huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh nghệ an

Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Đỗ Văn Thuận 2019, Nghiên cứu quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường b

- -

ĐOÀN THỊ NGỌC HÂN

HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH NGHỆ AN

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2024

- -

ĐOÀN THỊ NGỌC HÂN

HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH NGHỆ AN

Chuyên ngành: Tài chính - Ngân hàng

Mã số: 9.34.02.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

1 TS VÕ THỊ PHƯƠNG LAN

2 TS NGUYỄN NHƯ QUỲNH

HÀ NỘI - 2024

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bản luận án là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và chưa từng được công

bố ở công trình nghiên cứu khoa học nào

Tác giả luận án

Đoàn Thị Ngọc Hân

MỤC LỤC

Trang

LỜI CAM ĐOAN i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT v

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC CÁC BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH ix

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài luận án 1

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án 1

3 Mục tiêu nghiên cứu 13

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 14

5 Phương pháp nghiên cứu 15

6 Những đóng góp mới của luận án 19

7 Kết cấu của luận án 19

Chương 1 LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 20

1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 20

1.1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 20

1.1.2 Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 27

1.2 Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 34

1.2.1 Khái niệm về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 34

1.2.2 Nội dung huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 35

1.2.3 Các tiêu chí đánh giá huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 48

1.2.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 50

1.3 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của một số địa phương và quốc tế, bài học rút ra cho tỉnh Nghệ An 53

1.3.1 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của một số địa phương và quốc tế 53

1.3.2 Bài học kinh nghiệm rút ra cho tỉnh Nghệ An 61

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 64

Chương 2 THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH NGHỆ AN 65 2.1 Khái quát về các điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội và thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 65

2.1.1 Khái quát về các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội trên địa bàn tỉnh Nghệ An 65

2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 70

2.2 Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 72

2.2.1 Thực trạng huy động vốn Ngân sách Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 74

2.2.3 Thực trạng huy động vốn theo hình thức đối tác công tư đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 90

2.2.4 Thực trạng huy động vốn cộng đồng dân cư đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 101

2.3 Đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 114

2.3.1 Những kết quả đạt được 114

2.3.2 Những hạn chế còn tồn tại 119

2.3.3 Nguyên nhân của hạn chế 121

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 127

Chương 3 TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH NGHỆ AN 128

3.1 Dự báo bối cảnh mới và quan điểm tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An đến năm 2035 128

3.1.1 Dự báo bối cảnh mới về vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An đến năm 2035 128

3.1.2 Quan điểm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 130

3.2 Giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An đến năm 2035 134

3.2.1 Hoàn thiện, bổ sung công tác quy hoạch và chính sách huy động vốn Ngân sách Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ phù hợp với thực tiễn 134

3.2.2 Điều chỉnh chính sách nhằm đa dạng hoá nguồn vốn huy động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An 136

3.2.3 Nâng cao năng lực, nhận thức của bộ máy quản lý và nhân sự thực hiện huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 139

3.2.4 Nâng cao chất lượng truyền thông, công khai minh bạch về tài chính của các dự án đầu tư 140

3.3 Một số kiến nghị 141

3.3.1 Kiến nghị với Quốc hội 141

3.3.2 Kiến nghị với chính phủ và các bộ ngành có liên quan 142

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 144

KẾT LUẬN 145

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ 146

TÀI LIỆU THAM KHẢO 147 PHỤ LỤC Error! Bookmark not defined

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế của tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 67 Bảng 2.2 Chiều dài giao thông đường bộ tỉnh Nghệ An năm 2023 70 Bảng 2.3 So sánh mật độ quốc lộ và đường tỉnh với cả nước, vùng Bắc Trung Bộ

và một số tỉnh trong vùng 76 Bảng 2.4 Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 72 Bảng 2.5: Đánh giá mức độ phân bổ vốn vào các dự án GTĐB đầu tư từ NSNN tại tỉnh Nghệ An 76 Bảng 2.6 Phân bổ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Nghệ An theo cấp quản lý giai đoạn 2019 - 2023 77 Bảng 2.7 Cơ cấu nguồn vốn NSĐP cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 79 Bảng 2.8 Nguồn vốn NSĐP đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 80 Bảng 2.9: Kế hoạch trình các dự án đầu tư Hợp phần 1 của tỉnh Nghệ An 87 Bảng 2.10: Thực tế các dự án đầu tư Hợp phần 1 của tỉnh Nghệ An 88 Bảng 2.11: Các dự án GTĐB được triển khai theo hình thức PPP tại Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 93 Bảng 2.12: Định mức phân bổ góp vốn huy động từ cộng đồng dân cư tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2020 102 Bảng 2.13: Định mức phân bổ góp vốn huy động từ cộng đồng dân cư tỉnh Nghệ An giai đoạn 2020 - 2023 103 Bảng 2.14: Chính sách khuyến khích hỗ trợ xi măng giai đoạn 2019 - 2020 104 Bảng 2.15: Chính sách khuyến khích hỗ trợ xi măng giai đoạn 2021 - 9/2022 105 Bảng 2.16: Chính sách khuyến khích hỗ trợ xi măng giai đoạn 10/2022 - 2023 106 Bảng 2.17: Đánh giá hình thức tuyên truyền vận động của dân cư góp sức xây dựng CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 108 Bảng 2.18 Đánh giá mức độ minh bạch trong quá trình thực hiện huy động vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 114 Bảng 2.19 Chính sách khen thưởng cho các địa phương có thành tích trong phong trào xây dựng CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 110

Bảng 2.20 Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ cộng đồng dân

cư của các cấp địa phương Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 111 Bảng 2.21: Kế hoạch và thực tế huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ cộng đồng dân cư của các cấp địa phương Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 112 Bảng 2.21: Đánh giá hiệu quả đầu tư từ nguồn vốn NSNN cho phát triển hệ thống giao thông đường bộ tại tỉnh Nghệ An 115 Bảng 2.22: Kế hoạch và thực tế thực hiện dự án đầu tư Hợp phần 1 sử dụng vốn ODA trên địa bàn tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 -2023 115 Bảng 2.23: Đánh giá mức độ công khai danh mục đầu tư dự án đề xuất đầu tư theo hình thức PPP của tỉnh Nghệ An 116

Bảng 3.1 Một số chỉ tiêu cơ bản phát triển đường huyện, đường xã đến

năm 2035 129 Bảng 3.2 Nhu cầu vốn đầu tư CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Nghệ An giai đoạn

2026 - 2030 và 2031 - 2035 129

DANH MỤC CÁC BIỂU

Trang

Biểu đồ 2.1 Chi NSNN cho đầu tư CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 -

2023 75 Biểu đồ 2.2 Đánh giá của người dân về sự phù hợp của chính sách hỗ trợ đầu tư tại tỉnh Nghệ An 104 Biểu đồ 2.3 Đánh giá của người dân về sự phù hợp của chính sách hỗ trợ xi măng 107 Biểu đồ 2.4: Đánh giá của người dân về sự phù hợp của chính sách khen thưởng giai đoạn 2019 - 2023 111 Biểu đồ 2.5 Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ cộng đồng dân cư của các cấp địa phương Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 113 Biểu đồ 2.6 Tỷ lệ đóng góp của Vốn từ cộng đồng dân cư so với tổng vốn huy động đầu tư đường huyện/xã 114 Biểu đồ 2.7: Đánh giá mức độ hài lòng của dân cư về hình thức "Nhà nước và nhân dân cùng làm" 118 Biểu đồ 2.8: Hình thức đóng góp dân cư đã tham gia trong xây dựng CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An giai đoạn 2019 - 2023 119

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1 Bản đồ hành chính tỉnh Nghệ An 66

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài luận án

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng của một quốc gia và các địa phương, đặc biệt trong bối cảnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế mạnh mẽ Tuy nhiên, sau gần 40 năm đổi mới, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ Các dự án phát triển cơ sở hạ tầng chưa đạt được mục tiêu, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc - Nam vẫn chưa hoàn thiện, và nhiều địa phương vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển Điều này dẫn đến năng lực vận tải thấp, chi phí vận tải cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của nền kinh tế Nếu tình trạng này kéo dài, Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc bứt phá và phát triển Dù Ngân sách Nhà nước đã phân bổ trung bình khoảng 9% - 10% GDP cho đầu tư cơ sở hạ tầng hàng năm, việc cân đối vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông đường bộ, vẫn là một thách thức lớn và chưa đáp ứng đủ nhu cầu phát triển Theo Tổ chức Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam cần tăng đầu tư vào cơ sở hạ tầng lên khoảng 11% - 12% GDP để duy trì tốc độ tăng trưởng hiện tại

Nghệ An, nằm ở trung tâm vùng Bắc Trung Bộ, có vị trí chiến lược trên trục kết nối Bắc - Nam và hành lang kinh tế Đông - Tây Với điều kiện tự nhiên phong phú, đa dạng và tiềm năng phát triển toàn diện các ngành kinh tế, Nghệ An có khả năng trở thành một tỉnh mạnh Theo báo cáo năm 2023, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Nghệ An đứng thứ 26 toàn quốc và thứ 3 khu vực Bắc Trung Bộ, với quy mô kinh tế đứng thứ 10/63 tỉnh, thành cả nước Tuy nhiên, để phát huy tối đa tiềm năng

và lợi thế, Nghệ An cần có một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ và hiện đại

Kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Nghệ An tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt, với mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, kết nối nội địa và quốc tế Tuy nhiên, để thực hiện kế hoạch này, cần huy động một lượng vốn lớn, ước tính khoảng 44.690,98 tỷ đồng cho giai đoạn 2031 - 2035 Việc huy động vốn đầu tư từ Ngân sách Nhà nước, các đối tác công tư (PPP) và cộng đồng dân cư là vô cùng cần thiết để giảm gánh nặng cho ngân sách và đảm bảo tiến

độ dự án

Thực trạng hiện nay cho thấy, giai đoạn 2019 – 2023, đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại Nghệ An chủ yếu huy động từ Ngân sách Nhà nước (81,53%), vốn hỗ trợ phát triển chính thức (1,94%), và cộng đồng dân cư (16,53%)

Nguồn vốn đầu tư chủ yếu dựa vào Ngân sách Nhà nước, trong khi việc huy động vốn từ các nguồn khác, như doanh nghiệp trong và ngoài nước, vẫn còn hạn chế Để phát triển bền vững, Nghệ An cần đa dạng hóa nguồn vốn, đặc biệt từ các đối tác tư nhân, giúp giảm áp lực lên Ngân sách Nhà nước và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu hút đầu tư

