Luận văn thạc sĩ Quản lý xây dựng: Nghiên cứu ứng dụng mô hình công tư đối tác (PPP) trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam

Tính cấp thiết của đề tài: Trong hoàn cảnh như cầu cơ sở hạ ting tại Việt Nam ngày cảng tăng nhanh mà ngân sách của Chính phủ và các nhà tài trợ có giới han, hợp tác công tư PPP số khả n

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình học tập và làm luận văn tốt nghiệp cao học, được sự giúp đỡ

của các thầy, cô trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là thầy TS Đinh Tuấn Hải và

cô TS Vũ Anh, sự tham gia góp ý của các nhà khoa học, các nhà quản lý cùng sự

nỗ lực của bản thân Đến nay, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sĩ với đề tài luận văn: “Nghiên cứu ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”,

chuyên ngành Quản lý xây dựng.

Tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô giáo TS Vũ Anh đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình và cung cấp các kiến thức khoa học cần thiết trong quá trình thực hiện luận văn Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo thuộc Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng - khoa Công trình cùng các thầy, cô giáo thuộc các Bộ môn khoa Kinh tế và Quản lý, phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học trường Đại học Thủy Lợi đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả hoàn thành tốt luận văn thạc sĩ của mình.

Do trình độ, kinh nghiệm cũng như thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên Luận văn khó tránh khỏi những thiếu sót, tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của quý độc giả.

Xin trân trọng cảm on!

Hà Noi, ngày tháng năm 2014

Tác giả luận văn

Vũ Cường Tráng

LỜI CAM ĐOAN

'Tôi xin cam đoan đề tai luận văn nảy là sản phẩm nghiên cứu của riêng cánhân tôi Các số liệu và kết quả trong luận văn là hoàn toàn đúng với thực tế vàchưa được ai công bổ trong tắt cả các công trình nào trước đây Tắt cả các trích dẫn

đã được ghi rd nguồn sốc

Hà Nội, ngày thing năm 2014

“Tác giả luận văn.

'Vũ Cường Tráng.

PHỤ LỤC

LỎI CẢM ON 1

LOI CAM ĐOAN 2 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 6 DANH MỤC CÁC BANG, 7

DANH MỤC CÁC TU VIET TAT

MG BAU.

1 Tinh cấp thiết của đề ti

2 Mục đích của đề tài

3 Bi tượng và phạm vi nghiền cứu:

4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cửu:

CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG BAU TƯ CƠ SỞ

HA TANG GIAO THONG TẠI VIỆT NAM VÀ TREN THE GIỚI «a4

1.1 Một số khái niệm sand

1.1.1, Khái niệm dự án đầu tư xây dựng -4

1.1.2, Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tr (PPP) 5

1.2 Thực trang áp dung mô hình PPP trên thé giới.

1.2.1 Thực trang dp dụng PPP ở các nước phát trí 6 1.22 Thực trang áp dung PPP ở các nude đang phát triển 8 1.3 Thực trang đầu tr cho cơ sở hạ tang giao thông tại Việt Nam 12

1.3.1, Sự phát triển cơ sở hạ ting giao thông nước ta hiện nay.

1.3.2 Những tổn tại, han chế trong việc phát triển cơ sở hạ ng tại Việt Nam 14 1.3.3, Nhiệm vụ của ngành giao thông vận ti đến năm 2020 _ 1B

1.4 Thực trang đầu tr cơ sở hạ ting giao thông theo mô hình PPP tại Việt Nam 24

1.4.1 Tình bình thực hiện các dự ăn BOT, BTO và BT 24

1.4.2 Tinh hình thực hiện các dự án PPP — 29

1.5 Đánh giá thực trang áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ ting giao thông trên thể giới và tại Việt Nam, 31

15.1 Trên thé giới 31 1.5.2 Tại Việt Nam 33 Kết luận chương 1 39

“Chương 2: CƠ SỐ LÝ LUẬN VA THỰC TIEN AP DUNG MÔ HINH PPP TRONG

AU TƯ CƠ SỞ HẠ TANG GIAO THONG 40

2.1 Cơ sở ý luận ứng dụng mô hình PPP trong đầu tự cơ sở hạ ting 40

2.1.1 Khái niệm : : 40

2.1.2 Các yếu tổ thúc diy Nhà nước lựa chọn PPP cho các dự án đầu tư cơ sở.

rs 4

2.1.3 Hợp đồng dự án và các hình thức hợp đồng dự án sone

2.1.4, Co cầu một mỗi quan hệ đổi tác nhà nước ~ tư nhân sone AS,

2.2 Cơ sở pháp lý ứng dụng mô bình PPP trong đầu tư cơ sở ha ting giao thông tại

Việt Nam 37

2.2.1 Các yêu cầu về khuôn khổ pháp luật, quy định và chính sách cho các dự.

án PP 57

2.22, Các yêu cầu về cơ cầu thé chế và năng lực thé chế me)

thức "CAN HỢP TAC CONG TU" thi điểm hợp

60

2.2.3 Khung thể chế cho

tác công tư tại Việt Nam.

2.3 KINH NGHIỆM ÁP DỰNG MÔ HINH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TANG GIÁO THÔNG 61

2.3.1 Trên thé giới 67

3.32 Kinh nghiệm áp dụng mô hình PPP trong đầu tự cơ sở hạ ng giao thông

tại Việt Nam ”

43 Kết luận chương 2:

“Chương 3: ĐÈ XUẤT UNG DỤNG MÔ HÌNH CONG TƯ DOI TÁC (PPP) TRONG

XÂY DUNG CO SỞ HA TANG GIAO THONG TẠI VIỆT NAM eo.

3.1 Đề xuất ứng dụng, các công tác chuẩn bị thiết lập quan hệ đối tác PPP trong xâydung cơ sở hạ tng giao thông tại Việt Nam nhàn ee 8S

3.1.1 Để xuất các loại hợp đồng sử dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ

tầng giao thông tại Việt Nam, 85

3.1.2, Để xuất các giải pháp bổ xung những quy định và chính sich phủ hop 86

3.1.3, Tham vẫn các tổ chức tư vẫn trong quá trình thục hiện dự án PPP 9 3.1.4, Vé công bỗ danh mục dự án, 90 3.1.5 Về lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án 90

3.1.6 Về thắm định và phê duyệt dự án, tổng mức đã 92

3.2 BE xuất ứng dụng quy trình thực hiện mdi quan hệ đối tác PPP trong xây dụng cơ

sở hạ ting giao thông ti Việt Nam 92

3.21, Tổ chức hội nghị thầu; tham vấn hồ so thầu %

3.2.2, Để xuất nội dung trong hợp đồng được ký kít =nn 933.2.3 Đề xuất các vấn để liên quan trong quá trình thực hiện hợp đồng 96

3.3 Dé xuất các mô hình quán lý, các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quá

việc thực hiện mô hình công tư đổi tác (PPP) trong xây dựng cơ sở hạ ting giao thông tại Việt Nam 99

33.1 Đề xu về cơ cầu tổ chức bộ máy quan lý %

3.3.2 Các quy trình đánh giá, giám sit và báo cáo kết quả việc thực hiện mô

101

hình công tư di tác (PPP) trong đầu tư cơ sở hạ ting giao thông tại Việt Nam.

3.4 Để xuất hình thức hợp đồng cho các dự án giao thông nông thôn và chính sách vì người nghéo, 106 Kết luận chương 3: -108

KET LUẬN - KIEN NGHỊ 110

DANH MỤC CÁC TÀI LIEU THAM KHẢO 112

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Tỷ trọng số các dự ấn phân theo hình thức đầu tư (%9 2sHình1.2: Ty trọng số dự án phân theo lĩnh vực đầu tu (%) 27Hình 1.3: Ty trong vốn đầu tư phân theo lĩnh vực đầu ur (%6) 28Hình 2.1: Chuỗi qui tình dự án PPP 50Hình 2.2: Sơ đồ liên kết văn phòng PPP “Hình 2.3: Chức năng và nhiệm vụ văn phòng PPP 65Hình 2.4: Quy tình đề xuất thực hiện dự án theo QĐ71 66Hình 3.1: Các bên liên quan trong qué tinh thực hiện dự ấn đầu tr 98Hình 3.2 Phan cấp trách nhiệm với dự án quan trọng quốc gia, nhóm A 9Hình 3.3: Phân cấp trách nhiệm với dự ấn nhóm B, nhóm C 100 Hình 3.4: Mô hình quản lý dự án PPP 101

DANH MỤC CÁC BANG

Băng 1.1 Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính từ nay đến 2020

Bang! 2 Phân loại các dự án đầu tw BOT, BTO, BT theo cấp quản lý

Bảng 2.1: So sánh ND108/2009/ND-CP với QD71/2010/QĐ-TTG

Bảng 3.1: Phân bổ ri ro giữa Nhà nước và Nhà đầu tự

63

96

DANH MỤC CÁC TỪ VIET TAT

ADB Nein hàng phát triển Châu A

ASA Cơ quan Nhà nước có thẳm quyền.

