Tính đến nay, Việt Nam đã trở thành thành viên của rất nhiều tổ chức, liên kết khu vực và toàn cầu như ASEAN, APEC, WTO, … Chính phủ Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định tự do thương mại s
Tính cấp thiết của đề tài
Trong suốt một thập niên vừa qua, chúng ta được chứng kiến sự hội nhập mạnh mẽ của Việt Nam vào các tổ chức khu vực và toàn cầu Xu hướng mở cửa, hội nhập kinh tế quốc tế đã và đang trở thành xu thế phát triển chung của các nước trên toàn thế giới Tính đến nay, Việt Nam đã trở thành thành viên của rất nhiều tổ chức, liên kết khu vực và toàn cầu như ASEAN, APEC, WTO, … Chính phủ Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định tự do thương mại song phương và đa phương, có thể kể đến là AFTA - khu vực mậu dịch tự do ASEAN, CPTPP - hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương, VJEPA - hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam
- Nhật Bản,… Điều này đã mở ra cho kinh tế Việt Nam nhiều cơ hội phát triển lớn mạnh và ngành Logistics là một trong những triển vọng, góp phần đáng kể vào việc phát triển kinh tế - xã hội bởi logistics được coi là xương sống của nền thương mại toàn cầu
Trong những năm gần đây, ngành Logistics có những bước phát triển khá mạnh mẽ, được đánh giá là ngành tiềm năng, đem lại kinh tế lớn, hứa hẹn sẽ còn bùng nổ hơn nữa trong tương lai Việc thúc đẩy mạng lưới logistics tại Việt Nam ngày càng quan trọng Đặc biệt khi gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN, ngành Logistics đã có những bước tiến mới Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á được đánh giá là hình mẫu hợp tác khu vực lý tưởng, thành công vào bậc nhất thế giới Việc tham gia vào cộng đồng kinh tế khu vực ASEAN đem lại cho Việt Nam nói riêng và các quốc gia thành viên nói chung nhiều lợi ích như: tăng trưởng, phát triển kinh tế quốc gia, tạo việc làm cho người dân, thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài, nâng cao năng lực cạnh tranh
Nhận thức được tầm quan trọng to lớn của logistics đối với nền kinh tế quốc gia, trong những năm gần đây, Nhà nước ta đã có những chính sách khuyến khích, thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ này Nhiều công ty, doanh nghiệp logistics đã được thành lập, cung cấp dịch vụ không chỉ tới các miền, khu vực trong nội địa mà còn trên cả thế giới Tuy nhiên, ngành Logistics Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, kết quả đạt được chưa thực sự tương xứng với tiềm năng vốn có
Khi gia nhập AEC, Việt Nam và các quốc gia thành viên khác cũng gặp không ít thách thức và để phát triển hơn nữa, việc không ngừng học hỏi, nghiên cứu, đúc kết kinh nghiệm từ các nước trong khu vực là điều hết sức cần thiết Từ những thực tiễn nêu trên, em đã quyết định chọn đề tài “Phát triển ngành Logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN” làm đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Logistics đóng vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp và với toàn nền kinh tế quốc gia Chính vì thế, chủ đề về Logistics đã nhận được sự quan tâm và thu hút rất nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng Một số công trình nghiên cứu có thể kể đến là:
Quang Binh Dang và B Anikin (2022), “Key factors in the development of the
ASEAN Logistics system” tạm dịch là “Các nhân tố chính trong sự phát triển của hệ thống Logistics ASEAN” Bài viết xem xét các yếu tố chính trong sự phát triển của hệ thống Logistics ASEAN, các xu hướng hình thành và cách thức phát triển hiệu quả của quá trình logistics trong kỷ nguyên số hóa hiện đại Tính mới về mặt khoa học của nghiên cứu nằm ở chỗ trong thời kỳ đại dịch, các công nghệ kỹ thuật số có thể góp phần vào sự phát triển thành công của hoạt động kinh doanh trong ngành Logistics cho ASEAN Về vấn đề này, khu vực ASEAN cần tập trung vào việc tự động hóa việc quản lý các quy trình hậu cần, giới thiệu và cải tiến các sản phẩm CNTT, cũng như nhu cầu của người tiêu dùng và nâng cao chất lượng dịch vụ được cung cấp
J Tonjon, Inkyo Cheong (2014), “The challenges of developing a competitive logistics industry in ASEAN countries” tạm dịch là “Những thách thức trong phát triển ngành Logistics cạnh tranh ở các nước Đông Nam Á” Mục tiêu của bài viết này là đánh giá những thách thức mà Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đang phải đối mặt trong nỗ lực phát triển ngành Logistics cạnh tranh trong khuôn khổ Cộng đồng Kinh tế ASEAN vào năm 2015 Đặc biệt, bài viết cố gắng đánh giá mức độ các biện pháp được áp dụng để cải thiện khả năng cạnh tranh của ngành Logistics tương ứng của họ đã được thực hiện và xác định các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến việc thực hiện chúng Phương pháp được sử dụng dựa trên các cuộc phỏng vấn dựa trên bảng câu hỏi với một số công ty Logistics và các cơ quan chính phủ có liên quan ở các nước ASEAN Nhìn chung, mức độ thực hiện còn thấp và được đặc trưng bởi khoảng cách đáng kể về nhận thức giữa các công ty Logistics và chính phủ tương ứng của họ Những phát hiện này hàm ý rằng các quốc gia ASEAN cần tiếp tục thực hiện các hành động cụ thể nhắm vào các nguyên nhân cơ bản Trừ khi những yếu tố này được giải quyết, chúng có khả năng cản trở việc đạt được một ngành Logistics cạnh tranh và do đó cản trở việc thiết lập một thị trường hội nhập khu vực Giải quyết vấn đề này không chỉ phù hợp với ASEAN mà còn có thể cung cấp một số hiểu biết có giá trị cho các nước đang phát triển khác
R Banomyong, P Cook, P Kent (2008), “Formulating regional logistics development policy: the case of ASEAN” tạm dịch là “Xây dựng chính sách phát triển logistics khu vực: trường hợp ASEAN” Các tác giả đã đưa ra các nguyên tắc hướng dẫn, sáu lĩnh vực chính sách lớn cũng như dự thảo lộ trình hội nhập ngành Logistics đã được ASEAN hoàn thiện và thông qua Hy vọng rằng sự chứng thực chính thức của lĩnh vực quan trọng này đối với hội nhập kinh tế ASEAN sẽ hỗ trợ tự do hóa và phát triển logistics trong ASEAN Mục đích của bài viết này là để giải thích phương pháp được sử dụng trong việc xây dựng chính sách phát triển hậu cần ASEAN đã được các nước thành viên ASEAN thông qua
Giáo sư, Tiến sĩ Đặng Đình Đào (2011), “Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế”, công trình nghiên cứu cấp Nhà nước,
Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Nghiên cứu đã chỉ ra thực tế, ở Việt Nam, logistics hiện mới chỉ dừng ở mức được công nhận là một hoạt động thương mại trong Luật Thương mại 2005 Song, do tính bao phủ rộng, có tính liên ngành giữa các ngành giao thông vận tải, thương mại dịch vụ, hải quan và công nghệ thông tin nên các quy định hiện hành còn tồn tại nhiều khiếm khuyết, cũng như nhiều vấn đề về quản lý vẫn đang bị bỏ ngỏ Việc điều tiết các hoạt động logistics, quản lý nhà nước về logistics, phân công, phân cấp trong quản lý ở cấp địa phương chưa được xác định rõ ràng làm xảy ra tình trạng chồng chéo giữa Sở Giao thông Vận tải và Sở Công Thương
Tiến sĩ Đinh Lê Hải Hà (2013), “Phát triển Logistics ở Việt Nam hiện nay”, Luận án Tiến sĩ Dựa trên tư duy duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp với phương pháp nghiên cứu tại bàn và tại hiện trường, tác giả đã phân tích và đánh giá thực trạng phát triển của hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam giai đoạn từ
1986 đến 2013, xét trên các khía cạnh về cơ chế (chính sách - pháp luật Logistics), kết cấu hạ tầng Logistics (hệ thống cung ứng Logistics) và môi trường cạnh tranh Logistics là một chuỗi các hoạt động phức tạp có liên quan tới quá trình chuyển giao hàng hóa và thông tin từ nhà sản xuất đến người sử dụng cuối cùng Chính vì thế, các hoạt động này có thể cùng lúc chịu tác động của nhiều hệ thống các quy định, tập quán, thông lệ quốc tế, các cam kết quốc tế cũng như hệ thống văn bản luật pháp quốc gia Các yếu tố này có thể được chia thành: Luật pháp, thông lệ và tập quán quốc tế, các cam kết quốc tế của WTO cũng như các hiệp định song phương về dịch vụ logistics, các quy định của luật pháp quốc gia liên quan đến dịch vụ và hoạt động logistics
Bùi Trần Hoàng (2017), “Phát triển dịch vụ Logistics tại một số nước châu Á
Thái Bình Dương và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam”, Luận văn thạc sĩ kinh tế
Luận văn đã đưa ra những lý luận chung, cơ bản về logistics và dịch vụ logistics, tác giả cũng chỉ ra nội dung phát triển logistics quốc gia trên bình diện vĩ mô Ngoài ra, tác giả còn đánh giá thực trạng phát triển logistics ở ba quốc gia thuộc khu vực châu Á (Singapore, Malaysia và Nhật Bản) nhằm đưa ra đề xuất phát triển logistics ở Việt Nam một cách hiệu quả
Cuối năm 2022, Nhà xuất bản Công thương đã tiếp thu ý kiến từ “Báo cáo
Logistics Việt Nam” những năm trước của các chuyên gia trên tinh thần liên tục đổi mới, cập nhật những xu hướng trên thị trường Việt Nam và quốc tế, xuất bản “Báo cáo Logistics Việt Nam 2022” Chương 1 phân tích môi trường kinh doanh logistics, bao gồm tình hình kinh tế Việt Nam và thế giới 2022, một số mô hình quốc gia phát triển, chính sách về logistics Năm chương tiếp theo, tác giả lần lượt cập nhật các số liệu cụ thể về hạ tầng logistics, dịch vụ logistics, hoạt động logistics tại doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, hoạt động hỗ trợ logistics, phát triển logistics ở địa phương Chương cuối cùng là về “Logistics xanh” Nhìn chung, báo cáo của Ban Biên tập với nguồn dữ liệu chính thống, đáng tin cậy, trình bày một cách rõ ràng, khoa học là một nguồn tài liệu quý giá hỗ trợ các doanh nghiệp logistics hay các nghiên cứu khoa học về đề tài này.
Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
3.1 Mục tiêu nghiên cứu Đầu tiên, khái quát hóa cơ sở lý luận về Logistics và phát triển ngành Logistics
Thứ hai, phân tích, cập nhật các số liệu và đánh giá thực trạng phát triển ngành
Logistics hiện tại tại Việt Nam đặt trong bối cảnh đã gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
Thứ ba, sau khi đánh giá thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam, trên cơ sở đó đề xuất các kiến nghị phát triển ngành Logistics Việt Nam
Câu hỏi 1: Các tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành Logistics, các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động Logistics là gì?
Câu hỏi 2: Thực trạng phát triển ngành Logistics ở Việt Nam hiện nay?
Câu hỏi 3: Để ngành Logistics Việt Nam phát triển hơn nữa trong tương lai, cần có các giải pháp, kiến nghị gì?
Phương pháp nghiên cứu
Trong công trình nghiên cứu, tác giả đã sử dụng kết hợp, linh hoạt các phương pháp nghiên cứu khác nhau:
- Phương pháp thu thập và xử lý dữ liệu thứ cấp: Giáo trình, ngoài ra các nguồn số liệu thống kê được sử dụng trong khóa luận là từ các trang web, các tổ chức trong lĩnh vực logistics như: Bộ Công Thương, Tổng Cục Thống kê, Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, … bên cạnh đó là các số liệu đã được thu thập từ tạp chí chuyên ngành, website, mạng internet
- Phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh nhằm làm sáng tỏ hơn sự phát triển của ngành Logistics Việt Nam so với các quốc gia dẫn đầu về chỉ số hoạt động logistics trong khu vực ASEAN
Ngoài lời mở đầu, danh mục từ viết tắt, danh mục các bảng, hình vẽ, kết luận, và danh mục tài liệu tham khảo, Khóa luận có kết cấu gồm 3 chương chính:
Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics và hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
Chương 2: Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp và khuyến nghị phát triển ngành Logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
1.1.1 Lịch sử hình thành và quá trình phát triển của Logistics
Logistics được hình thành từ thời cổ đại, xuất phát từ lĩnh vực quân sự, trong các cuộc chiến tranh của đế chế Hy Lạp và La Mã Khi đó, các chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ là cung cấp, vận chuyển vũ khí, đạn dược, các nhu yếu phẩm như lương thực, thuốc men, … từ doanh trại này đến vị trí khác Công việc “hậu cần” này có vai trò hết sức to lớn, ảnh hưởng tới cục diện chiến tranh, khi mỗi bên đều ra sức bảo vệ nguồn cung ứng của mình, đồng thời ngăn chặn, phá hủy nguồn cung ứng của đối phương Quá trình tác nghiệp gian khổ này đòi hỏi sự phối hợp của nhiều người trong cùng lực lượng chiến đấu Việc vận chuyển, cung ứng các trang thiết bị, thực phẩm đúng lúc, đúng nơi đã khiến logistics trở thành một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu
Khi chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ, vai trò của logistics ngày càng được khẳng định Xuyên suốt cuộc chiến, quân đội Mỹ và đồng minh đã triển khai rất tốt công tác cung cấp vũ khí, đạn dược, quân trang đúng thời điểm bằng những phương thức tối ưu nhất Trái lại, quân đội Đức và phát xít lại tỏ vẻ lúng túng trong việc đảm bảo nguồn cung cho lực lượng chiến tranh Chính công tác “hậu cần” đó đã giúp cho phe đồng minh giành được ưu thế hơn so với phát xít và nhanh chóng lật đổ phe phát xít, giành được thắng lợi trong thế chiến thứ hai Cũng chính trong cuộc chiến này, các phát minh và ứng dụng về logistics đã được phát triển cho tới ngày nay, như vũ khí nguyên tử, máy bay phản lực, ra đa
Từ sau chiến tranh thế giới thứ hai, logistics đã phát triển qua nhiều hình thức đa dạng khác Năm 1956, “container” (“cái hộp” với kích thước chuẩn), được dùng để đóng hàng hóa trong quá trình vận chuyển và xếp lên phương tiện vận tải, hàng hóa được giữ nguyên hiện trạng và được tháo ra khi tới địa điểm đích trở thành một phần không thể thiếu trong cuộc sống Giai đoạn 1970-1980, các công ty cung cấp dịch vụ logistics xuất hiện ngày càng nhiều và cạnh tranh khốc liệt, mô hình JIT - Just In Time đã được người Nhật phát kiến với nguyên tắc cơ bản là không sản xuất hay vận chuyển hàng hóa khi chưa có đơn hàng Đến năm 1990, logistics đánh dấu trên thị trường thông qua việc ứng dụng mô hình QR (Quick Response - đáp ứng nhanh) và ECR (Efficient Consumer Response - đáp ứng người tiêu dùng hiệu năng) Ngày nay, con người đang sống trong một thế giới công nghệ hóa, toàn cầu hóa, góp phần vào sự bùng nổ của logistics Xu hướng mới như internet vạn vật (IoT), tự động hóa và trí tuệ nhân tạo (AI) cùng các công nghệ thông minh khác đã kết nối hoạt động logistics Cùng với sự phát triển của xã hội, ngành Logistics cũng ngày càng đi lên, tận dụng tối đa những thành tựu khoa học công nghệ của con người
Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á - Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and Pacific - ESCAP), logistics được phát triển qua ba giai đoạn:
Giai đoạn 1: Phân phối vật chất (Physical Distribution)
Vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX, logistics là hoạt động phân phối sản phẩm vật chất, còn gọi là logistics đầu ra (outbound logistics) Giai đoạn này bao gồm một chuỗi các hoạt động có liên quan chặt chẽ với nhau, nhằm đảm bảo cung cấp hàng hóa, sản phẩm cho khách hàng một cách hiệu quả, gồm vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, …
Giai đoạn 2: Phát triển hệ thống Logistics (Logistics System)
Vào những năm 80, 90 của thế kỷ XX, ngoài thuật ngữ logistics đầu ra (outbound logistics) đã xuất hiện ở giai đoạn phân phối vật chất, còn có thêm một thuật ngữ là logistics đầu vào (inbound logistics) Sự kết hợp chặt chẽ giữa logistics đầu vào (cung ứng nguyên liệu cho sản xuất) và logistics đầu ra (phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng) đã tạo nên một hệ thống logistics Logistics đầu vào là các hoạt động quản lý nguồn nguyên liệu thô hoặc bán thành phẩm của doanh nghiệp Có hai loại hình vận tải trong logistics đầu vào là vận chuyển nguyên vật liệu từ nhà cung cấp bên ngoài vào công ty và vận chuyển nguyên vật liệu, các bộ phận của sản phẩm giữa các chi nhánh Còn logistics đầu ra quản lý các hoạt động liên quan đến nhau đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hóa cho khách hàng một cách có hiệu quả nhất
Giai đoạn 3: Giai đoạn quản trị chuỗi cung ứng (Supply chain management) Đây là giai đoạn phát triển của logistics vào từ những năm 90 của thế kỷ XX đến ngày nay Quản trị chuỗi cung ứng là khái niệm bao trùm mang tính chiến lược, nối tiếp các hoạt động từ người cung ứng - người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm Trong giai đoạn này, không chỉ là sự kết hợp giữa các kênh phân phối trong chuỗi cung ứng mà còn có sự liên kết với các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba Sự hợp tác giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng tạo nên hiệu quả phân phối cao hơn nhiều với mức tồn kho thấp hơn trong toàn bộ chuỗi cung ứng
Thuật ngữ “logistics” xuất hiện vào cuối thế kỷ 19, trở nên phổ biến hơn vào những năm 90 của thế kỷ XX và du nhập vào Việt Nam vào khoảng những năm đầu thế kỷ XXI Thuật ngữ “logistics” với vẻn vẹn ba âm tiết bắt nguồn từ từ “logistique” trong tiếng Pháp, có gốc từ từ “loger” nghĩa là nơi đóng quân Từ này lại có quan hệ chặt chẽ với từ “lodge” - nhà nghỉ (một từ cổ điển trong tiếng Anh, gốc Latinh) Ở một góc độ nhất định, từ này có mối quan hệ với từ “logistic” trong toán học bắt nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp “logistikas” được dùng ở Anh từ thế kỷ 17
Theo từ điển Websters, “logistics là quá trình thu mua, bảo quản, phân phối và thay thế con người và trang thiết bị” Theo từ điển American Heritage, logistics có hai nghĩa: “Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người” hoặc
“Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động”
Mặc dù đã có rất nhiều nghiên cứu về logistics, nhưng cho đến nay vẫn chưa có cách nào để truyền tải từ logistics sang tiếng Việt Lý do là phạm vi nghĩa của từ này rất rộng, nên khó có một từ tiếng Việt nào có thể truyền tải hết được ý nghĩa của nó Một số người cho rằng logistics là “hậu cần”, một số người lại dịch thành “chuỗi cung ứng dịch vụ” nhưng tất cả các cách dịch này chỉ thể hiện một phần trong tất cả các dịch vụ của logistics, vì thế mà thuật ngữ “logistics” được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam
Trên thế giới đã có rất nhiều khái niệm về logistics, có thể kể đến một số khái niệm sau:
Theo tổ chức ESCAP, “Logistics có thể được định nghĩa là việc quản lý dòng trung chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan… từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng Hiểu một cách rộng hơn nó còn bao gồm cả việc thu hồi và xử lý rác thải” Đối với Hội đồng các chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP) Hoa Kỳ: “Logistics là một bộ phận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ, thông tin hai chiều giữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng”
