Để hiểu thêm về việc quá trình áp dụng và thực thi công ước, nhóm 1 đã lựa chọn đề tài “Thực trạng áp dụng Công ước Marpol 73/78 trong quản lý môi trường đối với hoạt động vận chuyển hà
KHÁI QUÁT VỀ CÔNG ƯỚC MARPOL VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ…………………………………………………………… 1.1 Khái quát công ước MARPOL 73/78
Bối cảnh ra đời công ước
Trong những năm 1960 và đầu 1970, ô nhiễm biển do tàu thuyền gây ra đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng trên toàn cầu Một số vụ việc nổi bật có thể kể đến như vụ tràn dầu Torrey Canyon (1967) ngoài khơi bờ biển Cornwall, Anh, vụ tràn dầu Santa Barbara (1969) tại California, Mỹ, va chạm tàu chở dầu Arizona Standard và Oregon Standard (1971), vụ tràn dầu Argo Merchant (1976), Cụ thể hơn, sau khi mắc cạn trên một rạn san hô ngoài khơi bờ biển phía tây nam nước Anh vào ngày 18 tháng 3 năm
1967, tàu siêu nổi SS Torrey Canyon đã rò rỉ khoảng 94–164 triệu lít (25–36 triệu gallon) dầu thô Dầu tràn ra đại dương, gây những hậu quả tai hại cho môi trường Xác tàu cuối cùng bị đánh bom để đốt cháy vết loang rộng ra
Cách tốt nhất để cải thiện an toàn trên biển là xây dựng các quy định quốc tế được tất cả các quốc gia vận tải biển tuân thủ và từ giữa thế kỷ 19 trở đi, một số hiệp ước như vậy đã được thông qua Một số quốc gia đề xuất thành lập một cơ quan quốc tế thường trực để thúc đẩy an toàn hàng hải hiệu quả hơn, nhưng phải đến khi Liên hợp quốc được thành lập thì những hy vọng này mới trở thành hiện thực Năm 1948, một hội nghị quốc tế tại Geneva đã thông qua một công ước chính thức thành lập IMO (tên ban đầu là Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ, hay IMCO, nhưng tên đã được đổi thành IMO vào năm 1982)
Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL) là công ước quốc tế chính về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra do nguyên nhân vận hành hoặc tai nạn Công ước MARPOL được thông qua vào ngày 2 tháng 11 năm
1973 tại IMO Nghị định thư năm 1978 được thông qua để ứng phó với một loạt các vụ tai nạn tàu chở dầu trong những năm 1976-1977 Vì Công ước MARPOL năm 1973 vẫn chưa có hiệu lực, nên Nghị định thư MARPOL năm 1978 đã tiếp thu Công ước mẹ Nghị định thư 1978 kết hợp với Công ước gốc 1973, tạo thành MARPOL 73/78 Văn bản kết hợp có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm 1983 Năm 1997, một Nghị định thư đã được thông qua để sửa đổi Công ước và một Phụ lục VI mới đã được thêm vào có hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 năm 2005
MARPOL 73/78 đã trở thành một trong những công cụ quốc tế quan trọng nhất trong việc bảo vệ môi trường biển khỏi ô nhiễm do hoạt động hàng hải gây ra Công ước này liên tục được cập nhật và sửa đổi để đáp ứng các thách thức môi trường mới.
Khái quát nội dung công ước Marpol 73/78
Theo sự phát triển không ngừng của khoa học, công nghệ, cũng như các vấn đề môi trường phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nảy sinh, ), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục Cho đến nay, Công ước MARPOL 73/78 gồm 20 điều khoản chính và 6 phụ lục:
Phụ lục I: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu”
Phụ lục này nêu ra các quy định về thiết kế, trang thiết bị của tàu chở dầu, kiểm soát xả thải dầu và một số yêu cầu về sổ nhật ký dầu
Phụ lục II: “Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô”
Phụ lục này phân loại các chất lỏng độc hại cũng như đưa ra các quy định về xả thải và làm sạch két chứa
Phụ lục III: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói”
Các yêu cầu về cung cấp các tiêu chuẩn cụ thể về đóng gói, đánh dấu, dán nhãn, chứng từ, tài liệu, bốc xếp, giới hạn số lượng, các ngoại lệ và yêu cầu thông báo
Phụ lục IV: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra”
Nghiêm cấm việc xả nước thải vào biển, trừ khi tàu có thiết bị xử lý nước thải được chứng nhận hoặc nước thải đã khử khuẩn và khử trùng được xả thông qua một hệ thống được chứng nhận
Phụ lục V: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu”
Quy định cụ thể khoảng cách từ đất liền và cách thức các loại rác thải khác nhau được thải ra ngoài, và nghiêm cấm việc thải xuống biển tất cả các dạng nhựa
Phụ lục VI: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu” (bổ sung năm 1997)
Quy định các giới hạn xả thải các chất NOx và SOx từ các ống xả của tàu và cấm cố ý thải các chất gây suy giảm tầng ôzôn.
