- Đối với nhà đầu tư nước ngoài : Ngoài việc đáp ứng các điều kiện nêu trên, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thi là thành viên Ti chức Thương Mại Thế giới được cung cấp dịch
Tính cấp thiết của đề tài
Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ sẽ đem lại giá trị giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh sẽ tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp (DN) thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù hợp với pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
Theo Hiệp hội DN dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam ở Việt Nam có khoảng những năm gần đây đạt khoảng 14%- 16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm Tham gia thị trường logistics gồm khoảng 3.000 DN trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức Hiện nay, 30 DN cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam với các tên tuii lớn như: DHL, FedEx, Maersk Logistics, APL Logistics, CJ Logistics, KMTC Logistics…
Dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, tuy nhiên để dịch vụ logistics phát triển thì các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đóng vai trò trọng tâm Việt Nam đang trong quá trình hội nhập khá sâu rộng trong kinh tế quốc tế, song hiện nay, pháp luật còn nhiều bất cập, hạn chế thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Để có những đánh giá về những diểm tích cực và hạn chế để đưa ra các giải pháp tối ưu cắt giảm những điều kiện kinh doanh không còn phù hợp, nhằm khuyến khích các doanh nghiệp, thương nhân tham gia tích cực hơn, giảm chi phí, thúc đẩy canh tranh, tăng cường hội nhập trong khu vực và trên thế giới Từ đó, cùng tồn tại rất nhiều bất cập trong khâu quản lý đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Vậy giới hạn trách nhiệm của thương nhân logistics như thế nào ? Các vấn đề đặt ra đối với một thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là gì ?
Mục tiêu nghiên cứu
- Xây dựng cơ sở lí luận về trách nghiệm giới hạn trong kinh doanh logistics và các vấn đề liên quan đến trách nghiệm giới hạn trong kinh doanh logistics như: các nhân tố tham gia, các kiểu hoạt động của giới hạn trách nghiệm trong kinh doanh logistics, vai trò của giới hạn trách nghiệm trong kinh doanh logistics,…
- Thông qua việc phân tích thực trạng áp dụng, thực hiện giới hạn trách nhiệm trong kinh doanh Logistics có thể đánh giá, nhận xét về thực trạng, nêu ra 3 ưu – nhược điểm của thực trạng…
- Đưa ra một số ý kiến của nhóm để phát triển điểm mạnh, khắc phục điểm yếu của thực trạng - Dựa trên đó để đưa ra các giải pháp, khuyến nghị để thay đii giúp mang lại hiệu quả và hiệu năng cho việc giới hạn trách nghiệm trong kinh doanh logistics.
I – CỞ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM CỦA THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS
1.Giới thiệu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ? a Một số khái niệm
- Kinh doanh : là các hoạt động đầu tư, sản xuất, mua bán, cung ứng dịch vụ do các chủ thể kinh doanh tiến hành một cách độc lập, thường vì mục đích tạo ra lợi nhuận.
- Kinh doanh logistics là hoạt động thương mại theo đó, thương nhân ti chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký
2 mã hiệu, giao hàng hoặc làm các dịch vụ hàng khác liên quan đến giao nhận hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao
- Hoạt động dịch vụ logistics bao gồm :
+Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
+ Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
+ Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;
+ Dịch vụ bi trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi lô-gi-stíc; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container. b Điều kiện của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics:
- Đối với thương nhân trong nước thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc 17 loại dịch vụ logistics quy định tại Điều 3 Nghị định này phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đó Nếu tiền hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối Internet, mạng viễn thông di động hoăc các mạng khác còn phải tuân thủ các quy định về thương mai điện tử
- Đối với nhà đầu tư nước ngoài : Ngoài việc đáp ứng các điều kiện nêu trên, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thi là thành viên Ti chức Thương Mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều kiện sau :
Kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển ( trừ vận tải nội địa )
-Được thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp ( tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%) -Ting số thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam ( hoặc được đăng ký ở Việt Nam ) thuộc sở hữu của các công ty này tại Việt Nam không quá 1/3 định biên của tàu Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam
-Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn trong doanh nghiệp. Kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vu hỗ trợ vận tải biển ( có thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này ) Được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vón góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50% Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp động hợp tác kinh doanh.