Xuất phát từ tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với

sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, cùng với định hướng phát triển và

thực trạng huy động vốn đầu tư, nghiên cứu về "Huy động vốn đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An" là vô cùng cấp thiết

Nghiên cứu này nhằm đề xuất các giải pháp khoa học và thực tiễn, góp phần tăng cường vốn đầu tư, thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại Nghệ

An trong thời gian tới

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án

2.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

2.1.1 Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Đỗ Văn Thuận (2019), Nghiên cứu quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư

công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao

thông Vận tải [67], đã bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về hoạt động đầu tư công

và quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ Trong đó, đưa ra khái niệm đầy đủ và hoàn chỉnh về: Đầu tư công; Quản lý nhà nước về đầu tư công; Các dự án đầu tư công; Quản lý nhà nước về đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ Đặc biệt, tác giả đã luận giải và khẳng định dự

án PPP trong xây dựng công trình đường bộ là dự án đầu tư công, cho dù có hay không có phần vốn của Nhà nước tham gia Luận án phân tích khách quan thực trạng về đầu tư công và quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam Chỉ rõ những thành công và hạn chế, những nguyên nhân chính dẫn đến tồn tại hạn chế Xác định những nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường

bộ ở Việt Nam Dựa vào cơ sở lý luận và thực tiễn của quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam, tác giả đã đề xuất 05 nhóm giải pháp nhằm tăng cường quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu

tư công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam Và các nhóm giải pháp này đều được kiểm chứng mức độ cần thiết và tính khả thi thông qua việc khảo sát, đánh giá Kết quả kiểm chứng cho thấy tất cả các giải pháp đều tiệm cận đến mức cấp thiết và dễ khả thực hiện, không có giải pháp nào ở mức không cần thiết và khó

thực hiện Tác giả tiếp thu các kết quả đạt được của luận án tuy nhiên luận án không

đề cập đến các biện pháp, cách thức thông qua chính sách văn bản nhà nước đã ban hành để quản lý các dự án xây dựng công trình đường bộ

Cù Thanh Thủy (2018), Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế Quốc dân [63], đã xác định được các nhân tố

ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước như một chu trình hoàn chỉnh từ ra quyết định đầu tư đến kết quả đầu tư Luận án cũng xây dựng được khung lý thuyết phân tích và đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Luận án đã sử dụng phương pháp định lượng (hồi quy Binary Logistic) kết hợp với phương pháp nghiên cứu định tính (phỏng vấn sâu) nhằm phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tố được xác định đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước Kết quả nghiên cứu cũng đã phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn Ngân sách Nhà nước ở Việt Nam Trong đó, nhân tố ảnh hưởng lớn nhất là điều kiện kinh tế Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, luận án cũng đã đề xuất giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Trong đó, giải pháp quan trọng nhất là giải pháp về nguồn nhân lực Tác giả tiếp thu nội dung lý luận của các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phạm vi vốn NSNN

Hoàng Cao Liêm (2018), Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam, Luận án tiến sĩ,

Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh [64], đã thể hiện sự quan trọng của việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải với phát triển kinh tế ổn định của các quốc gia Luận án đã phân tích về thực trạng đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam Đồng thời, nghiên cứu đã phân tích, đánh giá chung về thực trạng quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại đây trong giai đoạn 2011 -

2017 Từ đây, luận án đưa ra một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về đầu

tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước Tác giả tiếp thu nội dung lý luận về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phạm vi vốn NSNN, tuy nhiên luận án chưa đề cập cụ thể đến chủ thể thực hiện và biện pháp, cách thức thông qua chính sách huy động vốn đối với các hạ tầng giao thông đường bộ tại địa phương

Nguyễn Quốc Huy (2014), Hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương

đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc, Luận án tiến sĩ, Học

viện Tài chính [57], đã hệ thống hóa và phân tích làm rõ những vấn đề lý luận cơ

bản của hạ tầng GTĐB chi và quản lý chi NSĐP đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB Nghiên cứu kinh nghiệm quản lý chi ngân sách nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB của Trung Quốc, Hàn Quốc và Hoa Kỳ; từ đó rút ra 4 bài học cho Việt Nam nói chung và tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng Tổng hợp, phân tích làm rõ thực trạng chi và quản lý chi NSĐP đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc; từ đó rút ra các kết luận xác đáng về kết quả, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng nêu trên Đưa

ra các quan điểm, định hướng và đề xuất một hệ thống 07 nhóm giải pháp với bốn nhóm điều kiện nhằm hoàn thiện quản lý chi NSĐP đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc Tác giả tiếp thu các nội dung cơ sở lý luận về hạ tầng giao thông đường bộ, tuy nhiên luận án chỉ đề cập đến một phần của Ngân sách Nhà nước, chưa đề cập rõ đến biện pháp, cách thức thông qua các chính sách của địa phương

khi thực hiện đầu tư hạ tầng GTĐB tại địa phương

2.1.2 Các công trình nghiên cứu về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Hồ Xuân Anh Tuấn (2022), Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền Bắc Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính [70], đã góp phần

hệ thống hóa, làm rõ một số vấn đề về khái niệm, đặc điểm, vai trò, phân loại vốn

và vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Luận án đi xây dựng nội dung về các nguồn vốn và các phương thức để huy động các nguồn vốn tương ứng Nhấn mạnh đến tầm quan trọng của sự phối hợp giữa các nguồn vốn, bên cạnh

đó làm sáng tỏ vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với mục tiêu phát

triển nhanh và bền vững kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng Luận án đã xây

dựng giả thuyết về mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam Về thực tiễn, luận án đã khái quát tổng quan về tuyến đường bộ ven biển, nêu rõ về cơ sở pháp lý về huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Luận án nghiên cứu thực trạng

huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc, từ kết quả nghiên cứu, khảo sát, bao gồm kết quả phân tích số liệu tuyến đường bộ ven biển đi qua 5 tỉnh miền Bắc thời gian từ năm 2014 - 2021 Đồng thời, dựa trên các đánh giá thông qua dữ liệu khảo sát, kết quả phân tích hồi quy đa biến cho thấy mức độ ảnh

hưởng của 4 nhân tố đến khả năng huy động vốn Từ đó, luận án rút ra những kết

quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân dẫn đến hạn chế trong huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc trong thời gian qua Đây là cơ

sở thực tiễn cho các giải pháp tăng cường khả năng huy động vốn Trên cơ sở phân

tích thực trạng và lý luận, luận án đề xuất hệ thống các giải pháp có tính khả thi

nhằm tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam Tác giả tiếp thu nội dung cơ sở lý luận huy động vốn đầu tư tuy nhiên nội dung về cách thức huy động chưa được đề cập cụ thể, thực trạng liệt

kê văn bản là chính, chưa nói rõ sự tác động của từng chính sách đến vốn huy động

Phạm Thị Kim Thành (2021), Quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư kết cấu

hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị

Quốc gia Hồ Chí Minh [69], đã nghiên cứu các nội dung QLNN về PPP để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội theo quy trình dự

án đồng thời phân tích đánh giá các nhân tố thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra các kiến nghị đề xuất để tăng cường hiệu quả QLNN về PPP của Thành phố Hà Nội cùng các giải pháp để có được nhiều dự án PPP thành công Nghiên cứu và hệ thống hóa cơ sở lý luận về QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của cấp chính quyền địa phương Nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN về PPP trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội từ thời điểm mở rộng địa giới hành chính, xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, qua đó kiến nghị các nội dung cần quan tâm hoàn thiện để nâng cao hiệu quả QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội Đề xuất đưa ra các quan điểm, giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội Tác giả tiếp thu các nội dung về cơ sở lý luận của các dự án theo hình thức PPP

Lương Tuấn Đức (2020), Huy động vốn để phát triển kết cấu hạ tầng nông

thôn ở tỉnh Bắc Ninh, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh

[68], đã chỉ ra Bắc Ninh giai đoạn 2010-2018 huy động vốn cho phát triển kết cấu

hạ tầng nông thôn tỉnh từ nhiều nguồn đa dạng, như: vốn ngân sách nhà nước; vốn tín dụng (tín dụng chính thức); vốn từ cộng đồng dân cư; vốn từ doanh nghiệp Vốn ngân sách nhà nước được tỉnh huy động, gồm: vốn theo đề án xây dựng nông thôn mới 2010-2020; vốn từ bổ sung ngân sách huyện, thị xã trong đầu tư xây dựng hạ tầng nông thôn mới Vốn tín dụng được tác giả thể hiện qua vốn tín dụng đầu tư phát triển Nhà nước; vốn tín dụng thương mại và vốn vay của các doanh nghiệp Vốn tín dụng đầu tư phát triển nhà nước (vốn hỗ trợ phát triển chính thức- ODA, và vốn vay ưu đãi, vốn huy động, vốn nhận ủy thác) được tỉnh Bắc Ninh sử dụng cho Chương trình kiên cố hóa kênh mương, phát triển đường giao thông nông thôn, hạ tầng cơ sở nuôi trồng thủy sản và hạ tầng cơ sở làng nghề nông thôn giai đoạn 2009-2015 Vốn thương mại cho phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn được thực hiện từ chính sách tín dụng phục vụ phát triển nông nghiệp, nông thôn tại Nghị định số 41/2010-NĐ-CP ngày 12/4/2010 của Chính phủ; vay của ngân

hàng thương mại; vốn vay từ các doanh nghiệp xây dựng trên địa bàn tỉnh; và vốn

từ các quỹ tín dụng Bên cạnh đó, vốn từ cộng đồng dân cư được tỉnh xác định là vốn đầu tư quan trọng của tỉnh trong Chương trình xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2011-2019 Bắc Ninh huy động vốn từ cộng đồng dân cư có thể gồm: quy đổi từ hiến đất hiện vật; quy đổi từ ngày công lao động; hoặc góp bằng tiền Vốn cuối cùng được Bắc Ninh sử dụng cho phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn tỉnh là vốn từ doanh nghiệp dưới hình thức đầu tư phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp tại trung tâm các huyện, thị xã, các khu công nghiệp, các cụm làng nghề trên địa bàn tỉnh Tác giả tiếp thu các giải pháp để thu hút nguồn vốn từ cộng đồng dân cư, tuy nhiên tỷ lệ đóng góp của nguồn vốn này tại địa phương chưa chiếm tỷ trọng lớn trong tổng nhu cầu vốn cần đầu tư cho đường giao thông nông thôn, thực trạng nguồn vốn này chỉ đáp ứng một phần nhỏ trong nhu cầu vốn của dự án giao thông nông thôn

