Luận văn thạc sĩ Quản lý xây dựng: Phân tích định lượng rủi ro tài chính của dự án giao thông theo phương thức BOT

Trong nghiên cứu, với 25 yêu t6 ban dau ảnh hưởng đến lưu lượng giaothông của công trình thu phí được khảo sát và qua phân tích EFA xác định được 6nhóm nhân tổ ảnh hưởng nhất đến lưu lượ

ĐẶT VAN DE

Việt Nam được đánh giá là một trong những nên kinh tế phát triển nhanh nhất khu vực châu Á Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) tăng đều qua các năm từ 2000 — 2007, tuy nhiên những năm 2009-2013 phát triển không ồn định do tình hình khủng hoảng của kinh tế toàn câu Với những chính sách kinh tế vĩ mô, Việt Nam vẫn có tý lệ tăng trưởng GDP > 5%/năm Nên nhìn chung nền kinh tế Việt Nam vẫn phát triển tối.

Bảng 1.1: Tổng sản phẩm trong nước (GDP) so với năm 1994 (%) (nguồn

Cùng với sự phat triển của kinh tế thi nhu cau vận tai của Việt Nam ngày càng tăng Khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách luôn tăng qua các năm Trong đó, vận chuyển hàng hóa băng đường bộ luôn chiếm 65% - 70% khối lượng vận chuyên; lượng vận tải hành khách băng đường bộ luôn chiêm ty trọng 80% - 90% tổng lượng hành khách Nên ngành đường bộ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của Việt Nam.

Bảng 1.2: Lượng vận chuyên hành khách của các ngành (nguồn : Tổng cục thống kê [1])

Tổng số Tỷ lệ các ngành (%)

Năm (Triệu Đường Đường Đường tảng lượt) sat bộ sông không

Bang 1.3: Lượng hàng hóa vận chuyển của các ngành (nguôn : Tổng cục thống kê [I])

Tổng số Tỷ lệ các ngành (2)

Năm (Nghìn Đường | Đường | Đường | Đường | Đường hàng tân) sắt bộ sông biển không

Dé đáp ứng nhu cau vận tải, ngành Giao Thông đã tiễn hành dau tu, xây dung và cải tạo nhiều các công trình giao thông trên cả nước Tận dụng nguồn lực của nhà đầu tư tư nhân, thì mô hình BOT đã được phát triển Theo báo cáo của Ban PPP, đến 05/2014 Bộ Giao thông vận tải đang quản lý 53 dự án BOT, BT và PPP với tong mức dau tư hơn 132,000 tỷ đồng Bao gồm 17 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác với tổng mức đầu tư hơn 16,000 tỷ đồng: 36 dự án đang trong giai đoạn thực hiện dau tư với tổng mức dau tư hơn 116,000 ty đồng (chưa bao gồm các dự án do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam - VEC đang triển khan) [2|.

Vai trò của những dự án giao thông BOT là rất to lớn trong sự phát triển kinh tế đất nước Nhưng hiện nay việc kêu gọi dau tư vào các dự án giao thông là rất khó khăn Trong danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư giai đoạn 2011-2015 của BộGiao thông Vận tải có tổng cộng 38 dự án hạ tang, g6m 18 dự án đường bộ, 3 dự án cảng hang không, 14 dự án đường sắt và 3 dự án cảng biển, với tong mức dau tư lên tới gần 800,000 tý đồng Một điểm đáng chú ý trong danh mục các dự án kêu gọi dau tư giai đoạn này có khá nhiều dự án đã từng có mặt trong Danh mục dự án kêu gol đầu tư nước ngoài và Danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư theo hợp đồng BOT, BT do Bộ Giao thông Vận tải quản lý giai đoạn 2006-2010 Điều này cho thấy thực tế, không ít dự án giao thông đã thất bại trong việc kêu gọi vốn đầu tư trong thời gian qua [3 |.

1.2 Xác định van đề nghiên cứu

Dựa vào các bản cáo cáo phương án tài chính của các dự án giao thông theo phương thức thu phí, thì nguồn thu duy nhất mà dự án đem lại là nguồn thu phi từ các phương tiện tham gia lưu thông Nên nhà đầu tư chỉ có thể trông đợi vào dòng tiên như là nguồn lực duy nhất dé trả nợ Trước khi thực hiện dự án, chủ dau tư cần phải tin tưởng rằng công trình xây dựng đúng tiễn độ và chi phí, khả năng hoạt động giống như thiết kế, dòng tiền đủ dé trả nợ.

