Lời đầu tiên em xin chân thành cảm ơn trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện để em có một môi trường học tập thoải mái về cơ sở hạ tầng cũng như cơ sở vật chất. Qua đó em có thể nhận thức một cách đầy đủ và toàn diện, những đóng góp và vai trò của ngành học cơ khí ô tô. Em tiến hành thực hiện khóa luận với đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.
GiỚI THIỆU CHUNG
Giới thiệu về động cơ honda civic
Trong lịch sử 40 năm của 9 thế hệ xe Honda Civic đã có 21 triệu xe được bán ra trên toàn cầu và mẫu xe này cũng mang về cho hãng xe Nhật Bản hơn 60 giải thưởng quốc tế uy tín
● Thế hệ đầu tiên: 1973-1979 : Thế hệ đầu tiên dạng hatchback Chiếc xe cũng là mẫu đầu tiên sử dụng động cơ CVCC (giải pháp tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế khí thải) nổi tiếng của Honda Mẫu động cơ góp phần vào danh tiếng của Honda trong việc xây dựng một mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu
● Thế hệ thứ hai: 1980-1983:mẫu Civic thế hệ thứ hai không tạo ra nhiều điều đặc biệt Civic thế hệ thứ hai đạt tiêu chuẩn động cơ CVCC và tạo ra công suất lớn hơn một chút
●Thế hệ thứ ba: 1984-1987: Civic thế hệ thứ ba được cung cấp với rất nhiều biến thể, tuy nhiên không phải tất cả đều được cung cấp ở tất cả các thị trường
●Thế hệ thứ tư: 1988-1991: Với Civic thế hệ thứ tư, Honda đã hướng mắt đến sự trau chuốt và tinh tế Xe có hệ thống treo trước tay đòn kép cùng với treo sau độc lập Thế hệ này cũng chứng kiến sự ra mắt của động cơ VTEC mới
●Thế hệ thứ năm: 1992-1995:Đây cũng là thế hệ đầu có các biến thể tiết kiệp nhiên liệu sử dụng hộp số CVT với tên gọi 1995 HX
●Thế hệ thứ sáu: 1996-2000:Civic thế hệ thứ sáu được nâng cấp lớn Biến thể Si được cung cấp với tùy chọn động cơ hút khí tự nhiên
●Thế hệ thứ bảy: 2001-2005: thế hệ đầu tiên có phiên bản hybrid
●Thế hệ thứ tám: 2006-2011: không có sự đổi mới động cơ
● Thế hệ thứ chín: 2012-2015: Phiên bản Si có động cơ lớn hơn, mặc dù không có sự thay đổi đáng kể về sức mạnh Tuy nhiên mô-men xoắn của nó bị giảm đi
●Thế hệ thứ 10: 2016-2021: Civic đã được lắp động cơ tăng áp (ngay cả trong Si) và loại bỏ hybrid
●Thế hệ thứ 11: 2022-The End of Days: phiên bản coupe bị loại bỏ
Hình 1.1: Động cơ tăng áp 1,8 lít SOHC i-VTEC của HONDA CIVIC
- Dung tích công tác: 1.8 (lít)
- Đường kính X hành trình piston: 81 x 87,3 (mm)
- Công suất cực đại: 138 mã lực tại 6300 (vòng/phút)
- Mô-men xoắn cực đại: 17,7 (kg.m) tại 4300 (vòng/phút)
- Số van: 16 van Số lượng van nhiều cho phép quá trình nạp/xả tốt hơn, động cơ hoạt động ở số vòng quay/phút cao hơn và tạo ra công suất lớn hơn
- Tốc độ tối đa: 200 (km/h)
- Cấu hình 4 xylanh thẳng hàng: Động cơ 4 xy lanh là giải pháp tối ưu cân bằng giữa yêu cầu về sức mạnh và tiêu hao nhiên liệu thấp của động cơ
- Hệ thống van điều khiển với cam đơn trên thân máy: Trục cam đơn được bố trí trên xy-lanh có công dụng vừa mở vừa đóng cả van nạp và van xả, trực tiếp vận hành hệ thống van, cấu trúc này đem lại hiệu quả cao hơn so với kiểu động cơ dùng trục cam trong thân máy Trục cam đơn phía trên cũng có thể đảm bảo vận hành nhiều van nạp và van xả
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp: Hệ thống đánh lửa này cho phép sản sinh năng lượng tia lửa điện ở mức độ cao nhằm đảm bảo đánh lửa trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau Hệ thống đánh lửa điện tử vận hành chính xác, có độ bền và giảm bớt chi phí bảo dưỡng
- Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI): Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm vận hành theo phương thức từng kim phun được phân bổ riêng biệt để phun xăng vào cổng nạp trên từng xy-lanh Hệ thống phun nhiên liệu điện tử này góp phần tăng hiệu quả đốt cháy nhiên liệu, đem lại hiệu suất cao hơn, khí thải sạch hơn, nhờ đó mà tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe khởi động và vận hành tốt hơn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt
1.1.2 Các chi tiết của động cơ
-Động cơ được cấu tạo từ 5 phần chính: Một khối động cơ đốt trong sẽ được tạo nên bởi 5 thành phần bao gồm: Xi lanh, Bugi, Xu pap, Trục cam, Trục Khuỷu
- Các bộ phận chính của động cơ là các xi lanh, với piston di chuyển lên xuống bên trong xi lanh Gồm 4 xy lanh thẳng hàng
- Bugi: Bugi trong động cơ ô tô có nhiệm vụ tạo tia lửa điện để đốt hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong xi lanh Tia lửa điện phải được tạo ra đúng thời điểm cuối của kỳ nén để tạo hiệu suất tối đa
- Van (xu-páp): Van xả và hút đóng mở đúng thời điểm để cung cấp nhiên liệu cũng như giúp khí thải thoát ra Trong kỳ nén và đốt thì các van này được đóng kín
- Trục cam: Trên trục cam có các mấu cam, khi quay các mấu cam này sẽ đẩy van xuống giúp van mở ra Có hai loại trục cam là trục cam đơn và trục cam kép, trục cam đơn sẽ điều khiển sự đóng mở của cả van hút và xả Trong khi đó trục cam kép có hai trục cam điều khiển riêng biệt van hút, xả
- Trục khuỷu: Trục khuỷu dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay giống như trục ở bộ bánh vít - trục vít.