Các nội dung của công ước tác động đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
1.1.3.1 Quản lý khí thải và phát thải
Phụ lục VI: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra” Được phê chuẩn 09/1997 và có hiệu lực vào 19/05/2005
Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra MARPOL 73/78: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra” được phê chuẩn 26/9/1997 và có hiệu lực vào 19/5/2005 Phụ lục quy định giới hạn oxit lưu huỳnh (SOx) và oxit Nitơ (NOx) trong khí thải từ tàu và cấm thải một cách cố ý các chất làm suy giảm tầng ozon gồm halon và chlorofluorocarbon (CFCs) Cấm lắp ủặt cỏc trang thiết bị mới có các chất làm suy giảm tầng ôzôn trên tất cả các tàu.Riêng việc lắp đặt các trang thiết bị mới cú hydro-chlorofluorocarbons (HCFCs) ủược cho phộp đến ngày 01/01/2002 Phụ lục đưa ra giới hạn hàm lượng lưu huỳnh chứa trong dầu là 4.5% và yêu cầu IMO theo dõi hàm lượng lưu huỳnh trong dầu sử dụng trong hàng hải trên toàn thế giới ngay sau khi phụ lục có hiệu lực
Phụ lục VI quy định vùng đặc biệt “Vùng kiểm soát khí thải có oxit lưu huỳnh (SOx Emission Control Areas)” hay cũn ủược gọi tắt là SECA Ở đú cỏc tàu phải sử dụng dầu cú hàm lượng lưu huỳnh khụng ủược vượt quỏ 1.5%, đồng thời tàu phải được lắp đặt hệ thống lọc khí thải hoặc sử dụng các biện pháp kỹ thuật khác nhằm giảm lượng khí thải có chứa oxit lưu huỳnh (SOx)
Phụ lục VI cấm việc đốt một số loại sản phẩm rác trên tàu, ví dụ như các vật liệu bao gói hàng đã bị ô nhiễm, các vật phẩm có chứa polychorilated biphenyl (PCB)
Phụ lục VI quy định việc cấp Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (IAPP) Thời hạn hiệu lực của GCN này tối đa là 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm hoặc đột xuất Kèm theo GCN IAPP phải có danh mục kết cấu và trang thiết bị liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm không khí Tiêu chuẩn và quy trình hoạt động của SECA, những thông tin cần phải có trong Giấy chứng nhận cung cấp dầu, kiểm tra và cho phép sự hoạt động của máy đốt rác trên tàu, kiểm tra và xác nhận các máy móc trên tàu theo chuẩn giới hạn về hàm lượng NOx, và các chi tiết về giám định và thanh tra Hiện nay phụ lục VI đã được 53 nước thành viên IMO phê chuẩn, với đội tàu chiếm 81.88% dung tích đăng ký tổng đội tàu trên toàn thế giới
Phụ lục V: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu” Có hiệu lực 31/12/1998
Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên
Các thức ăn thải và các loại rác khác (gồm giấy, thuỷ tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ ) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm Tuy các loại rác đã được mài hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý
Trong các vùng đặc biệt, việc thải rác bị cấm, trừ phế thải thức ăn Phế thải thức ăn cũng chỉ được thải cách bờ trên 12 hải lý
Các hạn chế bổ sung của Phụ lục V được áp dụng cho các công trình ngoài khơi cố định hay di động và các tàu khác nằm trong vùng bán kính 500m từ các công trình này
Bảng: Các hạn chế về thải rác
Công trình ngoài khơi và tàu ở cách công trình trong bán kính 500m
Chất dẻo (gồm cả dây thừng, lưới đánh cá và túi đựng rác bằng chất dẻo)
Cấm thải Cấm thải Cấm thải
Các vật liệu kê, chèn lót và và bao gói nối được
Cách bờ từ 25 hải lý trở lên
Giấy, giẻ, thủy tinh, chai lọ, đồ gốm sứ, kim loại và chất thải tương tự
Cách bờ từ 12 hải lý trở lên
(gồm giấy, giẻ vải,v.v…) đã được nghiền hoặc mài
Cách bờ từ 3 hải lý trở lên
Phế thải thức ăn không được mài hoặc nghiền
Cách bờ từ 12 hải lý trở lên
Phế thải thức ăn được mài hoặc nghiền
Cách bờ từ 3 hải lý trở lên
Cách bờ từ 12 hải lý trở lên
Tài liệu yêu cầu phải có trên tàu:
- Các tàu có chiều dài từ 12m trở lên phải có bản hướng dẫn thải rác
- Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có bản Kế hoạch quản lý rác và Nhật ký rác
Phụ lục IV: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu” Có hiệu lực 27/09/2003
Phụ lục IV áp dụng cho tất cả các tàu, trừ các tàu có tổng dung tích dưới 200 và trên tàu có từ 10 người trở xuống Tàu mới phải áp dụng Phụ lục này khi nó có hiệu lực và tàu hiện có thì 10 năm sau đó Nước thải là nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu
Tàu không được phép thải nước thải trong phạm vi 4 hải lý tính từ bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp Trong phạm vi 4 đến 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, nước thải phải được nghiền và khử trùng trước khi thải Để thoả mãn các yêu cầu của Phụ lục này, trên tàu phải có các trang thiết bị sau: thiết bị xử lý nước phải được phờ duyệt; hoặc hệ thống đường ống và bớch nối ủể thải lên các trạm tiếp nhận
Bảng: Điều kiện thải nước thải từ tàu
Vùng biển Tiêu chuẩn thải
Trong vùng 4 hải lý từ bờ Không được thải trừ khi tàu có thiết bị xử lý nước thải được duyệt
Trong vùng từ 4 đến 12 hải lý từ bờ gần nhất
Không được thải, trừ khi:
Tàu có hệ thống xử lý và khử trùng nước thải được duyệt
Vùng cách bờ gần nhất trên 12 hải lý - Thải theo quy định đối với vùng từ 4 đến
12 hải lý từ bờ gần nhất
- Nếu nước thải không được xử lý và khử trùng thì phải thải khi tàu chạy với tốc độ không dưới 4 hải lý/ giờ và cường độ thải do Chính quyền hành chính quy định
1.1.3.2 Phòng ngừa ô nhiễm môi trường:
Phụ lục I: “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu” có hiệu lực 02/10/1983
Phụ lục I áp dụng cho tất cả các tàu thuộc phạm vi áp dụng MARPOL 73/ 78 Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị một số hạn chế ở các khu vực khác Tàu phải thoả mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu của Phụ lục I Các cảng yêu cầu phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu và cặn dầu
Phụ lục II: “Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô” có hiệu lực 6/4/1987
Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại ủến mụi trường biển được chia làm 4 loại: A, B, C, và D, được nờu trong phụ chương II của phụ lục II Theo thứ tự, chất loại A gây nguy hiểm nhiều nhất cho môi trường và chất loại D gây nguy hiểm ít nhất Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải cú lẫn cỏc chất này, trừ khi tuõn thủ cỏc quy định ủặc thự cho việc thải mỗi loại chất Phụ lục cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô
Phụ lục III “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói” Có hiệu lực từ 1/7/1992
Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói Chất độc hại là các chất gây ô nhiễm biển nêu trong Bộ Luật quốc tế về chuyên chở hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ luật IMDG) " Dạng bao gói" tức là bất kỳ phương tiện, thiết bị nào dùng để chứa hàng bao gồm cả các container, các thùng, két di động, các két đặt trên các ôtô, toa xe lửa chở trên tàu
Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu đưa ra trong Phụ lục Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, cỏc hạn chế về lượng hàng và cỏc quy ủịnh ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển cỏc loại hàng ủộc hại ở dạng bao gúi, trừ khi đó là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu Trong trường hợp đó phải thực hiện khai báo theo điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78.