Vai trò của BOT là rất lớn trong việc phát triển kinh tế, nhưng khi thực hiện thì không ít các dự án đã that bại và gap nhiều khó khăn Tại TPHCM, một số dự án được chọn thực hiện theo hình thức BOT gặp bé tặc trong việc thu phí hoàn vốn. Điền hình là dự án BOT cầu Phú Mỹ đang phat sinh nhiều van dé sau khi đưa vào sử dụng Do lượng xe qua cau quá ít, việc thu phí không đủ trả nợ nên chủ dau tư đã đề nghị trả lại cầu cho chính quyền TPHCM [4].

Như vậy, từ thực trạng của các dự án giao thông theo phương thức BOT tại

Việt Nam kết hợp các nghiên cứu khác đã chi ra hướng nghiên cứu về rủi ro tai chính của dự án giao thông theo phương thức BOT là can thiết Và luận văn nay được thực hiện dựa trên ý tưởng đó, nhằm giúp các chủ dau tư có thé đánh giá được rủi ro tài chính của dự án giao thông BOT, từ đó có thé đưa ra các quyết định dau tư hợp lý.

Mục tiêu 1: Nhận diện các yêu tố ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông của công trình giao thông thu phí.

Mục tiêu 2: Dự đoán lưu lượng giao thông trong tương lai của dự án bằng phương pháp mô phỏng Thông qua đó đánh giá rủi ro nguén thu phí của dự án.

Mục tiêu 3: Đánh giá rủi ro tài chính của dự án bằng phương pháp mô phỏng, với các biến anh hưởng đến dòng tiền: dòng thu, lạm phát, lãi vay, ty giá hồi đoái.

Mục tiêu 4: Dua kiến nghị và giải pháp nhằm giảm thiểu rủi ro trên quan điểm của chủ đâu tư.

Quan điểm phân tích: quan điểm của chủ đâu tư.

Giai đoạn thực hiện nghiên cứu: lập dự án dau tư xây dựng công trình (báo cáo nghiên cứu khả thì). Đối tượng nghiên cứu: các công trình giao thông được xây dựng theo phương thức BOT

Dự án ứng dụng cho nghiên cứu: Dự án BOT cầu Phú Mỹ tại thành phố Hồ

Thời gian thực hiện: tháng 6 năm 2015 đến tháng 12 năm 2015

Luận văn đưa ra được những nhân tố ảnh hưởng tới lưu lượng giao thông của công trình giao thông thu phí Thông qua đó cũng có thé đưa ra các phương án dé nâng cao lưu lượng giao thông va nguôn thu cho dự án.

Luận văn cũng đưa ra phương pháp để định lượng đánh giá được lưu lượng giao thông tham gia giao thông của công trình giao thông thu phí Thông qua đó có những kế hoạch chiến lượt phát triển phù hợp về mặt thiết kế hạ tầng, cũng như nguôn vốn.

Luận van cũng đánh giá được các rủi ro tài chính của dự án giao thông BOT.

Thông qua đó cung cấp cho các nhà dau tư một công cụ đánh giá rủi ro tài chính, dé cân nhắc đầu tư và đưa ra các điều khoản trong hợp đồng BOT nhăm giảm bớt rủi ro.

1.6 BO cục của luận văn

Bồ cục của luận văn gồm 5 chương:

Chương 1: Giới thiệu chung về nội dung nghiên cứuChương 2: Trình bày về tổng quan các nghiên cứuChương 3: Trình bày về phương pháp nghiên cứu, công cụ nghiên cứuChương 4: Trình bày về phân tích các số liệu và các đề xuất cho chủ đầu tưChương 5: Kết luận và kién nghị

TONG QUAN

2.1 Khái niệm dự án, dự án PPP, dự án BOT

2.1.1 Khái niệm dự án, dự án đầu tư

PMBOK Guide (2013) [22] đã định nghĩa dự án là: một nỗ lực tạm thời nhằm đảm bảo tạo ra một sản phẩm, dịch vụ hoặc một kết quả duy nhất.

Dự án có thời điểm mở đầu và kết thúc rất rõ ràng Kết thúc đạt được khi mục tiêu của dự án đã dat được hoặc khi dự án được chấm dứt bởi vì mục tiêu của nó sẽ không hoặc không thể được đạt được, hoặc khi sự cần thiết cho dự án không còn tồn tại Một dự án cũng có thể được châm dứt nếu khách hàng (khách hàng, nhà tài trợ) muốn cham dứt dự án [22].

2.1.1.2 Dự án đầu tư Theo Luật Đầu Tư [5] thì dự án đầu tư là tập hợp các đề xuất bỏ vốn trung và dai hạn dé tiễn hành các hoạt động đầu tư trên địa bàn cụ thẻ, trong khoảng thời gian xác định.