BOT Xây dụng ~ Kinh doanh ~ Chuyển giao.

BTO ay dựng ~ Chuyển giao ~ Kinh doanh.

BT XXây đựng ~ Chuyển giao.

BIN Bê tông aba

BTXM BE tong xi ming

BSH Banging song Hing

DBSCL Đồngbằng song Ciru Long.

FS Bio cio nghiên cứu khả thi

Pre-FS Bio cio nghiên cứu tiền kh th

GTVT Giao thông vận tải.

GTNN Gio thong ning thon

GPMB_ Giảiphỏng mat bing

IALA Quy tắc báo hiệu hàng hai quốc tế,

IDA Hiệp hội phát rin Quốc tế thuộc World Bank.

IFC Công ty tài chính Quốc tế.

IEE Quy phát triển hạ th

‘Sang kiến tài chính tư.

Mỗi quan hệ Nhà nước ~ Tự nhânQuy tư vấn cơ sở hạ ng nhà nước,

Don vị thực hiện dự án.

Trung tâm đầu tư cơ sử hạ ting Hàn Quốc

Sự tham gia của khu vực tư nhân.

"Nguồn tả chỉnh đầu tư khu vực tr nhân của Nhật.

Doanh nghiệp nhà nước.

Luật tài ính hạ ting giao thông và đổi mới 1998 của Mỹ

‘Trung wong.

Đô la My.

Quy bit Ngân hàng Thể giới.

tải chính.

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Trong hoàn cảnh như cầu cơ sở hạ ting tại Việt Nam ngày cảng tăng nhanh

mà ngân sách của Chính phủ và các nhà tài trợ có giới han, hợp tác công tư (PPP)

số khả năng như một đòn bẫy đối với các nguồn lực tải chỉnh và chuyên môn từkhu vực tư nhân nhằm cải thiện chất lượng và mở rộng độ bao phủ của cúc dich vụ

sơ sở hạ ting tại Việt Nam hiện nay

Việt Nam đang kỳ vọng mô hình đối tác công tư trong nhiều lĩnh vực có thétối ưu hóa nguồn lực phát triển các đô thị lớn

Chính phủ cần sớm xây dựng luật về hợp tic công tư (PPP) Đây sẽ là bộ

quy tắc ứng xử để nhà nước và khối tư nhân có cơ sở bit tay nhau thực biện mô

Hình này, Hiện nay nhiễu tin thành cỏ tim năng phát triển kinh tẾ nhưng nguồnlực chứa đủ, ngân sich còn hạn chế nên chưa thé phát huy thé mạnh Trong bốicảnh hiện nay, Việt Nam rất cần các dự án PPP

(Quyết định số 71 do Chính phủ ban hành về thi điểm đầu tư theo hình thức'Đối tác công ta” dang từng bước tạo hành lang pháp lý cho việc diy mạnh hợp tác

PP ở Việt Nam Các chuyên gia đánh giá đây là cơ hội để các tinh thành phát triểnkinh tẾ trong điều kiện ngân sách hạn chế Tuy nhiên, do chưa có luật cụ thể v8 mô

hình này, không ít nhà đầu tư trong và ngoài nước cỏn ngập ngừng chưa mạnh dạn.

tham gia

C6 ÿ kiến cho rằng bản chat của PPP lả không tưởng vi sự hợp tác này thiếu

sự tương đồng quyền lực và quyỄn hạn Một bên là quyền lực tuyệt đối (Nhà nước)

trong khi một bên là quyển lực tương đối (khối tư nhân) Vì vậy, nhà đầu tư lo ngại

không dim bảo được quyển bình ding trong quá trinh hợp tác công tư là tâm lýbình thường Như vậy để khắc phục vin đề này cần có chế độ chế ti đa chiều, Nếutriển khai các dự án PPP, nhà đầu tư chậm hoặc làm không đúng cam kết có thể bị

áp dung các chế ti thì nhà nước cũng vậy PPP cần công khai minh bạch thông tin

và cơ chế, cam kết bền vững cho quyền lợi của nhà đầu tư,

Han chế của Việt Nam là thiếu quỹ để phát triển cơ sở hạ ting Hiện cúc đôthị lớn, đặc biệt là siêu dé thị có nhu cầu lớn về phát triển đường bộ, cầu, him, bến

pha, hệ thống thu gom xử lý chit thải, nhà máy điện, nước nhưng vốn chỉ được.

một nữa Vấn đề là huy động vốn bằng cách thức nào cho phù hợp với hoànsảnh Vì thé mới phải vận dụng mô hình hợp tắc công tư Nguyễn tắ thực hiện các

dự án PPP là nhà nước phải chia sẻ rủi ro, đánh giá chỉ phi dự án trong bối cánh:

tổng thể, luôn tối ru hóa nguồn lực "Mẫu chốt vẫn đề là pháp lý phải minh bach,

nếu không PPP cũng có thể là miếng mỗi ngon cho tham nhũng”.

Mô hình hop tác công tư (PPP) trong việc đầu tư nâng cao chit lượng cácdich vụ công được coi là hướng đi đúng đắn của Việt Nam trong giai đoạn này Tuy nhiên, không nên được nhìn nhân như một "hạt đậu thin” và dé mô hình này

có thể thực sự hoàn thiện và đem lạ lợi ich như mong muốn rất cần có những

phương pháp tiếp cận PPP phủ hợp nhằm đạt được những kết quả về cơ sở hạ tingtốt hơn và có được giá trị đồng tiền cao hơn so với bình (hức mua bên truyền thốngcủa khu vực công cộng.

Co sở hạ ting giao thông tại Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế chưa đápứng kịp tốc độ phát tiển kinh tế xã hội, đặc điểm các công trình giao thông là vinlớn và thời gian thu hồi vốn chậm, nguồn vốn của chính phủ còn hạn hẹp, chính vìvây thu hit vốn đầu tư khối tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ ting giao thông

là tắt cần thiết và cấp bách hiện nay Các nhà đầu tr rong nước và nước ngoài hiệnnay cũng đang rất quan tâm và có những động thi ich cực với các dự ân cơ sở hạtng giao thông Hiện nay một số các dự án nhà nước đang triển khai thí điểm môhình PPP nhưng trong điều kiện nhà nước chưa hoàn thiện thể chế, luật pháp phủhợp với mô hình mới này, nhiều nhà đầu tư vẫn đang thận trọng trước khi đầu t,

Xuất phát từ yêu cầu trên, đề ti: "NGHIÊN CỨU UNG DỤNG MÔ HINHCONG TU BOI TÁC (PPP) TRONG DAU TƯ CƠ SỞ HẠ TANG GIAO THONG

TẠI VIỆT NAM” mang tính thực tế và cấp thiết

2.Mục đích của đề tài:

Định hưởng, kién nghị trong việc áp dụng mô hình công đối tác (PPP)trong đầu tr cơ sở hạ ting giao thông vào Việt Nam

3.Déi tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu: Các dự án đầu tư cơ sở hạ ting giao thông 4p dụng

mồ hình công tw — đối tác (PPP).

Phạm vi nghiên cứu: Tại Việt Nam và trên thé giồi4.Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:

Cách tiếp cận

~ Tiếp cận qua các nghiên cứu, ti liệu đã công bổ,

- Tiếp cận qua thực tế công trình đã xây dựng.

~ Tiếp cận qua các ngudn thông tin khác

Phuong pháp nghiên cứu

- Phương pháp lý thuyết

~ Phương pháp tổng hợp.

~ Phương pháp chuyên gia

~ Phương pháp phân tích đánh gi

CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MO HÌNH PPP TRONG DAU.

TU CƠ SỞ HA TANG GIAO THONG TẠI VIỆT NAM VÀ TREN THẺ.ỚI

fo

1.1, M6t số khái niệm

Trước hết tác giá xin được phân ích thực trang nn kinh tẾ nước ta: Hiệnnay nhà nước dang cắt giảm đầu tư công rit mạnh nhằm giém chi cho ngân sichquốc gia Điều này làm giảm sự phát iển của nền kinh tế néu nhà nước không cócác chính sách phù hợp để thúc day Dau biết đầu tư cho cơ sở hạ tang là bước tiênphong cho sự phát tiển của nén Linh tẾ nước nhà nhưng nhà nước li quả so hẹp về

vn, bài toán đặt ra là nguồn vốn nào để có thể đảm bảo cho việc thực thi các công

trình cơ sở hạ ng hiện nay Thực tế vẫn luôn tổn tại một khu vực nắm giữ nguồnvốn rất lớn đó là khu vực tư nhân Như vậy giải pháp tối ưu là gi? Có hay chăngnhà nước và tư nhân cùng kết hợp là phương án tôi wa cho phát triển cơ sở hạ tinggiao thông?

LLL Khái niệm due án đầu tw xây dung

1.1.1.1, Dự án là gì?