Một số vấn đề cơ bản về hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
1.2.1 Khái niệm và đặc điểm của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong TMQT
Vận tải đường biển quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng hóa thông qua đường biển qua khỏi phạm vi lãnh thổ khu vực quốc gia hay là một loại hình vận chuyển quan trọng đối với ngành xuất nhập khẩu Thông qua các chuyến luân chuyển hàng hóa đến thị trường nước ngoài, doanh nghiệp có thể mở rộng mối quan hệ giao thương với các nước, đồng thời tăng tốc độ sản xuất và lưu thông hàng hóa để tăng doanh thu đáng kể
- Chi phí thấp: So với các phương thức vận chuyển khác như hàng không, đường sắt, vận tải biển thường có chi phí vận chuyển thấp hơn đáng kể, đặc biệt phù hợp với hàng hóa có khối lượng lớn, cồng kềnh Hay bên cạnh đó do giao thông đường biển là những tuyến đường tự nhiên, thông thoáng, ít phương tiện di chuyển hơn vận tải đường bộ
- Khả năng vận chuyển lớn, đa dạng hình thức: Tàu biển có tải trọng lớn, có thể vận chuyển được số lượng hàng hóa khổng lồ, đa dạng các loại hàng hóa, từ hàng hóa container hóa đến hàng hóa rời, hàng siêu trường siêu trọng
- Phạm vi hoạt động rộng: Hệ thống đường biển bao phủ toàn cầu, kết nối hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới, giúp hàng hóa dễ dàng tiếp cận thị trường quốc tế
- Ít bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết: So với các phương thức vận chuyển khác, tàu biển ít bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết khắc nghiệt như bão bùng, mưa lớn
- An toàn: Tàu biển được thiết kế với các tiêu chuẩn an toàn cao, hệ thống giám sát và quản lý hiện đại, giúp đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn đến nơi
- Thời gian vận chuyển lâu: So với hàng không, thời gian vận chuyển bằng đường biển thường lâu hơn, không phù hợp với những hàng hóa cần vận chuyển gấp
- Ít linh hoạt: Việc thay đổi lộ trình, lịch trình của tàu biển thường phức tạp và tốn kém hơn so với các phương thức vận chuyển khác
- Ảnh hưởng bởi các yếu tố khách quan: Vận tải biển chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như biến động giá cả nhiên liệu, tình hình chính trị, thiên tai, dịch bệnh
1.2.2 Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong TMQT
- Thúc đẩy thương mại quốc tế: Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các nền kinh tế trên thế giới, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hóa, dịch vụ
- Đa dạng hóa nguồn cung: Từ lý thuyết về lợi thế so sánh, các quốc gia đánh giá nguồn lực, tiềm năng trong sản xuất tích cực chuyên môn hóa những mặt hàng mình có thế mạnh Bên cạnh đó những mặt hàng bản thân họ không thể cung ứng hay khả năng còn yếu sẽ nhập khẩu từ bên ngoài Nhờ vận tải biển, các quốc gia có thể nhập khẩu các sản phẩm mà họ không sản xuất được, đảm bảo đa dạng hóa nguồn cung
- Giảm giá thành sản phẩm: Vận tải biển giúp giảm chi phí vận chuyển, góp phần làm giảm giá thành sản phẩm, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa
- Đáp ứng thị hiếu người tiêu dùng xuyên quốc gia: Nhờ giá thành rẻ, chở được hầu hết tất cả các mặt hàng, mà vận chuyển đường biển góp phần làm đa dạng hơn mặt hàng hóa tại các quốc gia Ngoài ra, nó còn giúp cho việc đáp ứng nhu cầu, thị hiếu của người tiêu dùng trở nên dễ dàng nhanh chóng Nếu trước đây, việc “order” hàng hóa từ quốc gia khác là điều không ai dám nghĩ tới, thì nay, với sự linh hoạt và chi phí thấp trong việc vận chuyển, người tiêu dùng đã mạnh dạn hơn, không còn e ngại khi chọn sản phẩm thậm chí từ nước ngoài
Qua đó thấy rằng vận tải biển là một phương thức vận chuyển hàng hóa không thể thiếu trong thương mại quốc tế Với những ưu điểm vượt trội, vận tải biển đã và đang đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới
1.2.3 Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và ảnh hưởng của nó đối với môi trường trong TMQT
Vận tải biển được ví như mạch máu của thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu với hơn 90% lượng hàng hóa giao thương quốc tế được vận chuyển bằng đường biển Thế giời hiện có 118.928 tàu buôn (tính đến tháng 1/2023), chưa bao gồm các tàu chở khách Con tàu container lớn nhất hiện nay là tàu MSC Tessa với sức chở 24 116 TEU (1 TEU tương ứng 1 container 20 feet), tàu có chiều dài 400 mét (gấp gần 4 lần chiều dài sân bóng đá quốc tế) và chiều rộng 61,5 mét
Trong suốt thế kỷ qua, ngành vận tải biển đã chứng kiến xu hướng chung là tăng tổng khối lượng thương mại Công nghiệp hóa ngày càng tăng và tự do hóa nền kinh tế quốc gia đã thúc đẩy thương mại tự do và nhu cầu đi lên đối với các sản phẩm tiêu dùng Những tiến bộ trong công nghệ cũng đã khiến vận tải biển trở thành phương thức vận chuyển ngày càng hiệu quả và nhanh chóng Thương mại đường biển tiếp tục mở rộng, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trên toàn thế giới thông qua chi phí vận chuyển cạnh tranh
Hiện nay, trên thế giới có các tuyến vận tải như:
Tuyến vận tải xuyên Đại Tây Dương (Trans-Atlantic):kết nối các cảng chính ở
Bắc Mỹ với Bắc Âu và Địa Trung Hải với 8.5 triệu TEU
Tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương (Trans-Pacific) - kết nối các cảng biển thuộc vùng Đông Á đến các cảng phía tây của Bắc Mĩ, bằng hành trình qua Thái Bình Dương năm 2022, tuyến Trans-Pacific đảm nhiệm 28.2 triệu TEU chiếm khoảng 17,4% của toàn cầu (162,5 triệu TEU) Có thể thấy đây là tuyến vận tải biển bận rộn nhất trên thế giới Việt Nam chúng ta nằm trên tuyến Trans-Pacific với phía tây của Bắc Mỹ, và tuyến Á-Âu kết nối với Ấn Độ và Bắc Âu Các cảng chính có khả năng đón tàu mẹ gồm Cái Mép (ở phía Nam) và Lạch Huyện (ở Phía Bắc)
THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VÀ THỰC THI CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78 TRONG HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
Khái quát đến quá trình tham gia, phê chuẩn và thực hiện công ước MARPOL tại Việt Nam
Công ước năm 1973 về Ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển, được sửa đổi theo Nghị định thư năm 1978 (MARPOL 73/78) là 1 trong số các Công ước có giá trị vượt trội trong số các công ước về điều chỉnh ô nhiễm biển Công ước có tất cả sáu phụ lục và Việt Nam là thành viên của tất cả các phụ lục này, cụ thể:
- Ngày 18 tháng 3 năm 1991, Việt Nam đã tham gia Phụ lục I, II của Công ước
- Ngày 06 tháng 8 năm 2014, Bộ Giao thông vận tải có Tờ trình số 9591/TTr- BGTVT trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất gia nhập các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước
- Ngày 16 tháng 10 năm 2014, Chủ tịch nước có Quyết định số 2368/2014/QĐ- CTN đồng ý việc Việt Nam tham gia các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước
- Sau đó, Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) đã có thông báo tới các thành viên kể từ ngày 19 tháng 3 năm 2015 các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước MARPOL có hiệu lực đối với Việt Nam
- Ngày 11 tháng 5 năm 2016, kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL) được Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 795/QĐ-TTg phê duyệt Theo đó, Bộ Giao thông vận tải được giao chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành triển khai thực hiện Công ước
Từ năm 2016 đến năm 2020, Việt Nam đã hoàn thiện hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra và quản lý chất thải phát sinh từ tàu để triển khai đầy đủ, toàn diện các văn bản quy phạm pháp luật, quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL Hàng năm, các Bộ ban ngành có liên quan đã cùng phối hợp trong công tác kiểm tra, kiểm soát để thực hiện trách nhiệm của quốc gia đối với tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam; sát sao trong công tác đánh giá, kiểm soát hệ thống, kỹ thuật của tàu Bên cạnh đó, hằng năm các Bộ ban ngành đã nghiên cứu cơ chế, chính sách đầu tư xây dựng để tiếp tục nâng cấp các hệ thống tiếp nhận chất thải tại các cảng biển theo quy định của Công ước Cụ thể:
- Bộ Giao thông vận tải với vai trò chủ trì trong công tác thực hiện Công ước MARPOL đã tham gia tổ chức hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc triển khai áp dụng các quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL tại Việt Nam và chủ trì công tác xây dựng, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn kỹ thuật về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu
- Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng tham gia vào quá trình xây dựng và vận hành hệ thống quan trắc cảnh báo ô nhiễm môi trường xung quanh khu vực cảng biển; kiểm tra, giám sát việc tiếp nhận và chịu trách nhiệm xử lý chất thải phát sinh tại cảng biển
- Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công Thương, cùng phối hợp nghiên cứu, xây dựng, thực hiện các nhiệm vụ, chương trình thuộc Kế hoạch triển khai các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL
Các Doanh nghiệp vận tải biển cũng chủ động xây dựng kế hoạch, phương án thực hiện các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL; chủ động tìm các nguồn nhiên liệu phù hợp, đúng loại dầu theo tiêu chuẩn ISO, lắp đặt các loại máy lọc, chuẩn bị kỹ càng các hồ sơ cho việc kiểm tra của các cảng quốc tế;
Tổng quan hoạt động vận tải bằng đường biển tại Việt Nam
Với vị trí trọng tâm trên địa đồ Châu Á, Việt Nam chính là 1 cầu nối quan trọng kết nối giao thương giữa các thị trường trên thế giới Việc phát triển mạng lưới vận tải biển hiệu quả, bền vững là nhiệm vụ chiến lược giúp Việt Nam có thể mở rộng thị trường và bắt kịp nhịp độ của dòng chảy thương mại hóa toàn cầu Vùng biển Việt Nam rộng hơn 1 triệu km², với 34 cảng biển trong đó có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới (TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải); tính đến 30/11/2023, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang duy trì hoạt động là 1.188 tàu với tổng trọng tải là 11,10 triệu tấn Theo báo cáo từ Cục Hàng hải Việt Nam, sau 2 năm bị ảnh hưởng ít nhiều bởi đại dịch COVID - 19, sang năm 2023 hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam tiếp tục chịu ảnh hưởng không nhỏ bởi hậu quả của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, giá cước vận tải tăng tại các tuyến đường xuất khẩu từ châu Á do mất cân bằng cung-cầu, cùng các quy định thương mại mới có tác động đến vận tải biển, Tuy nhiên, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cả ng biển Viê ̣t Nam năm 2023 vẫn đạt hơn 750 triệu tấn, tăng 2% so với năm
2022 Tính đến nay, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển 6 tháng đầu của năm 2024 ước đạt 427,645 triệu tấn, tăng 18% so với cùng kỳ, trong đó hàng container ước đạt 14,399 triệu TEUs, tăng 22% so với cùng kỳ
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, lũy kế 5 tháng đầu năm 2024 có sản lượng hàng nhập khẩu ghi nhận 107 triệu tấn, sản lượng hàng xuất khẩu đạt 84 triệu tấn và sản lượng vận tải nội địa đạt 154 triệu tấn Sản lượng hàng container thông qua toàn hệ thống cảng Việt Nam đạt 11.6 triệu Teu, tăng 20% so với cùng kỳ 2023 và cao hơn 10% so với cùng kỳ năm 2022 Mạng lưới vận tải thông qua cảng biển đã góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ, đồng thời phát huy lợi thế vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường
Nhờ có sự đột phá về cảng biển, Việt Nam đã có năng lực đón những ‘tàu mẹ’ thuộc hàng lớn nhất trên thế giới trong năm vừa qua, chúng ta cũng có được tuyến vận tải biển xa từ các cảng cửa ngõ như: Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải đi bờ Tây, bờ Đông nước Mỹ, châu Âu… để hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu trực tiếp trên các tuyến vận tải biển đi khắp thế giới
Hầu hết các doanh nghiệp Cảng và Vận tải biển đều có kết quả kinh doanh tăng trưởng tích cực so với cùng kỳ 2023, chủ yếu đến từ sự phục hồi mạnh của sản lượng so với mức nền thấp 2023 Tuy nhiên lợi nhuận các doanh nghiệp có sự phân hóa So với cùng kỳ năm 2023, quý 1 năm 2024 các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển, vận tải biển Việt Nam đều ghi nhận doanh thu tăng
Biểu đồ tăng trưởng doanh thu các doanh nghiệp cảng biển & vận tải biển
Việt Nam (Nguồn: tổng hợp từ báo cáo các công ty)
Vận tải hàng hóa trên biển phát triển mạnh mẽ cũng kèm theo một vấn đề vô cùng nguy cấp chính là ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra Các nguồn gây ô nhiễm trên biển vô cùng đa dạng và phức tạp; một trong số đó chính là do các nguồn ô nhiễm từ thải, khí thải từ tàu biển, Khả năng gây ô nhiễm từ hoạt động hàng hải rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do khí thải và nước thải từ các phương tiện vận tải Nước thải thường phát sinh từ tàu biển và phương tiện hàng hải, nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển, cảng biển, bãi và kho chứa hàng
Các khí độc như: SO2, CO2, CO, NO2, CxHy… bị phát thải một lượng lớn ra biển Việt Nam một phần nguyên nhân cho các tàu của nước ta chất lượng không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải
Có thể nói ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát triển nền kinh tế Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang vừa phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài vừa phải chú ý bảo vệ, giữ gìn môi trường biển.
