Từ thời kỳ đôi mới cho đến nay, đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá đường sắt với mục đích để đường sắt trở thành ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đ
Cơ sở vật chất của vận tải đường sắ e ôecccecsesecsesers 1
Đường ray 1
Đường ray là thành phần thiết yếu trong giao thông đường sắt, bao gồm hai thanh thép song song và các thanh chịu lực bằng gỗ, bê tông hoặc sắt thép (gọi là thanh ta vet) với khoảng cách cố định giữa chúng Tại Việt Nam, hệ thống đường sắt chủ yếu sử dụng khổ đường 1.000 mm, trong khi Trung Quốc và châu Âu áp dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm Đặc biệt, đoạn đường từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng có khổ lồng, bao gồm cả 1.435 mm và 1.000 mm Khổ đường 1.000 mm giúp tiết kiệm chi phí xây dựng, nhưng khổ 1.435 mm thuận lợi cho việc kết nối với mạng lưới quốc tế Việc nâng cấp từ 1.000 mm lên 1.435 mm còn gặp nhiều thách thức Các loại ray phổ biến hiện nay bao gồm P24, P25, P30, P38, P43 và một số ít ray P50, tất cả đều là loại ray ngắn không hàn liền.
Ga đường sắt là khu vực được quy định rõ ràng bởi ngành đường sắt, bao gồm các công trình kiến trúc và thiết bị cần thiết Tại đây, tàu hỏa có thể dừng, tránh, vượt nhau, đồng thời là nơi xếp dỡ hàng hóa và cho phép hành khách lên xuống tàu hoặc chờ đợi.
Ga có thể thực hiện nhiều hoạt động khác nhau, bao gồm nhận và chuyển chở hàng, xếp dỡ và bảo quản hàng, trao trả hàng, trung chuyển hàng lẻ, tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải toa các đoàn tàu, kiểm tra kỹ thuật toa xe, cũng như bán vé cho hành khách.
Ga đường sắt bao gồm các công trình như kho bãi hàng hóa, kho chứa hành lý, quảng trường, nhà ga, cơ sở dành cho người tàn tật, phòng chờ tàu, và khu vực xếp dỡ hàng hóa.
Nhà ga được phân cấp thành bốn loại dựa trên khối lượng và tính chất công việc, bao gồm ga cấp I, ga cấp II, ga cấp III và ga cấp IV.
Các loại ga chủ yếu trong hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm ga nhường tránh, ga vượt, ga dọc đường, ga khu đoạn, ga lập tàu hạng, ga hàng hóa, ga hành khách và ga kỹ thuật tàu khách Hiện tại, Việt Nam có 297 ga trên tuyến, chủ yếu là các ga quy mô nhỏ với hạ tầng cũ Chiều dài đài đường ga (đường đón - gửi) thường ngắn, đa số chỉ đạt từ 350 đến 400 mét.
Hầu hết các nhà ga và kho ga hiện nay đều thuộc cấp IV với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và trang bị nội thất hạn chế Chỉ có ga Ninh Bình và ga Hạ Long là được xây dựng theo quy chuẩn hiện hành Nhiều công trình kiến trúc đã quá niên hạn sử dụng hoặc không đảm bảo an toàn trong quá trình sử dụng.
220 công trình (45.124 m?) Có 35 ga chỉ có 2 đường đón gửi tàu, trong đó tuyến đường sat Ha Noi — Thành phó Hồ Chí Minh có 15 ga (ĐSVN, 2019)
Hệ thống kho ga và bãi hàng hiện có khoảng 38.533,94 m² kho ga, chủ yếu được đầu tư từ nhiều năm trước, với phần lớn là kho hàng tổng hợp đã xuống cấp và không đạt tiêu chuẩn lưu trữ các mặt hàng tươi sống hay hàng hóa có giá trị cao Bãi hàng hiện có khoảng 1.923,80 m², trong đó chỉ có 4 ga được trang bị bãi hàng và thiết bị xếp dỡ, bao gồm Lao Cai (100.000 TEU/năm), Đông Anh (85.000 TEU/năm), Yên Viên (578.000 TEU/năm) và Trảng Bom (120.000 TEU/năm) Các bãi hàng còn lại không đủ tiêu chuẩn để lưu giữ và bảo quản container (DSVN, 2019).
1.1.3 Các công trình tín hiệu
Là một thiết bị hiển thị trực quan truyền tải các thông tin hướng dẫn hoặc đưa ra cảnh báo về đoạn đường phía trước cho người lái tàu
Thiết bị tín hiệu bao gồm có:
Các loại tín hiệu bao gồm tín hiệu có định như tín hiệu đèn màu và tín hiệu cánh, cùng với tín hiệu di động như pháo hiệu, biển hiệu, đèn hiệu, mốc hiệu, tín hiệu tay, tín hiệu tàu và tín hiệu tai nghe.
Hệ thống thiết bị liên khoá bao gồm các thành phần chính như thiết bị quay và khoá ghi, thiết bị kiểm tra trạng thái đường chạy, cùng với thiết bị thực hiện khoá lẫn nhau giữa các biểu thị tín hiệu Những thiết bị này đảm bảo sự đồng bộ giữa trạng thái ghi, trạng thái đường chạy và biểu thị trạng thái tín hiệu, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.
Thiết bị đóng đường được chia thành hai loại chính: máy thẻ đường, bao gồm thiết bị đóng đường nửa tự động với hệ thống xin đường tự động, và thiết bị đóng đường hoàn toàn tự động.
Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến đường sắt không đồng bộ về công nghệ và kỹ thuật, với mỗi khu đoạn sử dụng công nghệ khác nhau Gần đây, đã có sự quan tâm và đầu tư nâng cấp các công nghệ mới, nhưng vẫn còn nhiều khu đoạn ở phía bắc sông Hồng và một số tuyến nhánh vẫn sử dụng công nghệ cũ Tổng đài và thiết bị thông tin chủ yếu lạc hậu, mặc dù một số tuyến đã được đầu tư dự án cáp quang và ghi điện khí tập trung, nhưng vẫn thuộc nhiều chủng loại khác nhau từ các quốc gia khác nhau.
Gồm các đầu máy, toa xe, toa xe động lực, phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt
1.2.1 Dau may Đầu máy là thiết bị riêng, duoc ndi vao 1 hodc 2 dau đoàn tàu để kéo hoặc đây đoàn tàu Công suất/sức kéo đầu máy quyết định số toa xe trong I đoàn tàu hay chiều đài đoàn tàu
Theo loại năng lượng kéo: đầu máy điện; đầu máy diesel và đầu máy lưỡng tính Hybrid
- Theo céng dung: dau may tau hang, dau may tau khach, dau may bao dudng va sửa chữa, đầu máy dồn
Một số loại đầu máy (ĐM) đã và đang được sử dụng tại Việt Nam
- DMD2M (La1 biến thể của ĐM Liên Xô D4H, vận dụng ở xí nghiệp toa xe Đà Nang) | chiếc 400 mã lực (công suất)
- DM D4H (Liên Xô, có một số đầu máy khô 1.435mm) 77 chiếc 400 mã lực (công suất)
- DM D4HR (Là 1 biến thé cha DM Liên Xô D4H, vận dụng ở ga Đà Lạt) 2 chiếc
- ĐMD5H (Úc) 13 chiếc 500 mã lực (công suất)
- DM DI0E (Nguyên bản là ĐM D9E nhưng được lắp động cơ Caterpilar 1.000 HP) 2 chiếc 1.000 mã lực (công suất)
- ĐM DI0H (Trung Quốc) 20 chiếc 1.000mã lực (công suất)
- ĐM DII1H (Rumani) 23 chiếc 1.100 mã lực (công suất)
- ĐM DI2E (Tiệp Khắc) 40 chiếc 1.200 mã lực (công suất)
- ĐMDI3E (Ấn Độ) 24 chiếc 1.300 mã lực (công suất)
- ĐMDI4E (Trung Quốc, khỗ I.435mm) 5 chiếc 1.400 mã lực (công suất)
- ĐMDI8E (Bì) l6 chiếc 1.800 mã lực (công suất)
- ĐM DI9E (Số hiệu: từ 901 đến 940: Trung Quốc, từ 941 đến 980: Việt Nam 80 chiếc 1.900 mã lực (công suất)
- ĐMDI9Er (Trung Quốc, khỗ 1.435 mm) 5 chiếc 1.950 mã lực (công suất)
- DM D20E (Đức) 16 chiếc 2.000 mã lực (công suất)
- DM TUóP (Nga, có ở ga Đà Lạt) 2 chiếc 400 mã lực (công suất)
- ĐMDDII của Nhật Bản, bị bỏ hoang ở Công ty Xe lửa Gia Lâm 1 chiếc 400 mã lực (công suất)
Các đầu máy hơi nước (thuộc quản lý Gang thép Thái Nguyên, không thuộc quản lý của Tông Công ty Đường sắt Việt Nam nhưng không còn sử đụng)
— Ngoài ra còn có ĐM CKIE và CKó6 thuộc quản lý của Công ty Apatit Lào Cai, không phải quản lý của Tông Công ty Đường Sắt Việt Nam
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện có gần 300 đầu máy hoạt động, nhưng phần lớn trong số đó đều cũ kỹ, với tuổi đời từ 30 năm trở lên Điều này dẫn đến công suất và tốc độ thấp, cùng với việc tiêu hao nhiều nhiên liệu Sự đa dạng chủng loại đầu máy gây khó khăn trong việc sửa chữa và thiếu phụ tùng thay thế Đáng chú ý, 17,8% đầu máy có công suất dưới 1.000 mã lực, cho thấy tình trạng lạc hậu của hệ thống.
Toa xe là thành phần quan trọng trong đoàn tàu, được kéo bởi đầu máy để vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa Tại Việt Nam, hệ thống đường sắt hiện có 4.947 toa xe, trong đó có 403 toa xe được sản xuất mới sau năm 2007, với tải trọng từ 28 đến 34 tấn mỗi toa.