Bùi Thị Vân (2019), Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp, Luận án

tiến sĩ, Học viện Khoa học Xã hội [66], đã làm rõ được bản chất của KCHT GTĐB, nội dung của phát triển KCHT GTĐB Từ việc phân tích đặc điểm KCHT GTĐB là hàng hóa công cộng không thuần túy đã luận giải được cơ sở của việc tư nhân có thể tham gia cung ứng hạ tầng đường bộ là lĩnh vực mà theo truyền thống chỉ có Nhà nước cung ứng Trong nền kinh tế thị trường hiện đại rất cần thu hút khu vực tư nhân tham gia phát triển KCHT GTĐB Nội dung và phương thức chủ yếu tư nhân tham gia phát triển KCHT GTĐB là đầu tư theo hình thức đối tác công tư Những nội dung cơ bản về đầu tư và đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ như: khái niệm, các hình thức hợp đồng (BOT, BTO, BT…), các chủ thể tham gia PPP được làm rõ Qua việc đó, luận án đưa ra cơ chế phối hợp lợi ích đối với hình thức đầu tư PPP Luận án phân tích thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHT GTĐB từ năm 2001 - 2018 về cơ chế chính sách cũng như về kết quả của đầu tư theo hình thức PPP ở Việt Nam Những kết quả tích cực mà các dự án BOT mang lại đã làm thay đổi diện mạo trong giao thông, tuy nhiên khoảng hai năm gần đây, một số dự án BOT xảy ra xung đột lớn về lợi ích giữa người sử dụng với nhà đầu tư Thực tế này ảnh hưởng không nhỏ đến ý muốn đầu tư của tư nhân vào lĩnh vực này Trên cơ sở phân tích khách quan, luận

án đánh giá những thành công, hạn chế, tồn tại và nguyên nhân của những hạn chế đối với hình thức hợp đồng BOT, BT trong lĩnh vực này Trên cơ sở lý luận và thực tiễn đã được phân tích, luận án đã đưa ra những quan điểm, định hướng đối với phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực KCHT GTĐB ở Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 Qua đó, đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả

sự tham gia của khu vực tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng đường bộ Giải pháp mang

tính tổng thể như tạo lập môi trường kinh tế vĩ mô ổn định, phát triển kinh tế tư nhân trở thành động lực quan trọng của nền kinh tế; hoàn thiện công tác quy hoạch,

kế hoạch phát triển KCHTGTĐB; đổi mới vai trò quản lý nhà nước trong phát triển

hạ tầng giao thông Những giải pháp cụ thể như cơ chế điều hòa lợi ích đối với hình thức đầu tư BOT, hoàn thiện khung pháp lý đối với đầu tư theo hình thức PPP, xây dựng và hoàn thiện cơ chế tài chính hấp dẫn, nâng cao vai trò của người sử dụng dịch vụ đường bộ, cơ chế điều hòa lợi ích giữa các bên liên quan đế dự án, giải pháp

về tuyên truyền và công khai thông tin dự án PPP, giải pháp thu nhằm tăng cường

sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân nước ngoài

Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở

Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh [61], đã hệ

thống hóa lý luận và thực tiễn về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ gắn với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB tạo điều kiện đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc

tế trong giai đoạn mới Tổng kết và đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ Việt Nam giai đoạn từ năm 2011 đến 2016, kết quả đạt được, hạn chế

và nguyên nhân của những hạn chế đó Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025 Do phạm vi nghiên cứu của tác giả là cấp chính quyền địa phương và phạm vi địa phương nên tác giả chỉ tiếp thu 1 số giải pháp để thu hút các nguồn vốn đầu tư vào xây dựng đường bộ

Phạm Thị Tuyết (2017), Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông

đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Giao thông vận tải [58], đã hệ

thống hoá được hệ thống lý luận về thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ gồm: tổng quan các quy định văn bản, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước, các vấn đề cơ bản về hệ thống giao thông đường bộ, đầu tư và vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ, thu hút vốn phát triển giao thông đường bộ, đặc biệt là xây dựng khái niệm mới làm công cụ nghiên cứu cho đề tài Bức tranh thực trạng việc thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001 - 2016 gồm: Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nói chung, thu hút vốn đầu tư xét theo các nguồn vốn (NSNN, ODA, PPP, FDI) Đề tài phát hiện

20 nhân tố ảnh hưởng và cản trở thu hút vốn phát triển GTĐB VN, đồng thời khảo sát được 12 nhóm các ý kiến đề xuất giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Đề tài đã đánh giá được những thành tựu, những tồn tại và sự cần thiết phải thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ trong những năm tới

Để tăng cường thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ, đề tài đã đề xuất được 9 giải pháp khoa học gồm: Xây dựng quy trình thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB; Hoàn thiện quy hoạch phát triển GTĐB và cơ chế, chính sách phát triển giao

thông đường bộ Việt Nam; Xã hội hóa vốn đầu tư với các công trình giao thông đường bộ; Xây dựng và thực hiện các chính sách ưu đãi đối với các dự án phát triển GTĐB Việt Nam; Hoàn thiện thể chế đầu tư “Công ty dự án” phù hợp thông lệ quốc

tế để thu hút vốn đầu tư, khai thác các công trình giao thông đường bộ; Giải pháp khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng các dự án đường bộ hoàn thành để đầu tư các dự án mới; Tăng cường truyền thông để tạo dựng sự đồng thuận của nhân dân với các dự án giao thông đường bộ; Tìm kiếm và áp dụng các công nghệ xây dựng đường tiên tiến để đảm bảo thời gian xây dựng nhanh nhất và độ bền cao; Đảm bảo sự ổn định của hệ thống tài chính giúp cho sự phát triển bền vững và lâu dài (quản lý vĩ mô của nhà nước)

Nguyễn Thị Thúy Nga (2015), Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện

Tài chính [59] đã phân tích thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho giai đoạn 2010 - 2014 của tỉnh Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được đề cập tới trong nghiên cứu gồm giao thông nông thôn, bến xe khách, đường cao tốc… Luận án đã nêu rõ Hải Dương huy động từ hai khoản là vốn

từ khu vực nhà nước và ngoài khu vực nhà nước cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Trong đó, vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ tỉnh Hải Dương từ khu vực nhà nước gồm: vốn phân bổ từ NSNN (huy động cả vốn ngân sách trung ương và vốn ngân sách địa phương với tỷ trọng 33,99%); vốn trái phiếu chính phủ (6,62%); vay tín dụng (5,13%); đầu tư của các DNNN (3,97%); và vay ODA (42,18%) Mặt khác, vốn ngoài khu vực nhà nước cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ tỉnh Hải Dương đến từ ba nguồn, gồm: vốn FDI (6,37%); vốn của tư nhân trong nước (24,83%); và vốn của dân cư (14,89%) Nghiên cứu cho thấy rằng nguồn vốn huy động từ khu vực nhà nước ngày càng có xu hướng giảm xuống tại tỉnh Hải Dương cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ, thay vào đó là

sự gia tăng dần đều của các vốn từ khu vực ngoài nhà nước, như: vốn của tư nhân trong nước và vốn của dân cư Tác giả kế thừa cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, về nội dung cơ chế chính sách luận án mới chỉ đề cập đến đặc điểm của từng nguồn vốn, chưa nói rõ về tác động của cơ chế chính sách địa phương về cơ sở lý luận và thực trạng đến hoạt động huy động vốn

Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài

chính [56] Nghiên cứu chỉ ra rằng tỉnh Bắc Giang đã kết hợp huy động nguồn vốn

trong nước và nguồn vốn nước ngoài cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (gồm đường xã, cầu cống, sân bay, bến cảng…) trên địa bàn tỉnh Theo đó, một số nguồn vốn được huy động cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ của Bắc Giang giai đoạn 2001 - 2013 có thể kể tới, như: vốn ngân sách nhà nước; vốn

tổ chức tài chính; vốn trái phiếu Chính phủ; vốn từ khu vực tư nhân; vốn tiềm năng

và vốn ODA Nguồn vốn chủ yếu có xu hướng cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2001 - 2013 vẫn đến từ vốn ngân sách nhà nước (bao gồm cả ngân sách trung ương và ngân sách địa phương) với tỷ trọng 34,6% Vốn từ khu vực tư nhân là nguồn vốn chiếm tỷ trọng cao thứ hai cho phát triển hệ thống giao thông đường bộ tại đây và có xu hướng ngày một giảm Mặt khác, nguồn vốn ODA được Bắc Giang đưa vào trong đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn chỉ khiêm tốn dừng ở mức 4,5% Tác giả kế thừa cơ sở lý luận

về huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, về nội dung cơ chế chính sách luận án đề cập đến đặc điểm, vai trò của từng nguồn vốn nhưng chưa nghiên cứu tác động đến huy động vốn của từng cơ chế chính sách tại địa phương

Thân Thanh Sơn (2015), Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác

công tư (PPP) phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án

tiến sĩ, Đại học Giao thông vận tải [58], đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa chọn và bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu

tố rủi ro trong các dự án phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP Nghiên cứu

đã nhận diện danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp - kinh tế xã hội ở Việt Nam Bên cạnh đó, luận án đã xác định trên 50 yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam làm cơ sở để thực hiện phân bổ các yếu tố rủi ro đến từ bên đối tác Từ đây, luận án đưa ra đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển KCHT GTĐB ở Việt Nam

2.2 Các công trình nghiên cứu ngoài nước

Jason Zhengrong Lu, Jenny Jing Chao and James Robert Sheppard (2019)

cung cấp một bản hướng dẫn cho cơ quan nhà nước tại các thị trường mới nổi và các nền kinh tế đang phát triển (EMDEs) về các dự án PPP [74] Thực tế cho thấy EMDEs đầu tư cho cơ sở hạ tầng chủ yếu vốn từ khu vực nhà nước, đặc biệt là vốn ngân sách nhà nước Tuy nhiên, EMDEs lại không đủ khả năng về vốn đáp ứng cho những nhu cầu cơ sở hạ tầng của mình Từ đây, những nước này đã mở rộng huy động vốn từ khu vực tư nhân, nhằm đáp ứng nhu cầu tài chính, công nghệ, chuyên môn và hiệu quả cần thiết cho việc xây dựng cũng như vận hành cho các dự án cơ

sở hạ tầng Chính phủ có thể khuyến khích tư nhân tham gia vào PPP bằng cách cung cấp các công cụ bảo lãnh nhằm giảm thiểu rủi ro cho những dự án tư nhân tham gia có ít quyền kiểm soát