Thực trạng về công tác quản lý của Nhà nước, doanh nghiệp và hoạt động vận chuyển hàng hóa trên biển của Việt Nam khi tham gia công ước MARPOL 73/78
* Quản lý của Nhà nước
Nhà nước ban hành các văn bản pháp luật, quy định, quy chuẩn nhằm thực hiện đáp ứng về các yêu cầu giảm thiểu phát thải trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo công ước MARPOL 73/78
- Luật Bảo vệ Môi trường 2020: Luật đặt ra nguyên tắc các hoạt động sản xuất, kinh doanh phải bảo đảm không gây ô nhiễm môi trường, suy thoái môi trường, hạn chế tác động tiêu cực đến biến đổi khí hậu Điều này đồng nghĩa với việc hoạt động vận tải biển cũng phải tuân thủ nguyên tắc này.Luật nhấn mạnh việc giảm thiểu phát thải khí nhà kính, chất thải rắn, chất thải nguy hại Đối với vận tải biển, điều này có nghĩa là các tàu biển phải giảm thiểu lượng khí thải độc hại thải ra môi trường, đặc biệt là các chất gây hiệu ứng nhà kính Luật quy định chặt chẽ về việc quản lý chất thải, bao gồm cả chất thải từ tàu biển Các tàu phải có kế hoạch thu gom, xử lý chất thải đúng quy định, tránh gây ô nhiễm môi trường biển Các hoạt động vận tải biển, đặc biệt là các cảng biển, phải xin giấy phép môi trường Giấy phép này sẽ quy định các yêu cầu về bảo vệ môi trường mà doanh nghiệp phải tuân thủ
- Nghị định 06/2022/NĐ-CP: là một văn bản pháp luật quan trọng tại Việt Nam, cụ thể hóa Luật Bảo vệ Môi trường 2020 và hướng tới mục tiêu giảm thiểu phát thải khí nhà kính, bảo vệ tầng ôzôn Nghị định này đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc định hướng và thúc đẩy các hoạt động giảm phát thải, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển Nghị định đưa ra nhiều biện pháp quản lý như: Các doanh nghiệp vận tải biển phải xây dựng và thực hiện kế hoạch giảm phát thải khí nhà kính, khuyến khích sử dụng các công nghệ tiên tiến, nhiên liệu sạch để giảm thiểu phát thải, quy định chặt chẽ về việc thu gom, xử lý chất thải từ tàu biển Nghị định đề cập đến việc xây dựng và phát triển thị trường carbon, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp giảm phát thải và có thể kinh doanh các tín chỉ carbon
- Quyết định 876/QĐ-TTg: là một văn bản quan trọng đánh dấu sự quyết tâm của
Chính phủ Việt Nam trong việc chuyển đổi năng lượng xanh và giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải, bao gồm cả vận tải biển Quyết định đặt ra mục tiêu đến năm 2040, 100% phương tiện thủy nội địa đóng mới sử dụng điện hoặc năng lượng xanh Đồng thời, 100% cảng thủy nội địa xây dựng mới phải đáp ứng tiêu chí cảng xanh Quyết định khuyến khích các cảng, bến thủy nội địa đang hoạt động chuyển đổi để đạt được tiêu chuẩn cảng xanh Nhà nước sẽ ưu tiên đầu tư vào các dự án phát triển hạ tầng cảng biển xanh, sử dụng năng lượng tái tạo
Nhà nước triển khai các hoạt động giám sát và thanh tra các hoạt động để kiểm soát giảm thiểu phát thải bằng vận tải biển
Việc thiết lập một hệ thống giám sát và thanh tra hiệu quả là cần thiết để đảm bảo rằng các quy định về phát thải được tuân thủ Điều này bao gồm việc thực hiện các cuộc kiểm tra định kỳ và đột xuất tại các cảng biển, kiểm tra các hệ thống kiểm soát phát thải trên tàu, và thực hiện các cuộc điều tra đối với các hành vi vi phạm Các cơ quan quản lý cần thiết lập các quy trình rõ ràng và công cụ giám sát để phát hiện và xử lý các vi phạm một cách kịp thời
Bộ Giao thông Vận tải chủ trì xây dựng Thông tư hướng dẫn về kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) phù hợp với tàu biển theo quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL, đồng thời phối hợp với Bộ Tài nguyên Môi trường ban hành quy định, hướng dẫn và kiểm tra, giám sát việc tiếp nhận, xử lý chất thải phát sinh tại cảng biển Nhiệm vụ khác được đề ra là tăng cường năng lực và chủ động kiểm soát, giám sát, xử lý các vấn đề môi trường biển trong khu vực và toàn cầu bao gồm ô nhiễm xuyên biên giới, axit hóa đại dương và các vấn đề liên quan khác Cùng với đó, ưu tiên nguồn lực từ nguồn kinh phí bảo vệ môi trường để triển khai Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý rác thải nhựa đại dương đến năm 2030 Đến năm 2030, tỷ lệ thu hồi, xử lý rác thải nhựa tại các bãi biển, khu du lịch biển và khu bảo tồn biển đạt 100% Chính phủ cũng đề ra nhiệm vụ tăng cường năng lực hệ thống quan trắc, giám sát tổng hợp tài nguyên, môi trường biển và hải đảo Đến năm 2030, hệ thống quan trắc, giám sát tổng hợp được hoàn thiện, hoạt động hiệu quả và được kết nối và tích hợp dữ liệu với hệ thống thông tin, cơ sở dữ liệu tài nguyên, môi trường biển và hải đảo quốc gia Ngoài ra, thực hiện kiện toàn tổ chức và xây dựng các công cụ, phương tiện, chế tài nhằm tăng cường hiệu quả công tác phối hợp, thanh tra, kiểm tra, giám sát trong kiểm soát và xử lý ô nhiễm môi trường biển và hải đảo
Cục Hàng hải Việt Nam, phối hợp với các cơ quan quản lý cảng, thực hiện các cuộc kiểm tra định kỳ đối với các tàu biển để đảm bảo tuân thủ các quy định về phát thải Hệ thống giám sát này bao gồm việc kiểm tra mức độ lưu huỳnh trong nhiên liệu và đánh giá hiệu suất của các hệ thống kiểm soát khí thải Các tàu không đáp ứng yêu cầu sẽ phải chịu các biện pháp xử lý, bao gồm cả các hình phạt tài chính và yêu cầu khắc phục các vi phạm