Kinh doanh dịch vụ thông quan hoặc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh.
Kinh doanh dịch vụ kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm dịnh hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng, dịch vụ nhận và chấp nhận hàng, dịch Được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước
4 vụ dịch vụ chuẩn bị giấy tờ vận tải
Kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt Được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.
Kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ Được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua ci phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51% 100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam.
Kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không
Thực hiện theo quy định của pháp luật về hàng không.
Kinh doanh dịch vụ phân tích kiểm định kỹ thuật
- Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước sau ba năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp trong đó không hạn chế vốn góp nhà đầu tư nước ngoài sau năm năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó.
- Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải.
Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
Điều 5: Giới hạn trách nhiệm có hiệu lực ngày 20/02/ 2018 Căn cứ pháp lý Nghị định 163/2017/NĐ-CC.
1 Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tin thất phát sinh trong quá trình ti chức thực hiện dịch vụ logistics theo quy định tại Nghị định này.
2 Trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan.
3 Trường hợp pháp luật liên quan không quy định giới hạn trách nhiệm thì giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics do các bên thoả thuận Trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau: a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ không vượt quá trị giá của hàng hóa đó.
4 Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ti chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất
- Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistic ti chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất
Theo quy định tại Luật Thương mại 2005 (Điều 294), thương nhân kinh doanh dịch vụ logistic được miễn trách nhiệm đối với hành vi vi phạm trong các trường hợp sau:
* Bên vi phạm hợp đồng được miễn trách nhiệm trong các trường hợp sau đây:
- Xảy ra trường hợp miễn trách nhiệm mà các bên đã thoả thuận
- Xảy ra sự kiện bất khả kháng
- Hành vi vi phạm của một bên hoàn toàn do lỗi của bên kia
- Hành vi vi phạm của một bên do thực hiện quyết định của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền mà các bên không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng
* Bên vi phạm hợp đồng có nghĩa vụ chứng minh các trường hợp miễn trách nhiệm Để được miễn trách nhiệm trong các trường hợp trên, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải thực hiện việc thông báo và xác nhận trường hợp miễn trách nhiệm như sau:
- Bên vi phạm hợp đồng phải thông báo ngay bằng văn bản cho bên kia về trường hợp được miễn trách nhiệm và những hậu quả có thể xảy ra.
- Khi trường hợp miễn trách nhiệm chấm dứt, bên vi phạm hợp đồng phải thông báo ngay cho bên kia biết; nếu bên vi phạm không thông báo hoặc thông báo không kịp thời cho bên kia thì phải bồi thường thiệt hại
- Bên vi phạm có nghĩa vụ chứng minh với bên bị vi phạm về trường hợp miễn trách nhiệm của mình
Ngoài những trường hợp miễn trách nhiệm quy định tại Điều 294 của Luật Thương mại năm 2005, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về những tin thất đối với hàng hoá phát sinh trong các trường hợp sau đây:
- Tin thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền
- Tin thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền
- Tin thất là do khuyết tật của hàng hoá
- Tin thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ti chức vận tải
Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics giao hàng cho người nhận
- Sau khi bị khiếu nại, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng
Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ được hưởng của khách hàng, về sự chậm trễ hoặc thực hiện dịch vụ logistics sai địa điểm không do lỗi của mình.
CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ ĐẶT RA ĐỐI VỚ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS
Quy định khái niệm “kinh doanh dịch vụ logistics “ chưa thể hiện rõ bản chất của kinh doanh dịch vụ logistics, thiếu quy định về dịch vụ E- Logistics
Một là, về khái niệm “dịch vụ logistics”
-Một thương nhân được coi là cung ứng dịch vụ logistics khi thương nhân đó thực hiện một số các hoạt động khác nhau nhằm hỗ trợ các hoạt động mua bán hàng hóa hoặc dịch vụ hậu cần liên quan đến hàng hóa Tuy nhiên, theo quy định tại Điều 233 Luật Thương mại 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics.
