức, Container xChange, cũng nhận định rằng giá cước đã giảm từ cuối năm 2022 và dự kiến sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới.
3.1.2 Xu hướng phát triển thương mại quốc tế tại Việt Nam
Trong bối cảnh suy thoái kinh tế toàn cầu do nhu cầu tiêu dùng giảm, các chuyên gia Ngân hàng quốc tế UOB dự báo rằng thương mại quốc tế tại Việt Nam, bao gồm hoạt động xuất nhập khẩu, vẫn duy trì được đà tăng trưởng tích cực Đồng thời, trong giai đoạn suy thoái, Việt Nam cần nắm bắt các xu hướng toàn cầu để củng cố hoạt động ngoại thương Dưới đây là một số xu hướng phát triển thương mại quốc tế tại Việt Nam.
Một là, thương mại quốc tế hướng tới phát triển bền vững của nền kinh tế
Trước đại dịch, hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam đã có sự tăng trưởng tích cực, tuy nhiên, cơ cấu thương mại (CCTM) vẫn chưa ổn định qua các năm Trong giai đoạn phục hồi kinh tế sau đại dịch, hoạt động thương mại quốc tế, đặc biệt là xuất khẩu, sẽ trở thành động lực quan trọng cho sự phát triển kinh tế, đồng thời giúp cân đối cơ cấu và phát huy lợi thế cạnh tranh của Việt Nam.
Phát triển thương mại quốc tế bền vững trong nền kinh tế xanh là một yếu tố quan trọng, bên cạnh việc thu hút đầu tư từ các nhà chức trách quan tâm đến môi trường Xuất nhập khẩu trong các ngành cũng cần được chú trọng thông qua các mô hình tăng trưởng xanh và các dự án thân thiện với môi trường.
Thương mại quốc tế của Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ nhờ vào quá trình hội nhập và hợp tác quốc tế Các hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Chính phủ Việt Nam ký kết không chỉ thúc đẩy giao thương với các quốc gia thành viên mà còn mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, như ưu đãi thuế quan và giảm thiểu rào cản trong hoạt động thương mại quốc tế.
Thương mại quốc tế đang trải qua quá trình chuyển đổi số mạnh mẽ, nhờ vào sự sáng tạo và ứng dụng các thành tựu khoa học, kỹ thuật cả trong nước và quốc tế Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) đang áp dụng công nghệ tiên tiến vào quản lý chuỗi cung ứng, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Trong bối cảnh năm nay, thương mại quốc tế đang chuyển hướng phi toàn cầu hóa, một phần do những bài học từ đại dịch COVID-19 Thay vì giao thương rộng rãi giữa các châu lục, các quốc gia hiện nay tập trung vào việc giao dịch trong cùng một khu vực, từ đó giảm thiểu khoảng cách vận chuyển.
Xu hướng phát triển thương mại quốc tế tại Việt Nam sau đại dịch COVID-19 không chỉ là nền tảng thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, mà còn là mục tiêu và định hướng cho các doanh nghiệp Việt Nam, góp phần đưa đất nước phát triển bền vững.
GIẢI PHÁP CHO DOANH NGHIỆP VIỆT NAM THÍCH ỨNG TRƯỚC TÌNH HÌNH BIẾN ĐỘNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI BIỂN
Dựa trên phân tích về thương mại quốc tế và giá cước vận tải biển tại Việt Nam, cũng như tác động của biến động giá cước trong bối cảnh đại dịch, khóa luận đề xuất một số giải pháp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các hãng tàu, cảng vận tải biển Việt Nam.
3.2.1 Giải pháp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu
3.2.1.1 Tối ưu hóa chi phí logistics
Biến động giá cước vận tải biển là yếu tố khó kiểm soát đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhưng đây là chi phí cần thiết để vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài Giá cước vận tải biển cao làm tăng gánh nặng chi phí logistics cho doanh nghiệp Tuy nhiên, các doanh nghiệp có thể giảm thiểu chi phí logistics bằng cách áp dụng các chiến lược hiệu quả.