“Trong tiêu chuẩn ISO 9000:2000 và theo tigu chun Việt Nam (TCVN ISO 3000:2000) thì dự án được định nghĩa như sau: “de án là một quá trình đơn nhấtgồm một tập hop các hoạt động có điễu phối và Kiểm soát, có thời hạn bắt đầu vàKết thie, được tiễn hành để dat được mục tiêu phù hợp với cúc yêu cầu quy địnhbao gầm cả cúc rùng buộc về thời gian, chỉ phi vd nguồn lực" [9]

Đặc trưng cơ bản của dự án:

+ Cỡ thời hạn cô nghĩa là mọi dự án đều có thời điểm bắt đầu và kết thúc xác

định

+ Duy nhất cố nghĩa là ác dự ân khác nhan thi cổ tỉnh chất khác nhau

1.1.1.2 Dự án tư là gi?

Dự án đầu tư là một tập hợp những đề xuất có liên quan đến việc bỏ von để

ao mỗi, mở rộng hoặc cải tạo những cơ sở vật chit nhất định nhằm đạt được sự

Tăng trưởng. Í ương hoặc duy tị củi in, năng cao chấ lượng sản phim hoiđịch vụ trong khoảng thời gian nhất định [9]

Đặc trưng chủ yếu cũa dự án đầu tr:

+ Xác định được mục tiêu, mục đích cụ thể.

+ Xác định được hình thức tổ chức để thực hiện

+ Xác định được nguồn tải chính để thực hiện đầu tư

+ Xúc định được khoảng thời gian để thực hiện mục tiêu dự án.

1.1.2 Dự án đầu tư theo hình thức đố tác công tư (PPP)

Du án dau tư theo hình thức đối tác công tw là việc thực hiện các dự an đầutrên cơ sử hợp đồng théa thuận về quyên, trách nhiệm và phân chia rủi ro gita

tue đẻ đầu tư, xây dựng mới how

tạo ning cấp, mỡ rộng, quản lý, vận hành công trình kết cấu hating, cung cấp dich

vụ công trong các lĩnh vực

1 Kết cấu hạ ting giao thông, bao gdm đường sông: đường bộ, cầu đường

bộ, him đường bộ, bén phi đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe; đường sit, edu đường sắt,

him đường sắt, nhà ga đường sit; hệ thông xe buýt, xe điện ngầm, ha ting giao.thông đô thị: cảng hàng không, cảng biển, cảng sông, cảng dich vụ hậu cin, cảng

can;

2 Hệ thống cung cắp nước sạch; hệ thông thoat nước: hệ thống thu gom, xử

lý nước thải, chất thai;

3 Nhà máy điện, đường day tải điện, cơ sở sản xuất năng lượng:

4 Kết cấu ha ting yt giáo dục, đào tạo, dạy nghé, văn hóa, thể thao;

5 Kết cấu hạ ting thông tin, truyền thông, viễn thông;

6 Kết cấu hạ ting khu kinh tẾ, khu công nghiệp khu công nghệ thông tin

tập trùng, cụm công nghiệp; Kết cầu ha ting thương mại:

7 Kết cấu hạ ting nông nghiệp nông thôn; dich vụ phát tiễn liên kết sảnxuất gắn với chế biển, tiêu thu sản phẩm nông nghiệp:

8 Trụ sở làm việc của cơ quan nhà nước; nhà ở xã hội, nhà ở ti định cư, nghĩa trang;

9 Dịch vụ công:

10 Các lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ (2)

Như vậy ừ định nghĩa nhận thấy đặc trưng của dự án đầu tư theo hình thứcđối tác công — tư ngoài các đặc trưng của một dự án đầu tư thông thường còn phảidựa trên cơ sở hợp đồng dự án, hợp đồng này có hai đặc tình rit quan trong quyếđịnh đó là

+ Thể hiện quyền, trách nhiệm của Nhà nước và Nhà đẫu tr

+ Phân chia ni ro giữa cơ quan Nhà nước có thdm quyên và Nhà đầu tr

trung nghiên cứu về vấn để phân bổ rủi ro, đã cho thấy: Các rủi ro liên quan đến

môi trường vĩ mô sẽ được phân bổ cho chính phủ, là các rủi ro chịu tác động bởichính tỉ (như thay đổi chính sich, năng lực của chính phi.) bởi tỉnh hình kính tế

vĩ mô (như lạm phát, lãi suất ), bởi luật pháp (thay đổi luật, thực thi pháp luậtkếm ) Còn các rủ ro liên quan đến dự án ( như rủ ro kỹ thuật, rủi ro quản I.) sẽ

được chuyển giao cho tư nhân Các rủi ro nằm trong sự kiểm soát của hai bên ( như

ri ro do cung-cầu ) được chia sẻ giữa tơ nhân và Chỉnh phủ Nghiên cổu này cũngchỉ ra ring mặc dù tư nhân có khả năng xử lý rủ ro ốt hơn nhà nước nhưng việcchuyển giao rủi ro cho tư nhân có thé làm họ e ngại đầu tư Vi thé hiệu qua ở đâyđược hiểu là không phải chuyỂn giao cảng nhi rủi ro cảng tt, mã rủi ro cần

được chuyển giao một cách hợp lý ở mức tối wu Có thể nói, Anh là quốc gia đứng

Châu Âu về dự én PPP trong cung cấp dich vụ công Ban đầu động cơ chínhcủa Chính phủ Anh là thu hút nguồn vốn tư nhân nhằm hỗ trợ ngân sách chính phủ

“Tuy nhiễn theo thời gian, mục đích thực hiện dự án PPP dẫn thay đối Chính phủ

trị vượt trội so với hình thức đầu.Anh chỉ lựa chon những dự án PPP nếu tạo ra g

tư truyền thống,

Vương quốc Anh là một trong những quốc gia đầu tiên xây dụng và triển

Ê ky XX Vương quốc Anh

đã có những bước di bạn đầu cho việc hình thành cơ chế PPP cho các đự ấn cungkhai thành công dự én PPP Ngay từ những năm 60 của d

cấp dịch vụ công và từ thập niên 80 đã áp dụng rộng rãi Theo đó, bắt đầu từ nhu.cầu cải cách và hiện đại hoa dich vụ công, đồng thai cải thiện hiệu quả mua sim các

dich vụ công cũng như tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực này Bên cạnh đó,

su chủ nghĩa “in xôi” trong cả hai khu vực công và tư khi

dự án PPP giúp triệt

triển khai dự án, cải thiện tinh minh bạch về chi phí của dich vụ công.

PPP tại Vương quốc Anh được biểu theo nghĩa rất đơn giản và hiệu quả nhưsau: Khu vực công chỉ tr tiễn nếu những yêu cầu dich vụ được cung cấp, tr theotừng năm Cũng theo Bộ Ngân khổ Vương quốc Anh, PPP chiếm 11% trong tổng

tư công ở Anh, môi trường và giao thông vận tải là 2 lĩnh vực áp dụng PPP

nh a nhất tại Vương quốc Anh hiện nay Đến nay tai Anh đã có 667 hợp đồng PPPđđã được ký kết với giá tỉ vốn 56,6 tý bảng Anh và 590 dự án dang thực hiện

‘Tai Anh có cơ chế ải ấp vin cho các dự án PPP Theo đó, cơ quan này cóthể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nén tảng cấu trúc tai chỉnh vớigiả tỉ ỗi thiểu là 20 tru bảng Anh Xuất phát từ thực t, các ngân hàng thưởng

không ưu dai cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự din

PPP thường có thời gian tiển khai ối thiểu từ 15 - 0 năm, Do đó, Vương quốcAnh đã thiết lập lin minh các ngân hàng để cứu văn tinh hình, thu hút nhiều ngân

hàng tham gia các dự án dài hơi Đây chỉnh là những kinh nghiệm mà Việt Nam cần.

tham khảo ki bit đầu triển khai các dự ân PPP

1.2.1.2 Nhật Bản.

Không một chính phủ nào có thé kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống

cơ sở hạ ting, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thé làm được việc nay

vi đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiễu rủi ro Theo Giáo sư FukunariKimura của trường Đại học Tổng hợp Keio it Bản) nói đây là lý do khiến cho

mô hình PPP ra đời, tong bổi cánh châu A phát triển nhanh và nhủ cầu vé dịch vụ

công cộng cũng như cơ sở hạ ting tắt lớn

"Nhật Ban là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này

lĩnh vực mà mô hình PPP

ở châu Á Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai

có phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thé hoặc khó áp dụng phương pháp,

cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thé tham gia trực Ép Cụ thể như các

dự án đường cao tốc, giao thông đô thi, dich vụ cảng và các dịch vụ công cộng.

Hiệu quả mà mô hình này đem lại li giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao.