-Sơ Đồ Các Thành Phần Và Hoạt Động Cơ Bản Của Dịch Vụ Logistics:
Lưu kho trong sản xuất
Nghiệp vụ quản lý Lập kế hoạch Thực hiện Kiểm tra
Các nguồn lực tự nhiên(đất đai, cơ sở vật chất, thiết bị)
Nguồn thông tin Định hướng thị trường(lợi thế cạnh tranh) Tiện lợi về thời gian và địa điểm Vận chuyển hiệu quả đến khách hàngTài sản sở hữu
-Sơ đồ trên cho thấy logis tics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm, từ việc nhập nguyên liệu đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng Các nguồn tài nguyên đầu vào không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin và công nghệ Các hoạt động này cũng được phối kết hợp trong một chiến lược kinh doanh ting thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi ti chức và triển khai đồng bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận chuyển đến thông tin, bao bì, đóng gói… Nhờ vào sự kết hợp này, các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thỏa mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh.
- Thông tin trong phân phối
- Vận chuyển nguyên vật liệu
- Dịch vụ và phụ kiện hỗ trợ
- Lựa chọn địa điểm kho chứa
- Xếp dỡ hàng trở lại
- Lưu bãi và lưu kho
-Vậy, nếu theo tinh thần tại Điều 233 Luật Thương Mại 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics thì chưa đúng thực tế Tham khảo các quy định về dịch vụ logistics ở các nước như: Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Singapore… cho thấy các nước đều cho rằng dịch vụ logistics là một chuỗi cung ứng dịch vụ có mắt xích với nhau Trong cuốn sách hướng dẫn về dịch vụ logistics của USAID deliver project cho rằng: “Logistics là một bộ phận cấu thành của chuỗi cung ứng bao gồm việc lên kế hoạch và kiểm soát hiệu quả dòng chảy của hàng hóa theo cả hai chiều từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng” Như vậy, khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics.
Hai là, về dịch vụ E – logistics (dịch vụ logistics điện từ )
-E-logistics có những khác biệt rất lớn so với dịch vụ logistics truyền thống, mang tính hiện đại và hiệu quả cao hơn, hướng đến phát triển theo khuynh hướng dịch vụ logistics bên thứ năm (fifth party logistics- 5PL).
+ 1PL (First Party Logistics hay Logistics tự cấp): Là những người sở hữu hàng hóa tự mình ti chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân Các công ty này có thể sở hữu phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics.
+ 2PL (Second Party Logistics hay Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai): Đây là một chuỗi những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ cho chuỗi hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics).2PL là việc quản lý các hoạt động truyền thống như vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán, …
+ 3PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng) : Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ
12 phận như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục XK, cung cấp chứng từ giao nhận-vận tải và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan hàng hóa và đưa hàng đến điểm đến quy định,…3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin,… có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng.3PL là các hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ logistics thực hiện trên danh nghĩa của khách hàng dựa trên các hợp đồng có hiệu lực tối thiểu là một năm hoặc các yêu cầu bất thường.
Sử dụng 3PL là việc thuê các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ là một số hoạt động có chọn lọc.
Các công ty sử dụng 3PL và nhà cung cấp dịch vụ logistics có mối quan hệ chặt chẽ với nhau nhằm thực chia sẻ thông tin, rủi ro, và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn
+ 4PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ tư hay logistics chuỗi phân phối hay nhà cung cấp logistics chủ đạo – LPL): Đây là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các ti chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics
4PL là việc quản lý và thực hiện các hoạt động logistics phức tạp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm soát, các chức năng kiến trúc và tích hợp các hoạt động logistics.