Luật Thương mại Việt Nam 2005 không đưa ra khái niệm về logistics mà đưa ra khái niệm về dịch vụ logistics: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”
Tóm lại, “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển, lưu trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng Mục tiêu của logistics là đáp ứng các yêu cầu của khách hàng một cách kịp thời và tối ưu nhất về chi phí”
1.1.3.1 Đối với nền kinh tế
Thứ nhất, logistics là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC
- Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, phân phối, lưu thông Khi logistics phát triển đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, lưu thông, phân phối các nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm đạt đến sự tối ưu về thời gian, chất lượng và chi phí Trình độ phát triển và chi phí logistics của một quốc gia là một căn cứ quan trọng trong việc thu hút đầu tư nước ngoài
Thứ hai, nền kinh tế sẽ phát triển nhịp nhàng khi chuỗi logistics vận hành hiệu quả
Bởi vì logistics là một chuỗi hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tạo nên một mối liên kết kinh tế và thông tin xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa
Thứ ba, logistics tác động trực tiếp đến khả năng và mức độ hội nhập của nền kinh tế Các quốc gia có hoạt động logistics hiệu quả sẽ giúp quốc gia đó tiếp cận được với nhiều thị trường và người tiêu dùng trên thế giới Chi phí logistics thấp có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược thúc đẩy xuất khẩu và tăng trưởng kinh tế của mỗi nước
PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN
1.2.1 Khái niệm phát triển ngành logistics
Theo quan điểm của Chủ nghĩa Triết học Mác - Lênin: “Phát triển là quá trình vận động tiến lên từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp, từ kém hoàn thiện đến hoàn thiện hơn của một sự vật Quá trình vận động đó diễn ra vừa dần dần, vừa nhảy vọt để đưa tới sự ra đời của cái mới thay thế cái cũ Sự phát triển là kết quả của quá trình thay đổi dần về lượng dẫn đến sự thay đổi về chất, quá trình diễn ra theo đường xoắn ốc và hết mỗi chu kỳ sự vật lặp lại dường như sự vật ban đầu nhưng ở mức (cấp độ) cao hơn.”
Mục tiêu của phát triển ngành Logistics là tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung Việc phát triển của logistics sẽ tạo dựng những điều kiện cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả, là điều kiện trực tiếp đem lại tăng trưởng sản xuất, kinh doanh của mỗi doanh nghiệp (V T Vịnh và các tác giả,
Một doanh nghiệp có hoạt động logistics hiệu quả, đạt được mục tiêu đề ra, đáp ứng đúng thời gian, đúng địa điểm với chi phí thấp nhất và thỏa mãn yêu cầu người tiêu dùng sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường, mở rộng thị phần, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế nói chung
Phát triển ngành Logistics có thể được định nghĩa là việc không ngừng nâng cao, cải thiện về mọi mặt, các yếu tố cấu thành hệ thống logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị phần, tăng lợi nhuận của doanh nghiệp
Rộng hơn, phát triển ngành Logistics trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN là việc nâng cao chất lượng của logistics nội địa bằng việc tiến hành các biện pháp, thi hành các chính sách, đồng thời gắn kết logistics trong thị trường nội địa với logistics trong thị trường khu vực nhằm mục tiêu vừa nâng cao quy mô và chất lượng của ngành logistics trong nước, vừa thúc đẩy sự lớn mạnh của ngành logistics và tăng khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp trong thị trường khu vực ASEAN
1.2.2 Các tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành Logistics
* Chỉ số năng lực quốc gia về sự phát triển dịch vụ Logistics - LPI
LPI là viết tắt của từ Logistics Performance Index, có nghĩa là chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố lần đầu tiên vào năm
2007 và lần thứ hai vào đầu năm 2010 đã đưa ra công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh - ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”
Ngân hàng Thế giới tiến hành khảo sát LPI hai năm một lần để cải thiện độ tin cậy của các chỉ số và xây dựng một bộ dữ liệu so sánh giữa các nước theo thời gian
Dự án LPI nhận được sự hỗ trợ tài chính từ Chính phủ các nước Phần Lan, Na Uy, Thụy Điển và Vương quốc Anh thông qua Quỹ ủy thác gồm nhiều nhà tài trợ cho thương mại và phát triển Khảo sát được thiết kế và thực hiện bởi Vụ Thương mại và GTVT quốc tế của Ngân hàng Thế giới, kết hợp với Trường Kinh tế Turku (TSE) của Phần Lan Bên cạnh đó, khảo sát LPI còn được thực hiện nhờ sự hỗ trợ và tham gia tích cực của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Vận tải giao nhận (FIATA) và Hiệp hội Chuyển phát nhanh toàn cầu (GEA)
Chỉ số hiệu suất Logistics là một công cụ đo điểm chuẩn tương tác được tạo ra để giúp các quốc gia xác định những thách thức và cơ hội mà họ gặp phải trong hoạt động logistics thương mại và những gì họ có thể làm để cải thiện hiệu suất của mình Tính đến nay đã có 7 lần xếp hạng LPI qua các năm: 2007, 2010, 2012, 2014,
2016, 2018, 2023 LPI 2023 cho phép so sánh trên 139 quốc gia LPI dựa trên một cuộc khảo sát trên toàn thế giới về các nhà khai thác tại chỗ (các công ty giao nhận vận tải toàn cầu và các hãng chuyển phát nhanh), cung cấp phản hồi về “sự thân thiện” về logistics của các quốc gia mà họ hoạt động và những quốc gia mà họ giao dịch
Họ kết hợp kiến thức chuyên sâu về các quốc gia nơi họ hoạt động với các đánh giá định tính có hiểu biết về các quốc gia khác nơi họ kinh doanh và kinh nghiệm về môi trường logistics toàn cầu Phản hồi từ các nhà khai thác được bổ sung với dữ liệu định lượng về hiệu suất của các thành phần chính của chuỗi logistics tại quốc gia làm việc
Do đó, LPI bao gồm cả các biện pháp định tính và định lượng và giúp xây dựng hồ sơ về mức độ thân thiện với logistics cho các quốc gia này Nó đo lường hiệu suất dọc theo chuỗi cung ứng logistics trong một quốc gia và đưa ra hai quan điểm: LPI quốc tế và LPI nội địa
LPI quốc tế đưa ra các đánh giá định lượng của các đối tác thương mại của một quốc gia – là những nhà cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp không thuộc quốc gia đó
LPI nội địa đưa ra các đánh giá định tính và cả định lượng của các nhà cungứng dịch vụ Logistics chuyên nghiệp về quốc gia trong đó họ tiến hành hoạt động logistics Chỉ số này bao gồm các thông tin chi tiết về môi trường logistics, các quy trình logistics chủ yếu, các tổ chức có liên quan, thời gian và chi phí hoạt động Đây là những dữ liệu bổ sung cho gần 130 quốc gia
* Sáu chỉ số thành phần của LPI quốc tế
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA THUỘC KHỐI
1.3.1 Kinh nghiệm phát triển của một số quốc gia thuộc khối ASEAN
1.3.1.1 Singapore a Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển Logistics Singapore
* Vị trí địa lý thuận lợi
Singapore nằm ở vị trí trung tâm của Đông Nam Á và là một trong những cửa ngõ hàng hải quan trọng nhất thế giới Singapore nằm dọc theo eo biển Malacca, là mắt xích chính nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, nằm ở ngã tư của các tuyến đường vận chuyển và thương mại toàn cầu Ngoài ra, quốc gia này có 193km đường bờ biển với nước sâu tự nhiên và là cảng biển lớn thứ hai trên thế giới về số lượng container được xếp dỡ và là đối tác chiến lược với 200 hãng tàu và 600 cảng tại hơn
120 quốc gia Vị trí địa lý chiến lược này cho phép Singapore trở thành một trung tâm vận chuyển hàng hóa quốc tế
* Sự phát triển về kinh tế của Singapore
Singapore là một trong những nền kinh tế phát triển nhất thế giới Sự phát triển kinh tế này đã tạo ra nhu cầu ngày càng tăng về các dịch vụ logistics Với sự phát triển nhanh chóng của các ngành công nghiệp hiện đại, các doanh nghiệp logistics có cơ hội phát triển và mở rộng kinh doanh
Biểu đồ 1.1 GDP Singapore từ 1960-2021
* Cơ sở hạ tầng hiện đại
Singapore có cơ sở hạ tầng vận tải và logistics hiện đại, bao gồm cả các cảng biển, sân bay và đường sắt Sân bay Changi được bình chọn là dịch vụ quốc tế tốt nhất và được phục vụ bởi khoảng 6.800 chuyến bay hàng tuần đến 330 thành phố Theo Wikipedia, “Hiện nay cảng này là cảng bận rộn nhất trên thế giới về mặt trọng lượng tàu hàng xử lý, cảng cũng trung chuyển 1/5 lượng hàng vận chuyển bằng container trên thế giới như cảng container của thế giới bận rộn nhất, một nửa nguồn cung cấp dầu thô hàng năm của thế giới, và là cảng trung chuyển của thế giới bận rộn nhất Đó cũng là cảng đông đúc nhất về tổng trọng tải hàng hóa xử lý cho đến năm
2005, khi bị cảng Thượng Hải vượt qua Hàng ngàn tàu thả neo ở cảng, kết nối cổng để hơn 600 cảng khác trong 123 quốc gia và trải rộng trên sáu lục địa.”