1.2.1.3, Hà Lan

Hà Lan bit đầu chương trinh PPP vào năm 1999 bằng việc thảnh lập trung

tâm kiến thức PPP (PPP Klowledge Center) Trung tâm nảy giữ vai trò quan trọng hướng dẫn cho khu vực Nhà Nước lẫn tư nhân các nhiệm vu trong dự ấn PPP, xây

dựng những tà liệu và công cụ tiêu chuẩn dé đo lường giá trị vượt trội của dự ántheo mô hình PPP so với mô hình đầu tư truyền thống Nhờ vậy các dự án đường bội

ở Hà Lan đã thành công và tạo ra giá trị ting 10-15% cho chính phủ Đặc trưng củacác dự án giao thông PPP tại Ha Lan là bat kể lưu lượng giao thông thé nào, rủi ro.doanh thu được chính phú gánh chịu Yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của

các dự án PPP ở Hà Lan là đánh giá giá tri đồng tiền mang lạ từ dự án ở các giai

đoạn chuẩn bị và đầu thẫu Ở giai đoạn đầu, một đánh giá được thực hiện xem môihình PPP có mang lạ giá tị thang dư cho dự án không Quá trình này được lặp lạitước khi đầu thầu, khi quy mô của dự án đã được xác định chỉ tết Khi các đơnthi PPP được nhận, một so ánh sẽ được tiến hành giữa đầu tr theo mô hình PPP

và đầu tư theo truyền thống, từ đó ra quyết định có thực hiện dự án bằng mô hìnhPPP hay không Chỉ những dự án PPP nào có chỉ phí rẻ hơn so với đầu tư truyềnthống mới được chọn Chính sách của Hà Lan là sử dụng PPP để thực hiện các dự

án công rẻ, nhanh và hiệu quá hơn,

1.2.2, Thực trạng áp dung PPP ở các nước dang phát triễn

1.2.2.1 Ấn Độ

Nhận thức được các lợi ích của mô hình PPP, từ những năm 1990 cho đến

nay An Độ là quốc gia Châu A đã áp dụng PPP rộng rãi cho các dự án phát triển cor

sở hạ ting, Tai hội thảo về mô hình PPP trong dau tư phát trién cơ sở hạ ting của

‘An Độ vào thing 4/2006, ông Montek Singh Ahluwalia ~ Phó chủ tịnh Ủy ban Kếhoạch dầu tư Ấn Độ đã đánh giá ring sự tham gia của nguồn vốn tr nhân và cách

quản lý hiệu qua của họ với những kỹ thuật tiên tiến, đã thực biện đánh giá tốt hơn

về rủi ro thi trường, uớc lượng được những thay dồi trong nhu cầu và để ra nhữnggiải pháp phù hợp, do đó làm cho tính hữu dụng của các công trình, dự án tăng lên

và hiệu quả hơn, giải phông dp lục cho nguồn vốn của Chính phổ và tin dung đượccác nguồn vốn khác trong xã hội Những bài học kỉnh nghiệm từ thành công của An

Độ trong việc thực hiện PPP đổi với các dự án cơ sở hạ tụ đồ lề

Các cam kết hỗ trg về chỉnh tị mạnh mẽ từ phía chính phủ: là yếu tổ quantrọng nhất tạo ra sự sáng tạo và vận hành hiệu quả của mô hình PPP trong phát triển

cơ sở hạ ng, cụ thé à các dự án xây dựng cảng, đường sắt và đường cao ốc

Sự minh bạch: rất quan trọng khi thiết kế hợp đồng PPP Điều này giúp giảmthiểu sự tham những trong các hợp đồng của khu vục nhà nước

Sự nhất quán của chính sách, các quy định của chính phủ có tính hiệu quả và Tỉnh hoạt

“Thiết kế hợp đồng một cách cần trọng, chú ý nhiều đến vin để phân bổ rủi ro

và thu hồi bù dip cho chí phí Xác định rõ ring vai trò của các bên tham gia trong

dự án PPP.

Chính sich tài chính cho dự án PPP: Chính phủ trợ cấp cho một số dự án dựa trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khắc nhau (xây đựng - phat triển ~ vận hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vục tư nhân Sau đây là một minhchứng bằng thực tế về vẫn để trợ cấp trong chính sách tài trợ cho dự án PPP EstherMalini (2007) tiền hành thực nghiệm và đã mang lại thành công tại một thành phố.

có mức độ phát triển trung bình ở An Độ Để cải thiện cơ sở hạ tng giao thông lạchậu và thiểu thốn, chính phủ quyết định xây đựng một cây cầu mới theo hình thie

BOT do nguồn lực tải chính của thành phố bị hạn ché, không th tài trợ toàn bộ

kinh phí xây dựng.

1.2.2.2 Indonesia

Cling giống như trong bắt kì quốc gia phát triển khác, Chính phủ Indones ý

tu vào phát tiễn cơ sở hating giao thông déthức được tim quan trong của việc đã

duy tri tăng trưởng kinh tế của đất nước Như một vn để của thực t, sự tham gia

của khu vực tư nhân đã được khích lệ bởi chính phủ Indonesia bằng cách cho phép.

khu vực tr nhân đầu tư các dự in BOT Trục giao thông ké tr đầu những năm 1990,

V8 số dự án, inh vực giao thông dẫn đầu với 20 dự án với sự tham gia tư nhân

“Tuy nhiên chính phủ Indonesia cổ gắng để tăng sự tham gia của khu vực

tr nhân (PSP) và kích thích đầu tr tự nhân thông qua hợp tic công tư (PPP) bằngcách thiết lập một khuôn khô pháp lý phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như sửa đổiluật liên quan đến đầu tư tư nhân ở Indonesia, Những nỗ lực 46 thể n qua sự

nhận thức của chính phủ Indonesia trong việc nhận ra sre thiết phải thu hút đều

tư tự nhân cho phát triển cơ sở hạ ting và cung cắp bảo đảm cho khu vực tư nhânbằng cách đảm bảo cho cúc nhà đầu tư thông qua việc thành lập ác chính sách quản

lý thích hợp.

“Tăng trường kính tế mạnh mẽ trước cuộc khủng hoảng tải chính như cầu về siao thông công cộng do sự gia tăng các phương tiện cá nhân Kết qua lả, hẳu hết các đường giao thông, đặc biệt là ở khu vực đô thị cũng có thể dễ dàng tắc nghén „

do đồ buộc chỉnh ph phải cung cắp một mạng lưới đường bộ diy đủ hơn để giảmthời gian đi du lịch, giảm thiểu ô nhiễm vả tăng hiệu quả kinh tế

Do nu cầu như vậy, chính phủ lên kế hoạch xây dựng 688 km mạng lưới

đường năm 1999 và 1935 km vio năm 2020, Một số 16 chúc quốc té chẳng hạn như

ADB và Ngân hàng Th

tầng ở Indonesia,

id, cung trợ tài chính cho sự phát triển cơ sở hạ

Để tao sự tự tin tưởng từ khu vực tư nhân đầu tư và sự tham gia tích cực của.khu vực này trong phát triển cơ sở hạ ting sau khi cuộc khủng hoàng tai chính

2008, chính phủ Indonesia đã phải xây dựng chính sách quản lý không thiên vị và

không phân biệt đối xử, như một hình thức bảo lãnh cho khu vực tư nhân, và có thể

dduy trì sự hợp tie lâu dai của họ Điều này có thé đạt được miễn là cả hai chính phủ

và khu vực tư nhân có một sự nhận thức vỀ những rủi ro có thể xảy ra trong dự án.1.2.2.3 Trung Q

Trong Quốc đã va dang quy hoạch đầu ty cho hệ thống đường bộ, Như nhiềunền kính tế mới nỗi ở Châu A, Chính phủ không dit ngân sich cho việc đầu tr này,

sự thiểu hut 150 tỉ USD (1998-2020)duge bù dip một phần từ ngân sách, phần còn

lại cần sự hỗ trợ của tư nhân Vì thể, nhiễu dự án giao thông đường bộ đã được thực

hiện theo mô hình PPP Theo nghiên c

án PPP được thực hiện tại Trung Quốc trong thời

1 của Qiao và các cộng sự (2001) về các dự

1 qua thì các nhân tổ sau đây

đã tạo lên tính thảnh công cho các dự án: dự án phù hợp, kính tế - chính trị ồn định,

mức thuế ph hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểmsoát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, đầu tư công nghệ mới.

Tuy nghiên, cơ cầu ti trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở

“Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tổ DiỄu này tạo ra rủ ro

tỷ giá cho chính phủ Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người Do đó,

các lợi ich kinh tế và tải chính dễ tạo tính hip dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được.

Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi áp dụng mô.hinh PPP để phát triển giao thông đô thị

Trong một thiên cứu về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yen

Xu và các công sự 2010) sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk Allocation Model ~ FRAM) để xác định mức phân bổ rủ ro giữa chính phủ và tưnhân Kết qua nghiên cứu cho thấy mức độ rủi ro tổng thể của các dự án đường cao.tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao Nghiên cứu này cũng tt

lộ rằng sự can thiệp của chính phủ và tham những là trở ngại lớn nhất cho sự thành.

công của mô hình PPP ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luậtchưa đầy đủ, hệ théng giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định

1.2.2.4, Hàn Quốc

Hin Quốc đã bắt đầu chương trình PPP vào năm 1994 với 100 dự án cơ sở

ha ting được để xuất Chương trình nảy không thinh công hoàn toàn, trong bốn năm, chỉ có 42 dự án được thực hiện Các lý do không thành của mô hình PPP tại Han Quốc là không đủ động cơ thu hút tr nhân, các thủ tục đầu thầu không rõ ring,thiểu sự mình bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thể giới và cơ chế phân

bổ rủ ro không phù hợp.