Các doanh nghiệp nên tận dụng lợi thế kinh tế nhờ quy mô bằng cách gom hàng hóa thành lô lớn, thực hiện xuất nhập khẩu ít thường xuyên hơn để tiết kiệm chi phí vận chuyển Giải pháp này đặc biệt hiệu quả cho các doanh nghiệp xuất khẩu tới nhiều đối tác hoặc nhập khẩu từ nhiều nhà cung cấp trong cùng một thị trường Đồng thời, việc thỏa thuận với các đối tác nước ngoài giúp cả hai bên cùng có lợi, mặc dù giá hàng hóa có thể giảm nhưng doanh nghiệp vẫn không phải chịu chi phí logistics cao.
Thứ hai, các doanh nghiệp XNK nên chọn thuê ngoài đối với dịch vụ logistics
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ, nên đầu tư lớn vào quản trị chuỗi cung ứng có thể gây tốn kém và mất thời gian Thay vào đó, việc thuê ngoài dịch vụ 3PL là một lựa chọn hợp lý, giúp giảm chi phí logistics và tiết kiệm thời gian Trong bối cảnh đại dịch COVID-19, các doanh nghiệp còn phải đối mặt với tình trạng đình trệ tại các cảng biển, vì vậy việc rút ngắn thời gian ở các khâu khác trong chuỗi cung ứng sẽ tối ưu hóa chi phí logistics.
Ứng dụng chuyển đổi số trong chuỗi cung ứng giúp tối ưu hóa hoạt động kinh doanh thông qua tự động hóa theo dõi hàng hóa Công nghệ hiện đại cho phép doanh nghiệp xuất nhập khẩu theo dõi thời gian giao hàng thực tế và tự động đề xuất tuyến đường phù hợp, từ đó giảm thiểu tỷ lệ giao hàng chậm trễ do gián đoạn hoặc tắc nghẽn tại cảng biển và tình trạng thiếu container.
3.2.1.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh
Các doanh nghiệp Việt Nam chuyên xuất khẩu mặt hàng nhu yếu phẩm sang nhiều quốc gia, bao gồm châu Âu và châu Mỹ Tuy nhiên, để nâng cao vị thế cạnh tranh, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần cải thiện năng lực cạnh tranh của mình.
Các doanh nghiệp cần xác định mục tiêu và định hướng rõ ràng để nâng cao năng lực Mặc dù giá cước vận tải biển tăng dẫn đến giá bán của doanh nghiệp cũng tăng, nhưng họ vẫn phải cải thiện chất lượng hàng hóa bằng cách đảm bảo nguyên vật liệu đầu vào, tối ưu hóa quy trình sản xuất và cung cấp dịch vụ tốt nhất cho khách hàng.
Để tăng cường khả năng cạnh tranh, doanh nghiệp cần thực hiện đa dạng hóa sản phẩm Việc này sẽ mang đến cho khách hàng nhiều lựa chọn hơn, đồng thời tạo cơ hội cho các nhà nhập khẩu nước ngoài mua sắm nhiều mặt hàng từ doanh nghiệp Việt Nam, từ đó giúp họ tận dụng lợi thế quy mô.
Việt Nam đã ký kết nhiều Hiệp định Thương mại Tự do (FTA) quan trọng, bao gồm CPTPP và EVFTA, tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng và bình đẳng cho doanh nghiệp Các doanh nghiệp có thể tận dụng những ưu đãi về thuế quan và quy định xuất xứ từ các FTA này để nâng cao vị thế, khẳng định thương hiệu và uy tín của mình trên thị trường quốc tế.
3.2.1.3 Đàm phán các điều khoản trong hợp đồng vận chuyển
Doanh nghiệp XNK cần hiểu rõ công thức tính giá cước và các loại phụ phí để chủ động trong đàm phán giá cước vận tải biển, từ đó hạn chế tình trạng hãng tàu tăng giá cước một cách vô lý.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể tận dụng chính sách "swap container" để giảm chi phí logistics Chính sách này đã được áp dụng hiệu quả tại nhiều quốc gia châu Âu, nhưng tại châu Á, đặc biệt là Việt Nam, các doanh nghiệp vẫn chưa thực hiện đàm phán với các hãng tàu để áp dụng.