Georg Inderst (2021) đã nghiên cứu tập trung vào huy động vốn tư nhân để

đáp ứng nhu cầu cho tăng trưởng kinh tế, cho xây dựng cơ sở hạ tầng, và cho khí

hậu… [77] Nghiên cứu chỉ ra rằng tại các nước kém phát triển vốn từ khu vực công

vẫn đóng vai trò chủ đạo cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai Sự

tham gia của tư nhân cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng có mức độ khác nhau ở các quốc gia, khu vực, lĩnh vực và dự án khác nhau Tuy nhiên trên thực tế, mặc dù các nhà đầu tư tư nhân đều mong muốn mở rộng các cơ hội đầu tư vào các thị trường tăng trưởng nhưng họ phải đối mặt với nhiều rào cản, thách thức khác nhau khi đầu

tư cơ sở hạ tầng (đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển) Một số rủi ro các nhà đầu tư tư nhân phải đối mặt tại đây có thể kể tới như rủi ro về quy định, rủi ro về chính trị, hoặc rủi ro vi mô

International Transport Forum (2018) nhận thấy các chính sách đầu tư tư

nhân trong cơ sở hạ tầng giao thông trước và sau khi khủng hoảng tài chính 2008 của các nước Châu Âu không đạt được hiệu quả [78] Để làm rõ vấn đề đó, nghiên cứu đã tập trung phân tích 7 nước Châu Âu (Vương quốc Anh, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Pháp, Thổ Nhĩ Kỳ, Ý và Đức) - những nước có tỷ lệ đầu tư tư nhân trong

cơ sở hạ tầng giao thông lên đến hơn 80% Giảm thiểu rủi ro được xem là một công

cụ hữu ích được các nước sử dụng trong thu hút đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng Tuy nhiên bởi đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tiềm ẩn nhiều rủi ro, điều này dẫn tới sự cần thiết trong hỗ trợ của nhà nước với các nhà đầu tư tư nhân khi đầu tư vào lĩnh vực này Một trong những sự hỗ trợ của nhà nước như các khoản trợ cấp, hợp tác công tư (PPP), hoặc hỗ trợ vốn Các nước Châu Âu theo đuổi PPP nhằm tránh ghi nhận đầu tư trong nợ công Nhìn chung, sau giai đoạn khủng hoảng, một xu hướng huy động cho cơ sở hạ tầng giao thông tại các nước Châu Âu đó là: giảm dần vốn đầu tư của nhà nước, gia tăng vốn đầu tư tư nhân

Sarah Kline (2018), nhận định hệ thống KCHT nông thôn ở nước Mỹ đang

xuống cấp, ảnh hưởng xấu đến các cộng đồng nông thôn, nỗ lực tạo việc làm và kích thích tăng trưởng kinh tế, như hệ thống đường giao thông, đường nước, thông tin liên lạc [79] Tại thời điểm năm 2018, có 15% các tuyến đường nông thôn chính đang trong tình trạng tồi tệ; 20% các cây cầu nông thôn bị hư hỏng; có 3/5 các quận có dịch vụ vận tải công cộng, song dịch vụ rất hạn chế; hệ thống nước tưới tiêu, sinh hoạt cho khu vực nông thôn dưới 3.300 người đang cần đầu tư vốn với tổng trị giá 64,5 tỷ đô la trong 20 năm tới Trong khi nguồn lực công là có hạn, thu thuế và phí từ sử dụng KCHT nông thôn ngày càng giảm, các khu vực nông thôn nước Mỹ đang phải đối mặt với những thách thức đặc biệt trong việc giải quyết nhu cầu KCHT Trong các trường hợp cụ thể, một số cộng đồng nông thôn (rural northeast Texas, North Country, Virginia, West Virginia, Pennsylvania, Ohio ) đã

có những thành công khi huy động vốn đầu tư từ khu vực tư nhân, trong đó có hình thức hợp tác công tư (PPP), cụ thể là các doanh nghiệp tư nhân sẽ đóng góp cho dự

án KCHT, về mặt tài chính hoặc hiện vật để hưởng lợi từ sự tồn tại của dự án Do

đó, bài viết đưa ra khuyến nghị đối với chính quyền cấp liên bang cần cung cấp

thông tin, hỗ trợ chính sách để chính quyền tiểu bang và địa phương triển khai huy động vốn theo hình thức PPP để giúp giải quyết các nhu cầu phát triển KCHT

Bielenberg và các cộng sự (2016) thực hiện nghiên cứu với chủ đề Financing

change: How to mobilize private- sector financing for sustainable infrastructure

trong đề tài của McKinsey&Company [81] Nghiên cứu được chia theo 6 nội dung chính, gồm: (1) nhu cầu về cơ sở vật chất; (2) nguồn cung của vốn cơ sở hạ tầng; (3) khái niệm về khoảng cách cơ sở hạ tầng bền vững; (4) vai trò của khu vực tư nhân trong thu hẹp khoảng cách; (5) thách thức trong gia tăng tài chính cho cơ sở hạ tầng bền vững; (6) giải mã: tạo điều kiện cho đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng bền vững Nhu cầu về cơ sở hạ tầng mới của thế giới trong giai đoạn 2015-2030 có thể đạt hơn 90 nghìn tỷ USD trong khi giá trị cơ sở hạ tầng của toàn thế giới hiện có chỉ ở mức khoảng 50 nghìn tỉ USD Điều này cho thấy một khoảng cách rất lớn giữa nhu cầu và cung ứng về cơ sở hạ tầng của toàn thế giới Khoảng cách này càng

có xu hướng gia tăng tại các nước có thu nhập trung bình và khu vực năng lượng Hiện nay tài chính cho cơ sở hạ tầng được huy động từ chính phủ, khu vực tư nhân, ngân hàng phát triển quốc gia (NDB) và ngân hàng phát đa phương (MDB), hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) Nghiên cứu cho thấy rằng tài chính từ khu vực tư nhân

có thể giúp thu hẹp một phần ba khoảng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng bên vững Các nguồn tài chính còn lại sẽ đảm nhận hai phần ba còn lại một cách hợp lý Mặt khác, nghiên cứu đã cung cấp các chính sách, ưu đãi phù hợp để khuyến khích các nhà đầu tư khu vực tư nhân cho cơ sở hạ tầng bền vững Nghiên cứu đồng thời chỉ

ra những thách thức và cơ hội cho các nhà đầu tư tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng bền vững

Sengupta và các cộng sự (2015) qua nghiên cứu Financing for

infrastructure investment in G-20 countries [82] đã đề cập tới những nguồn tài

chính đa dạng cho cơ sở hạ tầng và nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của các nước trên thế giới, như G-20 và tập trung sâu vào Ấn Độ Các tác giả cho thấy rằng đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông rất được chú trọng ở các nước Nam Á, Đông Âu và Trung Á, Vùng Caribbean và Châu Mỹ La Tin Tuy nhiên, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại các khu vực còn lại trên thế giới (như Đông Á và Thái Bình Dương; Trung Đông và Bắc Phi; khu vực Châu Phi cận Sahara) lại ưu tiên phát triển đầu

tư cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đứng thứ ba Các tác giả nhận thấy sự không phù hợp giữa cung- cầu về vốn cung cấp cho cơ sở hạ tầng của Ấn Độ và các nước G-20 Từ nghiên cứu về sự không phù hợp cung- cầu đó, các tác giả đã khai thác, phân tích sự quan trọng của chương trình tăng cường tín dụng (CES)- một khuôn khổ thay thế cho huy động tài chính dài hạn vào các dự án cơ sở hạ tầng CES được hiểu như một bảo lãnh tín dụng một phần (PCG) của các tổ chức tài chính đáng tin cậy nhằm gia tăng xếp

hạng tín dụng của một dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh Sự gia tăng xếp hạng tín dụng này sẽ thu hút các nhà đầu tư tổ chức trong nước (quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm) tài trợ cho trái phiếu của các dự án cơ sở hạ tầng đó CES là giải pháp hữu ích cho Ấn Độ trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng từ kênh trái phiếu của các dự án cơ sở hạ tầng, bởi đa số các dự án cơ sở hạ tầng của Ấn Độ có xếp hạng tín dụng từ BBB đến A, trong khi quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm của nước này không được phép đầu tư vào những dự án cơ sở hạ tầng có xếp hạng tín dụng dưới

AA Bên cạnh đó, CES cung cấp tín dụng cho những dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh- những dự án đáp ứng các tiêu chí nhất định như chỉ số khả năng trả nợ (DCR hoặc DSCR) lớn hơn 1 Điều này cho thấy rủi ro các nhà đầu tư cho

cơ sở hạ tầng qua CES phải đối mặt sẽ giảm xuống, tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư cho những dự án cơ sở hạ tầng này

Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships

in Viet nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the

Philippines [83] Công trình đã đánh giá quan hệ đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam những khó khăn và cơ hội và cũng khẳng định đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua các doanh nghiệp nhà nước và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) không đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng lớn của Việt nam Do đó cần phải xúc tiến đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua quan hệ đối tác công-tư Tuy nhiên để huy động vốn theo phương thức quan hệ đối tác công-tư, cần phải có một khung pháp

lý, bộ máy quản lý nhà nước và hỗ trợ ngân sách cho PPP hoàn chỉnh đảm bảo tính cạnh tranh và quy trình minh bạch

2.3 Khái quát kết quả của các nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu

2.3.1 Khái quát kết quả của các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án

Qua hệ thống hóa các nghiên cứu trong và ngoài nước về đầu tư phát triển CSHT GTĐB, huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB, tác giả nhận thấy các nghiên cứu rất phong phú Mỗi nghiên cứu giải quyết một vấn đề về VĐT phát triển CSHT GTĐB ở phạm vi khác nhau, mục tiêu nghiên cứu khác nhau nhưng thống nhất một

số vấn đề sau:

Về góc độ lý luận huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB: Khái niệm, đặc điểm, phân loại, vai trò và một số nhân tố ảnh hưởng đến huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB của địa phương, vùng kinh tế, quốc gia

Về kinh nghiệm thực tiễn, đa số các công trình đều đưa ra kinh nghiệm thành công cũng như hạn chế của một số địa phương trong huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB để rút ra bài học riêng, gợi ý cho việc hoạch định cơ chế, chính sách giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