Các đặc điểm của dự án đầu tư:

Các mục tiêu cần đạt được khi thực hiện dự án: Khi thực hiện dự án, sẽ mang lại những lợi ích gì cho đất nước nói chung và cho chủ đâu tư nói riêng.

Các kết quả: Đó là những kết quả được tạo ra từ các hoạt động khác nhau của dự án Đây là điều kiện can thiết dé thực hiện các mục tiêu của dự án.

Các hoạt động: Là những nhiệm vụ hoặc hành động được thực hiện trong dự án dé tạo ra các kết quả nhất định, cùng với một lịch biéu và trách nhiệm của các bộ phận sẽ được tạo thành kế hoạch làm việc của dự án.

Các nguồn lực: Hoạt động của dự án không thé thực hiện được nếu thiểu các nguồn lực về vật chat, tài chính và con người Giá trị hoặc chi phí của các nguồn lực này chính là vốn dau tu cho các dự án.

Thời gian: Độ dài thực hiện dự án đầu tư cần được có định.

Mai Thị Thu và các tác giả khác (2013) [6] đã nghiên cứu nhiều khái niệm, định nghĩa về PPP trên toàn thé giới Và đưa ra 1 số khái niệm phổ biến trên thé giới Ví dụ như: Số tay hướng dẫn vé PPP do Ngân hang phát triển châu A (ADB) phát hành năm 2008 coi thuật ngữ “mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân” miêu tả một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tô chức tư nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác”.

Có nhiều dạng khái niệm, định nghĩa về PPP Nhưng xét về bản chất thì các khái niệm vẫn bao gồm các tính chất sau: PPP là một hình thức hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân, nhăm tích hợp được những điểm mạnh/lợi thế nhất của cả hai khu vực này trong việc thực hiện một dự án nào đó [6].

Mai Thị Thu và các tác giả khác [6] tổng hợp các đặc trưng của phương thức PPP, BOT BOT là một phương thức PPP trong đó khu vực nhà nước và đối tác tư nhân thoả thuận cho phép đối tác tư nhân bỏ vốn xây dựng (bao gồm: xây mới, nâng cấp, phát triển) công trình cơ sở hạ tang và được phép kinh doanh (vận hành, khai thác) công trình cơ sở hạ tang đó trong một thời hạn nhất định nham thu lại chi phí đã bỏ ra và thu một khoản lợi nhuận Kết thúc thời hạn hợp đồng, đối tác tư nhân phải chuyển giao không bồi hoàn công trình cơ sở hạ tang cho khu vực nhà nước. Đặc điểm chính của BOT là: Đây là một mô hình quan trọng, hữu hiệu dé huy động vốn đầu tư từ khu vực tư nhân trong điều kiện ngân sách nhà nước hạn hẹp.

Việc tài trợ dự án và các rủi ro tài chỉnh, rủi ro hoạt động được chuyển sang khu vực tư nhân. Đối tác tư nhân thực hiện dự án thường tính toán kỹ lưỡng khả năng thu phí để làm cơ sở thoả thuận thời hạn của hợp đồng, đặc biệt là thời hạn khai thác công trình cơ sở hạ tầng Giai đoạn khai thác, kinh doanh chu yếu xác định bang độ dài thời gian can thiết để doanh thu từ công trình trả hết được chi phí vốn dau tư của doanh nghiệp và tạo ra được một tỷ suất sinh lời hợp lý cho việc đầu tư và rủi ro mà doanh nghiệp đó phải chịu.

Dé thực hiện dự án BOT, đòi hỏi có nhiều hợp đồng được ký kết, song hợp đồng BOT là cơ sở pháp lý quan trọng nhất, là tiền đề cho việc hình thành doanh nghiệp BOT và việc ký kết các hợp đồng liên quan để thực hiện dự án Hợp đồng BOT là tập hợp các thỏa thuận cho phép nhà đầu tư quyên được thực hiện dự án với những cam kết đối với nhà nước trong việc phát triển công trình cơ sở hạ tang.