Nhà nước có thể cung cấp các cơ chế hỗ trợ tài chính để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ xanh và nâng cấp hệ thống động cơ của tàu biển Chính phủ Việt Nam đã đưa ra các chương trình hỗ trợ tài chính cho các dự án bảo vệ môi trường, bao gồm các dự án liên quan đến ngành hàng hải, thông qua các quỹ bảo vệ môi trường và phát triển bền vững (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2022) Chiến lược quản lý chất thải phải được phát triển một cách hiệu quả với một nhận thức về cơ sở hạ tầng và các dịch vụ hỗ trợ không chỉ ở khắp các cảng hoặc bến cảng, mà còn vượt ra ngoài những giới hạn vật chất Phải có sẵn các tổ chức vận chuyển chất thải, các cơ sở tái chế, các cơ sở xử lý phù hợp, và nếu cần, các địa điểm thải bỏ cuối cùng Các cơ sở xử lý và thải bỏ có thể hoặc không nằm trong cảng Chiến lược quản lý chất thải cũng cần kết hợp các cơ chế chủ động để thông báo và đào tạo cho những người có lợi ích trong việc sử dụng PRF
* Quản lý của doanh nghiệp Việt Nam
Doanh nghiệp Việt Nam tích cực thay đổi áp dụng Công Nghệ Xanh nhằm đáp ứng các yêu cầu về phát thải biển
Trong bối cảnh yêu cầu ngày càng nghiêm ngặt về giảm thiểu phát thải trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế, việc áp dụng công nghệ xanh đóng vai trò then chốt trong chiến lược bảo vệ môi trường của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Công nghệ xanh không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm mà còn tối ưu hóa hiệu quả vận hành và tiết kiệm chi phí nhiên liệu Để thực hiện hiệu quả các yêu cầu của Công ước MARPOL 73/78, các doanh nghiệp cần tập trung vào việc nâng cấp hệ thống động cơ và sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường
Việc nâng cấp hệ thống động cơ là một trong những bước quan trọng nhất trong việc giảm thiểu phát thải Động cơ tàu biển, nếu không được bảo trì và cập nhật công nghệ, có thể trở thành nguồn phát thải lớn các chất ô nhiễm như NOx (oxit nitơ) và SOx (oxit lưu huỳnh) Công nghệ như SCR (Selective Catalytic Reduction) và EGR (Exhaust Gas Recirculation) là các giải pháp tiên tiến giúp giảm lượng NOx và SOx SCR sử dụng chất xúc tác để chuyển đổi NOx thành nitơ và nước, trong khi EGR làm giảm lượng NOx sinh ra bằng cách hồi lưu một phần khí thải vào buồng đốt Một ví dụ điển hình là Vinalines, một trong những công ty vận tải biển lớn nhất của Việt Nam, đã đầu tư vào công nghệ SCR cho các tàu của mình Công ty đã thực hiện các dự án nâng cấp động cơ để đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế, điều này không chỉ giúp giảm phát thải mà còn cải thiện hiệu quả nhiên liệu Đầu tư vào công nghệ này không chỉ giúp công ty tuân thủ các quy định hiện hành mà còn góp phần nâng cao uy tín và khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế (Vinalines, 2023)
Bên cạnh việc nâng cấp động cơ, việc chuyển sang sử dụng nhiên liệu ít ô nhiễm hơn là một bước quan trọng khác Nhiên liệu như LNG (Liquefied Natural Gas) và các nhiên liệu sinh học đang dần trở thành sự lựa chọn phổ biến để thay thế dầu diesel truyền thống, vốn chứa hàm lượng lưu huỳnh cao và có thể phát thải nhiều khí nhà kính LNG, chẳng hạn, chứa ít lưu huỳnh hơn và sản sinh ít CO2 so với dầu diesel Các nhiên liệu sinh học, được sản xuất từ nguồn tài nguyên tái tạo như thực vật và động vật, có thể giúp giảm lượng khí thải tổng thể Công ty TNHH Vận tải biển và Dịch vụ dầu khí (PVTrans) là một trong những công ty đi đầu trong việc sử dụng nhiên liệu xanh tại Việt Nam PVTrans đã thực hiện các dự án thử nghiệm sử dụng LNG và nhiên liệu sinh học cho các tàu của mình, nhằm giảm phát thải và tuân thủ các quy định về môi trường Công ty cũng đã thực hiện các bước cần thiết để nâng cấp các cơ sở hạ tầng hỗ trợ việc sử dụng các loại nhiên liệu này (PVTrans, 2023)
Tối ưu Hóa Hoạt động
Trong ngành vận tải biển, việc tối ưu hóa hoạt động đóng vai trò quan trọng không chỉ trong việc nâng cao hiệu quả kinh tế mà còn trong việc giảm thiểu phát thải, đáp ứng các yêu cầu của Công ước MARPOL 73/78 Tối ưu hóa hoạt động không chỉ giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu mà còn giảm thiểu tác động môi trường Các biện pháp chủ yếu trong việc tối ưu hóa hoạt động bao gồm tối ưu hóa lộ trình và quản lý hiệu quả nhiên liệu
Tối ưu hóa lộ trình là một phương pháp hiệu quả để giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và phát thải khí nhà kính Sử dụng công nghệ phân tích dữ liệu và phần mềm quản lý hành trình tàu có thể giúp các công ty xác định lộ trình tối ưu nhất, tiết kiệm thời gian và nhiên liệu Công nghệ này thường dựa vào các yếu tố như điều kiện thời tiết, dòng chảy biển, và trạng thái của tàu để tính toán lộ trình hiệu quả nhất Việc sử dụng các hệ thống định vị GPS và các công cụ phân tích dữ liệu giúp các tàu điều chỉnh lộ trình một cách linh hoạt, tránh các khu vực có điều kiện thời tiết xấu hoặc dòng chảy không thuận lợi, từ đó giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu Công ty Hải Âu, một trong những doanh nghiệp vận tải biển lớn tại Việt Nam, đã áp dụng công nghệ phân tích dữ liệu để tối ưu hóa lộ trình tàu của mình Bằng cách sử dụng hệ thống quản lý hành trình tiên tiến, Hải Âu có thể điều chỉnh lộ trình dựa trên các điều kiện thực tế, từ đó giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí CO2 Công ty đã báo cáo giảm khoảng 10-15% lượng nhiên liệu tiêu thụ hàng năm nhờ vào việc tối ưu hóa lộ trình, góp phần đáng kể vào việc giảm phát thải và chi phí vận hành
Doanh nghiệp thực hiện và đảm bảo tuân thủ
Doanh nghiệp cần đảm bảo rằng tất cả các tàu đều được chứng nhận và kiểm tra định kỳ để tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và duy trì các hệ thống báo cáo phát thải Các công ty như Samco Shipping và Gemadept đã thực hiện các chứng nhận quốc tế về bảo vệ môi trường và duy trì hệ thống báo cáo phát thải chi tiết Cung cấp đào tạo cho đội ngũ nhân viên về các quy định và thực hành bảo vệ môi trường là rất quan trọng để đảm bảo việc tuân thủ Công ty Cổ phần Vận tải Biển và Dịch vụ Logistic đã tổ chức các khóa đào tạo cho nhân viên về quy định MARPOL và các biện pháp bảo vệ môi trường biển (Vinalines, 2023).