Về góc độ thực tế, dựa trên cơ sở lý luận, các công trình đều phân tích, đánh

giá thực trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB của địa phương, vùng kinh tế trong đó nêu chính sách văn bản mà chính quyền địa phương đã ban hành và áp dụng, kết quả đạt được, hạn chế trong quá trình huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB, đưa ra nguyên nhân của những hạn chế này Sau khi phân tích thực trạng, các công trình nghiên cứu đều đưa ra bối cảnh, quan điểm và giải pháp tăng cường huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

Về phương pháp nghiên cứu, chủ yếu các nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích đánh giá truyền thống mang tính định tính, và các nghiên cứu sử dụng phương pháp định lượng dùng dữ liệu sơ cấp hoặc thứ cấp để phân tích

Riêng đối với Tỉnh Nghệ An hiện nay chưa có 1 nghiên cứu về chính sách của UBND tỉnh khi thực hiện hoạt động huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

2.3.2 Khoảng trống nghiên cứu

Từ tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước, có thể thấy vấn đề huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB của địa phương không phải là mới và đã được khá nhiều nhà nghiên cứu tìm hiểu dưới nhiều khía cạnh tiếp cạnh khác nhau nhưng vẫn còn những khoảng trống nghiên cứu:

Về nội dung nghiên cứu: Mặc dù đã có một số nghiên cứu về huy động VĐT

phát triển CSHT GTĐB tại địa phương, bao gồm việc thiết lập các nội dung chính sách và văn bản của UBND tỉnh với mục tiêu thu hút và tăng cường VĐT vào CSHT GTĐB, nhưng vẫn chưa có nghiên cứu nào tập trung khai thác, phân tích các biện pháp và cách thức huy động vốn mà chính quyền địa phương thực hiện thông qua các cơ chế chính sách đối với các nguồn vốn như NSNN, ODA, PPP và cộng đồng dân cư Đặc biệt, đối với tỉnh Nghệ An, dựa trên thực trạng huy động vốn qua các năm 2019 - 2023, luận án này sẽ tập trung vào cơ chế chính sách nhằm thu hút hai nguồn vốn hiện đang chiếm tỷ trọng đầu tư thấp là PPP và cộng đồng dân cư

Về phạm vi nghiên cứu: mỗi địa phương, mỗi giai đoạn sẽ có những đặc thù

huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB khác nhau, những nhân tố tác động đến huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB khác nhau Đối với nghiên cứu huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Nghệ An hiện nay chưa có 1 nghiên cứu luận án tiến sĩ nào

3 Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu lý luận và thực tiễn, đề tài đề xuất các giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Nghệ An trong thời gian tới

Các câu hỏi nghiên cứu đặt ra:

Thứ nhất, cơ sở lý luận về biện pháp, cách thức huy động 4 nguồn vốn đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của chính quyền địa phương?

Thứ hai, nhân tố ảnh hưởng đến biện pháp, cách thức huy động vốn đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của chính quyền địa phương?

Thứ ba, thực trạng biện pháp, cách thức mà UBND tỉnh Nghệ An đã ban

hành để huy động từ 4 nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ?

Thứ tư, cách thức huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ của UBND tỉnh Nghệ An đã thu hút được lượng vốn đầu tư như thế nào?

Thứ năm, UBND tỉnh Nghệ An cần làm gì để tăng cường huy động vốn đầu

tư để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ?

Để đạt được mục tiêu và trả lời được các câu hỏi nghiên cứu này luận án cần thực hiện các nhiệm vụ sau:

- Hệ thống hoá lý luận chung về: CSHT GTĐB (khái niệm, đặc điểm, phân loại CSHT GTĐB) và vốn đầu tư CSHT GTĐB (khái niệm, đặc điểm, phân loại, vai trò VĐT phát triển CSHT GTĐB), huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB của chính quyền địa phương cấp tỉnh (Khái niệm, nội dung huy động 4 nguồn vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB là nguồn vốn ngân sách nhà nước, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn hợp tác công tư và nguồn vốn cộng đồng dân cư), tiêu chí đánh giá kết quả huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

- Tổng kết kinh nghiệm huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB một số địa phương trong và ngoài nước theo 4 nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, từ

đó rút ra bài học đối với tỉnh Nghệ An

- Đánh giá thực trạng biện pháp, cách thức huy động nguồn VĐT (nguồn vốn ngân sách nhà nước, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn hợp tác công tư và nguồn vốn cộng đồng dân cư và kết quả nguồn vốn huy động đầu tư vào GTĐB) phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An của UBND tỉnh Nghệ An, đánh giá những kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân của hạn chế

- Đề xuất các giải pháp và kiến nghị nhằm tăng cường huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Nghệ An đến năm 2035

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Tiếp cận của luận án về chủ thể huy động, loại đường bộ, nội dung cụ thể huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trình bày ở mục phạm vi nội dung nghiên cứu đề tài luận án

4.2 Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi nội dung nghiên cứu: Luận án nghiên cứu nội dung về cơ sở lý

luận và thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB tại địa phương từ

4 nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB là nguồn vốn ngân sách nhà nước,

nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn hợp tác công tư và nguồn vốn cộng đồng dân cư Chủ thể thực hiện hoạt động huy động vốn là chính quyền địa phương cấp tỉnh, chính là Ủy ban nhân dân tỉnh Nghệ An, thực hiện hoạt động huy động vốn đầu tư bằng cách thức huy động là ban hành các văn bản chính sách nhằm thu hút và tăng cường lượng vốn từ 4 nguồn vốn nói trên để đầu tư phát triển CSHT GTĐB, cụ thể là đường tỉnh, đường huyện và đường xã trên địa bàn tỉnh Nghệ An

- Phạm vi về không gian và thời gian nghiên cứu:

Trên địa bàn tỉnh Nghệ An, thực trạng về các văn bản chính sách mà UBND tỉnh Nghệ An đã ban hành để thu hút 4 nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, hỗ trợ phát triển chính thức, hợp tác công tư và cộng đồng dân cư đầu tư vào đường tỉnh, đường huyện và đường xã trong giai đoạn 2019 - 2023 Các mục tiêu, quan điểm, định hướng và đề xuất các giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB áp dụng đến năm 2035

5 Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp thu thập dữ liệu

Phương pháp khảo sát bằng bảng hỏi: Tác giả thực hiện phát phiếu điều tra khảo sát về thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) tỉnh Nghệ An

Mục tiêu của khảo sát qua bảng hỏi: Kết quả điều tra khảo sát sẽ là cơ sở

cung cấp thông tin nhằm phân tích, đánh giá kết quả thực hiện công tác huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, cách thức chính sách huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, đánh giá những hạn chế trong huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) tỉnh Nghệ An…

Quy mô mẫu khảo sát:

+ Số phiếu phát ra: 230 phiếu

+ Số phiếu thu về: 230 phiếu

Đối tượng khảo sát: luận án thực hiện khảo sát 03 đối tượng liên quan đến

huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) tỉnh Nghệ An gồm các đối tượng sau:

+ Cán bộ quản lý địa phương liên quan đến huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) như Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở

Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính tỉnh Nghệ An, Cục Thống

kê Nghệ An, Tổng Cục thống kê và các cấp trưởng phòng liên quan; Lãnh đạo UBND các huyện trên địa bàn tỉnh Nghệ An

+ Doanh nghiệp liên quan đến huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) là các công ty xây dựng hoạt động trên địa

bàn tỉnh Nghệ An; các công ty thiết kế, tư vấn, quản lý dự án có liên quan đến cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ

+ Dân cư: liên quan đến huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) là dân cư sinh sống và làm việc tại các khu vực có dự án phát triển CSHT GTĐB

Bảng 1 Số lượng đối tượng khảo sát

phát ra

Số phiếu thu về Cán bộ quản lý địa phương liên quan đến huy

+ Cán bộ quản lý thuộc Sở Tài chính tỉnh Nghệ An và

Doanh nghiệp liên quan đến huy động vốn đầu tư

Nguồn: Tổng hợp của tác giả Thời gian khảo sát: 6/2023 - 12/2023

Nội dung khảo sát: Luận án nghiên cứu huy động vốn đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) của chính quyền địa phương theo cách thức huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của 4 nguồn vốn đầu tư là nguồn vốn ngân sách nhà nước, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn hợp tác công tư và nguồn vốn cộng đồng dân cư…

- Phương pháp điều tra, khảo sát

+ Thiết kế phiếu khảo sát: 03 mẫu phiếu điều tra khảo sát cho 3 nhóm đối tượng (Doanh nghiệp; dân cư; cán bộ quản lý địa phương liên quan đến huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Nghệ An)

+ Dựa trên nội dung khảo sát tác giả thiết kế các câu hỏi tương ứng dành cho các nhóm đối tượng điều tra, nguyên tắc xây dựng câu hỏi và khung đánh giá cho thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB dựa theo cách xác định của thang đo Likert 5 điểm (Howells, 1986) Hầu hết các thang đo trong nghiên cứu đều được kế thừa từ các nghiên cứu trước và đã được sàng lọc, điều chỉnh để phù hợp với bối cảnh, phạm vi nghiên cứu tại tỉnh Nghệ An Việc điều chỉnh này được thực hiện thông qua các ý kiến chuyên gia có kinh nghiệm đào tạo, giảng dạy và nghiên cứu về lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng, giao thông đường bộ Tất cả các thang đo được thiết kế đều sử dụng thang Likert với 1 là mức đánh giá thấp nhất (Rất không hài lòng) và 5 là mức đánh giá cao nhất (Rất hài lòng)

Bảng 2 Thang đo Likert được sử dụng khảo sát Điểm Nội dung đánh giá theo thang đo

- Xác định khái niệm huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB dựa trên các nghiên cứu trước đây

- Điều tra thử mẫu nhỏ với mục đích hoàn thiện bảng hỏi để đảm bảo sự chính xác và dễ hiểu

- Hoàn chỉnh bảng hỏi với hình thức trang trọng, tất cả bảng hỏi được in trên khổ giấy A4

Ngoài ra bảng hỏi còn bao gồm thông tin người trả lời, cấu trúc bảng hỏi và các câu hỏi chi tiết được trình bày tại phụ lục 1

Trên cơ sở dữ liệu thu thập được, đề tài sẽ xử lý các số liệu bằng excel nhằm phân tích thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) theo nội dung: đánh giá của đối tượng khảo sát về cách thức huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB đã ban hành đối với các nguồn vốn mà đối tượng khảo sát có liên quan