Hợp đồng BOT vừa được xem xét dưới góc độ là một quá trình (từ giai đoạn xây dựng - kinh doanh - đến chuyên giao), ở khía cạnh này, hợp đồng BOT luôn đi kèm với một dự án BOT và là cơ sở hình thành và phát triển dự án BOT Chính vì vậy, hợp đồng BOT thường được gọi là hợp đồng dự án Bên cạnh đó Hợp đồng BOT cũng được coi là một hợp đồng nhượng quyên (concession), ở đó đối tác tư nhân được nhượng quyên thực hiện xây dựng, kinh doanh chứ không phải là bị buộc phải xây dựng, kinh doanh. Đối tác tư nhân có thể tự mình bỏ toàn bộ vốn xây dựng cơ sở hạ tầng, song cũng có thé vay vốn từ ngân hang (ty lệ vốn vay theo quy định của nha nước) Điểm đặc biệt trong việc huy động vốn vay ở mô hình BOT là: việc tài trợ cho dự án BOT bởi các bên cho vay thường không phụ thuộc vào giá trị tài sản dùng để bảo lãnh của nha dau tư hoặc giá trị tài sản hữu hình của bản thân dự án như các hợp đồng tin dụng truyền thống, mà thường phụ thuộc chủ yêu vao tính hiệu quả và kết quả kinh doanh của chính dự án Các bên cho vay thường xem xét tới nguồn thu của dự án để hoàn trả lại vốn vay thay vì các nguồn tài sản bảo đảm Nét đặc trưng của việc đầu tư theo phương thức hợp đồng BOT thé hiện tính phức tạp, tính xã hội va tính đặc thù của hợp đồng BOT.

Hợp đồng BOT thường là một hợp đồng dài hạn (khoảng 20-30 năm).

2.2 Tài chính của dự án đầu tư 2.2.1 Ngân lưu dự án đầu tư

Kế hoạch ngân lưu trình bày chi tiết tat cả các khoản thực thu, thực chi băng tiền dự kiến hàng năm trong suốt vòng đời dự án Ngân lưu ròng của dự án được xác định căn cứ vào kế hoạch dau tư, kế hoạch tài chính và kế hoạch sản xuất kinh doanh của dự án.

2.2.1.1 Phương pháp xây dựng kế hoach ngân lưu Theo Nguyễn Tan Binh [7], phương pháp trực tiếp: nguyên tac lập báo cáo ngân lưu theo phương pháp trực tiếp là ngân lưu ròng của dự án sẽ được xác định bang cách lay giá trị ngân lưu vảo trừ giá trị ngân lưu ra từ các hoạt động dau tư, hoạt động tài chính và hoạt động sản xuất kinh doanh của dự án.

Theo Nguyễn Tân Binh [7], phương pháp gián tiếp (theo cách của kế toán): ngân lưu ròng từ hoạt động sản xuất kinh doanh sẽ được điều chỉnh từ lợi nhuận, còn ngân lưu ròng từ hoạt động đầu tư và hoạt động tài chính được xác định giống phương pháp trực tiếp.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

XÁC ĐỊNH DE TÀI NGHIÊN CỨU

| Tìm hiểu tài liệu: báo Tham khảo Thực trạng |

| chí, tạp chí , internet ý kiến GVHD các dự an |

! | Bề tai nghiên ctu = | bo |

Mục tiêu 1: Xác định yếu tô anh hưởng tới lưu lượng giao thông

| Thông tin các dự án — Tham khảo tạp chí = Thiét ké bang cau hoi — Các nhân tố "

! Mục tiêu 2: Dinh lượng rủi ro lưu lượng giao thông !

| Thông tin lưu lượng xe _ Mô phỏng chuyên động _ Cac gia tri tham khao |

| của dự án từ BCKT Brown hình học tir các n/c tương tự |

Mục tiêu 3: Phân tích định lượng rủi ro tài chính

Các biến rủi ro trong _ | Xác định ham pp xác Thu thập số liệu nghiên cứu phân tích tài chính suất các biến rủi ro trước ý kiến của chuyên gia

— Rủi ro dòng tiền thu oe M6 phong Monte Carlo = Thông tin dòng tiền của du án

‘Phan tích các kết quá.

Mục tiêu 4: Các đề xuất cho chủ đầu tư Ý kiến chuyên gia _— Các nghiên cứu — Các dự án đã thực hiện _— Đề xuất ——— tương tự

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu

Bảng 3.1: Các công cụ nghiên cứu Stt Nội dung nghiên cứu Công cụ nghiên cứu

Nhận dạng và phân loại các

I ˆ nhân tố tác động lên lưulượng - Bang câu hỏi giao thông

- Phân tích thông kê mô ta Phân tích định tính các nhân tố MA

- Kiêm định thang đo (Cronbach's Alpha) 2 tác động lên lưu lượng giao oo.