Nhờ đó, Singapore có thể cung cấp các dịch vụ logistics tốt nhất cho các khách hàng quốc tế Trong những năm gần đây, chính phủ Singapore đã đầu tư nhiều vào phát triển cơ sở hạ tầng, giúp nâng cao chất lượng và hiệu quả của các dịch vụ logistics b Khung thể chế Logistics của Singapore
* Chính sách đầu tư của chính phủ
Chính phủ Singapore đã đầu tư mạnh vào lĩnh vực Logistics, bao gồm cả việc xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển các dịch vụ logistics Nhờ đó, Singapore đã trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu thế giới Chính phủ Singapore đã đưa ra nhiều chính sách đầu tư hỗ trợ các doanh nghiệp logistics, bao gồm cả chính sách thuế và giảm giá phí đăng ký với mục đích thu hút các doanh nghiệp logistics lớn đến đây
* Chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và Logistics
Singapore đã có những khuyến khích đặc biệt đối với các công ty đa quốc gia (MNCs) và một số nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối toàn cầu và khu vực tại Singapore với nhiều ưu đãi hấp dẫn có thể kể đến như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm Bên cạnh đó Chính phủ Singapore còn thực thi chính sách miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ vận tải và Logistics trong 5 năm và cho vay ưu đãi với tàu và container Các chính sách trên hướng tới mục tiêu cụ thể, xác định, tập trung vào các công ty vận tải, Logistics và kinh doanh tàu biển
* Chính sách hải quan áp dụng công nghệ thông tin
Các chính sách về thủ tục hải quan của Singapore được minh bạch hóa với những quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh chóng Singapore luôn tìm hướng đổi mới, áp dụng kỹ thuật hiện đại, nhất là công nghệ thông tin nhằm mục đích cải cách hoạt động quản lý, thông quan và phân loại hàng hoá Quy trình hải quan được tự động hóa thông qua mạng TradeNet - phương tiện thay thế các quy trình trước đây được thực hiện bằng giấy tờ, giúp cho hàng hóa được thông quan nhanh chóng hơn, hỗ trợ cho hoạt động xuất - nhập khẩu và từ đó tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa tại Singapore Singapore đã được các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới đánh giá về chất lượng dịch vụ hải quan và các dịch vụ có liên quan (môi giới, kiểm định, giám định) là rất cao
* Chính sách phát triển nguồn nhân lực
Ngoài các chính sách trên, Singapore còn là một quốc gia dành nhiều sự chú trọng vào việc thu hút nhân tài nước ngoài cùng với việc thu hút đầu tư từ các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới Thông qua chính sách tuyển dụng mở cửa, cơ chế lương cao, thuế thu nhập thấp, được cấp giấy phép định cư lâu dài và nhập tịch tại Singapore, nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics của Singapore đã tăng trưởng đáng kể Bên cạnh đó, Chính phủ Singapore cũng đặc biệt quan tâm đến chính sách về giáo dục, đào tạo nhân tài logistics trong nước thông qua việc khuyến khích các trường tư thục thành lập các chương trình đào tạo nghiệp vụ logistics Chính phủ Singapore cũng kết nối với các thương hội, hiệp hội để mở các cuộc triển lãm, hội thảo về logistics nhằm tăng cường, giao lưu, góp phần nâng cao chất lượng cán bộ, nhân viên trong lĩnh vực Logistics
1.3.1.2 Malaysia a Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển Logistics Malaysia
Với vị trí đắc địa nằm ở phía Nam châu Á, Malaysia là một điểm đến quan trọng trong lưu thông hàng hóa trên toàn cầu, đặc biệt là trong khu vực Đông Nam Á Điều này đặc biệt quan trọng với hoạt động logistics, do giúp giảm thời gian và chi phí vận chuyển
* Cơ sở hạ tầng Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, Malaysia đã đầu tư mạnh vào hạ tầng giao thông Các sân bay quốc tế, các cảng biển và hệ thống đường bộ được phát triển và nâng cấp liên tục, giúp tăng cường sự chuyên nghiệp và hiệu quả hoạt động logistics
Malaysia có một môi trường kinh doanh thuận lợi và thị trường tiêu thụ lớn Nước này có một nền tảng sản xuất công nghiệp đang phát triển, cung cấp nguồn hàng hóa đầy đủ cho hoạt động logistics b Khung thể chế của Malaysia
- Malaysia đã chọn con đường phát triển Logistics toàn diện, đa dạng hóa các loại hình vận tải, bao gồm đường sắt, đường bộ, vận tải biển và hàng không nhằm thúc đẩy hoạt động Logistics trong môi trường quốc tế cạnh tranh
- Malaysia tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào Logistics Malaysia đứng thứ hai trong khu vực Đông Nam Á về phát triển và ứng dụng công nghệ cao trong Logistics Điều này đã nâng tầm chất lượng cũng như vị thế của Malaysia trong khu vực và quốc tế
- Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cũng là một trong những chính sách cốt lõi khi phát triển Logistics tại Malaysia thông qua việc thành lập Học viện quốc gia Malaysia về Đổi mới chuỗi cung ứng (Malaysia Institute for Supply Chain
Innovation) trên cơ sở liên kết giữa Chính phủ và Viện công nghệ Massachusetts Hoa
1.3.2 Bài học cho phát triển ngành Logistics của Việt Nam
Một là, nhận thức đúng vai trò của Logistics trong phát triển kinh tế
NHỮNG NÉT CHUNG VỀ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Năm 2005, thuật ngữ “dịch vụ logistics” chính thức được đưa vào Luật Thương mại Việt Nam (điều 233) Tuy nhiên những kiến thức về logistics và các hoạt động liên quan tới logistics vẫn còn khá mới mẻ, chủ yếu được biết đến thông qua hoạt động của các công ty vận tải giao nhận nước ngoài Cột mốc năm 2007 đánh dấu việc cụm từ “logistics” được sử dụng rộng rãi hơn khi Việt Nam chính thức là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) cùng với đó là sự ra đời của Nghị định hướng dẫn đối với dịch vụ này Việc hội nhập, toàn cầu hóa đã thúc đẩy việc giao thương giữa các quốc gia trong khu vực và thế giới, kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ liên quan Dấu mốc này có thể coi là điểm khởi đầu cho sự phát triển của ngành Logistics Việt Nam Đặc biệt, sự phát triển của các doanh nghiệp logistics nói riêng và ngành Logistics Việt Nam đã có những bước tiến mới khi Việt Nam chính thức gia nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN vào cuối năm 2015
Ngành Logistics Việt Nam ngày càng phát triển, là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể của nền kinh tế quốc dân, là ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế, là mắt xích liên kết, kết nối các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các địa phương, các nước trong khu vực và thế giới Việt Nam được đánh giá là thị trường tiềm năng, màu mỡ cho sự phát triển ngành Logistics Về tiềm năng tăng trưởng của ngành Logistics, Việt Nam được xếp thứ 3 trên thế giới thể hiện niềm tin của nhà đầu tư gia tăng tỷ lệ thuận với những cải thiện về hạ tầng cũng như kiểm soát dịch bệnh tốt
Biểu đồ 2.1 Tiềm năng tăng trưởng của ngành Logistics Việt Nam
Theo một báo cáo mới đây của công ty tư vấn Cushman and Wakefield, Việt Nam hoàn toàn có khả năng cạnh tranh như một trung tâm trung chuyển hàng hóa của thế giới và tận dụng năng lực sản xuất của mình để trở thành một mắt xích không thể tách rời trong chuỗi cung ứng toàn cầu Điều này được kỳ vọng sẽ giúp ngành Logistics của Việt Nam trở thành một ngôi sao logistics mới của châu Á trong tương lai gần Theo chỉ số Logistics thị trường mới nổi năm 2022 của Agility, Việt Nam giữ vững vị trí thứ 4 về cơ hội logistics thế giới
Bảng 2.1 Cơ hội Logistics Thế giới 2022
Hình 2.2 Chỉ số LPI Việt Nam qua các năm (từ 2007 - 2018)
Năm 2007, Việt Nam xếp thứ 53 về chỉ số LPI với 2,89 điểm Đến năm 2010, điểm số LPI đã tăng lên 2,96 nhưng xếp hạng vẫn giữ nguyên Hai năm sau, năm
2012, điểm số LPI chạm mốc 3,0 nhưng xếp hạng vẫn không thay đổi Sang năm
2014, xếp hạng LPI và điểm số có tín hiệu đáng mừng, khi xếp hạng tăng 5 bậc, đứng thứ 48 với điểm số là 3,15 Tuy nhiên, chỉ hai năm sau đó, năm 2016, thứ hạng LPI đã tụt dốc xuống 64 với điểm LPI cũng giảm, còn 2,98 Thật đáng mừng, khi năm