5.2 Phương pháp xử lý dữ liệu

Phương pháp tổng hợp: Phương pháp tổng hợp trong luận án nhằm tổng hợp

và kế thừa các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước về các vấn đề lý luận liên quan đến huy động vốn đầu tư vào việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ (đường tỉnh, đường huyện, đường xã), cách thức huy động VĐT vào việc phát triển CSHT GTĐB Quá trình tổng hợp thông tin bao gồm việc phân tích, so sánh

và tổng hợp các kết quả từ các nghiên cứu đã được công bố liên quan đến huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB Từ đó, luận án xác định thực trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An Đồng thời, luận án xây dựng cơ sở lý luận vững chắc nhằm đề xuất giải pháp tăng cường huy động VĐT cho phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An

Phương pháp phân tích: Dựa trên những dữ liệu sơ cấp, thứ cấp liên quan

đến huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) của CQĐP, tập trung vào cách thức huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB, theo chuỗi thời gian từ các báo cáo của các cơ quan quản lý Nhà nước như: Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính tỉnh Nghệ

An, các huyện của tỉnh Nghệ An, Cục Thống kê Nghệ An, Tổng Cục thống kê và

dữ liệu khảo sát của tác giả Cụ thể, phương pháp phân tích có thể bao gồm các bước sau:

Xử lý dữ liệu: Luận án thực hiện xử lý dữ liệu thu thập được để chuẩn bị cho quá trình phân tích Đồng thời, thực hiện chuyển đổi dữ liệu thành định dạng thích hợp liên quan đến huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) tỉnh Nghệ An Đồng thời, sử dụng các phương pháp thống kê và phân tích để đánh giá thực trạng huy động VĐT vào CSHT GTĐB ở tỉnh Nghệ An, đánh giá kết quả đạt được, hạn chế trong công tác huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An Dựa trên kết quả phân tích, đề xuất các giải pháp cụ thể để tăng cường huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An

Phương pháp thống kê, so sánh: Thông qua thu thập thông tin số liệu về huy

động VĐT vào CSHT GTĐB ở tỉnh Nghệ An, luận án đã tiến hành xử lý lập bảng biểu, vẽ biểu đồ so sánh vấn đề nghiên cứu giữa các năm và đánh giá nội dung nghiên cứu

Phương pháp thống kê và so sánh trong luận án này đã được thực hiện theo các bước cụ thể như sau:

+ Thông tin và dữ liệu được thu thập từ các nguồn đáng tin cậy như Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính tỉnh Nghệ An, các huyện của tỉnh Nghệ An, Cục Thống kê Nghệ An, Tổng Cục thống kê

và dữ liệu khảo sát của tác giả Dữ liệu này sau đó được xử lý để loại bỏ những thông tin không chính xác hoặc thiếu sót và sau đó được biểu diễn bằng các bảng biểu thống kê

+ Các bảng biểu được tạo ra để trực quan hóa thông tin số liệu Bằng cách này, các xu hướng và biến động trong dữ liệu trở nên dễ hiểu và dễ quan sát hơn

+ Sử dụng các biểu đồ và bảng biểu này, luận án tiến hành so sánh các dữ liệu quan trọng về huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB giữa các năm, từ đó đưa

ra những nhận định chính xác và đáng tin cậy nhằm đánh giá thực trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An và rút ra những kết luận có tính hệ thống và khách quan trong nội dung giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) của chính quyền tỉnh Nghệ An

6 Những đóng góp mới của luận án

Về mặt lý luận

Luận án làm rõ các vấn đề lý luận về huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB (đường tỉnh, đường huyện, đường xã) của CQĐP cấp tỉnh theo cách thức huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của 4 nguồn vốn đầu tư là nguồn vốn ngân sách nhà nước, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn hợp tác công tư và nguồn vốn cộng đồng dân cư

Về mặt thực tiễn:

Luận án đã nghiên cứu kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB ở một số địa phương trong và ngoài nước Từ đó, rút ra kinh nghiệm có thể tham khảo, vận dụng cho tỉnh Nghệ An Tổng hợp, phân tích, đánh giá thực trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB của tỉnh Nghệ An: biện pháp, cách thức UBND tỉnh ban hành khi thực hiện hoạt động huy động vốn và kết quả nguồn VĐT GTĐB đã huy động giai đoạn 2019 - 2023, chỉ ra những kết quả đạt được, hạn chế

và nguyên nhân của các hạn chế, từ đó đề xuất, kiến nghị nhằm tăng cường huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An đến năm 2035

Kết quả nghiên cứu của luận án sẽ là nguồn cung cấp thông tin có giá trị trong việc hoạch định và thực thi văn bản chính sách nhằm tăng cường huy động VĐT phát

triển CSHT GTĐB tỉnh Nghệ An nói riêng và các tỉnh trong cả nước nói chung

7 Kết cấu của luận án

Ngoài Mở đầu, Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo và Phụ lục, nội dung chính của luận án được kết cấu thành 3 chương:

Chương 1 Lý luận và kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ

Chương 2 Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An

Chương 3 Tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An

Chương 1

LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ

PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và vốn đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Mỗi một quốc gia, một vùng lãnh thổ muốn kinh tế xã hội tăng trưởng và phát triển bền vững thì cần phải tạo dựng một cơ sở vật chất nhất định và có cơ sở

hạ tầng tương ứng “Cơ sở hạ tầng” hay “hạ tầng cơ sở” hay cách nói vắn tắt “hạ tầng” là thuật ngữ dùng để chỉ nền tảng vật chất nói chung được con người tạo ra, là tổng thể những điều kiện, yếu tố vật chất kỹ thuật, kiến trúc được hình thành theo một cấu trúc nhất định và đóng vai trò nền tảng cho sự phát triển của một quốc gia

Theo quan điểm triết học “Cơ sở hạ tầng là toàn bộ những quan hệ sản xuất

hợp thành cơ cấu kinh tế của một xã hội nhất định”

Theo Từ điển tiếng Anh Oxford (1989) định nghĩa “Cơ sở hạ tầng là một

thuật ngữ tổng hợp để chỉ những bộ phận kết cấu, nền tảng cho việc phát triển nền kinh tế”

Ngân hàng Thế giới đưa ra cách định nghĩa cơ sở hạ tầng bằng việc chỉ ra những lĩnh vực liên quan và cho rằng những tài sản vốn để hình thành những lĩnh vực này được xem là cơ sở hạ tầng

Theo Từ điển Bách khoa Việt Nam (2011), “Cơ sở hạ tầng là tổng thể các

ngành vật chất kỹ thuật, các loại hình hoạt động phục vụ sản xuất và đời sống xã hội”

Từ các quan điểm nêu trên, có thể rút ra một số nhận xét sau:

- Xét trên phương diện hình thái, cơ sở hạ tầng được biểu hiện là những tài sản hữu hình như hệ thống đường xá, cầu cống, bến cảng, hệ thống thuỷ lợi, các công trình bệnh viện, trường học, bưu chính viễn thông, lực lượng lao động có tri thức… Dựa trên cơ sở đó, các hoạt động kinh tế - văn hoá - xã hội được duy trì và phát triển

- Xét trên góc độ kinh tế hàng hoá thì dịch vụ cơ sở hạ tầng được coi là một loại hàng hoá công cộng Loại hàng hoá này phục vụ cho lợi ích của toàn xã hội

- Xét trên phương diện đầu tư, cơ sở hạ tầng chính là kết quả, sản phẩm của

quá trình đầu tư được tích luỹ, gom góp qua nhiều thế hệ Nó là một bộ phận giá trị

tiết kiệm quốc gia, được đầu tư đáp ứng yêu cầu, mục tiêu phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội của đất nước

Từ sự phân tích trên có thể đi đến nhận định tổng quát “Cơ sở hạ tầng được

hiểu là toàn bộ những điều kiện vật chất, kỹ thuật, cơ chế hoạt động, thiết chế xã hội được trang bị các yếu tố vật chất và môi trường phục vụ cho hoạt động sản xuất

và đời sống con người Cơ sở hạ tầng vừa có yếu tố vật chất, vừa có yếu tố phi vật chất và nó chính là sản phẩm của quá trình đầu tư làm nền tảng cho sự phát triển toàn diện của một xã hội”

Dựa trên những tiêu chí khác nhau, cơ sở hạ tầng được phân chia thành nhiều loại như sau:

• Theo lĩnh vực kinh tế - xã hội

- Cơ sở hạ tầng kinh tế: bao gồm có hệ thống giao thông vận tải, hệ thống

thuỷ lợi, cấp thoát nước, hệ thống truyền tải điện, sân bay, bến cảng…

- Cơ sở hạ tầng xã hội: đó là bộ phận cơ sở hạ tầng ở các ngành giáo dục, y

tế, văn hoá, xã hội, lĩnh vực nhà ở và các công trình công cộng

- Cơ sở hạ tầng môi trường: là bộ phận cơ sở hạ tầng ở các lĩnh vực phục vụ

cho việc bảo vệ, giữ gìn và cải tạo môi trường sinh thái như: các công trình phòng chống thiên tai, các công trình bảo vệ đất đai, rừng, biển và các nguồn tài nguyên

thiên nhiên, hệ thống xử lý chất thải công nghiệp…

- Cơ sở hạ tầng an ninh quốc phòng: Là một bộ phận của cơ sở hạ tầng đảm

bảo những điều kiện vật chất kỹ thuật chung cho lĩnh vực an ninh - quốc phòng như

hệ thống cơ sở vật chất cho sản xuất và bảo quản vũ khí, bảo dưỡng vũ khí, khí tài,

các chính sách phát triển quốc phòng…

• Theo ngành kinh tế quốc dân

Cơ sở hạ tầng được phân thành: Cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải (bao gồm giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không), bưu chính viễn thông, năng lượng, xây dựng, thuỷ lợi, giáo dục, y tế, văn hoá xã hội… Qua phân loại nhằm xác định vai trò, trách nhiệm từng ngành trong việc quản lý, khai thác từng bộ phận cơ sở hạ tầng

• Theo vùng lãnh thổ, khu vực dân cư cơ sở hạ tầng được phân thành:

Cơ sở hạ tầng đô thị; Cơ sở hạ tầng nông thôn; Cơ sở hạ tầng kinh tế biển;

Cơ sở hạ tầng vùng đồng bằng và trung du miền núi

• Theo cấp quản lý

- Cơ sở hạ tầng do trung ương quản lý: Bao gồm cơ sở hạ tầng có quy mô

lớn như: Hệ thống đường quốc lộ, đường sắt, sân bay, bến cảng, các cơ sở quốc phòng - an ninh…