Một số loại toa xe:
Các công trình tín hiệu 2
Là một thiết bị hiển thị trực quan truyền tải các thông tin hướng dẫn hoặc đưa ra cảnh báo về đoạn đường phía trước cho người lái tàu
Thiết bị tín hiệu bao gồm có:
Có nhiều loại tín hiệu trong giao thông, bao gồm tín hiệu có định như tín hiệu đèn màu và tín hiệu cánh, cùng với tín hiệu di động như pháo hiệu, biển hiệu, đèn hiệu, mốc hiệu, tín hiệu tay, tín hiệu tàu và tín hiệu tai nghe.
Hệ thống thiết bị liên khoá bao gồm các thành phần thiết yếu như thiết bị quay và khoá ghi, thiết bị kiểm tra trạng thái đường chạy, cùng với thiết bị thực hiện khoá lẫn nhau giữa các biểu thị tín hiệu Những thiết bị này đảm bảo sự đồng bộ giữa trạng thái ghi, trạng thái đường chạy và biểu thị trạng thái tín hiệu.
Thiết bị đóng đường bao gồm máy thẻ đường, thiết bị đóng đường nửa tự động với hệ thống xin đường tự động, và thiết bị đóng đường tự động.
Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến đường sắt không đồng bộ về công nghệ và kỹ thuật, với mỗi khu đoạn sử dụng công nghệ khác nhau Gần đây, đã có sự quan tâm và đầu tư nâng cấp công nghệ mới, nhưng vẫn còn nhiều khu đoạn ở phía bắc sông Hồng và một số tuyến nhánh vẫn sử dụng công nghệ cũ Tổng đài và thiết bị thông tin hiện tại chủ yếu lạc hậu, mặc dù một số tuyến đã được đầu tư dự án cáp quang và ghi điện khí tập trung, nhưng vẫn thuộc nhiều chủng loại khác nhau từ các nước khác nhau.
Gồm các đầu máy, toa xe, toa xe động lực, phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt
1.2.1 Dau may Đầu máy là thiết bị riêng, duoc ndi vao 1 hodc 2 dau đoàn tàu để kéo hoặc đây đoàn tàu Công suất/sức kéo đầu máy quyết định số toa xe trong I đoàn tàu hay chiều đài đoàn tàu
Theo loại năng lượng kéo: đầu máy điện; đầu máy diesel và đầu máy lưỡng tính Hybrid
- Theo céng dung: dau may tau hang, dau may tau khach, dau may bao dudng va sửa chữa, đầu máy dồn
Một số loại đầu máy (ĐM) đã và đang được sử dụng tại Việt Nam
- DMD2M (La1 biến thể của ĐM Liên Xô D4H, vận dụng ở xí nghiệp toa xe Đà Nang) | chiếc 400 mã lực (công suất)
- DM D4H (Liên Xô, có một số đầu máy khô 1.435mm) 77 chiếc 400 mã lực (công suất)
- DM D4HR (Là 1 biến thé cha DM Liên Xô D4H, vận dụng ở ga Đà Lạt) 2 chiếc
- ĐMD5H (Úc) 13 chiếc 500 mã lực (công suất)
- DM DI0E (Nguyên bản là ĐM D9E nhưng được lắp động cơ Caterpilar 1.000 HP) 2 chiếc 1.000 mã lực (công suất)
- ĐM DI0H (Trung Quốc) 20 chiếc 1.000mã lực (công suất)
- ĐM DII1H (Rumani) 23 chiếc 1.100 mã lực (công suất)
- ĐM DI2E (Tiệp Khắc) 40 chiếc 1.200 mã lực (công suất)
- ĐMDI3E (Ấn Độ) 24 chiếc 1.300 mã lực (công suất)
- ĐMDI4E (Trung Quốc, khỗ I.435mm) 5 chiếc 1.400 mã lực (công suất)
- ĐMDI8E (Bì) l6 chiếc 1.800 mã lực (công suất)
- ĐM DI9E (Số hiệu: từ 901 đến 940: Trung Quốc, từ 941 đến 980: Việt Nam 80 chiếc 1.900 mã lực (công suất)
- ĐMDI9Er (Trung Quốc, khỗ 1.435 mm) 5 chiếc 1.950 mã lực (công suất)
- DM D20E (Đức) 16 chiếc 2.000 mã lực (công suất)
- DM TUóP (Nga, có ở ga Đà Lạt) 2 chiếc 400 mã lực (công suất)
- ĐMDDII của Nhật Bản, bị bỏ hoang ở Công ty Xe lửa Gia Lâm 1 chiếc 400 mã lực (công suất)
Các đầu máy hơi nước (thuộc quản lý Gang thép Thái Nguyên, không thuộc quản lý của Tông Công ty Đường sắt Việt Nam nhưng không còn sử đụng)
— Ngoài ra còn có ĐM CKIE và CKó6 thuộc quản lý của Công ty Apatit Lào Cai, không phải quản lý của Tông Công ty Đường Sắt Việt Nam
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện có gần 300 đầu máy hoạt động, nhưng phần lớn trong số đó là những đầu máy cũ, có tuổi đời trên 30 năm Các đầu máy này có công suất và tốc độ thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu, và sự đa dạng về chủng loại khiến việc sửa chữa gặp khó khăn do thiếu phụ tùng thay thế Đặc biệt, 17,8% đầu máy có công suất dưới 1.000 mã lực, cho thấy tình trạng lạc hậu của hệ thống.
Toa xe là thành phần quan trọng của đoàn tàu, được kéo bởi đầu máy và có chức năng chở hành khách hoặc hàng hóa Tại Việt Nam, hệ thống đường sắt hiện có 4.947 toa xe, trong đó có 403 toa xe mới được sản xuất sau năm 2007, với tải trọng từ 28 đến 34 tấn mỗi xe.
Một số loại toa xe:
Toa xe khách là loại toa dùng để vận chuyển hành khách, bao gồm toa xe động lực và không động lực của đoàn tàu điện tự hành, toa xe động lực của đoàn tàu diesel tự hành, và toa xe khách được kéo bởi đầu máy Ngoài ra, những toa xe có cả khoang hành khách và khoang hành lý cũng được gọi là toa xe khách.
Toa xe hàng là loại toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa hoặc hành lý Các toa xe hàng được phân loại dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau, giúp xác định chức năng và khả năng vận chuyển của chúng Ký hiệu của toa xe hàng trên Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cũng được quy định rõ ràng để dễ dàng nhận biết.
GG: toa xe thing kin có mui
H: toa xe thành cao mở nóc chuyên chở các loại hàng linh kiện, container
M (Mc): toa xe mat bang ché container
MVT: toa xe mặt bằng bệ lõm ở giữa dé chở hàng siêu trường NR: toa xe cửa lật thành thấp chuyên chở ô tô
P: toa xe chuyên chở xăng dâu, các loại hàng hóa chất lỏng XT: toa xe Xa Trưởng dành cho trưởng tàu đi ấp tải tàu hàng CD: toa xe cứu hộ cứu nạn
Toa xe hàng container đang thiếu trầm trọng do nguồn vốn đầu tư hạn chế, dẫn đến việc chưa thể thay thế số lượng lớn toa xe cũ kỹ và lạc hậu.
Toa xe chuyên dùng là loại toa xe được thiết kế và trang bị đặc biệt nhằm phục vụ các mục đích riêng biệt như kiểm tra đường sắt, kiểm tra đường điện, cứu viện và nhiều mục đích khác.
Thiết bị vận chuyển đường sắt bao gồm các toa xe phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng tối đa trên mỗi trục Sức chở của toa xe phụ thuộc vào số lượng trục, và tác động đến nền đường cũng khác nhau tùy theo số lượng trục Hiện nay, ngành đường sắt đang gặp khó khăn với hàng nghìn toa xe và đầu máy đã hết niên hạn sử dụng Theo quy định tại Nghị định số 65, Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết có 1.092 toa xe hết niên hạn từ năm 2020-2025, trong đó có 986 toa hàng và 106 toa khách Tại miền Nam, Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn cũng sẽ ngừng vận hành 98 toa khách và 347 toa hàng đến hết năm 2023.
Là toa xe có lắp động cơ để tự di chuyên trên đường sắt
1.2.4 Phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt
Phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt là các thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển người, vật tư và thiết bị trong các hoạt động cứu viện, cứu hộ tai nạn giao thông đường sắt, kiểm tra thi công, bảo trì và sửa chữa công trình đường sắt, cũng như đảm bảo an ninh và quốc phòng Các phương tiện này bao gồm ô tô ray, goòng máy, cần trục, máy chèn đường, máy kiểm tra đường và nhiều thiết bị khác có khả năng di chuyển trên đường sắt.
1.3 Đánh giá tông quan về cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt
Trong những năm 80 của thế kỷ 20, khối lượng vận chuyển hành khách của đường sắt đạt 29.2% và hàng hóa là 7.5% Tuy nhiên, đến cuối năm 2020, tỷ lệ này đã giảm xuống chỉ còn 0.01% cho hành khách và 0.32% cho hàng hóa Sự phát triển chậm lại của ngành đường sắt cho thấy sự tụt hậu so với các phương thức vận tải khác, phản ánh rõ ràng sự "già nua" của hạ tầng đường sắt hiện tại.
Phương tiện giao thụng của vận tải đường sắt -.-.ô
Toaxe 4 1.2.3 Toa xe động lực 6 1.2.4 Phương tiện chuyên dùng di chuyến trên đường sắt
Toa xe là thành phần quan trọng trong đoàn tàu, được kéo bởi đầu máy và có chức năng chở hành khách hoặc hàng hóa Tại Việt Nam, hệ thống đường sắt hiện có 4.947 toa xe, trong đó có 403 toa xe mới được sản xuất sau năm 2007, với tải trọng dao động từ 28 đến 34 tấn mỗi toa.