Thay vì hạ container nhập và trả container rỗng cho hãng tàu, gây tắc nghẽn và thiếu hụt container tại cảng, các doanh nghiệp nhập khẩu nên thỏa thuận giữ lại container rỗng để đẩy hàng xuất khẩu đi Điều này giúp hàng nhập khẩu về đúng thời gian, đồng thời tiết kiệm thời gian cho doanh nghiệp trong việc tìm kiếm container rỗng mới Chính sách này không chỉ rút ngắn thời gian mà còn bù đắp cho thời gian các tàu lưu tại cảng để kiểm tra và phòng chống dịch COVID-19.
Thứ ba, các doanh nghiệp kết hợp vận chuyển và thương lượng với hãng tàu
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên hợp tác và liên kết chặt chẽ để tìm kiếm giải pháp vận chuyển hàng hóa hiệu quả Đặc biệt, các doanh nghiệp hoạt động trong cùng một thị trường có thể cùng nhau chia sẻ nguồn lực và tối ưu hóa chi phí vận chuyển.
Các doanh nghiệp Mỹ có cơ hội hợp tác với Nhật Bản thông qua các đơn hàng xuất khẩu lớn, cho phép họ thương lượng với các hãng tàu tại thị trường hai nước Với đơn hàng ổn định và số lượng lớn, các hãng tàu thường ưu tiên phục vụ cho những doanh nghiệp này thay vì những khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng lẻ với số lượng nhỏ hơn.
3.2.1.4 Dự báo nhu cầu và tận dụng lợi thế kinh tế nhờ quy mô
Doanh nghiệp xuất khẩu cần chủ động dự báo nhu cầu và lập kế hoạch sản xuất, vận chuyển, trong khi nhà nhập khẩu nên có kế hoạch đặt hàng Việc ứng dụng công nghệ và phần mềm dự báo sẽ giúp doanh nghiệp xuất khẩu xác định nhu cầu khách hàng một cách chính xác Nhờ đó, họ có thể lên lịch vận chuyển trước và sản xuất theo kế hoạch với số lượng hàng hóa phù hợp, từ đó giảm thời gian lưu kho, dự trữ hàng hóa và cải thiện dòng tiền.
MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
3.3.1 Kiến nghị đối với Chính phủ
Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 gây suy thoái kinh tế, vai trò lãnh đạo của Đảng và Nhà nước Việt Nam đã thể hiện rõ qua sự tăng trưởng vượt bậc của thương mại quốc tế Chính phủ cần tiếp tục chú trọng hỗ trợ doanh nghiệp, tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy sự phát triển bền vững cho các doanh nghiệp.
Để hỗ trợ doanh nghiệp phát triển và nâng cao chất lượng sản phẩm, cần triển khai nhiều ưu đãi về thuế quan Những ưu đãi này sẽ cung cấp dòng vốn cần thiết, giúp giảm bớt gánh nặng chi phí trong bối cảnh chi phí vật tư tăng cao.
Chính phủ cần tăng cường hướng dẫn và kiểm tra các Bộ, Ngành trong việc ổn định giá cước vận tải biển để ngăn chặn tình trạng các hãng tàu và CTVT đẩy giá lên quá cao Mục tiêu là đảm bảo mức giá hợp lý phù hợp với tình hình thế giới và trong nước Để thực hiện điều này, Chính phủ có thể yêu cầu các Bộ, Ngành liên quan ra văn bản yêu cầu các hãng tàu và CTVT công bố niêm yết giá hàng tháng.
Chính phủ cần hỗ trợ các CTVT và hãng tàu thông qua việc đổi mới cơ chế và tạo hành lang pháp lý ổn định, giúp doanh nghiệp hoạt động hiệu quả Việc ban hành và sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật là rất quan trọng, nhằm quy định rõ ràng về giá cước vận tải biển và dịch vụ hàng hải, đặc biệt là đối với các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.