- Kiém dinh tri trung binh thông

- Phân tích nhân tô khám phá (EFA)

Phân tích định lượng lưu lượng - Chuyên động Brown hình học giao thông, rủi ro doanh thu - Phân tích mô phỏng Monte Carlo

Phân tích định lượng rủi ro tài 4 hính - Phân tích mô phỏng Monte Carlo chín

- Phan mềm phân tích thống kê SPSS 16

5 Cac chương trình ứng dung ; ;

- Phân mém phân tích mô phỏng CrystalBall

3.3 Quy trình thu thập dữ liệu

Hạc án l các ~ Ý kiến chuyên gia nhân tô sơ bộ z :

TH hà ng ae Thu bảng câu hỏi

Bang câu hỏi rõ ràng, dê hiéu Khảo sát đại trà

Hình 3.2: Quy trình thu thập số liệu

3.3.1 Thiết kế bảng câu hồi

Trong giai đoạn khảo sát thử nghiệm, việc khảo sát ý kiến chuyên gia đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành bảng câu hỏi một cách dễ hiểu và chuẩn xác.

Mục đích khảo sát chuyên gia nhăm thăm dò ý kiến của những người có kinh nghiệm, kiến thức sâu rộng về van đề nghiên cứu Tuy nhiên việc lay ý kién chuyên gia nên sẽ có những ý kiến chủ quan của chuyên gia, tác giả có thể hiểu nhằm ý kiến của chuyên gia do tác giả thiếu kinh nghiệm trong khảo sát Với việc hạn chế về việc tiếp xúc nhiều chuyên gia, nên số lượng chuyên gia tham gia khảo sát thử trong nghiên cứu này chưa nhiều Do nhiều khó khăn nên việc lây ý chuyên gia được thực hiện qua 2 hình thức: phỏng vấn trực tiếp và gửi bảng đánh giá qua email Đối với việc gửi bảng đánh giá qua mail, những từ ngữ, van dé chưa rõ sẽ được trao đổi qua điện thoại.

Sau khi thu thập các yếu tố ảnh hưởng từ các nghiên cứu tương tự, tác giả xây dựng được bảng khảo sát thử nghiệm với 27 yêu tô Bảng câu hỏi thứ (phụ lục 1) được khảo sát Sử dụng bảng câu hỏi bán cấu trúc để phỏng van Thanh phan chuyên gia tham gia khảo sát thử gồm: 1 nghiên cứu sinh, 2 cán bộ quản lý nhà nước, | kỹ su đã từng là phó giám đốc dự án, 1 kỹ sư thiết kế.

3.3.1.2 Kết quả thu thập ý kiến chuyên gia Sau khi khảo sát chuyên gia, thì các yéu tô NSD6: “ Các tuyến đường miễn phi có sẵn”, NSD7: “ Sự liên quan của cộng đồng đến công tác quan lý, vận hành công trình” bị loại bỏ. Đối với yếu tố NSD6: “ Các tuyến đường miễn phi có sẵn” Các chuyên gia cho răng: yếu tô này tương tự yếu tố CT1 (giá thu phí của công trình) và yêu tổ CT3 (mức độ lợi nhuận khi sử dụng công trình) Khi người sử dụng có sẵn đường miễn phí, thì họ cân nhắc sử dụng công trình mới vì mức thu phí của nó, họ chỉ sử dụng khi họ cân nhac đến những lợi ích mà nó mang lại (đặc biệt là thời gian). Đối với yếu tố NSD7: “ Sự liên quan của cộng đồng đến các công tác quản lý, vận hành công trình” Các chuyên gia cho rang: với đặc trưng nền kinh tế, pháp chế ở Việt Nam, thì các chủ đầu tư không công bố các tài liệu liên quan đến công trình cho cộng đồng, cũng như các ý kiến đóng gốp của cộng đồng về việc quản lý và vận hành là khó có thể xem xét.

Bảng 3.2: Các yếu tố ảnh hưởng tới lưu lượng giao thông của công trinh giao thông thu phí (sau khi thực hiện Pilot test)

Ký Yéu tô tác động đến lưu lượng giao thông của công trình giao hiệu thông thu phí

Nhóm yếu tô liên quan đến người sử dung

NSDLI Kha năng tài chính của người sử dụng

NSD2 Sự đồng tình, chấp nhận của cộng đồng đối với công trình

NSD3 Thói quen chi trả phí sử dụng công trình có thu phí trước đó

NSD4_ Thái độ sẵn sàng chi trả phi sử dụng công trình NSDS Sự đồng tình, chap nhận của cộng đồng đối với các công trình đối thủ