Một số loại toa xe:
Toa xe khách là loại toa dùng để vận chuyển hành khách, bao gồm toa xe động lực và toa xe không động lực trong đoàn tàu điện tự hành, toa xe động lực của đoàn tàu diesel tự hành, và toa xe khách kéo bởi đầu máy Ngoài ra, những toa xe có cả khoang hành khách và khoang hành lý cũng được gọi là toa xe khách.
Toa xe hàng là loại toa xe chuyên dụng dùng để vận chuyển hàng hóa và hành lý Các toa xe hàng được phân loại dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau Ký hiệu của toa xe hàng trên Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cũng có sự phân biệt rõ ràng.
GG: toa xe thing kin có mui
H: toa xe thành cao mở nóc chuyên chở các loại hàng linh kiện, container
M (Mc): toa xe mat bang ché container
MVT: toa xe mặt bằng bệ lõm ở giữa dé chở hàng siêu trường NR: toa xe cửa lật thành thấp chuyên chở ô tô
P: toa xe chuyên chở xăng dâu, các loại hàng hóa chất lỏng XT: toa xe Xa Trưởng dành cho trưởng tàu đi ấp tải tàu hàng CD: toa xe cứu hộ cứu nạn
Sự thiếu hụt toa xe hàng container đang trở thành vấn đề nghiêm trọng do nguồn vốn đầu tư hạn chế, khiến cho việc thay thế số lượng lớn toa xe cũ kỹ và lạc hậu chưa được thực hiện.
Toa xe chuyên dùng là loại toa có cấu tạo và trang bị đặc thù, phục vụ cho các mục đích riêng biệt như kiểm tra đường sắt, kiểm tra đường điện, cứu viện và nhiều mục đích khác.
Thiết bị vận chuyển đường sắt bao gồm các toa xe phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng tối đa trên mỗi trục Sức chở của toa xe phụ thuộc vào số lượng trục, đồng thời ảnh hưởng đến nền đường ở mức độ khác nhau Hiện nay, ngành đường sắt đang gặp khó khăn với hàng nghìn toa xe và đầu máy đã hết niên hạn Theo đại diện Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội, theo Nghị định số 65, có 1.092 toa xe hết niên hạn sử dụng trong giai đoạn 2020-2025, bao gồm 986 toa hàng và 106 toa khách Tại miền Nam, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn dự kiến sẽ ngừng hoạt động 98 toa khách và 347 toa hàng trước cuối năm 2023.
Là toa xe có lắp động cơ để tự di chuyên trên đường sắt
1.2.4 Phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt
Phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt là thiết bị thiết yếu phục vụ cho việc vận chuyển người, vật tư và thiết bị trong các hoạt động cứu viện, cứu hộ tai nạn giao thông đường sắt, kiểm tra thi công, bảo trì và sửa chữa công trình đường sắt, cũng như đảm bảo an ninh và quốc phòng Các phương tiện này bao gồm ô tô ray, goòng máy, cần trục, máy chèn đường, máy kiểm tra đường, và nhiều thiết bị khác có khả năng di chuyển trên đường sắt.
1.3 Đánh giá tông quan về cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt
Trong những năm 80 của thế kỷ 20, vận chuyển hành khách bằng đường sắt chiếm 29.2% và hàng hóa là 7.5% Tuy nhiên, đến cuối năm 2020, tỷ lệ này giảm xuống chỉ còn 0.01% cho hành khách và 0.32% cho hàng hóa Sự phát triển chậm lại đã khiến ngành đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải khác, cho thấy rõ sự lạc hậu của hệ thống hạ tầng đường sắt hiện tại.
Kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay đang gặp nhiều vấn đề lạc hậu, như bình điện hạn chế, độ đốc đọc lớn, cầu và hầm yếu, ảnh hưởng trực tiếp đến tai trọng, tốc độ chạy của tàu, cũng như năng lực thông qua và chuyên chở Trên toàn tuyến, có 1.852 cầu thì gần một nửa đã xuống cấp và chưa được đầu tư, trong khi 22 trong số 39 hầm cần được cải tạo để nâng cao hiệu quả vận tải.
Nội thành TPHCM có sự không đồng đều, làm giảm khả năng vận chuyển toàn tuyến Hệ thống đường sắt chủ yếu hoạt động trên khổ 1000 mm, gặp nhiều hạn chế về đường ứa và tải trọng, dẫn đến năng lực thông qua thấp, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước Toàn tuyến có 297 nhà ga, nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga ngắn và kho bãi không đáp ứng nhu cầu Thống kê cho thấy, mỗi km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang Thực tế cho thấy, hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, gây hạn chế tốc độ chạy tàu và gia tăng tai nạn giao thông đường sắt.
Công nghệ đường sắt hiện nay đang ở mức lạc hậu, với hệ thống vận tải tàu khách vẫn sử dụng động cơ diesel Hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, gây ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển và trải nghiệm của hành khách.
Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến đường sắt không đồng bệ về công nghệ kỹ thuật, với mỗi khu đoạn sử dụng công nghệ riêng biệt Hiện tại, hệ thống đường sắt Việt Nam đang vận hành gần 300 đầu máy, nhưng phần lớn trong số đó đã cũ, với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên Điều này dẫn đến công suất và tốc độ của đầu máy thấp, đồng thời tiêu hao nhiều nhiên liệu Các toa tàu khách và hàng cũng đã được khai thác trong nhiều năm với nhiều chủng loại khác nhau, gây khó khăn trong việc vận hành, bảo trì và sửa chữa.
Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện chưa kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác như cảng hàng không, sân bay và cảng biển lớn Việc thiếu kết nối liên vùng giữa Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đã làm giảm khả năng khai thác lợi thế của đường sắt Hơn nữa, các ga đường sắt quốc gia cũng chưa có sự liên kết với các bến xe, xe buýt và các tuyến đường gom, dẫn đến việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trở nên kém hấp dẫn, chi phí cao và gây bất tiện cho hành khách.
Trong giai đoạn 2010-2015, ngân sách nhà nước đã đầu tư 9.948 tỷ đồng cho phát triển hạ tầng đường sắt, với mức trung bình khoảng 1.753 tỷ đồng/năm cho bảo trì Giai đoạn 2016-2021, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt chỉ đạt 6,83% toàn ngành, trong khi vốn bảo trì chỉ đạt 43% Sự xuống cấp nghiêm trọng của cơ sở vật chất đã dẫn đến sự mất cân đối trong năng lực giao thông, làm sản lượng vận chuyển đường sắt giảm mạnh Các nguồn đầu tư chủ yếu tập trung vào cải tạo hệ thống hiện có, trong khi đầu tư cho tuyến mới rất hạn chế và chưa huy động được vốn từ bên ngoài Quy mô đầu tư nhỏ và chưa đủ sức thay đổi căn bản hạ tầng đường sắt, khiến số tiền từ ngân sách nhà nước trở nên không đáng kể so với nhu cầu thực tế Trước tình hình khó khăn, cạnh tranh gay gắt từ các loại hình vận tải khác và sự phát triển của CMCN 4.0, ngành đường sắt Việt Nam gặp nhiều thách thức trong việc đạt được chỉ tiêu sản xuất kinh doanh trong tương lai.
TỎNG QUAN VẺ GA SÓNG THÂN
Lịch sử hình thành về đường sắt Bắc Nam se-sscs 8
Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam
Vào năm 1881, Pháp bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tại Việt Nam, với dự án Trans-Indochinois được thực hiện qua năm giai đoạn và mất gần 40 năm để hoàn thành Ngày 01 tháng 10 năm 1936 đánh dấu sự khánh thành chính thức của tuyến đường sắt Bắc Nam, kéo dài từ Hà Nội đến Sài Gòn với chiều dài 1.730 km Sau năm 1975, ga Sài Gòn được đổi tên thành ga Hòa Hưng, khiến chiều dài tuyến đường còn lại là 1.726 km.
Tuyến Transindochinois, thuộc mạng lưới Chemins de Fer de l’Indochine (CFI) do chính phủ Pháp điều hành, chỉ hoạt động trong bốn năm trước khi bị tàn phá nặng nề bởi vụ đánh bom của quân đồng minh năm 1944 và Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất Sau Cách mạng Tháng Tám, chủ tịch Hồ Chí Minh đã ký quyết định thành lập Bộ Giao thông Công chính, trong đó có sở Hoả Xa, cơ quan quản lý và khai thác đường sắt Việt Nam, đánh dấu bước khởi đầu mới cho hệ thống đường sắt Việt Nam.
Nam đã trở thành tài sản quý giá của người Việt, phục vụ nhu cầu của người dân Trong giai đoạn từ 1954 đến 1964, vận tải đường sắt đã chiếm hơn 20% khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông, đồng thời thực hiện trên 50% sản lượng luân chuyển hàng hóa.
Giai đoạn 1964 đến 1975 đánh dấu sự trưởng thành vượt bậc của ngành đường sắt Việt Nam, với hai điểm nổi bật là phục vụ phát triển kinh tế miền Bắc và hỗ trợ cuộc kháng chiến chống Mỹ ở miền Nam Trong thời kỳ này, ngành đường sắt nhận được sự đầu tư đáng kể từ nhà nước cùng với viện trợ từ các nước, đặc biệt là sự giúp đỡ của Liên Xô và Trung Quốc.
Trong giai đoạn 1971-1972, Đệ Nhị Cộng hòa Việt Nam sở hữu 1.240 km đường sắt, nhưng chỉ có 57% trong số đó được sử dụng Mặc dù lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt giảm so với thập niên trước, nhưng đã có dấu hiệu tăng trưởng dần theo thời gian.
Tông lượng hàng hóa vận ,
Bảng 1 trình bày tổng lượng hành khách chuyên chở qua các năm, cho thấy sự ảnh hưởng của Chiến tranh Đông Dương lần thứ hai đã gây ra sự tàn phá nghiêm trọng đối với tuyến đường sắt Bắc Nam Sau khi đất nước thống nhất, vào ngày 14 tháng 11, ngành đường sắt đã bắt đầu phục hồi và phát triển.