2.3.2 Quản lý vấn đề phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam theo cam kết của công ước MARPOL 73/78
* Quản lý của nhà nước
Tiến hành xây dựng cơ cấu tổ chức quản lý môi trường biển giữa các cấp từ Trung ương đến địa phương có tính liên kết chặt chẽ
ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỂ NÂNG CAO HIỆU QUẢ THAM GIA CÔNG ƯỚC
Đánh giá thành công, hạn chế
Sau khi tham gia vào ký kết công ước MARPOL, có thể nhận thấy Việt Nam đã có sự tích cực trong việc thực thi các quy định của Công ước, những kết quả dưới đây là minh chứng cho nỗ lực đó
Thứ nhất, gia nhập và cam kết: Thời gian qua, Việt Nam đã tham gia Phụ lục I, II của Công ước này năm 1991 (ngày 18/03/1991) Tiếp theo, Bộ Giao thông vận tải có
Tờ trình số 9591/TTr-BGTVT ngày 06/08/2014 trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất gia nhập các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước Chủ tịch nước có Quyết định số 2368/2014/QĐ-CTN ngày 16/10/2014, đồng ý việc Việt Nam tham gia các Phụ lục III,
IV, V, VI Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) đã có thông báo tới các thành viên, các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước MARPOL có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 19/3/2015 Ngày 11/5/2016, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 795/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL) Kế hoạch này nhằm thực hiện các mục tiêu của Công ước MARPOL một cách đầy đủ, toàn diện, góp phần định hướng rõ ràng cho các bên liên quan về cách thức thực hiện cam kết quốc tế của Việt Nam, từ đó đảm bảo việc thực hiện các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển và đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng, quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch
Thứ hai, hệ thống văn bản quy định và hệ thống quản lý dần được đồng bộ: Cơ sở pháp lý quy định về vai trò, trách nhiệm và sự tham gia phối hợp các bên liên quan đã được luật hóa, làm cơ sở cho việc tổ chức thực hiện trong thực tiễn công tác phòng, chống ô nhiễm môi trường biển Công tác bảo vệ môi trường biển trong những năm qua đã được Đảng và Nhà nước ta quan tâm thông qua việc ban hành các chủ trương, chính sách, văn bản quy phạm pháp luật từ cấp trung ương đến địa phương Trong đó, điển hình có thể kể đến như Luật Tài nguyên môi trường và hải đảo năm 2015; Luật bảo vệ môi trường năm 2020, Bộ luật Hàng hải năm 2015 …Cũng trong năm 2015, Việt Nam đã đưa ra văn bản TOCPRO, (Hướng dẫn thực hành Công ước quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển) nhờ đó giúp các tổ chức và cá nhân trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa biển có thể dễ dàng nắm bắt và tuân thủ một cách đúng đắn Đây là một bước tiến quan trọng để xây dựng cơ sở pháp lý cho việc quản lý môi trường biển và ngăn chặn ô nhiễm từ tàu biển Những bộ luật này cung cấp các quy định, nguyên tắc và biện pháp cụ thể để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường biển Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về quản lý và bảo vệ môi trường biển bước đầu đã tạo cơ sở pháp lý cho việc tăng cường quản lý nhà nước về biển và hải đảo nói chung, môi trường biển nói riêng, tạo điều kiện cho việc phát triển các ngành kinh tế biển hiệu quả và bền vững
Thứ ba, cơ sở hạ tầng được cải thiện: Điển hình như việc sau khi tham gia vào về trang thiết bị kỹ thuật nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật với mục đích ngăn ngừa ô nhiễm môi trường.Theo đó, đội tàu biển của Việt Nam không còn trong danh sách đen của hiệp hội kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực châu Á Thái Bình Dương từ năm
2014 cho đến nay Theo báo cáo của Cục hàng hải Việt Nam, số lượng tàu biển của Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có sự suy giảm tuy nhiên chất lượng được đảm bảo theo thống kê của Tokyo-MOU Theo báo cáo của Tokyo-MOU đã chỉ rõ những khiếm khuyết của đội tàu Việt Nam giảm đáng kể Ngoài ra, cũng theo báo cáo này thì tuổi thọ trung bình của đội tàu biển Việt Nam rơi vào khoảng 15,5 tuổi (giai đoạn 2016-
2021) và được coi là trẻ so với độ tuổi của đội tàu thế giới ( theo báo cáo của UNTAD) Cùng với việc thực hiện hiệu quả các điều khoản của phụ lục, số lượng tàu biển của Việt Nam bị lưu giữ cũng giảm mạnh
Thứ nhất, hạn chế trong năng lực kiểm soát và giám sát: một trong những hạn chế lớn nhất của Việt Nam trong việc thực hiện Công ước MARPOL là năng lực kiểm soát và giám sát còn hạn chế.Nguyên nhân chủ yếu là do các cơ quan quản lý còn thiếu nhân lực có chuyên môn cao và trang thiết bị hiện đại để kiểm soát và giám sát chặt chẽ hoạt động của tàu biển, đặc biệt là tại các khu vực xa bờ và hải đảo Tiếp theo đó là khó khăn trong việc kiểm tra tàu nước ngoài Việc kiểm tra tàu nước ngoài khi qua lại vùng biển Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn do thiếu các quy định cụ thể và sự phối hợp chưa chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng
Thứ hai, công tác tuyên truyền thực hiện công ước còn kém hiệu quả: sau khi gia nhập Công ước Marpol 73/78 năm 1991, đến cuois năm 2012 Việt Nam mới có một văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thực thi một số quy định của Công ước; năm 2015, Việt Nam mới tham gia hoàn chỉnh công ước và có văn bản TOCPRO (Hướng dẫn thực hành Công ước quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển).Nguyên nhân chính là do thiếu nguồn lực và hỗ trợ từ cơ quan chính phủ hoặc các tổ chức phi chính phủ gây ra khó khăn trong việc triển khai các chiến dịch tuyên truyền và giáo dục cộng đồng về Công ước MARPOL Thứ hai là việc thiếu chuẩn bị và kế hoạch cụ thể cho công tác tuyên truyền khi Việt Nam gia nhập Công ước MARPOL 73/78 có thể dẫn đến sự trì hoãn và chậm trễ trong việc triển khai các hoạt động tuyên truyền.Bên cạnh đó, sự thiếu sự giám sát và đánh giá liên tục về hiệu quả của các hoạt động tuyên truyền cũng góp phần làm giảm hiệu quả của công tác này
Thứ ba, thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý: Đây là một trong những hạn chế chính đối với quản lý và xử lý chất thải từ tàu biển tại Việt Nam là thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Điều này dẫn đến việc quá trình quản lý môi trường biển gặp phải sự trì hoãn và không hiệu quả Nguyên nhân chính của việc thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý có thể xuất phát từ việc phân tán về trách nhiệm và không rõ ràng về vai trò: Sự phân tán và chồng chéo về trách nhiệm và không rõ ràng trong vai trò của các cơ quan quản lý có thể làm cho quá trình phối hợp trở nên khó khăn Sự mơ hồ về ai chịu trách nhiệm trong việc thực hiện các biện pháp quản lý và xử lý chất thải có thể gây ra sự đứt gãy và mất mát trong quá trình quản lý
Thứ tư, nhận thức về bảo vệ môi trường biển còn hạn chế: Một bộ phận người dân, đặc biệt là ngư dân, chưa có đầy đủ nhận thức về tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường biển và tuân thủ các quy định của MARPOL Ngoài ra vẫn luôn tồn tại thói quen xả rác xuống biển Tình trạng một số người dân xả rác bừa bãi xuống biển, gây ô nhiễm môi trường vẫn luôn là vấn đề nhức nhối chưa thể giải quyết triệt để.