Nhóm yếu tô liên quan đặc trưng của công trình

CTI Mức giá thu phí của công trình

CT2 Mức giá thu phí của các công trình đối thủ/ lộ trình thay thế

CT3 Mức độ lợi ích khi sử dụng công trình

CT4 Sự thuận tiện/ bất tiện của trạm thu phí

CTS Sự an toàn khi tham gia lưu thông

CT6 Chat lượng đường đi của công trình CT7 Sự quá tai, tắc nghẽn trên đường CT§ Sự nâng cấp lưu lượng thiết kế của công trình theo thời gian CT9 Sự cạnh tranh của các công trình/ loại hình giao thông thay thé khác CTI0 Cac công trình tiện ich, bổ trợ hai bên đường

CTII Sự quản lý, vận hành của cơ quan quản lý công trình

Nhóm yếu tô liên quan đặc trưng của công trình liên kết CTLK1 Lưu lượng thiết kế của các công trình liên kết

CTLK2 Chất lượng đường đi của các công trình liên kết CTLK3 Sự phát triển của mạng lưới các công trình liên kết

Nhóm yếu tô liên quan đến chính sách của chính phú CS1 Chính sách phát triển của các dự án, tuyên đường thay thê khác CS2 Chính sách phát triển các công trình liên kết của dự án

CS3 Chính sách phát triển của các mô hình giao thông thay thế khácNhóm yếu tố liên quan đặc trưng kinh tế - xã hội vùng dự ánVDAI1 Các đặc trưng dân cư (số lượng, dân trí, thu nhập ) của vùng dự ánVDA2_ Cơ câu kinh tế theo ngành, nguồn nhân lực, việc làm của vùng dự án

VDA3_ Tinh trạng kinh tế của đất nước/ vùng dự án (GDP, CPI )

3.3.2.1 Bang cầu hỏi chính thức

Nội dung bảng câu hỏi gồm 3 phan:

Phân đâu: tóm tắt nội dung bảng câu hỏi.

Phan A: khảo sát về mức độ anh hưởng của các yếu tố tới lưu lượng gia thông của công trình giao thông Bảng câu hỏi chính thức gồm 25 yếu tố (Phụ lục 2).

Phân B: Các thông tin tổng quát về đối tượng được khảo sát: số năm công tác,

VỊ trí công tác, cơ quan công tác,

Thang đo trong bảng câu hỏi, Rajaa Alasad và các tac giả khác (2014) [28] đã sử dụng thang đo 5 điểm để khảo sát những nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu giao thông.

Bảng 3.3: Thang đo trong bảng câu hỏi chính thức

| 2 3 4 5 Ảnh hưởng | Ảnh hưởng | Ảnh hưởng Ảnh hưởng Ảnh hưởng rat it it trung binh nhiéu rat nhiéu

3.3.2.2 Tiến hành khảo sát Đối tượng khảo sát: là các cán bộ, nhân viên đang làm việc cho nhà thầu, nhà tư van, chủ dau tư, cơ quan quản lý nha nước (sở, ban ngành ) đã tham gia các dự án giao thông, có kiến thức về lưu lượng giao thông.

Phạm vi khảo sát: Tại thành phó Hồ chí minh, Đồng Nai và Long An.

Phương thức phân phát bảng câu hỏi: tác giả tiên hành phân phát bảng câu hỏi theo 2 phương thức:

Trực tiếp: Gửi trực tiếp ban in đến người được khảo sát.

Gian tiếp: bảng câu hỏi được gửi băng mail đến các đối tượng mà tác giả quen biết. Đánh giá dữ liệu thu được sau khảo sát:

Sau khi thu thập các bảng câu hỏi, tác giả tiễn hành kiểm tra các dữ liệu bị khuyết, các bảng câu hỏi không trả lời đầu đủ sẽ bị loại.

Cac bảng câu hỏi trả lời cùng | đáp án sẽ bi loại

Công thức quy mô mẫu tối thiểu n = e2 (3.1)

Trong do: n: quy mô mẫu

Z: gia trị phân phối chuẩn được xác định theo độ tin cậy e: độ rộng của ước lượng

Xác định số mau cho nghiên cứu n mau (Trọng & Ngoc (2008) [14]).

Với Với độ tin cậy (1 — a) =0.95, ta có Z„;z=1.96 Chọn độ rộng ước lượng: e=0.1

Chọn tỷ lệ thành công: p=0.3

Theo Lê Hải Châu (2013) [12] thì số mẫu thu được phải đảm bảo số lượng để phân tích yếu tó.

Theo Dinh Ngọc Toàn (2013) [9] thì số mẫu thu được 40%-50% sô mẫu phat ra, nên số mẫu cân phát ra 160 đến 210 mẫu.