4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, ting hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.
+ 5PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm): 5PL là loại dịch vụ thị trường thương mại điện tử, bao gồm các 3PL và 4PL quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.Chìa khoá thành công của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là các hệ thống (Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS) Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin.
Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vu logistics làm hạn chế quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp
-Hiện nay, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics đang phải tuân thủ cùng lúc ít nhất 2 tầng điều kiện kinh doanh, một là điều kiện cho ngành riêng lẻ trong chuỗi và hai là điều kiện chung của chuỗi logistics khi bị gọi là ngành nghề
14 kinh doanh Mỗi hoạt động này tương ứng với một ngành, nghề kinh doanh và được điều chỉnh bởi pháp luật chuyên ngành Do vậy, doanh nghiệp phải thỏa mãn điều kiện về khai thuế hải quan hay vận tải hàng hóa, đồng thời phải có cái “mũ” điều kiện của ngành Logistics nếu đăng ký kinh doanh theo tên này Điều này là vô lý, vừa không phục vụ mục tiêu quản lý nhà nước, vừa làm tăng chi phí tuân thủ của doanh nghiệp.
-Việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, vốn dĩ không hề tồn tại một “ngành, nghề” dịch vụ logistics độc lập, nên nếu cứ tiếp tục giữ logistics là ngành nghề kinh doanh có điều kiện thì doanh nghiệp sẽ bị hạn chế quyền tự do kinh doanh.
Bất cập quy định về quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
-Một là, chưa quy định cụ thể thế nào là “chi phí hợp lý” hoặc “lý do chính đáng” khi xác định nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ lgistics.
-Như đã phân tích, các chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics có quyền thỏa thuậnvới nhau về quyền và nghĩa vụ Sự thỏa thuận của các chủ thể được pháp luật đặt lên hàng đầu, trong trường hợp các chủ thể không thỏa thuận được thì theo quy định họ có các quyền và nghĩa vụ tại Điều 235 Luật Thương Mại 2005, đó là quyền được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác Tuy nhiên, “chi phí hợp lý khác” là chi phí gì thì chưa có văn bản hướng dẫn.
Mặt khác, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và các nghĩa vụ đã thỏa thuận trong hợp đồng, trong đó có việc tuân thủ các chỉ dẫn của khách hàng Nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng Song hiện nay chưa có văn bản nào giải thích thế nào là lý do chính đáng Việc áp dụng chủ yếu dựa vào sự thỏa thuận của các bên, nếu các bên không thỏa thuận thì rất khó giải quyết khi có tranh chấp xảy ra.
-Hai là, các quy định về quyền và nghĩa vụ giữa các bên trong hợp đồng dịch vụ Logistics nằm rải rác trong nhiều văn bản.
-Các quy định về hợp đồng dịch vụ logistics không được tập trung tại một văn bản pháp lý nhất định mà nằm rải rác ở nhiều văn bản khác nhau, gây khó khăn trong quá trình kí kết giữa hai bên Đặc biệt, nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics theo chuỗi quá trình thì việc hình thành hợp đồng đáp ứng đủ các tiêu chuẩn ở các văn bản khác nhau là điều rất khó, nhất là trong chuỗi dịch vụ vận tải.
-Ngoài ra, hệ thống pháp luật về dịch vụ logistics không có quy định nào điều chỉnh về các thủ tục, chứng từ Đây cũng là một thiếu sót của pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics.