2018, thành tích tốt nhất mà Logistics Việt Nam đạt được là xếp thứ 39 cùng điểm số 3,27
Hiện nay tại khu vực Đông Nam Á, năng lực của ngành Logistics Việt Nam đứng sau Singapore, Malaysia và Thái Lan
Bảng 2.2 Xếp hạng LPI các quốc gia Đông Nam Á năm 2023
(Nguồn: Ngân hàng Thế giới - World bank)
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN TRƯỚC KHI GIA NHẬP AEC VÀ GIAI ĐOẠN 2020-2022
2.2.1 Thực trạng hoạt động logistics ở Việt Nam giai đoạn trước khi gia nhập AEC
* Dịch vụ giao nhận và vận tải hàng hóa
Bảng 2.3 Khối lượng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải
(Đơn vị: nghìn tấn) Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không
(Nguồn: Tổng cục Thống kê)
Nhìn vào bảng, khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải đường bộ, đường sông liên tục tăng từ năm 2007 đến năm 2014 Tuy nhiên, khối lượng vận tải đường sắt thì lại có xu hướng giảm rõ rệt Điều này cũng không có gì bất ngờ khi mà ngành đường sắt Việt Nam đã trì trệ, tụt hậu trong suốt mấy chục năm qua vẫn chưa có sự cải thiện đáng kể nào Còn riêng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không, sau khi tăng liên tục từ năm 2007 thì đến năm 2012 bắt đầu giảm xuống Không chỉ vậy, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không được thể hiện bằng các con số quá khiêm tốn, cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa khai thác được thị trường vận tải biển đầy tiềm năng
* Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa
Một số kho hàng của Việt Nam nói chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện đại và có thể đáp ứng tương đối các yêu cầu về dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa Hệ thống các kho hàng có thể cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản hàng hóa; gom hàng (consolidation); vận chuyển hàng hóa bằng xe (trucking); container cho hàng hóa treo sẵn (GOH - Garments on hangers); đóng gói hàng hóa (packing/re - packing); dán nhãn hàng hóa (labeling); kiểm tra mã số, mã vạch (barcoding and scanning); đóng pallet (palletizing); phân loại hàng hóa (sorting)
* Dịch vụ kinh doanh kho bãi
Hệ thống kho bãi logistics của Việt Nam phần lớn tập trung ở các DN Nhà nước, còn ở các DN tư nhân thường có quy mô nhỏ và hạn chế Các kho bãi này chủ yếu tập trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại nằm sâu trong đất liền Hệ thống kho bãi phát triển chủ yếu ở các cảng lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng và Quảng Ninh Loại hình kho bãi kinh doanh ở VN cũng khá đa dạng và phong phú Hầu hết hệ thống kho bãi của các cảng biển ở nước ta được xây dựng từ khá lâu nên cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa thiếu lại vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu, chất lượng nhà kho xuống cấp và sử dụng lao động thủ công là chủ yếu Các kho đang khai thác có quy mô nhỏ, trình độ cơ giới hóa thấp, chưa đồng bộ, thiếu quy hoạch dài hạn và hệ thống quản lý còn nhiều hạn chế
* Dịch vụ công nghệ thông tin
Khi nói về hạ tầng thông tin, các DN logistics của VN luôn bị xem là yếu, mặc dù có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các DN logistics nước ngoài Điển hình khi xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của DN logistics VN chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi lô hàng, lịch tàu, e-booking Trong khi đó, khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics
2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam giai đoạn 2020-2022
* Dịch vụ vận tải hàng hóa
Bảng 2.4 Khối lượng vận tải hàng hóa và luân chuyển hàng hóa giai đoạn
2020-2022 Năm Vận tải hàng hóa (triệu tấn) Luân chuyển hàng hóa (tỷ tấn.km)
(Nguồn: Tổng hợp từ Tổng cục Thống kê)
Thông cáo báo chí về tình hình kinh tế - xã hội của Tổng cục Thống kê cho biết: “tổng khối lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam năm 2020 đạt 1774,6 triệu tấn, giảm 5,2% so với năm trước; luân chuyển hàng hóa đạt 339,4 tỷ tấn.km, giảm 6,7% Tổng khối lượng vận tải hàng hóa năm 2021 là 1620,5 triệu tấn, giảm 8,7% so với năm 2020 và luân chuyển hàng hóa là 333,4 tỷ tấn.km, giảm 1,8% Tổng khối lượng vận tải và luân chuyển hàng hóa của Việt Nam năm 2022 lần lượt là 2009,6 triệu tấn, 441,3 tỷ tấn.km, lần lượt tăng 23,7% và 29,4% so với năm 2021”
Nguyên nhân dẫn đến khối lượng vận tải hàng hóa và luân chuyển hàng hóa năm 2020 và 2021 giảm bởi thời điểm đó là đỉnh điểm của dịch Covid-19
Xét theo cơ cấu vận tải trong nước và ngoài nước, theo Tổng cục Thống kê:
“trong vòng 9 tháng năm 2022, 1.460,31 triệu tấn là con số biểu thị vận tải trong nước, con số này tăng 24,3% so với cùng kỳ năm 2021; 193 tỷ tấn.km là con số về luân chuyển hàng hóa trong nước, luân chuyển hàng hóa năm 2022 đã tăng 48% so với cùng kỳ năm 2021 Vận tải và luân chuyển hàng hóa ngoài nước 9 tháng năm
2022 lần lượt là 32,38 triệu tấn và 125,12 tỷ tấn.km, tăng 29,1% và 11,2% so với 9 tháng đó trong năm 2021”
Có thể thấy, chiếm tỷ trọng chính là vận chuyển hàng hóa trong nước, lên tới 98% trong khi đó 2% là tỷ lệ của vận tải ngoài nước, đây là một tỷ lệ rất nhỏ
Xét theo phương thức vận chuyển, phương thức chiếm ưu thế nhất là đường bộ với 72,93% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa 9 tháng năm 2022, kế tiếp là đường thủy nội địa chiếm 21,73%, đường biển 5,1% Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt và đường hàng không chiếm tỷ trọng rất thấp, với con số khiêm tốn, lần lượt là 0,23% và 0,01%
Biểu đồ 2.3 Cơ cấu phương thức vận chuyển hàng hóa của Việt Nam 9 tháng năm 2022 (% theo lượng hàng hóa)
(Nguồn: Tổng hợp từ Tổng cục thống kê)
Tổng cục thống kê (2022) cho biết: “so với cùng kỳ năm 2021, 9 tháng năm
2022, vận chuyển bằng đường biển tăng nhiều nhất với 27,5%, đường thủy nội địa tăng 26,3%, đường bộ tăng 23,8%, đường hàng không tăng 8,9% và cuối cùng là đường sắt tăng 6,6%”
Hiện nay ở Việt Nam, dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế chủ yếu diễn ra bằng phương thức vận tải đường biển và vận tải hàng không, còn vận tải bằng đường bộ và đường sông là phương thức vận chuyển chủ yếu dành cho hàng hóa nội địa
Tổng cục Thống kê (2022) cho biết: “tính chung 9 tháng năm 2022, vận tải và luân chuyển hàng hóa bằng đường bộ lần lượt đạt 1,11 tỷ tấn và 73,1 tỷ tấn.km, tăng 23,8% và 17,9% so với cùng kỳ năm 2021”
5.1% 0.23% 0.01% Đường bộ Đường thủy nội địa Đường biển Đường sắt Đường hàng không
Biểu đồ 2.4 Vận tải hàng hóa bằng đường bộ của Việt Nam giai đoạn 2020 -
(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê)
Trong các phương thức vận chuyển, đường bộ chiếm ưu thế nhất khi đạt 72,93% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển 9 tháng năm 2022 và dự tính sẽ còn tăng trưởng hơn nữa trong tương lai bởi hình thức này dễ thâm nhập hơn so với các phương thức vận tải còn lại Hình thức vận tải bằng đường bộ là sự ưu tiên hàng đầu với các chủ hàng muốn vận chuyển hàng hóa trong nội thành, liên tỉnh, hay từ Bắc vào Nam Mặc dù, chi phí vận tải đường bộ được đánh giá là cao hơn so với các loại hình vận tải khác nhưng vẫn rất phổ biến, bởi vận tải đường bộ có khả năng thích nghi cao với mọi địa hình và đặc biệt, chủ hàng có thể linh hoạt về thời gian di chuyển
Theo Tổng cục đường bộ Việt Nam (2022): “hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ chiếm 24.136 km; đường cao tốc chiếm 816 km; đường tỉnh chiếm 25.741 km; đường huyện chiếm 58.347 km; đường đô thị 26.953 km; đường xã 144.670 km; đường thôn xóm 181.188 km; và đường nội đồng 108.597 km”
Trên cả nước ta hiện 115 trạm thu phí điện tử trên đã được lắp đặt, điều này đã giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông trên các quốc lộ lớn, bảo vệ được môi trường, đồng thời nhà nước cũng chú trọng hơn trong việc nâng cấp và cải thiện các tuyến đường bộ ở nông thôn