3.3.4 Kiểm tra độ tin cây của thang đo

Theo Nguyễn Thống (2015) [13] “Cronbach’s Alpha là một kiểm định cho phép đánh giá mức độ tin cậy của việc thiết lập một “biến” tong hop trên cơ sở nhiều biến “đơn”.

Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha chi cho biết các đo lường có liên kết với nhau hay không, nhưng không cho biết biến quan sát nào cần bỏ đi và biến quan sát nào cần giữ lại Khi đó, việc tính toán hệ số tương quan giữa biến tổng sẽ giúp loại ra những biến quan sát nào không đóng góp nhiều cho sự mô tả của khái niệm cần đo

Công thức tính hệ số Cronbach’s Alpha

Trong đó; p: hệ số tương quan trung bình giữa các mục hỏi N: số biến nghiên cứu

Các mức giá trị của Alpha: lớn hơn 0.8 là thang đo lường tốt, từ 0.7 đến 0.8 là sử dụng được, từ 0.6 trở lên là có thể sử dụng trong trường hợp khái niệm nghiên cứu là mới hoặc là mới trong bối cảnh nghiên cứu (Trọng & Ngọc (2008) [14]).

PHAN TICH SO LIEU - DE XUẤT

Bang câu hỏi được tác giả phát tới đối tượng khảo sát băng 2 hình thức: bang email, trực tiếp Trong đó email 20 bảng, trực tiếp 150 bảng.

Khảo sát thu lai 155 bang, trong đó có 5 bảng email và 150 bảng nhận trực tiếp Tỉ lệ đạt yêu cầu của phương thức email là 25% và của trực tiếp là 54%.

Bảng 4.1: Kết quả thống kê thu thập đữ liệu

Phu on 5 thức Số lượng | Số lượng | Không đạt Da : o

STT gửi bang câu , ae yêu ⁄o Dat xã phát ra thu lại yêu cau x hoi cau

4.1.2 Thông tin tổng quát 4.1.2.1 Số năm kinh nghiệm

Bảng khảo sát cho thay răng số người có hơn 3 năm kinh nghiệm tham gia khảo sát là 72.09% và trên 10 năm là 10.47% (xem bảng 4.2, hình 4.1).

Bang 4.2: Số năm kinh nghiệm

SIT Số năm kinh nghiệm in sười) me %, ) a TÔ HC

Hình 4.1: Biéu đồ số năm kinh nghiệm

Bảng khảo sát cho thây răng đối tượng khảo sát chủ yếu là ở vị trí giám sát thi công và chuyên viên quản lý (cơ quan quản lý nhà nước) chiếm 32.56% cho mỗi nhóm, ít nhất là Giám déc/ phó giám déc dự án: 1.16% (xem bang 4.3, hình 4.2).

Bảng 4.3: VỊ trí công tác

STT Vị trí công tác 1 .ẻ

1 | Giám đôc/ phó giám đôc dự án | 1.16% 1.16%

2 | Chi huy trưởng/ chỉ huy phó 10) 11.63% 12.79%

5 | Tư van quản lý dự án 3 3.49% 59.30%

= Giám sát thi công m Giám đốc/ phó giám đốc dự án

= Chỉ huy trưởng/ chỉ huy phó m Tư van thiết kế

= Tư van quản ly dự án

= Tư van giám sát mTM Khác

TM Chuyên viên quản ly

Hình 4.2: VỊ trí công tác 4.1.2.3 Đơn vị công tác

Bảng khảo sát cho thay răng tỷ lệ Nhà thầu cao nhất chiếm 45.35%, tiếp theo Cơ quan quản lý nhà nước chiếm 37.21% (xe bảng 4.4, hình 4.3).

Bang 4.4: Don vi công tac

Tần số Tần suất Wen BURL

STT Don vi công tac vo tích luỹ

3 | Co quan quan lý nhà nước 32 37.21% 100.00%

# Cơ quan quản lý nhà nước

Hình 4.3: Don vi công tac

Kiểm định độ tin cậy của thang do sử dung phần mém SPSS 16 dé tính toán hệ số Cronbach’s Alpha.

Nhóm yếu tố liên quan đến người sử dụng:

Có hệ số Cronbach’s Alpha = 0.617 >0.6 (đạt) Nhưng có yếu tố NSDI có hệ số tương quan với biến tổng= 0.251 0.6 (đạt) Và tat cả hệ số tương quan biến tổng >0.3 (xem Phụ lục 3.2).

Nhóm yếu tố liên quan đến đặc trưng công trình:

Có hệ số Cronbach’s Alpha = 0.808 >0.6 (đạt) Nhưng có yếu tố CT9 có hệ số tương quan với biến tổng= 0.254 0.6 (đạt) Và tat ca hệ số tương quan biến tổng >0.3 (xem Phụ lục 3.4).