Quy định trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
-Khuyết tật của hàng hóa có 2 loại: thứ nhất là lỗi nội tỳ, đây là lỗi hàng hóa mà người ta có thể nhận ra được bằng mắt thường; thứ hai là lỗi ẩn tỳ, đây là lỗi mà mắt thường và các thiết bị hiện đại cũng khó phát hiện ra Theo đó, đối với lỗi ẩn tỳ thì việc thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được miễn trách nhiệm khi tin thất xảy ra là điều đương nhiên Nhưng đối với lỗi nội tỳ, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có trách nhiệm phải biết hàng hóa có thể xảy ra hiện tượng đi vỡ, hỏng hóc và từ tình trạng ấy, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải lên phương án vận chuyển, lưu kho… sao cho đảm bảo được hàng hóa an toàn, không hư hại Trong trường hợp này, theo quy định của Luật Thương Mại 2005, dù đây là lỗi của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì họ vẫn được miễn trách nhiệm Theo tác giả, điều này không hợp lý vì sẽ gây bất lợi cho khách hàng sử dụng dịch vụ logistics.
Quy định mức bồi thường thiệt hại và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
-Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ấn định mức 500 triệu cho mỗi yêu cầu bồi thường, nghĩa là không cần tính đến lượng hàng hóa là bao nhiêu, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cũng chỉ bồi thường tối đa 500 triệu đồng cho tất cả tin thất Cụ thể, trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường Quy định này dẫn đến 2 bất cập như sau:
-Một là, việc khống chế mức bồi thường có thể ảnh hưởng tiêu cực đến tính chất bình đẳng trong hoạt động dịch vụ logistics Vì nó gián tiếp buộc khách hàng phải khai báo trước giá trị hàng hóa nếu muốn được bồi thường thỏa đáng trong trường hợp có thiệt hại xảy ra Bên cạnh đó, nhiều trường hợp giá trị hàng hóa cũng là một bí mật kinh doanh của thương nhân, việc khai báo có thể gây ra nhiều hậu quả bất lợi cho họ.
-Hai là, bên cạnh quy định khống chế mức bồi thường tối đa là 500 triệu, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics còn được quy định
“không vượt quá giá trị của hàng hóa đó” Quy định này càng không hợp lý, trong thực tế có những tin thất xuất hiện tại thời điểm hàng hóa bị hư hỏng, nhưng có những tin thất có tính tương lai, chẳng hạn do hàng hóa bị chậm ảnh hưởng đến thu nhập hình thành trong tương lai của khách hàng Vì vậy, quy định này ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng thuê dịch vụ logistics.
Quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics thiếu đồng bộ
-Bất cập lớn nhất hiện nay là hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics chưa đồng bộ, chưa quy định rõ ràng về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong việc quản lý hoạt động logistics, nhất là giữa Bộ Công
Thương và Bộ Giao thông Vận tải Qua đó, đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics còn gặp rất nhiều khó khăn.
-Ví dụ: Theo quy định của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đii Nghị định về vận tải đa phương thức (Nghị định số 87/2009/NĐ-CP) thì Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức Trong khi đó, theo quy định của Luật Thương Mại 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics, việc đăng kí kinh doanh lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện Mặt khác, theo quy định của Điều 8 Luật Giao dịch điện tử năm 2005, nếu hoạt động Logistics thông qua các phương tiện điện tử thì hoạt động này còn chịu sự quản lý của Bộ Thông tin và Truyền thông và Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi diễn ra hoạt động giao dịch điện tử.
-Như vậy, để thực hiện một dịch vụ logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải thông qua nhiều thủ tục hành chính với sự quản lý chuyên biệt của nhiều cơ quan nhà nước có thẩm quyền Điều này làm khó cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi thành lập doanh nghiệp, thực hiện nghiệp vụ của mình Bên cạnh đó, các khoản phí, lệ phí cũng nhiều hơn Ngoài ra, có nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng lại chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics Chúng ta cần có bước đột phá trong công tác quản lý hoạt động logistics để tạo thuận lợi cho các hoạt động này phát triển.