Theo số liệu của Cục đường sắt Việt Nam năm 2022: tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt hiện nay là 3.163 km, với 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh Trong đó đường ray khổ hẹp (khổ 1.000 mm) chiếm 84% tổng chiều dài (2.656 km), trong khi khổ này không còn được dùng ở hầu hết các nước trên thế giới; khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) chiếm 6%, tương ứng 190km; còn lại là khổ lồng (khổ tiêu chuẩn và khổ hẹp)
Bảng 2.5 Chiều dài của các loại đường sắt Việt Nam
Khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) 190 km
(Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng cục Thống kê)
Tốc độ trung bình của đường sắt Việt Nam đối với tàu chở hàng là 50-60km/h và chở khách là 80-90km/h, trong khi đó ở các nước tiên tiến khác, tốc độ trung bình của đường sắt lên đến 150-200km/h Như vậy, tốc độ của đường sắt Việt Nam là thấp hơn rất nhiều so với các nước tiên tiến Đường sắt của Việt Nam được đánh giá là trì trệ, kém phát triển hơn so với các nước khi vẫn sử dụng nền công nghệ thứ hai (sử dụng nhiên liệu diesel), trong khi đó ở các quốc gia khác đã triển khai công nghệ thế hệ thứ ba là điện khí hóa và công nghệ thứ tư là điện từ
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Mô hình phân tích SWOT - viết tắt của bốn từ tiếng Anh: Strengths (điểm mạnh), Weaknesses (điểm yếu), Opportunities (cơ hội), Threats (thách thức) là một mô hình rất phổ biến, là công cụ hữu ích để hoạch định chiến lược, từ đó lên kế hoạch cho tổ chức hay doanh nghiệp Điểm mạnh và điểm yếu là những đặc điểm xuất phát từ bản thân, nội tại của ngành; còn cơ hội và thách thức là những yếu tố bị ảnh hưởng từ bên ngoài ngành Trong phần đánh giá thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam, tác giả sử dụng mô hình này để đánh giá một cách tổng quan nhất những mặt được và những mặt còn hạn chế còn tồn tại của ngành Logistics Việt Nam
2.3.1 Điểm mạnh (Strengths) và điểm yếu (Weaknesses)
● Tốc độ tăng trưởng dịch vụ Logistics cao
Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA): “ngành Logistics Việt Nam đạt tốc độ phát triển vào những năm gần đây đạt khoảng 14 - 16%, với quy mô khoảng 40 - 42 tỷ USD/năm”
● Số lượng doanh nghiệp hoạt động trong ngành Logistics lớn
Theo VLA: “thống kê cả nước hiện có 30.000 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực Logistics Trong đó có hơn 5.000 công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics quốc tế, 69 trung tâm Logistics quy mô vừa và lớn, thu hút đầu tư trên nhiều lĩnh vực Đồng thời, 89% là doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam; 10% là liên doanh và 1% là công ty 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ Logistics xuyên quốc gia”
● Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, tiềm lực tài chính còn yếu
Chủ yếu quy mô của các doanh nghiệp hoạt động logistics tại Việt Nam là vừa và nhỏ Theo VLA, 90% doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đăng ký vốn điều lệ kinh doanh dưới 10 tỷ đồng, 5% doanh nghiệp có vốn từ 10 - 20 tỷ đồng, 50% số doanh nghiệp đăng ký ở loại hình là công ty TNHH một thành viên Quy mô vừa và nhỏ của các doanh nghiệp này rất khó có thể thu hút được nguồn nhân lực chất lượng cao nếu so sánh với các doanh nghiệp đa quốc gia và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Bên cạnh đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn nhỏ lẻ, phạm vi hoạt động trong nội địa là chính, cung cấp các dịch vụ cơ bản hoặc các dịch vụ đơn lẻ
● Chi phí Logistics Việt Nam còn ở mức cao
Năm 2020, chi phí Logistics/GDP của Việt Nam ở mức khá cao là 20%, gần gấp đôi chi phí logistics/GDP của thế giới (10,80%) Tính trong khu vực ASEAN, mức chi phí logistics của Việt Nam cao hơn ba quốc gia có chỉ số LPI đứng đầu khu vực, đó là Singapore (8,50%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15%) Điều này là một rào cản, làm giảm năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam Chi phí logistics ở Việt Nam tăng cao là xuất phát từ các nguyên nhân có thể kể đến là chi phí vận tải cao, cùng với chi phí kho bãi và năng lực của chính các nhà cung cấp dịch vụ logistics
Biểu đồ 2.7 Chi phí Logistics so với GDP của một số quốc gia và khu vực năm 2020 (đơn vị %)
(Nguồn: Vietnam Logistics Industry Report 2021, VIRAC)
● Sự liên kết giữa các doanh nghiệp logistics và với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa chặt chẽ
Việc đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics hay giữa doanh nghiệp logistics với các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu còn nhiều yếu kém, chưa hình thành được mạng lưới các doanh nghiệp logistics có quy mô lớn, có khả năng dẫn dắt thị trường Đây là một trong những lý do dẫn đến dịch vụ logistics của Việt Nam kém phát triển so với yêu cầu, tỷ lệ thuê ngoài logistics còn thấp Một trong những lý do dẫn đến sự thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp Logistics là thói quen mua theo điều kiện CIF và bán theo điều kiện FOB khiến cho khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp nội địa kém hơn so với các doanh nghiệp nước ngoài
● Quá trình chuyển đổi số còn chậm
Biểu đồ 2.8 Tình hình ứng dụng CNTT của các doanh nghiệp Logistics
Quan sát bảng trên ta thấy khai báo hải quan đang thực hiện ở mức 75,2% do quy định về khai báo hải quan điện tử là bắt buộc đối với hàng hóa xuất nhập khẩu,
14 ứng dụng công nghệ thông tin cơ bản còn lại đều ở mức dưới trung bình, cụ thể: hệ thống quản lý giao nhận là 41,9%; theo dõi và truy xuất 38,5%; hệ thống quản lý vận tải đạt 37,6%; hệ thống quản lý kho hàng 34,5%; hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử 31,8%; soi mã vạch 27%; quản lý nguồn lực 26,4% Đặc biệt quản lý đặt hàng đạt 16,9%; thương mại điện tử 15,5% và logistics cho TMĐT đang ở mức 10,8% đã phản ánh rõ nhất hạn chế của các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong ứng dụng công nghệ thông tin, các doanh nghiệp chưa theo kịp xu thế và nhu cầu phát triển Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ thông tin mang tính bền vững như logistics thông minh và logistics xanh đang ở mức rất thấp, lần lượt là 6,1% và 5,4% càng thể hiện rõ hạn chế của các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong chuyển đổi số Nguyên nhân của
Hệ thống quản lý giao nhận
WMS-Quản lý kho bãi
EDI-Trao đổi dữ liệu điện tử
TMS-Quản lý vận tải
RFID Đang sử dụng Sẽ sử dụng trong tương lai Không có nhu cầu sử dụng cho hiện tại và tương lai việc ứng dụng công nghệ còn ở mức thấp, gặp rào cản trong chuyển đổi số là vì các doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính còn yếu
● Chất lượng nguồn lao động chưa cao, thiếu chuyên nghiệp
Các số liệu nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics thiếu về số lượng và yếu về chất lượng cũng như tính chuyên nghiệp
Hiện có đến 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn, kiến thức logistics; 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên
Ngoài ra có tới 80,26% nhân viên trong các doanh nghiệp logistics được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% nhân viên tham gia các khóa đào tạo trong nước; 6,9% nhân viên được các chuyên gia nước ngoài đào tạo và chỉ có 3,9% được tham gia các khóa đào tạo ở nước ngoài
2.3.2 Cơ hội (Opportunities) và thách thức (Threats)
● Phát huy lợi thế về vị trí địa lý trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng logistics
Với lợi thế đường bờ biển dài khoảng 3260 km trải dài từ Bắc đến Nam, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên vô cùng thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics Cùng với đó, nước ta hiện có hơn 70 đường bay quốc tế, đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển, cung ứng hàng hóa tới các quốc gia khác trên thế giới
● Cơ hội phát triển các mối liên doanh, liên kết với thị trường logistics khu vực và thế giới