Để ứng phó với khủng hoàng tải chính Châu A và khắc phục hạn ch

phi Hân Quốc đã ban hành luật PPL12/2008 nhà

PPP, cách thúc xử lý

chính

n cải thiện hình thức hợp đồngbác dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thị, lập hệ

thống hỗ trợ xử lý ủi ro, và thành kip trừng tâm xúc tiến và phát tiển dự én PPP cơ

sở hạ ting Han Quốc (Private Infrastructure Investment Centre of Korea ~ PICKO).

Cai thiện đáng kế này đã khơi thông ding vốn và thu hút đầu tư nước ngo‡cho nhiều dự án Ngoài ra chính phủ còn thực biện đơn giản thủ tục đầu thầu, mi

giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu nên tư nhân hầu như không có rủ ro doanh

tha, Nhờ vệ số lượng dy án PPP phat triển hạ tng tăng lên nhanh chóng.

1.3 Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam

1.3.1 Sự phat triển cơ sở hạ ting giao thông mước ta hiện nay

Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải: đường

bộ, đường sắt, đường thủy nội dia, đường biển và hang không.

Đường bội

‘Ting chiều đãi đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ

4; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường

huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô

thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2.49%.

và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%

Hiện có 104 tuyển quốc lộ, 5 đoạn yến cao tốc và các tuyển đường do TW

quản lý với tổng chiều dài 18.744 km: trong đô mặt đường BTN chiếm 62.97%,BTXM chiếm 2,67%, Bê tông nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dim chiếm 266%.

VỀ tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (ao tốc, cắp I, cắp1I) chiếm ty trọng rất thấp chỉ đạt 7,51% Ty lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp.IIL cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cắp V, cắp VI)chiếm tý lệ là 1477%

Đường sắt

Mang đường sắt Việt Nam có tổng chiều dai 3.143km trong đồ 2.531kmchính tuyển, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm.chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm)chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2

Mang lưới đường sắt phân bổ theo 7 trục chín là: Hà Nội - Sải Gòn, Hà Nội

- Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lao Cai, Hà Nội - Quán Tri

Lưu Xá, Kép - Hạ Long

Kếp-“Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cầu hating đường sắt nước ta côn ở mức thấp và lạc

hậu: Bình đồ còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyển Thông Nhất

7%); cầu công

trục); hằm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vọt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy

8 qua gin 100 năm khai thác, ti trong nhỏ (P = 4 ấn

tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bịxâm hại nghiêm trong, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh cómật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh

rms),

Đường thủy nội địa

Hiện nay toàn qui đài 41,900

Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Kn/1.000 dân Hiện nay mớikhai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km,Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0.4km/km2, vio loại cao nhất so

có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chỉ

với ác nước trên th gi:

Cảng, bén: Hiện ta toin quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng nàynằm rả rác trên các sông kênh chính

Đường biên

Véi hơn 3.200 km bờ biển Việt Nam có một tiềm năng về phit tiển cảngbiển Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầucảng, tổng chiều đãi khoảng 45,000m ci cảng, năng lực thông qua Khoảng 350 —

370 triệu tắn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tắn) Đã hình thành các cụm cảng, có

cảng cho tầu có trọng tả lớn ới 100,000, cảng chuyên container Đang triển khaixây dựng cảng cửa ngõ quốc té tai các vùng kinh t trong điểm và các cảng bến tại

các khu vực khác,

VỀ luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo dim Antoàn Hang hải Việt Nam quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hing hai Việt Nam và

quy tắc báo hiệu hing hii quốc tế IALA, edn có một s ludng do các ngành khácquản lý

Hàng Không

Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hing

Không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bai, Đà Nẵng, Tân Sơn

Nhất, Cẩn Tho: Càng hing không dip ng khai thác loại may bay A321: Cát Bi,Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuật, Liên

Khương, Tuy Hoi; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70:

Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cả Mau, Rạch Giá, Phú Quốc.

Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết

ha ting giao thông đồ thi đã được đầu tr củi tao, ning cấp và xây đựng mới,góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thi và dang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch.

Giao thông nông thôn:

“Tổng số đường giao thông nông thon (chi tinh đường huyện và đường xã)biện nay là 195.840 km, chiếm 77,50% tổng số đường bộ ở nước ta Các tuyếnđường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địaphương, hỗ trợ từ ngân sich Trung ương, vốn ODA và đồng gốp của nhân dân 5)'1.3.2 Những ton tại, hạn chế trong việc phát trién cơ sở hạ tang tại Vi

Nam

Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn

ang trong tinh trạng yêu kém Cụ thé các chuyên ngành như sau:

Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566

cầu yéu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thé khoảng

146 cầu Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng cấp cải tạo

trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai

đoạn 2016-2020.

“Quốc lộ 1A là tuyển true đọc quan trong nhất trong hệ thống đường bộ hiện

nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp IIT, 2 làn xe Mặc di luôn được quan

vai trò và chức năng của tuyế

“Cần Thơ dài 1.887 km, mới

tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng ví

vận tải chính trên trục đọc Bắc Nam, Đoạn Hà N

mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km.

tuyển trình, côn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng Nhiễu đoạn tuyển

hiện đang xuống cấp, còn một số đẻo dốc như déo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả

có độ dốc lớn và nhiều đường cong bản kính nhỏ à các điểm den thường xuyênxảy ra ti nạn gino thông, giảm năng l thông qua của tuyển

Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QLIA hiện nay rất lớn và đang tăng.nhanh, nhiều đoạn tăng 10-1294/năm, một số đoạn tuyển hiện đã qui tải, đặc biệtcác đoạn từ Ha Nam ~ Ninh Bình ~ Thanh Hóa Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị

Thơ ~ Phụng

Hiệp, Đồng Nai ~ Phan Thiếu một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua

Quảng Trị, Bình Định.

lớn; một số đoạn sẽ tgp tue quá ti trong thời gian tới như đoạn

Việc đầu tr xây dưng đường bộ cao the Bắc Nam song hình để chia sé lưulượng cho QLIA chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thờisian dai Vì iy để đáp ứng nhu cầu vận ti việc mở rộng QLIA đoạn từ Hà Nội

đến Cần Thơ với quy mé 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cắp thiết va phải

đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tỉnh trang ùn tắc giao thông trên QLIAhiện nay và giảm thiểu TNGT, Vige mỡ rộng, nâng cấp QLIA phải gin ln vớiviệc xây dựng các đoạn tuyển đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển.thửa công suất

Tuyển đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trong thứ hai trên hướng Bắc Nam

từ Bác Bồ (Cao Bằng) đến Đắt Mũi (Cả Mau) di qua 28 tình, thành phố với chiều

dai 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh.

(Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cắp II, 2 làn xe

Giai đoạn 2 đầu tư dé nỗi thông đường từ Pác Bộ (Cao Bằng) đến Bit Mũi

(Cà Mau) với g

thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phi trong khi nhủ cầu đầu tư rất lớn

mô 2 lần xe Tuy nhiên, do tinh hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn,

nên ghi đoạn 2 không thể hon thành theo tiến độ đã dé ra Vì vậy cần giữ iến độ

hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhủ cầu

cắp thiết các đoạn côn lại va một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.

16Đường sắt:

“Tiêu chuẩn kỹ thuật hết các tuyển đều thấp, chủ yếu là do được xây dụng

từ đầu thé ky trước với tiêu chuẳn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm.(tir các tuyển mới xây dựng ở min Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thể kỷ 20như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm,

3 khổ 1435mm),nhưng cũng chỉ tương đương đường sit

Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyén Bắc Nam (Hà-Tp.Hỗ Chi Minh) và tuyế

thuật hạn chế về bình đồ và tắc doe nên không phát huy được tốc độ chạy tâu và

phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có chuẩn ky

năng lực thông qua thấp Cụ thé uyến Yên Viên - Lio Cai: năng lực thông qua đãđến ngường bão hôn, không thể vượt quả được 20 đổi tu ngày đêm trên đoạn YênBái - Lào Cai Tuyến đường sit Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Van có imax = 17.

Chất lượng kết cfu hạ ting côn yếu kém, lạc hậu cả về cầu him, đường ga,thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn.đường sit Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nỀn đường yếu, kiến trúctổng trê lạc hau, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ ắp xi Ld=400mtrên các uyến cổ nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lio Cái, tuyển Bắc Nam,

Ngoài ra, do diều kiện địa hình và khí hậu khắc nghit, hàng năm thường bịmưa bao phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyển Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miễn Trung trên tuyển Bắc Nam.

Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ ting đường sit là một trong nhữngnguyên nhân chính lim giảm thị phan vận tải ngày cảng đi xuống của đường sitViệt Nam trong thời gian qua.

Đường thủy nội địa

Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là

ếu thiết bị din luỗng, hệ thống phao tiêu báohiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chỉnh: bán kính

chính, do khối lượng nạo vét lớn,

cong han chế tỉnh không cũ cúc công tinh vượt sông như ci, cổng

ing bộ giữa cảng

và ludng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luỗng l

Việc đầu tư, khai thác cảng tai Nhóm 1 chưa đấp ứng nhu cầu Điều đó đãphan ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hai Phòng đang trongtinh trang quả ti

Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép — Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng vàđưa vào khai thác Dã bước đầu hình thành cảng của ngõ, kết hợp trung chuyểnquốc tẾ ti khu vục Cái Mép ~ Thi Vai, tuy nhiên hệ ig luồng tau chưa đượcđảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nỗi cảng cũng chưa đồng

bộ Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thắc cảng, vận ải biển quy

mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suit, hiệu quả đầu tư còn thip có tình trạngmắt cân đối cung ~ cầu ngắn hạn tại khu vục này, Các cảng biển miỄn Trung ngoàicảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công suit một phần do mức độ phátiển KT-XH khu vục miễn Trung cũng như sự hình thành phát tiễn các khu kinh

18, khu công nghiệp khu vực nay chưa đạt so với các mục tiêu đặt ra

Thiếu cầu bến cho tau tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vậnhình trên tuyển biển xa: Cầu bên cho ti trên 5 van DWT chỉ chiếm 1.37% và chủyếu là cho hàng chuyên dùng, cho tu 1 + 2 vạn DWT chiếm 21.43 (hàng tổng

hợp 15.9%); cho tàu 1 + 2 vạn DWT chiếm 39,7:

tu dưới vạn DWT chiếm 38,46% (hing tổng hợp 24.859);

% (hàng tổng hợp 24.3194); cho

Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006Auge trang bị các thiết bị xếp đỡ tương đối hiện đại côn lại hầu hết vẫn sử dụng các

thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao.

nhận hàng hỏa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu Quả tình bốc xếp ~ quản lý với ky

thuật công nghệ lạc hậu do vậy năng suit còn thấp Bình quân năng suit xếp đỡhang tổng hợp 3.000 + 4.000 trm dài bến, hàng container 12 ~ 25 thủng/cẩu ~bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiền tiến trong khu vực

Mang kỹ thuật hating sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ

mạng quốc gia ) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hànhkhai thác ụ hết các cảng chính đều nằm sâu phi trong sông lại gần các trungtâm đô thị nên rit khó cải tạo luồng nâng cắp và đường giao thông kết nối cing;

kém cả

Hệ thông hạ ting phục vụ logistics yết é năng lực vận tải và khảnăng kết nối hệ thống cũng như kết ni giữa các phương thúc vận tải

Về giao thông đồ thị:

Ti độ triển khai xây dưng các công trình giao thông châm, đặc biệt la xây

dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô Hiện tai thủ đô Hà Nội và thành phd

Hồ Chi Minh mới khởi công xây đựng 2-3 tuyến Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành

2%

khách công cộng năm 2010 chỉ đạt

10-Un tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hỗ Chi Minh xáy rathường xuyên; KCHT chật hep, hát tiển thiểu quy hoạch trong khi ân ải bánh st

khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt không đáp.

ứng nhu cầu đi lại, phương soát được, cá nhân phát we do chứa

Vi giao thông nong thon

Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chất lượngmặt đường xấu; các tu én đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI, cấp A vàcấp B

Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường 6 tô đến trung tâm, đây là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện dia bình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân

cư thưa thé tip cận với hệ thống giao thông là hết súc khó khăn [5]

1.3.3 Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải đến năm 2020

+ Truc đọc Bắc - Nam

- Uiu tiên đầu tu, hoàn thành nâng cấp và mỡ rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn

xe Tập trung đầu tư xây đụng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyển Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu qua chung của việc khai thác các đoạn.tuyển quốc I 1 song hành Đầu tư ni thông tuyển đường Hồ Chí Minh và nâng cấp

Bắc-đoạn qua Tây Nguyên Lựa chọn đầu tư những Bắc-đoạn có như cầu trên tuyển đường

- Tập trùng, ưu tiên nang cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc: Nam hiện

tục nghiên cứu các phương án khả thi dé có kế hoạch đầu tư xây dựng phù.hợp đường sắt tb độ cao

~ Phát triển mạng đường bay chủ yêu theo mô hình “trye-nan” với tin suất

khai hác cao, dich vụ trung chuyển ốt ai hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ

~ Hoàn thành nâng cap và hiện đại hóa đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắtBắc-Nam hiện có trong khu vực, đưa vào cấp cúc tuyển đường sắt hiện có Nghiêncửu xây dựng mới các uyển đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vànhdai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyễn nỗi đến cảng biển, các khu kinh tế

~ Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quéLach Huyện tiếp nhận tau có trọng đến 100.000 DWT (8.000TEU): tiếp tục pháttriển các cảng bi, các bến container và các bén cảng chuyên dùng; xây dựng cảngKhách tại khu vực Hai Phong, Quảng Ninh,

- Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tu 24/24h các tuyểnđường thủy

bến hàng hóa như Ninh Phúc, Đa Phủ

nội dia quan trọng Nang cấp và xây dựng mới một số cảng đầu mi

Việt TH, Hòa Bình, cảng container PhùĐồng Nông cấp, xây dựng mới một số cing đầu méi, bên hành khách tai Hà Nội,Hai Phòng và Quảng Ninh

- Tập trung, ưu đại cảng hing không quốcén đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiệt

tế Nội Bai, Cát Bi, trong đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửangõ quốc tế của Miễn Bắc Đảm bảo an toàn giao thông và khai thác có hiệu quả.cảng hàng không Điện biên; khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, NaSản, Thọ Xuân đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội Nghiên cứu xây dựngcảng hing không Quảng Ninh, cảng hàng không Lao Cai

+ Khu vực midn Trung - Tây Nguyên

Phát triển kết cầu hạ tầng giao thông khu vực “Trung - Tây Nguyên với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm miễn Trung, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyển thuộc quốc lộ 1 trong khuvực với quy mô 4 làn xe Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyển đường,

bộ cao tốc Bắc - Nam Tiến hành nắng cắp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh t Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tinh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giéng như Lio, Thái Lan, Campuchia; đưa vào cấp kỹ thuật các tuyển quốc lộ còn lại Xây dựng đường hành.lang biên giới và hệ hng đường tan tra biên giới theo quy hoạch được duyệt

~ Tiến bành nâng cắp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cácđoạn đường sit thuộc tuyển đường sắt Bắc-Nam hiện có Nghiên cứu xây dựng mớimột số đoạn tuyển đường sit như đường sắt Vũng Ang- Cha Lo (Mu Gia), đườngsit nối các tính Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất lumin-nhôm,tai các tính Tay Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển

= Tiếp tục xây dựng, ning cấp và mở rộng các cảng: Nghĩ Som, Cửa Lô,Vang Ang, Dã Nẵng, Dung Quit, Quy Nhơn nhằm đáp ứng như cầu theo từng thời

kỷ Xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin, Lựa chọn và xây đựng bén cảng hành Khách quốc tế tại khu vực Huế, Đã

Ning, Nha Trang KhuyỂn khích các nhà đầu tr nước ngoài đầu hư phát triển cảngtrung chuyển quốc té Vân Phong

- Chinh trị và nâng cấp một số đoạn tuyển sông quan trọng; chủ trong tăngchiều đãi các đoạn sông được quản lý, khai thác,

- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả các

cảng hing không quốc tế Đà Ning, Cam Ranh, Tiếp tục nâng cắp cảng hing khôngCha Lai thành cảng hing không trung chuyển hàng hoá quốc té của khu vực Nang

ấp các cảng hàng không Vinh, Phú Bai, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột4p ứng nhu cằu từng thời kj Nghiên cứu phát iển cảng hàng không Liên Khươngthành cảng hàng không quốc tế

« Khu vực phía Nam

Phát triển kết cấu hạ ting giao thông khu vực phía Nam với trong tâm làving kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyển thuộc quốc lộ 1 khu vue

phía Nam với quy mô 4 làn xe Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyển

đ-võng bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyển cao tốc nỗ thành phổ Hỗ Chi Minh với các

cửa ngõ và các đầu mỗi giao thông quan trong và các đường vành đai thuộc khu vực

thành phố Hồ Chí Minh: nổi thông tuyển đường biên giới phía Tây Nam; hoàn

kỹ thuật các tuyển quốc lộ còn hạ

- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cácđoạn đường sắt thuộc tuyến đường sit Bắc-Nam hiện có Nghiên cứu đầu tư mớituyển đường sắt khổ 1,435m nối thành phó Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành.phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ: nghiên cứu xây dựng đường sắt Dĩ An- Lộc Ninh

để kết nối với đường sắt Xuyên A

~ Tập trung, tru tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc

18 Cải Mép-Thi Vai để tiếp nhận tàu có trong tải trên 100,000 DWT (8.000TEU).Tiếp tue đầu tư phát triển các cảng, bén côn lại thuộc 3 cụm cảng: Vũng Tau, Ding

Ni và thành phố Hỗ Chi Minh,

Xây đựng luồng tiu mới vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bổ cho tutrọng tải 10.000 DWT diy tải (thu 20.000 DWT giảm tai) gin với việc mở rộng,ning cắp cụm cảng Cần Thơ - Cái Cui trở thành cụm cảng đầu mỗi khu vực miễnTây Nam Bộ,

~ Hoan thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy thu 24/24h các tuyến.