Trước tình hình biến động giá cước vận tải biển do giá nhiên liệu tăng cao, cần có biện pháp can thiệp để kiểm soát mức tăng giá nhiên liệu hợp lý Việc giảm một số loại thuế như thuế bảo vệ môi trường và thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ giúp giảm áp lực lên giá cước Ngoài ra, quỹ bình ổn giá xăng dầu cũng cần được sử dụng hiệu quả để ổn định thị trường.
Vào thứ năm, cần thúc đẩy các hãng tàu và CTVT hợp tác với các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải khác để cung cấp dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động Đồng thời, cần chú trọng đầu tư phát triển hệ thống cơ sở vận tải biển, bao gồm việc hỗ trợ tài chính cho các hãng tàu và CTVT trong việc đóng tàu, cải tạo tàu, cũng như nâng cấp cảng biển, kho bãi và khu vực xếp dỡ.
Vào thứ Sáu, cần xem xét các chính sách khuyến khích doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhằm giảm bớt gánh nặng chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách giảm thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế giá trị gia tăng Đối với các hãng tàu và ngành công nghiệp vận tải, các Bộ, Ngành cần thiết lập các mức hỗ trợ thuế và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng vận tải biển, bao gồm việc đầu tư nhà nước vào việc mở rộng cảng, đóng tàu có công suất lớn và tăng cường số lượng container.
3.3.2 Một số kiến nghị khác
3.3.2.1 Đối với Cục Hàng hải Việt Nam
Thứ nhất, kiến nghị cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục đẩy mạnh thực hiện đề án
"Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển" là yếu tố then chốt giúp các hãng tàu và công ty vận tải biển phát triển, đồng thời đáp ứng hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng biển của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam.
Cục Hàng hải cần áp dụng biện pháp nghiêm ngặt hơn đối với các hãng tàu không công khai giá cước vận tải biển và các loại phụ phí, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành vận tải biển.
Cục Hàng hải cần hỗ trợ đổi mới quy trình và hệ thống theo dõi tiến trình vận chuyển hàng hóa Việc ứng dụng chuyển đổi số sẽ giúp quá trình vận chuyển diễn ra nhanh chóng, thông suốt và tiết kiệm thời gian, đồng thời hạn chế tình trạng tắc nghẽn tại cảng biển.
3.3.2.2 Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI)
Thứ nhất, thực hiện nhiều cuộc đối thoại, buổi hội thảo giữa các doanh nghiệp
XNK đóng vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận và phân tích các đề xuất từ doanh nghiệp, nhằm xây dựng các dự án phù hợp Liên đoàn cần định kỳ thu thập ý kiến, đề xuất và những khó khăn của doanh nghiệp để chuyển đến cơ quan Nhà nước, từ đó giúp giải quyết và xử lý kịp thời các vấn đề phát sinh.
Liên kết các hiệp hội trong cộng đồng doanh nghiệp là cách hiệu quả để xây dựng mối quan hệ hỗ trợ và hợp tác giữa các doanh nghiệp, đặc biệt trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch Sự hợp tác này không chỉ giúp các doanh nghiệp phát triển bền vững mà còn thúc đẩy sự phục hồi kinh tế chung.
Cần thiết phải kết nối các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp quốc tế nhằm tiếp thu kinh nghiệm và áp dụng các giải pháp hiệu quả mà các doanh nghiệp quốc tế đã triển khai trong giai đoạn biến động giá cước vận tải biển, từ đó phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam.
3.3.2.3 Đối với Hiệp hội chủ tàu Việt Nam
Thứ nhất, kiến nghị Hiệp hội chủ tàu Việt Nam kết hợp với Hiệp hội cảng biển
Việt Nam đang tích cực thúc đẩy đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng cho ngành vận tải biển Để thực hiện mục tiêu này, đất nước tuân thủ sự hướng dẫn và chỉ đạo của Cục Hàng hải Việt Nam trong việc triển khai các đề án liên quan.
“Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển” được tiến hành một cách hiệu quả
Cần tổ chức hội nghị và hội thảo để doanh nghiệp và hãng tàu chia sẻ kinh nghiệm trong giai đoạn khó khăn, đồng thời thúc đẩy ứng dụng công nghệ thông tin trong vận chuyển hàng hóa và theo dõi đơn hàng.