Vào năm 1975, Hội đồng Chính phủ đã ban hành mệnh lệnh đặc biệt số 358-TTg nhằm khôi phục nhanh chóng tuyến đường sắt thống nhất giữa hai miền Bắc và Nam Chiến dịch này được triển khai gấp rút, hoạt động liên tục suốt ngày đêm Ngày 21 tháng 12 năm 1976, tại ga Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đã diễn ra cuộc mít tinh chào mừng và tiễn đoàn tàu Thống nhất Bắc Nam khởi hành.
Từ khi bắt đầu thời kỳ đổi mới, ngành đường sắt Việt Nam đã triển khai chương trình khôi phục và hiện đại hóa nhằm nâng cao vị thế của đường sắt như một ngành vận tải hàng đầu Mục tiêu của chương trình là đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và tạo sự kết nối với các hệ thống đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Giới thiệu về Ga Sóng Than 9
— _ Tên đơn vị: Ga Sóng Thân
- Chi Nhánh Khai Thác Đường Sắt Sài Gòn
- Dia chi: Phuong An Binh, Thanh phé Di An, Tinh Binh Duong
— Hộp thư dién tir: kinhdoanh@ vantaiduongsatsongthan.vn
Ga Sóng Thần, thuộc nhánh khai thác Đường sắt Sài Gòn, là một trong những ga hàng hóa năng động nhất tại Việt Nam Ga được thành lập theo Quyết định số 25/QĐÐ-VTSG ngày 16 tháng 1 năm 2015 của Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn.
Ga Sóng Thần, tọa lạc tại lý trình Km 1710 + 560 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, có khổ đường 1.000 mm, đã được hình thành từ trước năm 1975 Trước đây, nơi đây từng là trạm vận tải của Binh đoàn Thủy quân Lục chiến Sóng Thần.
Ga Sóng Thần, thuộc Chỉ nhánh Khai thác Đường sắt Sài Gòn, là ga hàng hóa lớn nhất phía Nam, tọa lạc tại Phường An Bình, Thị Xã Dĩ An, Tỉnh Bình Dương Đây là một trong những đầu mối giao thông vận tải quan trọng, tiếp giáp giữa tỉnh Bình Dương, thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Đồng Nai, nằm trong khu vực phát triển kinh tế trọng điểm của miền Nam Với tiềm năng phát triển vượt trội, ga Sóng Thần dự kiến sẽ trở thành ga hàng hóa hiện đại nhất trong mạng lưới đường sắt Việt Nam và kết nối với mạng lưới đường sắt Đông Nam Á trong tương lai.
Lịch sử hình thành và phát triển của Ga Sóng Thần
Ga Sóng Thần là một trong những ga hàng hóa năng động nhất của đường sắt Việt Nam, đặc biệt quen thuộc với các chủ hàng phía Nam Trước năm 1975, ga chỉ là một trạm nhỏ, nhưng sau đó đã được phát triển thành ga hàng hóa lớn Hiện nay, ga Sóng Thần là một trong năm ga hàng hóa loại I của đường sắt Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải khu vực phía Nam Với vị trí gần khu công nghiệp Sóng Thần và tiếp giáp giữa Bình Dương, TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai, ga còn kết nối với hệ thống đường quốc lộ liên tỉnh và bến cảng, tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa.
Ga Sóng Thần, với diện tích quản lý hơn 200.000 m2, là một trung tâm vận chuyển hàng hóa lớn, hàng năm xử lý trên 500.000 tấn hàng hóa đi khắp cả nước Để nâng cao năng lực và kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á, ga đang tích cực nâng cấp cơ sở hạ tầng, từ 3 đường tránh tàu ban đầu lên 17 đường với sức chứa trên 350 toa xe Hệ thống kho bãi bao gồm 5 kho chứa hàng, trong đó có kho hàng lẻ 2.500m2 được trang bị thiết bị an ninh và phòng cháy chữa cháy Bãi hàng rộng 5.000m2 với trang thiết bị nâng hiện đại, bao gồm cần cầu Demag và cần cầu bánh lốp, đảm bảo năng lực xếp dỡ lên tới 2.000 tấn mỗi ngày đêm, với đội ngũ hơn 500 công nhân làm việc 24/7.
Ngành đường sắt Việt Nam đang tập trung xây dựng ga Sóng Thần thành một trong những ga hàng hóa lớn và hiện đại nhất Trong tương lai, ga này sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt Đông Nam Á Hiện tại, ga Sóng Thần đang được phát triển với việc mở rộng các đường ga và bãi xếp đỡ, nhằm nâng cao năng lực xếp dỡ lên 2.500 tấn/ngày đêm Đồng thời, kế hoạch cũng bao gồm việc điện khí hóa và tự động hóa quy trình đón gửi và tổ chức tránh vượt cho các đoàn tàu Các thiết bị xếp dỡ cũng đang được hiện đại hóa với việc bổ sung các cân có sức nâng từ 30 đến 40 tấn.
Vai trũ nhiệm vụ của ứa 11
Ga Sóng Thần là đơn vị chủ chốt trong việc sản xuất và kinh doanh, thực hiện các hợp đồng của Tổng công ty ĐSVN và Chi nhánh Khai thác đường sắt Sài Gòn Đơn vị này chủ trì phối hợp với các đơn vị liên quan để tổ chức hoạt động chạy tàu, bao gồm công tác đón gửi tàu, lập tàu, và các tác nghiệp kỹ thuật cần thiết Mọi hoạt động đều được thực hiện theo đúng biểu đồ chạy tàu và kế hoạch điều độ, đảm bảo tuyệt đối an toàn, chất lượng và hiệu quả.
Tổ chức dồn đưa xe vào các địa điểm xếp dỡ và tập kết xe theo kế hoạch của các đơn vị kinh doanh vận tải Điều này bao gồm việc điều độ chạy tàu và thực hiện các hợp đồng đã ký giữa Tổng công ty và Chi nhánh KTĐS Sài Gòn với các doanh nghiệp vận tải đường sắt, nhằm đảm bảo sự công bằng và hiệu quả trong hoạt động.
Tổ chức thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh hiệu quả; đảm bảo thực hiện các hợp đồng dịch vụ hỗ trợ vận tải đã ký kết bởi Tống công ty và Chi nhánh KTĐS Sài Gòn, bao gồm cho thuê vị trí làm việc, khu vực bán vé chờ tàu, địa điểm kinh doanh, lưu kho, lưu bãi, kiểm đếm giao nhận, và đại lý vận tải.
Xây dựng và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt các nội quy, quy chế làm việc, quy tắc quản lý kỹ thuật và quy trình tác nghiệp kỹ thuật cho ga, đảm bảo tuân thủ quy định pháp luật hiện hành cũng như quy định của Tông công ty ĐĐSVN và Chi nhánh KTĐS Sài Gòn.
Nghiên cứu nhằm khai thác hiệu quả các lợi thế của ga, tư vấn cho Chi nhánh KTĐS Sài Gòn và Tổng công ty tổ chức khai thác kinh doanh, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh đường sắt Mục tiêu là tìm kiếm thêm việc làm, nâng cao năng suất lao động và tăng thu nhập cho người lao động trong đơn vị, tuân thủ các quy định của pháp luật, Tổng công ty và Chi nhánh.
Chủ trì và phối hợp với các đơn vị liên quan để điều phối hoạt động trong khu ga theo quy tắc quản lý kỹ thuật và các quy định hiện hành Thực hiện công tác bảo vệ, an ninh, quốc phòng, đảm bảo an toàn lao động và an toàn giao thông, đồng thời giải quyết các hậu quả tai nạn, sự cố giao thông đường sắt và tai nạn lao động trong khu vực ga Ngoài ra, cần thực hiện công tác phòng chống thiên tai, hỏa hoạn và các tệ nạn xã hội theo quy định hiện hành.
Truyền đạt mệnh lệnh từ cấp trên đến các đơn vị và cá nhân liên quan; tham gia giải quyết các vấn đề liên quan đến hoạt động chạy tàu, tai nạn và sự cố giao thông đường sắt theo quy định.
Chủ trì lập biên bản các tai nạn và sự cố ảnh hưởng đến biểu đồ và kế hoạch chạy tàu trong phạm vi ga quản lý một cách khách quan và trung thực Tập hợp các sự việc và báo cáo kịp thời cho điều độ chạy tàu và cấp có thẩm quyền.
Xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với các cơ quan, đơn vị, đoàn thể và chính quyền địa phương là yếu tố quan trọng để thực hiện tốt nhiệm vụ của ga Việc phối hợp hiệu quả với chính quyền và các cơ quan chức năng sẽ góp phần nâng cao công tác đảm bảo trật tự, an toàn và vệ sinh môi trường trong khu vực quản lý.
Thực hiện tổng hợp, thống kê và báo cáo nội dung theo yêu cầu, đồng thời tuân thủ đầy đủ các quy định của pháp luật, Tập đoàn và Chi nhánh.
KTDS Sai Gon chú trọng vào tổ chức sản xuất, kinh doanh và thực hiện chính sách đối với người lao động Đơn vị này tổ chức các chương trình học tập, đào tạo và bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ, năng lực cho người lao động, từ đó giúp họ thực hiện tốt các nhiệm vụ được giao.
Thực hiện các nhiệm vụ khác do Tổng công ty ĐSVN và Chi nhánh Khai thác đường sắt Sài Gòn giao.