Việc tham gia vào cộng đồng AEC giúp Việt Nam có một thị trường hàng hóa rộng lớn, thúc đẩy kim ngạch xuất nhập khẩu Tham gia vào AEC không chỉ giúp Việt Nam tiếp cận với thị trường logistics trong khu vực ASEAN mà còn mở ra cho Việt Nam cơ hội được tiếp cận với thị trường rộng lớn hơn, đó là các đối tác của ASEAN như Úc, New Zealand, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc Cơ hội tự do hóa thị trường đã tạo đà cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam thâm nhập sâu rộng vào khu vực cũng như thế giới
● Cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu
Tham gia AEC, Việt Nam có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu Khả năng tiếp cận thị trường Việt Nam được tăng cường với môi trường kinh doanh hiệu quả, minh bạch và dễ dự báo, cùng với việc đơn giản hóa thủ tục hải quan và giảm chi phí giao dịch trong thương mại quốc tế, góp phần tạo môi trường kinh doanh lành mạnh, giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh Cơ hội tiếp cận thị trường mới cho các nhà xuất khẩu ASEAN sẽ được mở rộng thông qua việc dỡ bỏ các rào cản thương mại và dịch vụ Quy tắc xuất xứ linh hoạt và hiện đại, tính minh bạch cao là một số trong nhiều yếu tố tích cực
XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
3.1.1 Xu hướng phát triển công nghệ 4.0 và tự động hóa
Tiến sỹ Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện nghiên cứu cơ khí (Bộ Công Thương) cho rằng: “Hiện ngành Logistics đang phát triển, vận hành trơn tru và thuận lợi vượt bậc nhờ vào công nghệ 4.0” Ở Việt Nam, ngành Logistics đang có xu hướng chuyển mình sang sử dụng công nghệ 4.0 và tự động hóa để tối ưu hóa quá trình vận chuyển và quản lý kho hàng
Công nghệ 4.0 như trí tuệ nhân tạo (AI), big data, điện toán đám mây, IoT, blockchain đã được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực của ngành Logistics như quản lý kho, định vị vận chuyển, theo dõi hàng hóa, phân loại hàng hóa và quản lý thông tin khách hàng
Tự động hóa được áp dụng trong việc xếp dỡ hàng hóa, đóng gói, đóng thùng, kiểm tra hàng hóa, tải và dỡ hàng
Việc sử dụng công nghệ 4.0 và tự động hóa giúp tăng tốc độ xử lý hàng hóa, giảm thời gian quản lý kho, giảm nhân công và chi phí, tăng độ chính xác và bảo đảm an toàn cho hàng hóa
3.1.2 Xu hướng phát triển của Logistics trong lĩnh vực thương mại điện tử
Trong thời đại công nghệ 4.0, thương mại điện tử đang phát triển nhanh chóng, đặc biệt là tại Việt Nam Tỷ lệ khách hàng lựa chọn hình thức mua sắm qua mạng gia tăng đáng kể bởi sự thuận tiện mà hình thức này mang lại như có thể mua hàng hóa ở bất kỳ khu vực nào, bất cứ thời điểm nào chỉ qua các thao tác tìm kiếm trên các trang web hoặc các sàn thương mại điện tử, hình thức thanh toán đa dạng (bằng tiền mặt, ví điện tử liên kết thẻ ngân hàng hoặc thẻ ngân hàng), khách hàng có thể nhận hàng sau vài giờ
Logistics Việt Nam là một trong những lĩnh vực được hưởng lợi từ sự phát triển này Dịch vụ logistics được xem là một mắt xích then chốt trong sự phát triển của thương mại điện tử, đóng vai trò thiết yếu trong dây chuyền thương mại, với quy trình hoàn tất đơn hàng, từ khâu đóng gói, vận chuyển, thu tiền đến chăm sóc khách hàng sau bán
Cùng với sự bùng nổ của hoạt động mua sắm trực tuyến, nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng tăng lên Một số công ty vận chuyển hàng hóa cũng bắt đầu chuyển sang dịch vụ vận chuyển hàng hóa cho thương mại điện tử Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng, các công ty logistics cần phải đưa ra các giải pháp vận chuyển nhanh chóng, chính xác, và đảm bảo an toàn cho hàng hóa Ngoài ra, họ cũng cần phải cải thiện quy trình quản lý kho và giao nhận hàng hóa để đảm bảo sự liên tục trong chuỗi cung ứng
3.1.3 Xu hướng phát triển của Logistics xanh
Logistics xanh (Green Logistics) là để chỉ “những chiến lược và phương thức quản trị các hoạt động phân phối có hiệu quả, từ đó nhằm giảm thiểu phát thải carbon, giảm tỷ trọng năng lượng không tái tạo (dầu mỏ, than đá, khí đốt), hạn chế ô nhiễm không khí và lãng phí tài nguyên”
Xu hướng phát triển logistics xanh tại Việt Nam đang được quan tâm và đẩy mạnh trong những năm gần đây Đây là một xu hướng mới trong lĩnh vực logistics, nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của hoạt động logistics đến môi trường
Các hoạt động logistics xanh bao gồm sử dụng các phương tiện vận chuyển thân thiện với môi trường, tối ưu hóa quá trình vận chuyển để giảm thiểu lượng khí thải, sử dụng các vật liệu tái chế và tái sử dụng trong quá trình đóng gói và vận chuyển hàng hóa
Trong logistics, bên cạnh những tác động đáng kể của các hoạt động logistics khác thì khí thải carbon và ô nhiễm môi trường xuất phát từ việc vận chuyển hàng hóa từ địa điểm này đến địa điểm khác Logistics xanh có vai trò rất quan trọng trong vận chuyển, trong giao hàng và trong quá trình thương mại Logistics xanh cũng là tiêu chí quan trọng mà Nhà nước cùng với các doanh nghiệp logistics phải thực hiện để hướng tới mục tiêu phát triển bền vững
Với lợi thế là những con sông lớn, Việt Nam hoàn toàn có thể tính đến các biện pháp sử dụng điện thay vì xà lan chạy bằng diesel hoặc có thể phát triển hơn nữa mạng lưới đường sắt sẽ giúp các biện pháp hậu cần trở nên xanh hơn Cùng với đó là việc phát triển các nhà kho chạy bằng điện gió, điện mặt trời hoặc các năng lượng tái tạo khác Đây chắc chắn là hướng đi cần theo đuổi đặc biệt nếu Việt Nam muốn củng cố và nâng cao vị thế trên sân chơi toàn cầu
Chính phủ Việt Nam hiện có các chính sách và cơ chế hỗ trợ cả trong ngắn hạn và dài hạn để đẩy mạnh phát triển Logistics xanh Vì vậy, việc phát triển hoạt động logistics theo hướng xanh hóa với những hoạt động cụ thể như kiểm soát chất lượng bao bì đóng gói sản phẩm, sử dụng phương tiện chạy bằng điện đang được các doanh nghiệp logistics đặc biệt quan tâm
Theo các chuyên gia, thông qua các quy trình như sản xuất, vận tải, mua hàng, quản lý kho, logistics xanh có thể được ứng dụng trong các doanh nghiệp Cụ thể:
Quy trình mua hàng: việc cải tiến các cơ sở thương mại, giao thương với doanh nghiệp (B2B) bằng cách áp dụng công nghệ thông tin và giảm giấy tờ và tài liệu bằng cách sử dụng thương mại điện tử hoặc Internet
Quy trình sản xuất: nhân viên trong bộ phận logistics cần được đào tạo để cung cấp kiến thức về việc giảm sử dụng năng lượng có khả năng ảnh hưởng đến môi trường mà vẫn giữ nguyên chất lượng sản xuất, giảm chất thải sản xuất trong khi làm sản xuất hàng hóa, tái sử dụng nước và khí độc hại phải được giảm tối đa
MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ
3.2.1 Đối với Nhà nước và Chính phủ
3.2.1.1 Phát huy tầm quan trọng của mình trong việc định hướng và hỗ trợ phát triển ngành Logistics
Chính phủ và Nhà nước đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong việc phát triển ngành Logistics nói riêng và toàn kinh tế nói chung Chính phủ cần nhận biết được về vai trò đứng đầu và là chủ thể duy nhất ban hành các văn bản pháp lý, các quy định hỗ trợ phát triển ngành Logistics Một quốc gia có bộ máy Nhà nước phát triển, có định hướng, chiến lược phát triển thì tình hình Logistics sẽ ngày càng cải thiện
Ngoài ra, các chính sách hỗ trợ giúp phát triển hiệu quả logistics cần được Chính phủ xây dựng, đặc biệt là cần phù hợp với đặc điểm kinh tế - xã hội của từng khu vực
Bên cạnh đó, việc nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao công nghệ, tiến bộ kỹ thuật phục vụ việc phát triển dịch vụ logistics cần Nhà nước cần ưu tiên bố trí ngân sách; hỗ trợ xây dựng những tổ chức có thế mạnh về logistics, đẩy mạnh đầu tư ra nước ngoài, tạo định hướng và động lực phát triển thị trường Các cam kết về dịch vụ logistics trong ASEAN và trong các hiệp định thương mại tự do khác cũng cần được Nhà nước rà soát, thông qua đó có các biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực đàm phán, thực hiện hợp đồng hoặc xử lý tranh chấp phát sinh có liên quan đến hoạt động logistics