Thực trạng về dịch vụ kinh doanh logistics
Số lượng doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng dịch vụ kinh doanh logistics
-Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics (có tài liệu nói 1.000 doanh nghiệp) Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ Do vốn ít nên cơ cấu ti chức
18 doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không ti chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa ti chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la
-Hiện nay có nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã vào Việt Nam nhưng theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp này mới có thể thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.Đây là thời gian quý báu để các doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành thị phần Tuy nhiên, dù chỉ mới là liên doanh liên kết, nhưng hiện thời các doanh nghiệp nước ngoài đã chia sẻ thị phần khá lớn; do đó khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì cánh cửa mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn hẹp hơn nữa Hiện tại, APL, Mitsui OSK,Maersk Logistics, NYK Logistics là những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khing lồ, hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ ti chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Về phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp và thương nhân logistics Việt Nam
-Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp VN cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng Trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thi trên thế giới.Mặc dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.
Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ logistics
-Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này Do đó các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo
-Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.
-Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu Điều này tạo ra rào cản đối với
20 các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.
Về cơ sở hạ tầng vận tải
- Thực tế tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm
20011, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2010, theo Công ty Tư vấn Sprite) Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á
-Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay
Mỹ Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông) Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại thành phố Hồ Chí Minh Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học.
- Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế củaViệt Nam.
Về chi phí dịch vụ
-Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL (third party logistics) của nước ngoài
-Với khoảng 800 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, nhu cầu của ngành dịch vụ này vẫn đang tăng Nhưng dù vậy, ngành này chỉ mang lại 4,4% cho ting GDP của Việt Nam, trong khi ở Thái Lan và Singapore, ngành này mang lại 15% ting GDP Bên cạnh đó, các công ty logistics của Việt nam chỉ phục vụ được khoảng 25% nhu cầu nội địa với sự chia sẻ thị trường từ các hãng nước ngoài bao gồm Maersk Logistics và APL Logistics Việt Nam có dự án đầu tư 17,5 tỷ USD để phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần thay đii tình trạng này Nhưng cho đến khi đó, các công ty logistics địa phương đang cạnh tranh rất khốc liệt Hãng Nike đang sử dụng Schenker Logistics để vận chuyển và đưa hàng tới Đông Nam Á,nhưng vài công ty 3PL của Việt Nam đang cố gắng trở thành đối tác có thể góp phần làm tăng giá trị khách hàng trong tương lai gần.
Về hạ tầng thông tin
-Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin (CNTT) vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ
22 của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình Các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ là do các công ty này có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã,đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.
Về tính liên kết
-Cho tới nay, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết Trong xu hướng thuê ngoài (outsourcing), mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại ViệtNam có ting vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000 USD) Có thể thấy rằng việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn bao giờ hết Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ ting thể, hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop (tạm dịch: chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần), đang là một xu thế phi biến Tuy nhiên xu hướng này chưa được các doanh nghiệp Việt Nam tích cực triển khai, đặc biệt là việc tham gia cộng đồng thương mại quốc tế đa phương.
Về nguồn nhân lực
-Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học Hiện nay chỉ duy nhất có trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2.Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu
-Hiện nay Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.
Về quản lý Nhà nước
-Ở Việt Nam logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đii năm 2006 Nghị định 140 CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành tháng 9/2007.
Do quá mới, nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.
III - Ý KIẾN CÁ NHÂN VÀ GIẢI PHÁP VỀ VẤN ĐỀ KINH DOANHDỊCH VỤ LOGISTICS
Giải Pháp
1.1 Quy định chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics phải là pháp nhân là cần thiết
-Tại điều Điều 74 Bộ luật Dân sự năm 2015 có quy định về pháp nhân như sau: Một ti chức được công nhận là pháp nhân khi có đủ các điều kiện sau đây: Được thành lập theo quy định của Bộ luật này, luật khác có liên quan; Có cơ cấu ti chức theo quy định tại Điều 83 của Bộ luật này; Có tài sản độc lập với cá nhân, pháp nhân khác và tự chịu trách nhiệm bằng tài sản của mình; Nhân danh mình tham gia quan hệ pháp luật một cách độc lập.