Cơ cầu tô chức phòng ban 12
2.5.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức phòng ban
PHÓ TRƯỜNG 6A Ý v Ỷ Ỷ Đội Tổ Tổ Đội Bảo
Chạy Văn Điều độ vệ tàu phòng ga
Tô TỔ || Té Té Tổ
Chạy tàu Chạy tàu Chạy tàu Bảo vệ Bảo vệ
Hình 1: Sơ đồ cơ cấu tô chức phòng ban 2.5.2 Nhiệm vụ và quyền hạn của các chức danh a Nhiệm vụ và quyền hạn của trưởng ứa
1 Lãnh đạo CB-CNV ga thực hiện tốt các mặt hoạt động, sản xuất kinh doanh, công tác an toàn, an ninh trật tự của ga bao dam an toàn, chất lượng, hiệu quả theo chức năng, nhiệm vụ được Tổng công ty ĐSVN và Chỉ nhánh KTĐS Sài Gòn giao, thực hiện đúng chế độ, chính sách của Đảng và Nhà nước, phù hợp với quy định của pháp luật (trong đó có Luật đường sắt), quy định của Tông công ty và của cấp trên
2 Tổ chức đây mạnh các phong trào thi dua sản xuất kinh đoanh, sáng kiến cải tiễn, xây dựng ga Chính quy - Văn hóa - An toàn để nhà ga thực sự là trung tâm văn hóa thương mại, thu hút hành khách, chủ hàng sử dụng phương tiện và các dịch vụ của đường sắt, mở rộng sản xuất kinh doanh, đa dạng hóa dịch vụ vận tải để doanh thu, san lượng tăng trưởng nhanh, bền vững, tô chức tốt công tác chạy tàu, vận tải hành khách, hàng hóa và các dịch vụ thương mại khác
3 Quan hệ tốt với các tô chức chính quyền và các cơ quan hữu quan, địa phương, gương mẫu thực hiện chính sách xã hội, xây dựng ga trở thành đơn vị có uy tín với chính quyền và nhân dân địa phương, tuyên truyền vận động chính quyền nhân dân địa phương tham gia đảm bảo an toàn giao thông vận tải đường sắt, bảo vệ công trình đường sat, bao dam an ninh trật tự khu ga, tạo điều kiện cho ga phát triển sản xuất, kinh đoanh
4 Thực hiện nhiệm vụ của chủ tịch hội đồng kiểm tra các công trình và thiết bị đường sắt trong khu ga, Chú tịch tổ chức liên hiệp lao động khu ga, Chủ tịch hội đồng cứu viện tai nạn trong phạm vi ga và ngoài ga (khi được cấp trên hoặc điều độ chỉ định), tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị, công nhân viên đường sắt khu ga
5 Gương mẫu rèn luyện phẩm chất đạo đức của người Trưởng ga, tận tụy phục vụ lợi ích của ngành đường sắt, không ngừng học tập nâng cao trình độ, năng lực chuyên môn để Trưởng ga thực sự là một nhà kinh doanh giỏi Tạo mọi điều kiện nâng cao đời sông vat chat, tinh thân, trình độ cho CB-CNV ga hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao, dé mỗi CB-CNV ga trở thành tiếp viên giỏi của ngành đường sắt, thực hiện công khai, công bằng, dân chủ trong các mặt hoạt động của ga
6 Trưởng ga phải có trách nhiệm quản lý, sử dụng, khai thác và kinh doanh có hiệu quả quỹ nhà đất và các tài sản thuộc kết cầu hạ tầng không trực tiếp liên quan đến chạy tàu (đất đai, kho, bãi, nhà ga ) được Tổng công ty, Chỉ nhánh giao theo đúng các quy định ¢ Quyền hạn
1 Trưởng ga là người có quyền hạn, trách nhiệm cao nhất trong việc lãnh đạo mọi mặt hoạt động, sản xuất kinh doanh, công tác an ninh trật tự của ga Là người đại diện của Tông công ty, của cơ quan quản lý cấp trên tiếp xúc giao dịch với hành khách, chủ hàng, với chính quyền, nhân dân địa phương để thực hiện chức năng, nhiệm vụ của ga
2 Quản lý và sử đụng con dấu của ga theo quy định của pháp luật, chủ động quan hệ với các cơ quan, đơn vị, chủ hàng trong và ngoài ngành đường sắt dé điều tra, nam vững nguồn hàng, chân hàng, luồng khách và đề xuất các biện pháp nâng cao sản lượng vận tải bằng đường sắt, báo cáo, đề xuất các giải pháp giải quyết các công việc có liên quan đến hoạt động của ga theo các quy định hiện hành
3 Thực hiện quyền hạn của người quản lý lao động theo pháp luật, theo quy định của Tông công ty và phân cấp của Chỉ nhánh KTĐS Sài Gòn; chủ tịch hội đồng kiểm tra các công trình và thiết bị đường sắt đã ký Chủ tịch tô chức liên hiệp lao động khu ga và
Chủ tịch hội đồng cứu viện tai nạn có trách nhiệm xử lý các sự cố xảy ra trong và ngoài ga theo chỉ định của cấp trên Huy động cán bộ, công nhân viên cùng với trang thiết bị, phương tiện cần thiết để đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, giải quyết tai nạn, phòng chống thiên tai, hỏa hoạn và thực hiện các nhiệm vụ khác được giao.
4 Kiểm tra và quyết định đình chỉ hoặc kiến nghị cấp có thâm quyền, đình chỉ khi thấy có nguy cơ gây mất an toàn giao thông vận tải đường sắt, an toàn lao động thuộc phạm vị, chức năng, nhiệm vụ được giao; quyết định thực hiện các biện pháp có hiệu quả để ngăn chặn tai nạn giao thông vận tải đường sat, tai nạn lao động Đề xuất với các cơ quan trong và ngoài Tổng công ty dé khen thưởng, ký luật hoặc có chế độ đãi ngộ đối với tập thé, cá nhân có thành tích hoặc vi phạm đến việc thực hiện nhiệm vụ của ga, của Tổng công ty và Chỉ nhánh KTĐS Sài Gòn trong phạm vi ga, khu ga, trên đường nhánh và khu gian liền kề ga b Nhiệm vụ của Phú trưởng ứa Phó trưởng ga là người giúp việc cho Trưởng ga, được phân công phụ trách một số lĩnh vực công tác và chịu trách nhiệm trước Trưởng ga về các lĩnh vực công tác được phân công, cụ thể:
1 Tham gia xây dựng kế hoạch hoạt động sản xuất, các mặt công tác hàng năm của ga
2 Triển khai hướng dẫn, kiểm tra các bộ phận thuộc lĩnh vực được phân công phụ trách dé thực hiện nhiệm vụ kế hoạch sản xuất Chịu trách nhiệm trước Trưởng ga về những tiêu cực, vi phạm nghiệp vụ xảy ra thuộc lĩnh vực được phân công
3 Chỉ đạo, kiểm tra, giảm sát việc quản lý, bảo vệ, sử dụng tài sản, trang thiết bị các nguôn lực khác của ga
4 Chỉ đạo, kiểm tra, giảm sát việc thực hiện an toàn giao thông đường sat, diéu hành an toàn chạy tau, an ninh trật tự, phòng chống cháy nỗ, an toàn lao động, vệ sinh môi trường liên quan đến lĩnh vực được phân công phụ trách
5 Tham gia, đề xuất ý kiến về những vấn đề có liên quan đến lĩnh vực, nhiệm vụ công tác được phân công
6 Tham dự giao ban sản xuất với bộ phận được phân công, giải quyết và báo cáo kết quả với Trưởng ga và đề xuất các phân việc liên quan chưa hoặc không giải quyết được l6
7 Thực hiện các công việc khác do Trưởng ga, lãnh đạo cấp trên giao c Nhiệm vụ của Đội chạy tàu Tham mưu cho lãnh đạo ga về công tác tô chức điều hành chạy tàu, công tác an toàn chạy tàu, công tác thị đua, phong trào của đội chạy tàu và chịu trách nhiệm trước Ban lãnh đạo ga về tính trung thực và tích cực trong công tác tham mưu, quản lý, phối hợp liên hiệp lao động và lãnh đạo Đội chạy tàu
Số đầu máy dồn ở ga 24
Số lượng đầu may dén: 01
Vị trí đặt thiết bị cung cấp nhiên liệu đầu máy: Trạm đầu máy Sài Gòn
Tổng SỐ X€: 238, trong đó có 18 xe không vận dụng
Hiện nay, có ba loại toa xe chính được sử dụng, bao gồm toa xe H, toa xe G và toa xe M Trong đó, toa xe H là loại toa thường được sử dụng để chở container, và có thể nhận biết toa xe này qua đầu số 3 hoặc 4.
+ Toa xe G: toa xe thùng kín có mui, tải trọng của toa thường từ 30 — 35 tấn Nhận biết toa xe bằng dau sé 1 hoặc 2
+ Toa xe M (Mc): toa xe mặt bằng chở container Nhận biết toa xe bang đầu số 6
Ngoài ra, còn có toa xe NR chuyên vận chuyển ô tô Bac — Nam 3.1.9 Chỗ đề các đoàn tàu cứu viện, đội cứu chữa
3.2 a Tổ cứu hộ cơ giới
Đơn vị XN VDTXH Sài Gòn thực hiện quy định đóng chốt theo “Quy chế phối hợp công tác cứu hộ, cứu nạn khi xảy ra sự cố, tai nạn giao thông đường sắt” được ban hành theo Quyết định 147/QĐ-DS ngày 05-02-2015.
- Thiết bị: Đoàn cầu ORTON GD-75 (số xe nhiệm sở: 5537)
- Phạm vị hoạt động: Từ Nam ga Binh Thuan cho đến hết phía Nam tuyến đường sắt Bắc - Nam b Tổ cứu hộ ứng phó Sóng Thân
Trực thuộc XN VDTXH Sài Gòn, việc đóng chốt thực hiện theo “Quy chế phối hợp công tác cứu hộ, cứu nạn khi xảy ra sự cố, tai nạn giao thông đường sắt” được ban hành theo QĐ 147/QD-DS ngày 05-02-2015.