ủ yêu từ thành phố Hồ Chỉ Minh đi các tinhtuyển sông Tiền, sông Hậu Xây dụng và ning cấp các cảng thủy nội địa hàng hóacđường thuỷ Tây Nam Bộ, các

và hành khách Nang cao nặng lực vận tái đường thủy lên 70-75% tỷ trọng vận tải

trong khu vực Tây Nam Bộ.

~ Tập trung đâu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Tân.Sơn Nhất Tiếp tục ning cấp các cảng hing không Cả Mau, Rạch Giá, Côn Đảo;

‘dim bảo khai thấc hiệu quả cảng hàng không quốc tế Cin Thơ, Phú Quốc Nghiên

cứm xây dựng cảng hàng không Vũng Tâu Khuyến khích hợp tác công tr để đẩynhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long

“Thành.

+ Cúc ự ân tu tiên đầu tư chỉnh giai đoạn đến 2020 xem bảng sa

Bang 1.1 Danh mục một số dự án ru tiên đầu tư chỉnh từ nay đến 2020

Tr Ten én Guymô | Tdi gian

1 | Đường bộ

1 | Mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1A 4 làn xe

2 | Nỗi thông và ning cấp đường Hồ Chí|1342km

Minh

3 | Các đoạn tuyén thuộc cao tốc Bắc - Nam

= | Ninh Bình — Thanh Hóa 121 km, 4inxe | 2012018

~_ | La Sơn (Huế) ~ Đà Nẵng 70km, 4làn xe | 2013-2017

~ | Diu Giấy Phan Thiết I00km.4lănxe | 20132017

TT Tên dự án Quy môi hài an

~_ Trung Lương ~ Mỹ Thuận - Cần Thơ 86 km, 4 làn xe 2013-2018

4 | Các tuyển cao tốc Khác

~ | Hà Nội - Hải Phòng 105 km, 6 làn xe 2008-2015

= | Hà Nội - Lào Cái 264 km, 4 làn xe | 2009-2014

~ | Hà Nội ~ Thái Nguyên 62 km, 4 lần xe 2009-2013

= | Nội Bai — Hạ Long 147 km.4tinxe | 2015-2020

~ | Biên Hoa — Vũng Tau (GDI Biên Hoa —|70km,4 làn xe | 2014-2018,

1 | Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long- Cái Lân |130km,khổlồng | 2008-2013

2 | Năng cắp tuyển Bắc - Nam hiện tại 1760km, 1000mm | 2012-2020

3 | Biên Hoa— Vũng Tau 78km, 1435mm | 2013-2018

1 | Đường thủy nội dia

1 | 3nyắn ating ty phíaNon was | 04mefpitE, | 2008-2013

2 | Kênh Chợ Gao 28,5km cấp II; 2011-2015

3) Yee Ta ga Phong và Cửa Đống 2 srokm ep; | 24082013

TV | Duong biển

1 | Cảng Lach Huyện ‘Tau 100000DWT | 2013-2015

2 Cảng Cái Mép - Thị Vải ‘Tau 100.000DWT | 2009-2013

Tr Tấn dit in Quymô | Ti gian

V | Hine không

1 | Cảng HKQT Nội Bai (Nha ga T2) (10 triệu HK/n) 2011-2014

2 | Nang cấp cảng HKQT Cát Bi 4 triệu HK/n 2013-2018

3 | Cảng HKQT Tin Sơn Nhất (nôn cắp nhà Khai thác B77-| 30132030

a duc nộ, đường CHC) 400,23 Siu HK

4 [Ging HROT Long Thành (ia dogn 1) _ |25uiệaHKn | 2014-2020

Nguồn: Cục hàng không Viet Nam1.4.Thye trạng đầu tư cơ sở hạ ting giao thông theo mô hình PPP tại

Việt Nam.

PPP không còn là phương thức quá mới mẻ, bản thân Việt Nam đã có những.

dạng thức PPP tin ti từ rước như BOT, BTO (được coi là mô hình PPP truyền

thống) Xét về bản chất và các phương thức trong quan hệ đổi tác công-tư (PPP),

thực chất Việt Nam đã và đang thực hiện 2 phương thức PPP chủ yêu là hình thứchợp đồng BOT và nhượng quyền Và các hình thức này đã đó p vai trò nhất

định trong xây dựng co sở hạ ting của Việt Nam thời gian qua.

1.4.1 Tình hình thực hiện các dự án BOT, BTO và BT.

1.4.1.1 Tình hình thu hút đầu tư.

Việt nam có nhu cau rất lớn về vốn đầu tư dé phát triển cơ sở hạ tầng Trong.

gần 20 năm qua, Việt Nam đã thực thi ắt nhiều những chính sách, giải pháp nhằmthu hút các nguồn vốn dầu tư tham gia xây dụng kết cầu hạ ting và đầu tư công màđiến hình là chính sich BOT, BTO, BT và nhiễu chính sich khác Tuy nhiên nhữngchính sách hiện hành chưa thu hút được các nguồn vốn tư nhân cũng như các nguồn.

vốn tử nước ngoài.

Các dự án tw BOT, BTO, BT cho đến hiện nay cũng chưa có một báo

một cơ ch cụ thể nảo hay một cơ quan nhà nước có thẳm quyển nào được chỉ

định đánh giá, tổng kết đầy đủ về tinh hình thực hiện các dự án đầu tư theo các hình

thức này, Việc thu thập số liệu, tổng kết, đánh giá, diỄn ra manh mún, nhỏ lẻ, gặp

án đầu trtheo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT Tổng số dự án là 384 dự án dia

tư với tổng số vẫn đầu tư là 1.114.663 tỷ đồng đã được cắp phép và kêu gi đầu tr

Bingh.2, Phân loại cúc dự ân đu ne BOT, BTO, BT theo cp quản lý

l Số vốn đầu | Tỉưọng số dự | Tỉ trong vẫnCấpquảnlý — | Sốdưán : ,

tư (ty đồng) án (®) đầu tư (%)

Dự án BOT: 129 dự án với tổng số vốn đều nư 604.389 tỷ đồng

Dự án BTO; 02 dự án với tổng số vốn đầu tư 918 tỷ đồng

Dự án BT: 211 dự ân với tổng số vốn đầu tư 324.129 tý đồng

Dự án BT kết hợp với BOT: 42 dự án với tổng số

đồng

"Hình 1.1: Tỷ trọng số các dhe án phân theo hành thức đầu tr (28)

Niquin: Bộ Kế hoạch & Đầu trPhân theo lĩnh vực đầu tr

XXây đựng công trình giao thông: 254 dự dn với tổng vin đầu tư 563.114 tỷđồng

XXây dựng hệ thống cấp nước sạch: 08 dự án với tổng vốn đầu tr 4.490 tỷ

thị và các dịch vụ công cộng khác chiếm 15,369 xây dựng hệ thống thu gom, xử lý

nước thải, chất thải và ải tạo môi trường chiếm 13,02%, xây đựng nhà máy điện,

y ải điện 3,39%; xây dựng hệ thing cấp nước sạch là 2,08%, Các ỉ trọng

hiện theo hình sư

Xay dựng nhà làm việc, khu công nghiệp, khu đô thị và các dịch vụ côngiém 3,76% vốn đầu tư.

Xây dựng nhà may điện đường day ti điện 32.81% tổng vốn đầu tr

XXây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thai, chit thải và cải tạo môi trường

chiếm 12.51 tổng số vốn

Xây dựng hệ thống nước sạch chiếm 0,4%

VỀ thu hút vốn đầu tư nước ngoài: mặc dù khung pháp lý cho việc thy hútnguồn vốn này theo hình thức BOT, BTO, BT được ban hành không chim hơnnhiều so với đầu tư trong nước, từ năm 1998 đến nay cũng chỉ có 10 dự án BOTcược cắp phép và đang hoạt động, vớ tổng số vẫn đầu tr 5.9 tỷ USD, một con số

rit khiêm tốn so với nhu cầu.