-Pháp nhân được cơ quan nhà nước có thẩm quyền thành lập, cho phép thành lập, đăng ký hoặc công nhận, thể hiện là giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp Pháp nhân là một ti chức tập thể gồm nhiều người, được sắp xếp tạo nên một hình thức cụ thể nhằm thực hiện một chức năng nhất định Pháp nhân có cơ cấu ti chức chặt chẽ, thống nhất và có khả năng thực hiện hiệu quả nhiệm vụ của ti chức đó khi được thành lập Sự độc lập của ti chức được coi là pháp nhân giới hạn trong quan hệ dân sự, kinh tế, lao động với chủ thể khác Pháp nhân không bị chi phối bởi các chủ thể khác khi quyết định các vấn đề có liên quan đến nhiệm vụ của ti chức đó trong phạm vi điều lệ, quyết định thành lập và các định của pháp luật đối với ti chức đó Pháp nhân có tài sản riêng Tài sản riêng của pháp nhân là tài sản thuộc quyền sở hữu của pháp nhân độc lập với tài sản cá nhân là thành viên của pháp nhân Tài sản đó được thể hiện dưới dạng vốn, các tư liệu sản xuất và các loại tài sản khác phù hợp với từng loại pháp nhân Trên cơ sở có tài sản riêng, pháp nhân phải chịu trách nhiệm bằng tài sản của mình Sự độc lập về tài sản và chịu trách nhiệm bằng tài sản riêng của pháp nhân là tiền đề vật chất để một ti chức tham gia vào quan hệ dân sự như một chủ thể độc lập với tư cách riêng, được hưởng quyền và phải gánh chịu các nghĩa vụ dân sự do pháp luật quy định và phù hợp với điều lệ của pháp nhân.
-Logistics là chuỗi hoạt động phức tạp, rủi ro cao Quy định chủ thể cung cấp dịch vụ là pháp nhân là cần thiết, đảm bảo sự quản lý của nhà nước, phòng ngừa những rủi ro và doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản của mình đối với mọi hoạt động trước đối tác và khách hàng.
1.2 Xem xét bỏ ngành nghề kinh doanh dịch vụ logistics là ngành nghề có điều kiện
-Hiện nay, để kinh doanh dịch vụ logistics, các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh đang phải tuân thủ cùng lúc ít nhất hai điều kiện kinh doanh, một là điều kiện cho ngành riêng lẻ trong chuỗi và hai là điều kiện chung của chuỗi logistics khi bị gọi là ngành nghề kinh doanh Một số chuyên gia cho rằng bản chất logistics cũng không phải là ngành kinh doanh mang tính chất đặc thù ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng đến tính mạng, sức khỏe đến con người hay đến anh ninh quốc gia. Logistics là một ngành mang tính chất kinh tế kinh doanh thông thường với các chuỗi hoạt động có mối liên hệ với nhau mà bất kỳ cá nhân nào cũng có thể kinh doanh Vì vậy, nên bỏ dịch vụ logistics là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, điều kiện này được quy định tại mục 61, phụ lục 4 của Luật Đầu tư năm 2014 và mục 60, phụ lục 4 của Luật Sửa đii bi sung điều 6 và phụ lục 4 về danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư Theo đó, cũng nên bỏ phần điều kiện chung mà Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã quy định tại điều 4, khoản 2: “Thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể quy định tại Điều 3 Nghị định này, còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử” Logistics thực ra không phải là một ngành nghề riêng biệt mà chỉ là một chuỗi hoạt động
26 bao gồm rất nhiều công việc khác nhau liên quan đến nhiều ngành nghề, như: Vận tải, đóng gói, làm thủ tục thuế, hải quan… Luật Thương mại 2005, điều 233 đã định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân ti chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàn hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao” Việc ra kinh doanh có điều kiện với chuỗi ngành nghề này sẽ hạn chế sự phát triển của ngành và sẽ tạo ra gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh và không tạo được động lực cho các chủ thể tham gia kinh doanh dịch vụ này.