- Thiết bị: Toa xe nhiệm sở số XT 3121 gồm có:
- Phạm vi hoạt động: Bắc ga Gia Huynh đến Nam ga Sài Gòn Nhân lực
Tổng số nhân viên làm việc tại khu ga: trung bình khoảng 700 — 800 nguoi/ngay
+ Tông số xe 6 tô ra vào công hàng ngày: khoảng: 500 - 550 xe/ngay
Tông số CB-CNV hiện tại: 63 lao động
TT Họ và tên Ngày sinh | Chức vụ, chức danh
1 | Đỗ Văn Tuan 04-11-1973 | Trưởng ga
2| Nguyễn Đình Thành 21-08-1984 | Phó Trưởng ga
3_| Bùi Sỹ Tuân 07-09-1977 | Gidm sat ATCT
4 | Tran Héng Ngan 14-11-1981 | Chuyén vién
5 | Héng Van Nghiép 12-08-1968 | Tổ trưởng Điều độ
6 | Nguyén Quang Châu 18-04-1973 | Điền độ ga
7 | Dinh Céng Khắc 08-10-1968 | Điều độ ga
8| Nguyễn Mạnh Hà 18-10-1984 | Điều dé ga
~ Đội trưởng chạy tàu kiêm Trực ban chạy
` Tổ trưởng tô chạy tàu l kiêm Trực ban
10 | Tran Trung Nam 21-08-1974 chay tau
, Tô trưởng tô chạy tàu 2 kiêm Trực ban
11 | Vũ Văn Điện 22-10-1974 chay tau
Tổ trưởng tô chạy tàu 3 kiêm Trực ban
12 | Đồ Trường Sơn 18-01-1984 chạy tàu
13 | Nguyễn Văn Vĩnh 17-04-1968 | Trực ban chạy tàu
14 | Vũ Đình Thư 17-07-1974 | Trực ban chạy tàu
15 | Phan Héng Thanh 04-02-1983 | Trực ban chạy tàu
16 | Phan Văn Thoan 02-09-1979 | Trực ban chạy tàu
17 | Trần Hữu Thạch 20-06-1984 | Trực ban chạy tàu
18 | Nguyễn Ngọc Thông 14-07-1979 | Trực ban chạy tàu
19 Nguyễn Viết Định 06-09-1989 | Trực ban chạy tàu
20 | Vũ Xuân Đông 18-05-1980 | Trực ban chạy tàu
21 | Nguyễn Văn Thủy 20-08-1989 | Trực ban chạy tàu
22 | Nguyén Ngoc Hai 26-11-1986 | Trực ban chạy tàu x Trưởng dôn, móc nối, dẫn máy ở các ga
23 | Nguyén Van Hao 21-11-1972] lap tau
` Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở các ga
24 | Tran Quoc Quan 18-05-1988 lap tau
Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở các ga
25 | Dao Anh Ding 15-09-1979 lap tau
; Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở các ga
26 | Bùi Văn Dự 24-09-1974 | lap tau
` Trưởng dồn, móc nỗi, dẫn máy ở các ga
27 | Trân Văn Nam 12-06-1987 lập tàu
` Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở các ga
- 5 Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở cac ga
29 | Nguyên Văn Triêu 09-07-1993 | - lap tau
Trưởng dồn, móc nối, dẫn máy ở các ga
30 | Phan Văn Công 27-03-1993 lập tàu
~ Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
` Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
- „ Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
33 | Nguyên Trung Tiên 28-08-1995 ; ghi) uay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
34 | Ngô Đức Vũ 03-00-1904 | 0% 8 š ga lập tan ( ghi)
Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác
37 | Phạm Hữu Hương 07-10-1989 Quay ghi đường sắt ở các ga lap tau (Gac ghi)
38 | Trin Ngọc Mạnh 21-11-1993 Quay ghỉ đường sắt ở các ga lập tàu (Gác ghi)
39 | Phan Anh Hùng 10-12-1993 Quay ghi đường sắt ở các ga lap tau (Gac ghi)
40 Ì Nguyễn Văn Linh 20-11-1985 Quay ghi đường sắt ở các ga lap tau (Gac ghi)
41 | Trần Quốc Cường 02-06-1998 Quay ghi đường sắt ở các ga lap tau (Gac ghi)
42 | Duong Van Thang 26-10-1975 | Đội trưởng Bảo vệ
43 | Bùi Quang Tân 15-11-1971 | Tô trưởng Bảo vệ
44 | Dương Văn Hoàng 26-01-1963 | Bảo vệ
45_| Nguyễn Hồng Thăng 19-10-1974 | Bảo vệ
46 | Nguyễn Đức Ninh 21-07-1984 | Bảo vệ
47 | Lê Thế Đức 20-11-1985 | Bảo vệ
48 | Hồng Văn Thuận 08-01-1984 | Bảo vệ
49 | Nguyễn Thành Nguyên | 26-05-1981 | Bảo vệ
50 | Nguyễn Thanh Tuyên | 20-02-1978 | Tô trưởng Bảo vệ
51 | Tran Minh Hiéu 07-11-1987 | Bao vé
52, | Dinh Hiru Thuc 10-03-1986 | Bao vé
53 | Lé Thanh Oai 20-02-1983 | Bao vé
54 | Vii Quang Tuyén 22-04-1994 | Bao vé
55 | Luc Binh Minh 09-12-1993 | Bao vé
56 | Nguyễn Ngọc Hà 15-03-1974 | Bảo vệ
57 | Nguyễn Văn Độ 04-03-1967 | Bảo vệ
58 | Đỗ Văn Đại 28-12-1975 | Thợ điện
59 | Tran Hoang Giang 10-08-1967 | Tô Trưởng Tổ Vệ sinh và Y tế
60 | Ao Thanh Son 06-10-1978 | Nhân viên vệ sinh
61 | Trần Thị Dương 09-11-1959 | Nhân viên tạp vụ
62 _| Trịnh Thị Tuyết 17-12-1978 | Nhân viên vệ sinh
63 | Nguyễn Thị Vân 04-01-1988 | Nhân viên vệ sinh
Bảng 4 liệt kê danh sách 08 người lao động tại ga Sóng Thân, bao gồm các vị trí: TBCT, Điểm Xa, Trưởng Dồn, Ghép Nỗi 1, Ghép Nối 2, Ghép Nối 3, Gác Ghi Bắc và Gác Ghi Nam.
100% cán bộ, công nhân được đảo tạo chuyên môn trong đó có 01 thạc sỹ,
Trong số 51 nhân viên, có 19 kỹ sư và 32 trung cấp làm việc cho các doanh nghiệp cho thuê dịch vụ xếp dỡ, thực hiện nhiệm vụ xếp dỡ hàng hóa cho chủ hàng.
CHƯƠNG 4: KÉT QUÁ SẢN XUẤT KINH DOANH
4.1 Két quả sản xuất kinh doanh
Trong giai đoạn 2020 - 2021, Tổng công ty Đường Sắt Việt Nam và ga Sóng Thân đã chịu ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch Covid-19 Đại dịch bùng phát trùng vào các đợt vận tải cao điểm, đặc biệt là dịp Tết Nguyên đán, dẫn đến sự sụt giảm nghiêm trọng trong hoạt động kinh doanh của ga.
Trong bối cảnh đại dịch phức tạp, ga Sóng Thần đã linh hoạt điều chỉnh hoạt động sản xuất kinh doanh để duy trì sự ổn định Họ đã tăng cường tàu hàng chuyên tuyến, tìm kiếm nguồn hàng mới và mở rộng khai thác chạy tàu hàng liên vận quốc tế.
Sau đây là tông hợp báo cáo về công tác chạy tàu và công tác xếp dỡ hàng hoá của ga giai đoạn 2020 — 2021
TT Chỉ tiêu Đơn vị tính | 2021 2020 | Tỷ lệ Đón tiễn tàu
Il | Tauhang di dén Doan 4,315 3,981 | 108.4
Bảng 5: Báo cáo công tae chay tau giai doan 2020 - 2021
Bang 6: Cae chi tiêu thực hiện năm 2021
Sau thời gian dài chịu ảnh hưởng của dịch Covid-19, ngành đường sắt đã ghi nhận sự phục hồi tích cực với sự gia tăng lượng khách đi tàu vào đầu năm 2022 Cụ thể, thống kê từ ga Sóng Thần cho thấy số lượng đoàn tàu đón tiễn khách trong tháng 2 đã tăng đột ngột so với tháng 1, đánh dấu một tín hiệu khả quan cho sự phát triển của ngành này.
Trong đầu năm 2022, sản lượng hàng hóa xếp dỡ tại ga Sóng Thần có sự tăng trưởng nhẹ và ổn định qua các tháng, cho thấy triển vọng tích cực cho sự phục hồi hoạt động kinh doanh.
Sau đây là bảng báo cáo các chỉ tiêu thực hiện năm 2022, được cập nhật đến tháng 4/2022 Đơn vị Tháng | Tháng | Tháng
TT Chỉ tiêu tinh | Tháng 1 2 3 4 Đón tiễn tàu
Il | Xe xuat nhap Xe 6441| 4567| 7,598] 6,860
IV | Xe xép dé Xe 5,622 | 3,992] 6,873] 6,297
Bảng 7: Các chỉ tiêu thực hiện năm 2022 4.2 Định hướng phát triển
4.2.1 Các mục tiêu chủ yếu
Mục tiêu hiện nay là xã hội hóa đầu tư vào khai thác các bãi hàng container lớn, chuyển đổi dần từ vận chuyển hàng hóa bằng toa xe G sang vận chuyển bằng container Ngoài ra, cần tập trung vào điện khí hóa và tự động hóa trong việc đón gửi và tổ chức tránh vượt các đoàn tàu.
Để nâng cao năng lực xếp dỡ, cần xây dựng thêm các đường ga và bãi xếp dỡ Đặc biệt, cần tập trung phát triển ga Sóng Thần, với bãi hàng hóa An Bình, nhằm biến nơi đây thành đầu mối trung chuyển hàng hóa lớn và hiện đại nhất trong mạng lưới đường sắt Việt Nam.