3.2.1.2 Bổ sung, hoàn thiện hành lang pháp lý hỗ trợ phát triển logistics
Nhà nước phối hợp với các cơ quan chức năng chuyên ngành liên quan phải tiếp tục xây dựng và hoàn thiện pháp luật, tạo căn cứ khoa học, cơ sở pháp lý để đẩy mạnh phát triển ngành Logistics Nhà nước cần tạo môi trường thể chế và chính sách thuận lợi cho hoạt động logistics, phải đổi mới, hoàn thiện và thực thi pháp luật trong phát triển dịch vụ logistics phù hợp với thông lệ quốc tế và những cam kết mà Việt Nam đã ký Ngoài ra, Nhà nước cần rà soát những quy định hiện hành có liên quan đến dịch vụ logistics để bổ sung, điều chỉnh phù hợp, kịp thời nhằm hạn chế tình trạng mâu thuẫn, chồng chéo, tăng cường tính minh bạch, thông thoáng của pháp luật Cần có cơ chế giám sát việc thực hiện pháp luật một cách hiệu quả trong các doanh nghiệp logistics Ngoài ra, Nhà nước phải tiếp thu, lắng nghe ý kiến đóng góp, phản hồi của các doanh nghiệp logistics, các nhà chuyên môn để các văn bản, chính sách đi vào thực tiễn Cải cách, hiện đại hóa thủ tục hải quan là một nội dung chính trong chương trình tự do hóa thương mại và hội nhập khu vực, cũng là một yêu cầu theo cam kết của Việt Nam với AEC
3.2.1.3 Thực hiện tự do hóa hoạt động logistics
Thông qua việc Chính phủ đăng cai tổ chức các hội chợ, triển lãm quốc tế về logistics sẽ giúp đẩy mạnh xúc tiến thương mại cho dịch vụ logistics Nước ta có thể trao đổi cơ hội đầu tư, hợp tác đẩy mạnh phát triển logistics bằng việc thành lập và đưa các tổ chức nghiên cứu sang nước ngoài, đồng thời mời các doanh nghiệp nước ngoài vào Việt Nam Bên cạnh đó, Chính phủ cần đẩy mạnh việc tuyên truyền sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài theo hướng chuyên môn hóa cho các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và thương mại nội địa
3.2.1.4 Nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng là một trong những yếu tố đóng vai trò quan trọng trong phát triển logistics quốc gia Chính phủ cần tăng cường triển khai các biện pháp nhằm đồng bộ, hiện đại kết cấu hạ tầng giao thông, cảng biển, kho bãi, nâng cấp các trang thiết bị, mở rộng mạng lưới các trung tâm Logistics mới đảm bảo hàng hóa được lưu thông Để phát huy tối đa tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh, Nhà nước cần tiếp tục mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, khu vực Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới Bên cạnh đó, xây dựng các công trình giao thông, kho bãi, trung tâm logistics trên các tuyến đường, hành lang kết nối các cảng của Việt Nam với các quốc gia láng giềng như Lào, Campuchia, Thái Lan và Trung Quốc Hình thành các trung tâm logistics nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế
3.2.1.5 Khuyến khích, thu hút vốn đầu tư nước ngoài
Chính phủ cần tạo mọi điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại quốc tế, các hoạt động xuất, nhập khẩu Ngoài ra, để có thể dễ dàng tiếp cận với nguồn vốn nước ngoài, Chính phủ cần có các ưu đãi về thuế quan, lãi suất dành cho các công ty logistics
3.2.1.6 Tập trung đào tạo, phát triển nguồn nhân lực
Ngày nay, cùng với sự phát triển của công nghệ hiện đại, việc cần có một nguồn nhân lực chất lượng cao để ứng dụng được những công nghệ đó là vấn đề hết sức cần thiết Nhà nước phải đẩy mạnh các biện pháp phát triển nguồn nhân lực phù hợp với nền kinh tế hội nhập, cần phải coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực logistics là một chiến lược liên tục và lâu dài Trước tiên, cơ quan nhà nước quản lý lĩnh vực logistics, là Bộ Công Thương cần chủ trương đi đầu trong việc triển khai hệ thống đào tạo, đồng thời liên kết với các doanh nghiệp logistics đào tạo chuyên môn, kỹ năng nghiệp vụ cho người lao động
Bộ Giáo dục và Đào tạo cần khuyến khích mở thêm nhiều bộ môn liên quan tới lĩnh vực logistics trong các trường đại học, cao đẳng; hỗ trợ xây dựng chuẩn hóa các chương trình, giáo trình, đáp ứng được nhu cầu thực tiễn; cần tập trung cho nguồn nhân lực có kỹ năng, trình độ cao, có kiến thức về pháp luật và thái độ làm việc chuyên nghiệp trong môi trường hội nhập Ngoài ra, cần thường xuyên tạo điều kiện cho sinh viên có các buổi học thực hành, trải nghiệm tại các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics, khích lệ sinh viên đi thực tập trong các công ty logistics từ sớm Bên cạnh đó, việc biết và vận dụng ngoại ngữ trong lĩnh vực này là điều cần thiết, do vậy các nhà trường cần kết hợp dạy song song tiếng Việt với ngoại ngữ chuyên ngành cho sinh viên để thúc đẩy khả năng sử dụng, ứng dụng ngoại ngữ vào chuyên môn
Nhà nước cần hỗ trợ các khóa tập huấn trong và ngoài nước để nâng cao trình độ, liên tục mở các lớp bồi dưỡng, bổ sung kiến thức logistics cho người đã đi làm, các cán bộ quản lý để cập nhật kiến thức do ngành logistics biến đổi rất nhanh
3.2.1.7 Tăng cường sự hợp tác chặt chẽ giữa các hiệp hội, ngành nghề liên quan
Cần thúc đẩy quan hệ hợp tác giữa Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và Hiệp hội Logistics Việt Nam, tăng cường trao đổi thông tin và hợp tác trong hoạt động xếp dỡ hàng hóa, thủ tục giao nhận hàng hóa, các loại phí dịch vụ cảng biển, thời gian tàu đến, tàu rời bến, điều động phương tiện vận tải tránh ùn tắc cảng, thông tin về hàng hóa và hậu cần, thông tin về cảng biển và các công ty giao nhận hàng hóa… Đồng thời, cần tăng cường hợp tác đảm bảo an toàn hàng hóa, cảng biển, hợp tác đào tạo nguồn nhân lực phục vụ dịch vụ logistics
3.2.1.8 Đẩy mạnh chuyển đổi số
Chuyển đổi số là thông qua việc sử dụng công nghệ như trí tuệ nhân tạo, big data để số hóa dữ liệu Một trong những lợi ích của việc chuyển đổi số trong ngành Logistics là có thể thu thập và phân tích dữ liệu để tối ưu hóa quá trình vận hành Việc ứng dụng, kết nối hạ tầng thông tin giúp cho dịch vụ logistics hoạt động hiệu quả và có năng suất
Nhà nước cần đẩy nhanh hơn nữa việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử - công nghệ đang áp dụng trong kinh doanh, ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại để ưu thế của công nghệ thông tin được tận dụng tối đa, nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại
3.2.2.1 Doanh nghiệp logistics cần chủ động trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của mình thông qua chất lượng và giá cả
Các doanh nghiệp logistics cần chủ động nâng cao vị thế, năng lực cạnh tranh của mình trên thị trường, trong đó chất lượng và giá cả là hai yếu tố then chốt Một doanh nghiệp có chất lượng tốt, đi kèm với đó là giá cả hợp lý, thì doanh nghiệp nội địa sẽ có nhiều ưu thế hơn so với doanh nghiệp nước ngoài Để có thể cung cấp được dịch vụ tốt nhất, đáp ứng nhu cầu người dùng, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần có nhận thức sâu sắc đầy đủ về quy trình cung cấp dịch vụ logistics, có kiến thức, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế
Doanh nghiệp cũng cần mở rộng và đa dạng hóa các loại hình dịch vụ Xu hướng đó cần tập trung vào ba khâu chính: dịch vụ đóng gói, phân loại hàng hóa cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu; dịch vụ kiểm đếm, phân phối hàng hóa đến địa điểm tiếp nhận; đầu tư, xây dựng hợp lý, có hiệu quả hệ thống kho bãi của doanh nghiệp Để có thể cung ứng các dịch vụ mới, các doanh nghiệp logistics cần đảm bảo chất lượng dịch vụ và giảm giá thành các dịch vụ đang cung ứng bằng cách áp dụng các biện pháp như đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, mua sắm các trang thiết bị chuyên dụng mới, áp dụng các phương pháp quản trị logistics tiên tiến, áp dụng các tiêu chuẩn chất lượng hiện đại,… Trong quá trình hoạt động và phát triển, chiến lược đa dạng hóa các loại hình dịch vụ cung cấp cho khách hàng cần được nhất quán trong các doanh nghiệp logistics, nhằm hướng tới cung cấp dịch vụ trọn gói và tham gia vào toàn bộ chuỗi cung ứng của khách hàng