- Cơ sở hạ tầng do địa phương quản lý: Bao gồm cơ sở hạ tầng giao cho các

tỉnh, huyện, xã chịu trách nhiệm quản lý như: Hệ thống cầu - đường, kênh mương nội đồng, các cơ sở giáo dục, y tế, văn hoá, thể thao…

Theo tính chất đặc điểm của mỗi loại

- Cơ sở hạ tầng mang hình thái vật chất như: Hệ thống đường giao thông,

điện, kênh mương, trường học, công trình y tế, các cơ sở quốc phòng - an ninh, hệ thống thông tin liên lạc…

- Cơ sở hạ tầng mang hình thái phi vật chất là hệ thống thiết chế xã hội, cơ

chế hoạt động, thủ tục hành chính, an ninh trật tự xã hội… đó là các yếu tố về điều kiện, môi trường phục vụ cho các hoạt động kinh tế, văn hoá, xã hội

Qua các tiêu thức phân loại trên cho thấy, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

là một bộ phận của cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải Từ cách tiếp cận này, có

thể rút ra khái niệm: “Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận quan trọng

trong mạng lưới giao thông của một quốc gia, tạo nên sự liên kết giữa các địa phương trong nền kinh tế, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội, bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ”

Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả giới hạn nghiên cứu cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ mang hình thái vật chất (tập trung chủ yếu đường bộ, cụ thể là đường tỉnh, đường huyện, đường xã), không nghiên cứu CSHT GTĐB phi vật chất

1.1.1.2 Đặc diểm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Các nghiên cứu về CSHT GTĐB đề cập đến 6 đặc điểm cơ bản là:

Thứ nhất, tính hệ thống: Thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất

xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn, Sự trục trặc về

hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn bộ hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia Vì CSHT GTĐB là một hệ thống liên kết phức tạp trên phạm vi cả nước hoặc trong một vùng lãnh thổ nhất định Việc xây dựng và phát triển CSHT GTĐB phải dựa trên quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế

- xã hội, CSHT GTĐB phải được kết hợp đồng bộ giữa các loại CSHT với nhau, đảm bảo việc giảm chi phí và tăng hiệu quả sử dụng các công trình hạ tầng đa mục

đích Phát huy lợi thế tiềm năng của từng vùng kinh tế và liên vùng trong cả nước

Sự hợp lý trong tổ chức sản xuất - xã hội của các ngành tạo ra sự tập trung hợp lý các nhu cầu riêng, là điều kiện cho chuyên môn hóa các hoạt động dịch vụ sản xuất Ngoài ra, sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, với sự mở rộng phạm vi kinh doanh ra ngoài phạm vi các lãnh thổ hẹp, truyền thống, ngoài phạm vi quốc gia, cũng cần hàng loạt các nhu cầu giao lưu trao đổi hàng hóa dịch vụ, thương mại, tài chính, ngân hàng, thông tin,… Những nhu cầu trên đây ở thời đại phát triển của khoa học

kỹ thuật cho phép được đáp ứng bằng các cơ sở hạ tầng dịch vụ hiện đại mà từng cơ

sở sản xuất kinh doanh không thể nào đáp ứng được một cách có hiệu quả, phải cần

có sự kết nối thống nhất của hệ thống CSHT

Thứ hai, tính đồng bộ: Thể hiện các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT

GTĐB phải có sự liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý Sự thiếu đồng bộ

có thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huy được hết tác dụng Vì vậy việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB phải đảm bảo tính đồng bộ các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT GTĐB

Thứ ba, tính tiên phong, định hướng: Thể hiện muốn phát triển sản xuất và

các hoạt động xã hội thì hệ thống cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước, nghĩa là phải được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội thì mới có thể diễn ra Trong khoảng thời gian dài hạ tầng thường tác động tới hướng phát triển các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội phát triển

Thứ tư, tính vùng: Thể hiện ở chỗ việc phát triển CSHT GTĐB phải tính đến

và lệ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên (địa hình, các nguồn tài nguyên, tính chất sản xuất xã hội…) điều đó nghĩa là việc phát triển CSHT GTĐB phải tùy thuộc vào các điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, từng khu vực… không thể có hệ thống CSHT GTĐB giống nhau trải khắp đất nước, hoặc

hệ thống CSHT GTĐB đô thị rất khác hệ thống CSHT GTĐB nông thôn

Thứ năm, tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy: Nếu xét trên góc

độ hàng hóa công cộng thì CSHT GTĐB thuộc loại hàng hóa công cộng không thuần túy

HHCC là hàng hóa có 2 thuộc tính cơ bản là không có tính cạnh tranh và không có tính loại trừ

- Không có tính cạnh tranh nghĩa là khi có thêm một người cùng sử dung HHCC sẽ không làm giảm lợi ích tiêu dùng của những người tiêu dùng hiện có Có

thể hiểu HHCC có thể đáp ứng được lợi ích của nhiều người không hạn chế số người sử dụng

- Không có tính loại trừ được hiểu ngầm là về mặt kỹ thuật là không thể hoặc là chi phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác cùng sử dụng loại hàng hóa này

Có thể hiểu là người tiêu dùng không bị cản trở khi có nhu cầu về nó

HHCC nào mang đủ 2 đặc tính trên thì là HHCC thuần túy Vì HHCC thuần túy không có tính cạnh tranh trong tiêu dùng nên với một lượng HHCC thuần túy nhất định, chi phí biên để phục vụ thêm một người sử dụng bằng 0 Tuy nhiên chi phí biên để sản xuất HHCC vẫn lớn hơn 0 vì để sản xuất thêm HHCC đòi hỏi tốn nguồn lực của xã hội

HHCC chỉ có 1 trong 2 thuộc tính trên được gọi là HHCC không thuần túy

Có 2 loại HHCC không thuần túy là HHCC có thể tắc nghẽn và HHCC có thể loại trừ bằng giá

HHCC có thể tắc nghẽn là những hàng hóa mà khi có thêm nhiều người sử dụng thì có thể gây ra sự ùn tắc hoặc tắc nghẽn khiến lợi ích của những người tiêu dùng trước đó bị giảm sút Chi phí để phục vụ cho những người tăng thêm sau một giới hạn nhất định không còn bằng 0 nữa mà bắt đầu tăng lên Điểm giới hạn đó được gọi là điểm tắc nghẽn, như đường giao thông, nếu có quá đông người sử dụng thì sẽ bi tắc nghẽn

HHCC có thể loại trừ bằng giả, hay gọi tắt là HHCC loại trừ, là những HHCC mà chúng có thể định giá như đường cao tốc, cầu, …có thể đặt các trạm thu phí để hạn chế bớt số lượng người sử dụng nhầm tránh tắc nghẽn

Do đặc điểm CSHT GTĐB thuộc loại HHCC không thuần túy, thu hút được khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng và thu phí sử dụng để thu hồi VĐT Chính vì vậy, CSHT GTĐB có thể do Nhà nước hay tư nhân đầu tư xây dựng, cung cấp Điều này đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các nguồn VĐT để phát triển hệ thống CSHT GTĐB

Thứ sáu, CSHT GTĐB là loại tài sản cố định, mang tính cố định chịu sự tác

động mạnh của tự nhiên Vì không xác định được thời gian sử dụng, cho nên hàng năm loại tài sản này không hao mòn như các tài sản cố định khác Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng theo thời gian, hoặc tác động của điều kiện tự nhiên, loại tài sản này cũng bị hao mòn, hỏng hóc, xuống cấp, không thể hoạt động bình thường Do

đó, trong công tác phân bổ VĐT hàng năm cần phải cân đối nguồn vốn thích hợp

giữa dự án xây dựng mới với việc nâng cấp, mở rộng và phải dành một lượng vốn nhất định cho công tác bảo trì, bảo dưỡng cầu, đường bộ

Do đặc điểm các công trình giao thông mang tính cố định Đi qua nhiều địa bàn thuộc các địa phương khác nhau quản lý, cho nên khi chọn địa điểm xây dựng phải cân nhắc đầy đủ toàn diện để chọn phương án tuyến cho phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KTXH của một địa phương vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KTXH của một vùng và cả nước Mặt khác, trong quá trình tổ chức xây dựng đòi hỏi các địa phương cần phối hợp với nhau từ khâu chuẩn bị đầu tư cho đến khi xây dựng hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng

1.1.1.3 Phân loại cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau CSHT GTĐB được phân thành các loại khác nhau, nhằm mục đích quản lý và huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB một cách hợp lý và có hiệu quả

Căn cứ vào hình thái biểu hiện: CSHT GTĐB gồm có hình thái vật chất và hình

thái phi vật chất

+ CSHT mang hình thái vật chất: bao gồm các công trình cầu, hầm, đường

bộ, bến phà và các công trình phụ trợ kèm theo như: Hệ thống tường phòng vệ, dải phân cách đường, cột cây số, công trình an toàn giao thông, hệ thống thoát nước, bãi

đỗ xe, trạm thu phí, trạm cân xe, các biển báo, các phương tiện báo hiệu, hệ thống đèn chiếu sáng, các bến bãi và các thiết bị điều khiển giao thông khác…

+ CSHT mang hình thái phi vật chất: bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý

hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động giao thông đường bộ

Theo cách phân loại này cho thấy tính toàn diện của hệ thống CSHT GTĐB nói chung và đề cao vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng, cải thiện CSHT GTĐB mang hình thái phi vật chất, tạo điều kiện, môi trường thuận lợi cho việc phát triển GTĐB

Căn cứ vào phân cấp quản lý: CSHT GTĐB do trung ương quản lý và cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ do địa phương quản lý, theo Luật giao thông đường

bộ, năm 2008: Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:

1) Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;

2) Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Đường tỉnh là loại đường được đầu tư bởi nhiều nguồn VĐT như vốn NSNN, vốn ODA, vốn hợp tác công tư với các doanh nghiệp

3) Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có

vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện Đường huyện được đầu tư bởi các nguồn VĐT như vốn NSNN, vốn ODA, vốn hợp tác công tư với các doanh nghiệp

4) Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng,

ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã Đường xã được đầu tư bởi các nguồn VĐT như vốn NSNN, vốn ODA, vốn từ cộng đồng dân cư

5) Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;

6) Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân

Về phân cấp quản lý: Hệ thống quốc lộ do trung ương quản lý; Hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do do tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quản lý; Hệ thống đường huyện do huyện quản lý; Hệ thống đường xã do xã quản lý; Hệ thống đường chuyên dùng do cơ quan, tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quản lý Mục đích của phân loại này nhằm xác định trách nhiệm quản lý, bảo dưỡng và đầu

tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của các cấp chính quyền từ trung ương đến địa phương