4.2.2 Định hướng phát triển của ga Sóng Thần a — Giai đoạn năm 2020-2025
Trong giai đoạn 2020 đến 2025, ga Song Than sẽ tập trung vào việc nâng cao thị phần vận tải hàng hóa bằng cách xây dựng và nâng cấp các bãi hàng hiện có, cũng như đầu tư xây dựng kho bãi mới với diện tích 10.000 m² để bảo quản hàng hóa Đồng thời, ga sẽ thúc đẩy các dịch vụ phụ trợ, đưa vào sử dụng toa xe mới và đầu máy có sức kéo lớn, tổ chức chạy các đoàn tàu chuyên tuyến với tốc độ nhanh nhằm rút ngắn thời gian tác nghiệp và đảm bảo giao hàng đúng hạn theo hợp đồng vận tải.
- Hỗ trợ khách hàng hết mình trên phương châm vận tải kép kín
Để đáp ứng nhu cầu vận tải thiết yếu và hỗ trợ giao thương, ga Sóng Thân cam kết cung cấp dịch vụ vận tải an toàn và hoàn hảo nhất Điều này không chỉ phục vụ cho cộng đồng mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải trong giai đoạn 2025-2030.
Công ty cổ phần Tân Cảng Sài Gòn đang hợp tác xây dựng hai cảng cạn, trong đó có một cảng tại ga Sóng Thần Khi cảng cạn đi vào hoạt động, nó sẽ thu hút nguồn hàng từ các khu công nghiệp và hàng hóa quá cảnh, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.
Nhà ga liên tục nâng cấp trang thiết bị và áp dụng công nghệ tiên tiến vào sản xuất, sử dụng hệ thống quản lý điều hành tập trung cùng phần mềm quản trị vận tải hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh.
Định hướng phát triển 32
4.2.1 Các mục tiêu chủ yếu
Mục tiêu hiện nay là xã hội hóa đầu tư vào khai thác các bãi hàng container lớn, chuyển đổi dần từ vận chuyển hàng hóa bằng toa xe G sang vận chuyển bằng container Đồng thời, cần điện khí hóa và tự động hóa quy trình đón gửi hàng hóa cũng như tổ chức tránh vượt các đoàn xe.
Để nâng cao năng lực xếp dỡ, cần xây dựng thêm các đường ga và bãi xếp dỡ Đặc biệt, tập trung phát triển ga Sóng Thần, với bãi hàng hoá An Bình, thành đầu mối trung chuyển hàng hóa, trở thành một trong những nhà ga hàng hoá lớn và hiện đại nhất trong mạng lưới đường sắt Việt Nam.
4.2.2 Định hướng phát triển của ga Sóng Thần a — Giai đoạn năm 2020-2025
Trong giai đoạn 2020 đến 2025, ga Song Than sẽ tập trung nâng cao thị phần vận tải hàng hóa bằng cách xây dựng và nâng cấp các bãi hàng hiện có, đồng thời đầu tư xây dựng kho mới với diện tích 10.000 m² để bảo quản hàng hóa Ngoài ra, ga cũng sẽ thúc đẩy các dịch vụ phụ trợ, đưa vào sử dụng toa xe đóng mới và đầu máy có sức kéo lớn, tổ chức chạy các đoàn tàu chuyên luồng, chuyên tuyến và các đoàn tàu có tốc độ nhanh nhằm rút ngắn thời gian tác nghiệp và đảm bảo giao hàng đúng theo hợp đồng vận tải.
- Hỗ trợ khách hàng hết mình trên phương châm vận tải kép kín
Để hỗ trợ xã hội trong giao thương và vận tải hàng hóa, ga Sóng Thân cam kết cung cấp dịch vụ vận tải tốt nhất, an toàn và hoàn hảo Sự nỗ lực này góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn 2025-2030.
Công ty cổ phần Tân Cảng Sài Gòn đã hợp tác để xây dựng hai cảng cạn, trong đó có một cảng tại ga Sóng Thần Khi cảng cạn đi vào hoạt động, nó sẽ thu hút nguồn hàng từ các khu công nghiệp và hàng hóa quá cảnh, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.
Nhà ga liên tục nâng cấp trang thiết bị và áp dụng công nghệ tiên tiến vào sản xuất Việc sử dụng công nghệ quản lý điều hành tập trung và phần mềm quản trị vận tải hàng hóa đã mang lại hiệu quả cao trong hoạt động kinh doanh.
Để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhà ga đã huy động vốn từ xã hội hóa nhằm đầu tư xây dựng các công trình phục vụ vận tải và các dịch vụ hỗ trợ liên quan.
Để đáp ứng xu hướng phát triển, nhà ga chú trọng vào việc đào tạo nguồn nhân lực có tay nghề thực tế, phù hợp với trình độ phát triển của khoa học công nghệ.
Tổ chức chạy tàu 35
5.1.1 Đội hình chạy tàu và các bước tổ chức chạy tàu tại ga Đội hình lên ban chạy tàu ga Sóng Thân: tông cộng đội hình lên ban § người Trực ban chạy tàu Điểm xa
Cỏc bước tổ chức chạy tàu tại ứa:
Ga thực hiện việc đón gửi tàu khách trảnh vượt
Tàu khách thông qua Đón gửi tàu hàng
Tổ chức công tác dồn dich lập tàu
Dua lay toa xe xếp đỡ, toa xe sửa chữa, cấp nước
Các nhiệm vụ khác khi được yêu cầu
5.1.2 Các loại tàu tổ chức chạy trên đường sắt
Tàu cứu viện là tàu được tổ chức chạy để phục vụ công tác cứu hộ, cứu nạn khi có yêu câu
Tàu đặc biệt là loại tàu được tổ chức chạy đột xuất để phục vụ các nhiệm vụ đặc biệt theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền, không theo hành trình quy định trong biểu đồ chạy tàu.
Tàu khách liên vận quốc tế là tàu có kéo đoàn toa xe hoặc cụm toa xe khách liên vận quôc tê
Tàu khách nhanh chạy suốt là loại tàu chạy liên tuyến, hoạt động trên một tuyến đường hoặc một số khu đoạn, với thời gian di chuyển ngắn hơn và số ga dừng đón, trả khách ít hơn so với các loại tàu khách khác.
Tàu khách nhanh chạy trong khu đoạn là loại tàu có thời gian lữ hành ngắn hơn và số ga dừng đón, trả khách ít hơn so với các loại tàu khách khác.
Tàu khách là loại tàu chạy trên một hoặc nhiều đoạn tuyến, dừng lại tại tất cả các ga và trạm để phục vụ hành khách, với số lượng ga dừng nhiều hơn so với các loại tàu khác.
Tau quan dung, tàu hỗn hợp, tàu chở công nhân là tàu khách thường có kéo thêm từ
3 xe hàng trở lên, hoặc là tàu chuyên chở công nhân đi làm
Tàu hàng nhanh chạy suốt là loại tàu hàng hoạt động liên tục trên một số đoạn hoặc tuyến đường nhất định, với thời gian lữ hành ngắn hơn và số ga dừng ít hơn so với các loại tàu hàng khác.
Tàu hàng trong khu đoạn bao gồm nhiều loại, như tàu hàng khu đoạn chạy nhanh, tàu hàng khu đoạn thường và tàu hàng có cắt móc toa xe Những loại tàu này hoạt động trong một khu vực nhất định, phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiệu quả.
Tàu hàng đường ngắn, tàu thoi là tàu hàng chỉ chuyên chạy trong một cung, chặng trong một khu đoạn mà dọc đường có dừng cắt móc, dồn tàu
Tàu chuyên dùng là tàu sử đụng các phương tiện, thiết bị chuyên dùng chạy trên đường sắt
Các loại tàu chạy trên đường sắt tuân theo thứ tự ưu tiên theo các nhóm tàu sau:
- _ Nhóm số l: tàu cứu viện
- _ Nhóm số 2: tàu đặc biệt
- _ Nhóm số 3 gồm tàu khách liên vận quốc tế; tàu khách nhanh chạy suốt, tàu khách nhanh chạy trong khu đoạn, tàu hàng nhanh chạy suốt
Nhóm số 4 bao gồm các loại tàu như tàu khách thường, tàu quân dụng, tàu hỗn hợp, tàu chở công nhân, tàu hàng trong khu đoạn, tàu hàng đường ngắn và tàu chuyên dùng Biên đồ chạy tàu được thiết lập để quản lý và điều phối hoạt động của các loại tàu này.
Biểu đồ chạy tàu phải đạt được những yêu cầu sau:
Bảo đảm an toàn trong tô chức chạy tàu Đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá
Mật độ chạy tàu, tốc độ chạy tàu tương ứng với năng lực của kết cầu hạ tầng đường sắt
- Sử dụng có hiệu quả phương tiện giao thông đường sắt
Để phục vụ cho công tác thi công, sửa chữa và bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, một số khu gian và khu đoạn sẽ được dành khoảng thời gian không có tàu chạy.
- Bảo đảm được thứ tự ưu tiên các loại tàu
- Chỉ huy điều hành dễ dàng, thuận lợi, bảo đảm tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ
- Bao dam thời gian và hành trình chạy tàu hợp lý trên các khu gian
- Có đủ thời gian dừng, đỗ tàu để thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật, tác nghiệp hành khách, hàng hoá theo tại các ga dừng, để tàu
Trước khi đón tàu, TBCT ga ra lệnh cho Gác ghi đi kiểm tra đường đón tàu
- Gac ghi Bắc: Kiểm tra từ trung tâm ga đến cột tín hiệu vào ga phía Bắc
- Gác ghỉ Nam: Kiểm tra từ trung tâm ga đến cột tín hiệu vào ga phía Nam Nội dung kiểm tra gồm:
1 _ Các ghi liên quan đã quay đúng chiều hướng đường đón tàu
2 Không có bất cứ chướng ngại nào từ cột tín hiệu vào ga đến mốc tránh va chạm cuối đường đón tàu
3 Đầu máy, toa xe đỗ trên đường bên cạnh đường đón tàu đã ở trong mốc tránh va chạm và ngừng chuyển động
4 Kiểm tra chiều hướng, biển ghi đúng chiều hướng đường đón tàu, lưỡi ghi đã ép sát với thanh ray cơ bản Tay bóp các tay ghi liên quan đến đường đón tàu đã được khóa bằng ô khóa tay chuyên dùng (gọi tắt là đã được khóa tay)
Chắn đường ngang tại ga km 1710 + 862 hoạt động bình thường, không có vi phạm về khô giới hạn và không gặp chướng ngại vật Nhân viên gác chắn luôn có mặt tại vị trí làm việc để đảm bảo an toàn.