Nhóm yếu tố liên quan đến đặc trưng công trình liên kết:

Hệ số Cronbach’s Alpha = 0.621 > 0.6 (đạt) Và tat cả hệ số tương quan biến tổng >0.3 (xem Phụ lục 3.5).

Nhóm yếu tổ liên quan đến chính sách của chính phủ:

Hệ số Cronbach’s Alpha = 0.777> 0.6 (đạt) Và tat cả hệ số tương quan bién tổng >0.3 (xem Phụ lục 3.6).

Nhóm yếu tố liên quan đến đặc trưng kinh tế - xã hội vùng dự án:

Hệ số Cronbach’s Alpha = 0.645 > 0.6 (đạt) Và tat cả hệ số tương quan biến tổng >0.3 (xem Phụ lục 3.7).

Tiến hành tính toán hệ số Cronbach’s Alpha cho biến tổng với 23 yếu tố (sau khi loại bỏ NSD1, CT9): hệ số Cronbach’s Alpha: 0.843 (xem Phụ lục 3.8).

Bảng 4.5: Tổng kết hệ số Cronbach’s Alpha của các nhóm yêu tó.

STT | Nhóm yếu tố Hệ số

| Liên quan người sử dụng 0.624 2 Liên quan đặc trưng công trình 0.812

3 | Liên quan đặc trưng công trình liên kết | 0.621

4 Liên quan chính sách chính phủ 0.777

5 Liên quan kinh tế - xã hội vùng dựán | 0.645 6 | 23 yêu tố (loại bỏ NSD1, CT9) 0.843 4.1.4 Kiểm định trị trung bình của 2 tổng thể

Bộ di liệu gồm 25 yếu t6 ban dau, sau khi kiểm tra độ tin cậy thang đo thì loại bỏ 2 yêu tố NSDI và CT9 còn lại 23 yếu tó.

Bảng 4.6: Bảng mã hóa thông tin chung

STT | Biến Thông tin chung Mã hóa

1 Thời gian công tac TGCT

Từ 3 năm đến dưới 5 năm 2 Từ 5 năm đến 10 năm 3

2 Đơn vị công tác DVCT

Nha thau/ Nha tu van |

Cơ quan quản lý nhà nước 2

Kiểm tra sự khác nhau về trị trung bình của 2 nhóm trả lời, thay rang, tat ca các biến có mức ý nghĩa nhỏ hơn 0.05 (Giá tri sig (2-tailed) (xem Phụ lục 4) Như vậy giữa hai nhóm không có sự khác biệt về nhận định các yếu tô ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông.

Hệ số tương quan hang Spearman rho là 0.788 (xem phụ lục 5) là khá cao.

Hai nhóm đối tượng nhà thau/ tư van-Co quan quản lý nhà nước khá thống nhất trong các yếu tố ảnh hưởng tới lưu lượng giao thông.

4.1.5 Phân tích nhân tố EFA 4.1.5.1 Mô hình phân tích nhân tố

Dé dam bảo sự phù hợp của mô hình phân tích nhân tổ khám phá, các biến có trị trung bình nhỏ hơn hoặc băng 3 sẽ bị loại, vì đa số ý kién không đồng ý hoặc mức độ đồng ý rat thấp cho rang yêu t6 không ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông.

Do vậy, can loại bỏ các biến có trị trung bình nhỏ hơn hoặc bang 3 trước khi phan tích nhân tó.

Dựa vào kết quả trỊ trung bình có 3 biến có trị trung bình nhỏ hơn hoặc bang

3: NSD3-Thodi quen chi tra phi su dung công trình có thu phi trước do(2.88),

NSD4-Thdi độ sẵn sàng chi trả phí sử dung công trình (2.95), NSD5-Sự dong tinh, chấp nhận của cộng dong đổi với các công trình đối thủ(2 92).

Như vậy mô hình phân tích nhân tổ khám phá lần 1 bao gồm 20 yếu tố (xem

Tổng số lượng mẫu N > 4 lần số biến, thích hợp cho việc phân tích nhân tô.

4.1.5.2 Kết quả phân tích nhân té lần 1

Bang 4.7: Kết quả KMO và Bartlett’s Test lần 1

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy 0.774

Approx Chi-Square 598.020 Bartlett's Test of

Kết quả bang 4.7, Kiểm định Bartlett’s Test of sphericity có mức ý nghĩa 0.000 và trị số KMO (Kaiser — Meyer — Olkin) bang 0.774 (0.5