Căn cứ vào đặc điểm sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ: gồm có

công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ

+ Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác;

+ Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ Mục đích của phân loại này nhằm xác định mối quan hệ giữa các bộ phận trong CSHT GTĐB, để có định hướng quy hoạch, khai thác sử dụng cũng như xác định các phương thức huy động VĐT một cách hợp lý và có hiệu quả, để phát triển đồng

bộ, bền vững CSHT GTĐB

1.1.2 Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.2.1 Khái niệm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Hoạt động xây dựng có quan hệ mật thiết với hoạt động đầu tư Có thể nói đến đầu tư mà không nói đến hoạt động xây dựng, nhưng khi nói đến hoạt động xây dựng là phải nói đến đầu tư Hiện nay có nhiều cách diễn đạt khác nhau về đầu tư Đầu tư là hoạt động nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình

để hình thành tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quy định của pháp luật Các loại tài sản này có thể tham gia vào nhiều chu kỳ sản xuất nối tiếp nhau để đạt

được mục đích của người bỏ vốn Như vậy, đầu tư là hình thức nhà đầu tư cung cấp

nguồn vốn để tạo ra tài sản nhằm đạt mục đích sinh lợi trong tương lai

Các quốc gia đang phát triển, trong công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế, đầu tư xây dựng cơ bản là thiết yếu, có tác dụng to lớn, tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế quốc dân, tạo sự thay đổi về cơ bản làm tăng năng lực sản xuất của nhiều

ngành Đầu tư phát triển CSHT GTĐB là đầu tư xây dựng cơ bản, là hình thức nhà

đầu tư bỏ vốn thực hiện hoạt động đầu tư nhằm xây mới, bảo dưỡng, nâng cấp, cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống công nghệ và trang thiết bị

quản lý Để phát triển CSHT GTĐB cần lượng vốn đầu tư khá lớn so với nhiều lĩnh

vực khác trong nền kinh tế Huy động vốn đầu tư là nhân tố cốt lõi, mang tính quyết định cho phát triển hạ tầng đường bộ

Theo Aschauer, D A (1989) cho rằng VĐT phát triển CSHT GTĐB là việc cung cấp vốn và tài nguyên để xây dựng, nâng cấp, và duy trì các hạ tầng GTĐB nhằm cải thiện khả năng kết nối, tăng cường hiệu suất vận chuyển và thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội [75]

Theo Ngân hàng Thế giới, VĐT phát triển CSHT GTĐB là một yếu tố then chốt để thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của một quốc gia, bởi vì nó tạo ra các cơ hội mới cho các ngành công nghiệp và thương mại và tăng cường khả năng kết nối giữa các khu vực kinh tế và dân cư

Theo Dương Văn Thái (2014), VĐT phát triển CSHT GTĐB là những chi phí bỏ ra nhằm cải tạo, nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới hệ thống CSHT GTĐB với mục đích tạo ra hệ thống CSHT GTĐB hiện đại, đồng bộ, thuận lợi cho quá trình giao thương kinh tế và đi lại của các tầng lớp nhân dân Với quan niệm vốn là một khoản chi phí ứng trước có thể hình dung nội dung chi tiêu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB bao gồm hai bộ phận cơ bản: vốn xây dựng các công trình CSHT GTĐB mới và vốn duy tu, sửa chữa lớn, bảo trì các công trình CSHT GTĐB

hiện có

Theo Nguyễn Thị Thúy Nga (2015), VĐT phát triển CSHT GTĐB là giá trị một bộ phận của cải xã hội được tích luỹ lại sau một thời gian nhất định dùng để đầu tư duy trì, nâng cấp và phát triển CSHT GTĐB phục vụ phát triển KTXH của

đất nước VĐT phát triển CSHT GTĐB được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau thông qua các phương thức huy động khác nhau bao gồm cả trong và ngoài nước Theo nghĩa rộng có thể hiểu vốn là toàn bộ của cải vật chất do lao động của con người sáng tạo ra được tích luỹ lại sau một thời kỳ nhất định; là biểu hiện bằng tiền của tất các nguồn lực đã bỏ ra để đầu tư, các nguồn lực có thể là của cải vật chất, sức lao động, tài nguyên thiên nhiên đã được khai thác sử dụng và các tài sản vật chất khác Xét về mặt hình thức biểu hiện, vốn có thể tồn tại dưới dạng hữu hình hoặc vô hình Theo nghĩa hẹp thì VĐT là biểu hiện bằng tiền của các nguồn lực của mỗi quốc gia, mỗi doanh nghiệp và mỗi cá nhân

Theo Nguyễn Xuân Cường (2017), VĐT phát triển CSHT GTĐB là một bộ phận nguồn lực của xã hội được biểu hiện bằng tiền được tích lũy lại sau một thời gian nhất định để đưa vào đầu tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp và phát triển hệ thống CSHT GTĐB nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của đất nước

Theo Bùi Thị Vân (2019), VĐT phát triển CSHT GTĐB là một bộ phận của

nguồn lực xã hội được biểu hiện bằng tiền để thực hiện các hoạt động xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp, cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống công nghệ

và trang thiết bị quản lý

Như vậy, theo tác giả, vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB là nguồn tài chính

được chủ thể huy động từ các nguồn vốn khác nhau nhằm cải thiện, mở rộng hoặc xây dựng mới CSHT GTĐB Nguồn tài chính là biểu hiện bằng tiền của các giá trị

tài sản mà chủ sở hữu nguồn vốn nắm giữ Chủ thể huy động vốn thực hiện các biện pháp và cách thức để các đối tượng sở hữu nguồn vốn đầu tư vào CSHT GTĐB nhận thấy những giá trị lợi ích, khả năng sinh lời mà việc đầu tư mang lại trong tương lai, khi đó nguồn tài chính sẽ được chuyển từ chủ sở hữu sang chủ thể huy động vốn để thực hiện hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB

1.1.2.2 Đặc điểm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có một số đặc điểm như sau:

- VĐT phát triển CSHT GTĐB lớn, thời gian đầu tư dài, thời gian thu hồi

vốn chậm Quy mô xây dựng hệ thống CSHT GTĐB lớn, thời gian kéo dài lại phụ

thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, kết cấu xây dựng lại phức tạp Hơn nữa, các công trình CSHT GTĐB đòi hỏi phải bảo đảm nhiều yếu tố về kỹ thuật, về độ bền,

về kinh tế, về mỹ quan và chất lượng Vì vậy, đòi hỏi chi phí lớn Ngược lại, công trình CSHT GTĐB là hàng hóa công cộng việc thu hồi vốn đầu tư không thể trải qua phương thức trao đổi hàng hóa thông thường mà trải qua phương thức thu phí Chính vì vậy thời gian thu hồi vốn chậm Nhận rõ đặc điểm này, trong xây dựng

CSHT GTĐB đòi hỏi phải có sự kết hợp các loại vốn đầu tư phát triển mới có khả năng đáp ứng được nhu cầu vốn

Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013, Bộ GTVT báo cáo, nhu cầu vốn giai đoạn 2011-2020 đầu tư phát triển của hệ thống GTVT khoảng 1.100.000 tỷ đồng tương đương 55 tỷ USD, giai đoạn 2011 - 2013 nhu cầu vốn là 965.000 tỷ đồng, nhưng khả năng huy động chỉ đạt 453.000 tỷ đáp ứng được khoảng 47% tổng nhu cầu như vậy, có tới 53% tương ứng 512.000 tỷ tương đương

26 tỷ USD nhu cầu vốn đầu tư phát triển không có khả năng đáp ứng Đó là khó khăn rất lớn đối với đất nước trong bối cảnh nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn, kinh tế đang trên đà khôi phục song rất chậm

Nghệ An với Chương trình xây dựng kết cấu hạ tầng trọng yếu trên địa bàn tỉnh Nghệ An đến năm 2020 (Quyết định số 4654/QĐ - UBND ngày 19/9/2014), nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển CSHT tỉnh Nghệ An giai đoạn 2014 - 2020 là 106.615 tỷ đồng tuy nhiên kết quả thực hiện của giai đoạn chỉ đạt 37.567 tỷ đồng, như vậy khả năng huy động tất cả các nguồn vốn cũng chỉ đáp ứng được trên 35,2% nhu cầu vốn Đây cũng là bài toán nan giải đối với tỉnh Nghệ An Như vậy, để có thể đầu tư phát triển CSHT GTĐB theo quy hoạch, Nghệ An cần thiết phải xây dựng và thực hiện chiến lược huy động vốn một cách tích cực, hiệu quả nhất

- Vốn đầu tư tiêu hao của từng công trình CSHT GTĐB khác nhau do việc

xây dựng các công trình CSHT GTĐB phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, địa hình, địa chất, khí hậu của vùng miền Thực tế cho thấy các công trình CSHT GTĐB nông thôn như đường huyện, đường xã thường tốn nhiều vốn hơn so với đường tỉnh khi tính trên 1 đơn vị tiêu hao

- Do yêu cầu đồng bộ của hệ thống CSHT GTĐB nên việc bố trí vốn đầu tư

phát triển phải bảo đảm tính đồng bộ Kinh nghiệm cho thấy nếu không bố trí VĐT

phát triển một cách đồng bộ thì không thể khai thác có hiệu quả khi công trình đã hoàn thành, gây lãng phí vốn Các đề án XDCB nói chung, xây dựng các công trình CSHT GTĐB nói riêng là khi xây dựng dự toán vốn chỉ chú ý đến vốn xây dựng mới, ít chú trọng đến việc duy tu, sửa chữa dẫn đến tình trạng công trình thiếu vốn duy tu, sửa chữa nên không phát huy được hiệu quả khai thác lâu dài Và khi duy tu, sửa chữa thì đường tỉnh, đường huyện được chú trọng nhiều hơn so với đường xã

- Hiệu quả sử dụng VĐT phát triển các công trình CSHT GTĐB thường được

nhìn nhận ở hiệu quả kinh tế, xã hội Tác động của việc đầu tư xây dựng các công

trình CSHT GTĐB đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của một quốc gia không thể

đo lường trực tiếp bằng chỉ tiêu lợi nhuận mà chỉ phản ánh thông qua các chỉ tiêu KT-XH như: tốc độ tăng trưởng kinh tế, chỉ tiêu tăng giảm chi phí vận tải, hoặc chỉ tiêu thu hút nguồn FDI… Nhận rõ đặc điểm này sẽ tạo ra sự thống nhất quan điểm