5.2.2 Nguyên tắc, trình tự chung khi đón tàu a — Nguyên tắc
Thực hiện nghiêm chỉnh các qui định từ điều 184 đến 195 và từ điều 196 đến 210 của QCKTQGVCT&CTDĐS b Trình tự chung (Điều 198 QCKTQGVCT&CTDĐS)
1 TECTga ra lệnh chuẩn bị đường
15 phút trước khi tàu đến, Trưởng ban Chỉ huy ga phố đã thông báo cho Gác ghi về kế hoạch đón tàu và các đặc điểm của tàu Sau đó, Trưởng ban ra lệnh cho Gác ghi kiểm tra đường, ghi chép và đình chỉ dồn nếu cần thiết, đồng thời chuẩn bị đường để đón tàu.
Sau khi đã quyết định đường đón tàu, Trực ban chạy tàu ga dùng điện thoại đề ra lệnh chuẩn bị đường
Trực ban chạy tàu ga phải chú ý lắng nghe xem nhân viên này có gì chưa hiểu hoặc thiếu sót thì phải giải thích hay bố cứu ngay
Trong trường hợp điện thoại giữa Trưởng ban chạy tàu (TBCT) ga và gác ghi không thể liên lạc, Trực ban chạy tàu ga cần đứng ở giữa lòng đường, hướng về phía gác ghi và thực hiện tín hiệu tay phù hợp với số hiệu đường để khai thông theo quy định tại Điều 82 của Quy chế quản lý khai thác đường sắt.
2 Gác ghỉ chấp hành mệnh lệnh
15 phút trước giờ tàu đến, Gác ghi cần có mặt tại vị trí để nhận lệnh từ Trực ban chạy tàu ga Sau khi nhận lệnh, Gác ghi phải chuẩn bị đường hoặc tín hiệu khai thông cho tàu.
Trực ban chạy tàu ga và Gác ghi cần nhắc lại lệnh chuẩn bị đường hoặc tín hiệu khai thông đường Sau đó, thực hiện lệnh đình chỉ dồn (nếu có) và quay ghi để mở đường đón tàu.
Trinh tự đón tau 37
Trước khi đón tàu, TBCT ga ra lệnh cho Gác ghi đi kiểm tra đường đón tàu
- Gac ghi Bắc: Kiểm tra từ trung tâm ga đến cột tín hiệu vào ga phía Bắc
- Gác ghỉ Nam: Kiểm tra từ trung tâm ga đến cột tín hiệu vào ga phía Nam Nội dung kiểm tra gồm:
1 _ Các ghi liên quan đã quay đúng chiều hướng đường đón tàu
2 Không có bất cứ chướng ngại nào từ cột tín hiệu vào ga đến mốc tránh va chạm cuối đường đón tàu
3 Đầu máy, toa xe đỗ trên đường bên cạnh đường đón tàu đã ở trong mốc tránh va chạm và ngừng chuyển động
4 Kiểm tra chiều hướng, biển ghi đúng chiều hướng đường đón tàu, lưỡi ghi đã ép sát với thanh ray cơ bản Tay bóp các tay ghi liên quan đến đường đón tàu đã được khóa bằng ô khóa tay chuyên dùng (gọi tắt là đã được khóa tay)
Chắn đường ngang tại ga km 1710 + 862 hoạt động bình thường, không có vi phạm về giới hạn và chướng ngại vật Nhân viên gác chắn luôn có mặt tại vị trí làm việc, đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông.
5.2.2 Nguyên tắc, trình tự chung khi đón tàu a — Nguyên tắc
Thực hiện nghiêm chỉnh các qui định từ điều 184 đến 195 và từ điều 196 đến 210 của QCKTQGVCT&CTDĐS b Trình tự chung (Điều 198 QCKTQGVCT&CTDĐS)
1 TECTga ra lệnh chuẩn bị đường
15 phút trước khi tàu đến, Trưởng bến xe (TBCT) thông báo cho Gác ghi về kế hoạch đón tàu và các đặc điểm của tàu đến Sau đó, TBCT ra lệnh cho Gác ghi kiểm tra đường, ghi nhận tình hình, đình chỉ dồn (nếu có) và chuẩn bị đường sẵn sàng để đón tàu.
Sau khi đã quyết định đường đón tàu, Trực ban chạy tàu ga dùng điện thoại đề ra lệnh chuẩn bị đường
Trực ban chạy tàu ga phải chú ý lắng nghe xem nhân viên này có gì chưa hiểu hoặc thiếu sót thì phải giải thích hay bố cứu ngay
Khi điện thoại giữa TBCT ga và gác ghi không liên lạc được, Trực ban chạy tàu ga cần đứng giữa lòng đường, hướng về phía gác ghi, và thực hiện tín hiệu tay phù hợp với số hiệu đường theo quy định tại Điều 82 của QCKTQGVTHĐS.
2 Gác ghỉ chấp hành mệnh lệnh
15 phút trước khi tàu đến, nhân viên gác ghi cần có mặt tại vị trí để nhận lệnh từ Trực ban chạy tàu ga Sau khi nhận lệnh, họ sẽ chuẩn bị đường hoặc tín hiệu để khai thông cho tàu.
Trực ban chạy tàu ga và Gác ghi cần nhắc lại lệnh chuẩn bị đường hoặc tín hiệu khai thông đường Sau đó, thực hiện lệnh đình chỉ dồn (nếu có) và quay ghi để khai thông đường đón tàu.
Trong trường hợp ĐKC bị hỏng và không thể khống chế, sau khi đã khóa tay các ghi liên quan đến đường đón tàu, Gác ghi cần giao các chìa khóa tay cho TBCT ga để thu giữ trước khi tiến hành đón tàu.
Gác ghi kiểm tra đường và ghi nhận theo điểm (T) mục 15 của Quy tắc tQLKT ga, đảm bảo an toàn và sử dụng điện thoại để báo cáo cho TBCT ga đường Nội dung báo cáo như sau: "Tôi (xưng danh), Gác ghi phía đã chuẩn bị xong đường số để đón tàu số công việc dồn đã đình chỉ."
Khi điện thoại giữa Trưởng ban chỉ huy ga (TBCT ga) và gác ghi không hoạt động, gác ghi sẽ thực hiện tín hiệu an toàn để thông báo cho Trực ban chạy tàu ga Sau đó, Trực ban chạy tàu ga sẽ xác nhận tình huống này bằng tín hiệu an toàn theo quy định tại Điều 81 của Quy chế khai thác đường sắt quốc gia.
Trước khi mở tín hiệu vào ga, nhân viên ga phải thực hiện kiểm tra cuối cùng đối với đường đón tàu, chiều hướng ghi, trạng thái tín hiệu vào ga và sự hoạt động của gác ghi Nếu ga có ĐKC, việc kiểm tra càng trở nên quan trọng hơn.
TBCT ga phải không chế ghi
Khi đón tàu vào đường không có quan hệ liên khóa với tín hiệu vào ga, TBCT ga phat thu chia khóa ghi
4 Mớ tín hiệu vào ga
Sau khi kiểm tra và xác nhận đường đón tàu đã chuẩn bị xong, TBCT ga làm thủ tục mở tớn hiệu vào ứa
TBCT ga trực tiếp điều khiển ĐKC để mở tín hiệu vào ga
TBCT ga là vị trí quan trọng để đón tàu, sử dụng phương pháp đóng đường bằng điện tín Khi tàu đi qua TBCT ga, cần chú ý đến cột giao nhận và gân cột nhận thẻ đường để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận hành.
Giác ghi cần được đặt đúng vị trí theo quy định trong Quy tắc Quản lý Kỹ thuật ga, đồng thời phải thực hiện tín hiệu đón tàu theo Điều 76 của Quy chế Kỹ thuật Quốc gia về Vận tải Đường sắt, trừ trường hợp Gác ghi đảm nhiệm nhiệm vụ dẫn đường.
Khi đoàn tàu di chuyển qua khu vực ghi, Gác ghi cần phải chú ý quan sát Sau khi đuôi tàu đã qua khỏi khu vực ghi, Gác ghi phải kiểm tra trạng thái ghi, quay ghi về định vị và xác nhận tàu đã vào ga nguyên vẹn trong MTVC Cuối cùng, Gác ghi phải báo cáo TBCT ga qua điện thoại theo mẫu: "Tàu số đã vào nguyên vẹn trong MTVC của đường số ", hoặc bằng tín hiệu an toàn theo quy định tại điều 81 QCKTQGVTHĐS.
Khi tàu dừng tại ga nhưng đuôi tàu vẫn nằm ngoài MTVC hoặc ngoài cột tín hiệu vào ga, góc ghi cần phải đảm bảo thông báo đúng tín hiệu vào ga Trong trường hợp tàu tránh nhau, việc tuân thủ quy tắc này là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động giao thông đường sắt.
Sau khi Gác ghi thực hiện tín hiệu an toàn báo cáo tàu đến ga nguyên vẹn, TBCT ga tiến hành khai thông đường với Gác ghi để gửi tàu theo quy định tại điều 82 QCKTQGVTHĐS Gác ghi sau đó nhắc lại tín hiệu và quay ghi đúng theo lệnh khai thông, đồng thời mang chia khóa ghi để trao cho TBCT ga.