Ý Kiến Cá Nhân
Nhìn chung, logistics tác động đến quyết định mua hàng của từng khách hàng, đến doanh số, lượng hàng bán ra của từng doanh nghiệp và sự phát triển bền vững của toàn xã hội nói chung và thương mại điện tử nói riêng Điều này đòi hỏi các nhà quản lý phải chú ý, xem xét ting thể các tác động có thể có Qua nghiên cứu thực trạng của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics, chúng tôi đề xuất một số kiến nghị như sau:
- Thứ nhất, xây dựng khái niệm về e-logistics theo hướng quy định cụ thể các nội dung của dây chuyền logistics thương mại trong quản lý dây chuyền cung ứng hiện đại Đó là “quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát có hiệu quả sự luân chuyển, lưu kho hàng hóa, các dịch vụ và thông tin có liên quan từ điểm gốc đến nơi tiêu dùng theo đúng yêu cầu của khách hàng”[7] Sự phát triển của công nghệ thông tin và thương mại điện tử đang làm thay đii lối sống, thói quen mua sắm, đặc thù sản xuất kinh doanh và tất yếu đòi hỏi sự đii mới tiên phong của lĩnh vực logistics, vốn được coi là mắt xích quan trọng nối giữa các khâu trong hoạt động sản xuất với nhau và giữa sản xuất với tiêu dùng Đặc thù của mô hình e-logistics là có độ phủ thị trường rộng, độ phân tán hàng hóa cao, quy mô nhỏ lẻ, tần suất mua lớn, mặt hàng đa dạng, thường yêu cầu thời gian giao hàng nhanh chóng, miễn phí và thu tiền tận nơi Các dòng di chuyển hàng hóa lúc này mở rộng đáng kể về phạm vi, khoảng cách, tính phức tạp, nên e-logistics có những khác biệt rất lớn với logistics truyền thống Vì vậy, có thể định nghĩa “E-logistics là toàn bộ các hoạt động nhằm hỗ trợ việc di chuyển hàng hóa từ nơi cung ứng đến nơi tiêu dùng thông qua các giao dịch điện tử”.
-Thứ hai, cần bi sung quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics nhằm bảo đảm sự kiểm soát hoạt động này từ phía cơ quan nhà nước, đồng thời tránh tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan có thẩm quyền quản lý Chúng ta có thể nghiên cứu tiếp cận giải pháp này theo phương án loại bỏ logistics ra khỏi Danh mục ngành nghề đầu tư, kinh doanh có điều kiện và thành lập Ủy ban điều phối liên ngành về logistics Theo đó, sẽ có sự tách bạch về quản lý nhà nước đối với e- logistics và logistics truyền thống Phương án này là phù hợp với quy luật khách quan cũng như xu hướng phát triển của xã hội, bởi lẽ trong điều kiện hiện nay, với việc nhiều bộ, ngành liên quan đến việc quản lý logistics thương mại và khi chưa có phân định rõ trách nhiệm của từng bộ, ngành; pháp luật chưa thật minh bạch, việc thành lập Ủy ban này là một việc làm cần thiết Điều này sẽ giúp cho hoạt động quản lý ngành đạt hiệu quả cao hơn, góp phần thúc đẩy nhanh sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam, tạo thuận lợi cho việc nâng cao giá trị và năng lực cạnh tranh của thương mại nước ta nói riêng và nền kinh tế nói chung.
-Thứ ba, mỗi một hình thức kinh doanh đều có đặc điểm riêng, nếu chúng ta tiếp tục quản lý theo cách không phân biệt logicstics truyền thống và e-logistics sẽ khó đảm bảo được quyền lợi của người kinh doanh Do đó, cần phân loại hoạt động quản lý nhà nước về logistics thành hai loại sau: hoạt động logistics truyền thống và e-logistics Đồng thời, Nhà nước cần ban hành các chính sách linh hoạt phù hợp với hoạt động thương mại cụ thể.