28Hinh 1.3: Tỷ trọng vẫn di tự phân the link vực đẫu tr (%2)

“i

căng ghép ov eine | ]

Nguồn: Bộ Ké hoach & Đầu ne

1.4.1.2 Tình hình triển khai thực hiện dự án.

(0) Tình hình triển khai dự án tại các địa phương:

Trong số 342 dự ân hiện do địa phương quản lý có 38 dự án đã được cắp

ty chứng nhận đầu tu với tổng vốn đầu tư là 25675 tỷ đồng; có 79 dự án dang

ing số vốn đầu tư là 92.600 ty đồng

thấm tra dé cắp giấy chứng nhận đầu tư v

Các địa phương dang kêu gọi đầu tư 185 dự án với tổng số vốn đầu tư463.488 tỷ đồng và dự kiến kêu gọi đầu tư 40 dự án voi tổng số vốn đầu tr 79.069

tý đồng

(i) Tình hình triển khai dự án tại các bộ ngânh:

Bộ Giao thông quản lý 29 dự án, 07 dự án đã đưa vào khai thác với tông vốnđầu tư 4.001 tỷ đồng, 10 dự án đang triển khai thi công với tổng vốn đầu tw 32.639

ty đồng, 04 dự án đang xem xét cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng vốn đầu tư50.371 tỷ đồng, 01 dự ân đang kêu gọi đầu tư với tổng số vốn 1.100 tỷ đồng

Bộ công thương quản lý 13 dự án, 02 dự án đi vào khai thác với tổng vốn

đầu tư 16.480 tỷ đồng, 01 dự ân đang thi công với tổng vốn đầu tu 39.000 tỷ đồng,

01 dự án mới được cấp giấy chứng nhận đầu tu với tổng vốn đầu tr 45.000 tỷ đồng:

06 dự án đang đảm phán ký kết hợp đồng với tổng vốn đầu tư 209.000 ty đồng; 03dyn dang lựa chọn nha đầu tư với tổng vốn đâu tư dự kiến 59.240 tỷ đồng.

Sau 15 năm triển khai áp dụng hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT tới nay,

cả nước đã cấp phép và lựa chọn được nhà đầu tr 155 dự án với tổng số vốn

514.765 tỷ đồng, đã đóng góp một phần đáng ghi nhận vào phát triển kinh té - xãhội của đất nước Một số công trình hoàn thành và di vào hoạt động đã phát huyhiệu quả đối với việc cải thiện và nâng cao năng lực về giao thông, cắp điện Ở.một số địa phương như Bình Dương các công trình giao thông đầu tư heo hình thứcnêu trên có tác động tích cực đến phát triển kinh tế, đặc biệt là phát triển các khucông nghiệp của địa phương

Tuy nhiên, qua bio cáo của các địa phương, Bộ, Ngành cho thấy công tác

quản lý nhà nước còn nhiễu bắt cập trong khâu xây dựng Danh mục dự án kêu gọi

đầu tu, xác định tổng mức đầu tư, thẳm định dự án, lựa chon nha dầu tư, ký kết hợpđồng dự án, tính toán giá trị sử dụng đất, quyết toán đầu tư, theo dõi, quản lý dự

1.4.2 Tình hình thực hiện các de án PPP.

(Các dự án PPP đã được thủ tướng chấp thuận chủ chương đầu tư}

1.4.2.1, Dự an đường cao tốc Dầu Giây ~ Phan Thiết

Dự án đường cao tốc Dau Giây ~ Phan Thiết là dự án đầu tiên thí điểm áp

dụng mô hình đầu tư đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam do Bộ giao thông vận tải

chủ trì thực hiện với sự hỗ trợ của WB, AUSAID và đại diện các bộ, ngành liên

quan (thông qua tổ công tác liên ngành triển khai thực hiện dự án) WB cam kết tảitrợ vẫn ODA cho chính phủ Việt Nam Trong đó vẫn vay IDA để tham gia phin

vốn đóng góp từ phía chính phủ vào dy án, hỗ trợ nha đầu tư tham gia dự án được

vay vốn IBRD

[hi đầu tu Bitexco là đơn vị đề xuất dự án, lập báo cáo nghiên cửu khả thi

định là nhà thầu thứ nhất của dự án Nhà thầu thứ hai sẽ được.cho dự án và được,

lựa chọn thông qua đấu thầu rộng rãi quốc tế để cùng với nhà đầu tư thứ nhất hợpthành phía đối tác tư nhân của dự án

“Theo tiến độ của dự ân, báo co nghiễn cứu khả thi được phê duyệt và hiệndang cập nhật bé sung về tổng mức đầu tư va thiết kế cơ sở Chính phủ đã phê duyệt

é thù yuan lý và thực h dự án nhằm tạo điều kiện hỗ trợ, thúc dayviệc xây dựng tuyển đường (theo quyết định 1597/QĐ-TTg ngày 26/10/2012),

Bộ GTVT dang để xuất phương án chính phủ không vay khoản IBRD, chỉvay IDA của WB tr giá 429 triệu USD sử dụng là

tư tự thu xếp Bộ GTVT, Bộ KH&DT thống nhất với WB cơ cấu vốn cho vay của

dy án, điều chỉnh lại kế hoạch vay WB tải khóa 2012-2014 phù hợp với thỏa thuận

am VGE, phần côn lại các nhà đầu

của WB và triển khai các bước tiếp theo Đề xuất tách công tác giải phóng mặt bằng

(dự kiến chỉ phí GPMB khoảng 107 triệu USD) thành một dự din độc lập, triển khai

kế bình đồ và cắm cọc GPMB trênthực hiện trước công tác khảo sát chỉ tit, th

hiện trường Đồng thời bổ trí vốn từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho các côngtác này của dự án đảm bảo thực hiện kip thời với tiễn độ chung của dự án Xác địnhtiêu chí chủ yếu để lựa chọn nha dau tư thứ hai qua đấu thầu quốc tế rộng rãi 1a mức.VGF đề xuất thập nhất Nhà thầu sẽ thu xếp ti chính, khả sắt thiết kế kỹ thuật, lựa

chọn nhà đầu tư và dự kiến khỏi công tháng 10/2014 Để diy nhanh tiến độ triển

khai dự án đường cao tốc Diu Giấy ~ Phan Thiết theo hình thức đối tác công tưPPP Bộ GTVT sẽ phối hợp với ngân hing thé giới tổ chức giới thi quảng bá dự

án tại một số nước Châu A để kêu gọi, tìm kiểm nhà đầu tư thứ bai cho dự án

1.4.2.2, Các dự án PPP đã và dang được nghiên cứu tại các Bộ, Ngành

Bộ GTVT hiện đang nghiên cứu thực hiện 02 dự án theo mô hình PPP, gm

dự án đường cao tốc Biên Hòa ~ Ving Tau, dự án đường cao tốc Ninh Bình ~ Hà

‘Tinh (Bai Vor) Trong đó, đặc biệt mu tiên thúc đẩy tiến độ dự án dường cao tốcBiên Hòa — Vũng Tàu Hiện phía Nhật Ban đã nghiên cứu triển khai dự án bằng vốn.PSIF Đối với dự án đường cao tốc Ninh Bình ~ Hà Tĩnh, Bộ đang nghiên cứu triểnkhai mô hình PPP và xác định thời điểm, phạm vi đầu tư phủ hợp

1.4.2.3 Các dự án PPP đã và đang nghiên cứu tại các địa phương,

Danh mục dự án dự kiến triển khai theo mô bình PPP từ một số địa phương

TP Đà Nẵng (06 dự án trong đó có 04 dự án giao thông): Dự án ph triển

mạng lưới xe buythành phối Xây dựng nút giao khác mức ti nút ngã ba Huế: Xâyding cảng Liên Chiễu; Xây dựng bãi đỗ xe ngằm,

Tinh Đồng Nai (01 dyn): Dự án đường öền cảng huyện Nhơn Trach

Tỉnh Quảng Trị (03 dự án rong đó có 01 dự án giao thông): Xây dựng cảng can Lao Bảo

Các đề xuất rên của các địa phương chủ yếu chỉ mới đồng lại ở mức đăng kỹ

nước tủy thuộc vào sự điều phí chính sách và chỉnh trị mỗi

Trong lịch sử, dịch vụ công và dịch vụ xã hội của châu Âu chủ yếu được

cung cấp bởi chính quyén địa phương hoặc các tổ chức từ thiện địa phương Khi

quá trình công nghiệp hóa tăng lên do đó đô thị hóa diễn ra nhanh chóng vào thé ky

19 thi nhu cầu về cơ sở hạ ting giao thông là iễu kiện tiên quyết phát triển kinh tếcủa các quốc gia.

PPP được bắt đầu ở Anh từ thể kỷ 19 với việc nhà nước cho phép tư nhântham gia đầu te vào các dich vụ hoặc công tình công cộng Mô hình PPP phổ biển

ở Anh là sing kiến tài chính tư (PFD Trong mô hình này nhà nước dt ra các tiêuchuẩn về cung cấp dịch vụ và tư nhân được khuyển khich cung cắp bằng cơ chếthanh toán theo chất lượng dich vụ Đây là hình thức hợp tác mang lại lợi ích cho cả