Một số biện pháp nâng cao hiệu quả tham gia công ước
Thứ nhất, tuân thủ các quy định: Đảm bảo tàu của mình được trang bị đầy đủ các thiết bị và hệ thống xử lý chất thải theo yêu cầu của Công ước Tuân thủ các quy định về lượng khí thải, chất thải dầu, chất thải rắn và các chất độc hại khác được xả ra từ tàu Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần tích cực thực hiện các thủ tục báo cáo và ghi chép về các hoạt động liên quan đến việc xử lý chất thải trên tàu
Thứ hai, đào tạo nhân viên: Việc tuân thủ Công ước MARPOL không chỉ là một nghĩa vụ pháp lý mà còn là một cam kết bảo vệ môi trường biển Để đảm bảo tuân thủ chặt chẽ các quy định của Công ước, các doanh nghiệp vận tải biển cần có một chương trình đào tạo nhân viên bài bản và hiệu quả Các doanh nghiệp cần tích cực đào tạo cho thủy thủ đoàn về các quy định của Công ước MARPOL và các thủ tục xử lý chất thải trên tàu Ngoài ra, việc nâng cao nhận thức của nhân viên về tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường biển cũng rất cần thiết
Thứ ba, quản lý chất thải nghiêm ngặt: Công ước MARPOL đặt ra những yêu cầu nghiêm ngặt về quản lý chất thải trên tàu biển Để tuân thủ công ước và bảo vệ môi trường biển, các doanh nghiệp vận tải cần có một hệ thống quản lý chất thải hiệu quả Các doanh nghiệp có thể xây dựng hệ thống quản lý chất thải chặt chẽ trên tàu, bao gồm việc thu gom, phân loại và xử lý chất thải một cách hợp lý Ngoài ra, việc tìm kiếm các cảng có cơ sở tiếp nhận và xử lý chất thải hiệu quả để giao nộp chất thải khi tàu cập cảng cũng sẽ mang lại hiệu quả
Thứ tư, tích cực tham gia các chương trình, dự án: việc tham gia các chương trình bảo vệ môi trường là một bước đi quan trọng để các doanh nghiệp vận tải biển thể hiện trách nhiệm xã hội và đóng góp vào sự phát triển bền vững Bằng cách tích cực tham gia, doanh nghiệp không chỉ tuân thủ được các quy định của Công ước MARPOL mà còn nâng cao hình ảnh và tạo ra những giá trị bền vững
Thứ năm, sử dụng nguyên liệu sạch: việc doanh nghiệp chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch là một trong những giải pháp quan trọng nhất để các doanh nghiệp vận tải biển tuân thủ Công ước MARPOL và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường biển
Thứ nhất, xây dựng và hoàn thiện thể chế, chính sách: Rà soát, sửa đổi Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo, các văn bản pháp luật có liên quan để đảm bảo đồng bộ, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý, khai thác, sử dụng tài nguyên, BVMT biển và hải đảo; Xây dựng, triển khai cơ chế điều phối liên ngành về quản lý biển và tổ chức thực hiện Quy hoạch không gian biển quốc gia; Xây dựng tiêu chí, quy chế xử lý những vùng chồng lấn, mâu thuẫn theo thứ tự ưu tiên trong khai thác và sử dụng không điều chỉnh các quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh, quy hoạch đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt, quy hoạch đô thị, quy hoạch nông thôn và các quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành có liên quan phù hợp với Quy hoạch không gian biển quốc gia…
Thứ hai, phát triển cơ sở hạ tầng ven biển, biển và hải đảo phục vụ phát triển các ngành kinh tế biển: tiếp tục đẩy nhanh triển khai các chương trình, dự án, nhiệm vụ về phát triển cơ sở hạ tầng ven biển, biển và hải đảo đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thông qua các quy hoạch vùng, quy hoạch ngành quốc gia và các quy hoạch khác liên quan, nhất là hệ thống cảng biển, hệ thống giao thông kết nối cảng biển với nội địa, hệ thống bộ đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa và dịch vụ logistics gắn với phát triển ngành công nghiệp tàu thủy, vận tải biển; Xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng ven biển, hải đảo đa mục tiêu, đồng bộ, hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu, nước biển dâng; Chuyển đổi số, hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu, giám sát khai thác, sử dụng tài nguyên, môi trường biển và hải đảo quốc gia; trước mắt tập trung xây dựng và hoàn thiện Hệ thống kỹ thuật hỗ trợ hoạt động quản lý nhà nước về giao, sử dụng khu vực biển và giám sát nhận chìm ở biển đồng bộ, thống nhất
Thứ ba, tích cực hợp tác quốc tế về biển đảo: Chính phủ cần tiếp tục tăng cường hợp tác giữa các quốc gia thành viên để chia sẻ thông tin và kinh nghiệm trong việc thực thi công ước Marpol Ngoài ra,Nhà nước cần thúc đẩy các hoạt động đàm phán, ký kết về phân định ranh giới biển giữa Việt Nam và các nước có liên quan; Hình thành khuôn khổ hợp tác khu vực và quốc tế về phòng, chống, giảm thiểu rác thải nhựa đại dương theo Đề án Việt Nam chủ động chuẩn bị và tham gia xây dựng thỏa thuận toàn cầu về ô nhiễm nhựa đại dương
Thứ tư, tăng cường quản lý và giám sát điều tra từ cơ quan chức năng: Công tác quản lý môi trường tại các cảng biển, ở cấp Trung ương là trách nhiệm của Bộ TN&MT và Bộ GTVT; ở cấp địa phương là Cảng vụ Hàng hải và Sở TN&MT Các đơn vị này đã được quy định về chức năng, nhiệm vụ cụ thể Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện vẫn còn sự chồng chéo, đan xen chức năng, dẫn đến việc phối hợp thực hiện giữa các cơ quan này trong thực tế đôi khi còn khó khăn Do vậy cần rà soát, xem xét điều chỉnh về chức năng, nhiệm vụ của các đơn vị quản lý, cần giao nhiệm vụ thanh tra chuyên ngành để xây dựng và triển khai kế hoạch thanh tra nhằm phát hiện, ngăn chặn, xử lý kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật về tài nguyên, môi trường biển và hải đảo Đảm bảo phân định rõ đơn vị chủ trì, đơn vị phối hợp và nguyên tắc phối hợp giữa các đơn vị, đẩy mạnh hợp tác giữa các cơ quan chức năng và tăng cường sự điều phối giữa các cơ sở, bộ, ngành liên quan
Thứ năm, tăng cường tuyên truyền và giáo dục: Các chiến dịch tuyên truyền và giáo dục để nâng cao nhận thức của cộng đồng về vấn đề môi trường biển và tầm quan trọng của việc bảo vệ và bảo tồn nguồn sống của môi trường biển sẽ giúp người dân Việt Nam rất lớn trong nhận thức đến hành động bảo vệ môi trường Điều này có thể được thực hiện thông qua việc tích hợp chủ đề môi trường vào các chương trình giáo dục và thông qua các chiến dịch truyền thông.