Tổng quan bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng
Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trơng quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô
Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô
Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lôgíc trơng cùng một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ô tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch Đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm bảo an toàn giao thông Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao
Mục đích của bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra, sửa chữa và thay thế theo một lịch trình nhất định để đảm bảo hoạt động tốt nhất cho tất cả các bộ phận trên xe Bảo dưỡng định kỳ giúp xe tránh khỏi hư hỏng nặng, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính an toàn cho xe ôtô Ngoài ra, bảo dưỡng định kỳ còn giúp xe của bạn vận hành đúng theo các quy định về an toàn và môi trường
Hiện nay ô tô đã trở thành phương tiện giao thông ngày càng phổ biến hơn tại Việt Nam Những người sử dụng xe mong muốn xe của họ luôn trong điều kiện tốt nhất, an toàn và kinh tế
Một số bộ phận của xe bị mòn một cách tự nhiên trong quá trình vận hành Nếu chúng không được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng thậm chí gây mất an toàn trong quá trình sử dụng
Các hạng mục cần bảo dưỡng: Kiểm tra chức năng vận hành của hệ thống điều khiển trong cabin, Kiểm tra khoang động cơ, Các hạng mục cần thay thế định kỳ, Kiểm tra gầm xe, kiểm tra mức nước làm mát, dầu trợ lực, dầu phanh Thay thế các chi tiết theo định kì như: lọc gió động cơ,lọc nhiên liệu, lọc gió điều hòa, dầu động cơ, dầu hộp số
1.2.2 Dụng cụ kiểm tra và sủa chữa chi tiết
Tua vít: Tua vít dùng để mở hoặc siết các chi tiết có hình thù khác nhau, ví dụ như vít ba-ke, vít dụng… chúng ta cần chọn đúng loại và kích cỡ đúng với từng mục đích sử dụng
Búa: Trong trong trình sửa chữa búa là dụng cụ thường được sử dụng nhất để tháo gỡ, lắp các chi tiết cần gia cố cần lưu ý đến trong lượng và công dụng của từng loại
Hình 1.3: Quy tắc cầm búa
Các loại cờ lê: Cờ lê là dụng cụ khá phổ biến trong quá trình sửa chữa, dùng để mở các bu-long có kích thước nhỏ, trung bình và to tuỳ từng mục đích dử dụng Cần chú ý đến cách đặt cờ lê để trách bị biến dạng, tuông đầu bu-long Hiện nay có rất nhiều loại cờ lê để đáp ứng cho từng công dụng riêng Chúng ta cần lựa chọn loại cờ lê đúng theo mục đích sử dụng
Hình 1.4: Các loại cờ lê
Các loại tuýp: Khi làm việc với các bu lông đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên trong ta phải sử dụng túyp với các cần nối Đối với các bu lông nắp máy, bu lông cổ trục chính, bu lông nắp đầu to thanh truyền phải sử dụng tuýp với cần siết đo lực
Mỏ lết: là dụng cụ để mở các ốc vít cần lực tương đối lớn để mở lưu ý cách đặt chiều của mỏ lết tránh bị hư bu-long
Hình 1.6: Các loại mỏ lết
Các loại cưa: để cắt gọt từng chi tiết, Cưa là một trong các công đoạn của gia công nguội, và dụng cụ được dùng để thực hiện công việc cắt phôi hoặc để cắt bỏ đi các lượng dư quá lớn
Các dụng cụ kẹp: dụng cụ để cố định chi tiết để tiện trong quá trình mở lắp các chi tiết
Có nhiều loại kẹp để đáp ứng với từng mục đích sử dụng Giúp chúng ta cố định vật để tiện lợi cho việc cắt gọt, hàn, gia công cơ khí một cách thuận tiện nhất Ví dụ như: ê-tô, kiềm bấm, kiềm bằng, kẹp chữ C, kẹp định vị ngang
Hình 1.8: Các dụng cụ kẹp
Thước lá: là dụng cụ để xác định khe kích thước khe hở của chi tiết Thước căn lá là sản phẩm chuyên dùng để đo các khe hở, gồm các lá thép mỏng đóng vỉ như hình dạng của một chiếc quạt có độ dày từ 0.01 mm cho đến 3mm , độ dài có thể là 100 hay 150mm, được làm bằng thép lò xo đàn hồi, không sợ cong vênh thước lá
Hình 1.9: Thước lá 1.2.3 Kiểm tra sơ bộ trước khi tháo
❖ Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng
-Làm sạch, vệ sinh tổng thể động cơ ôtô
-Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô
Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:
❖ Đối với động cơ nói chung:
1 Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan
2 Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm Thay dầu bôi trơn cho động cơ ( đủ lượng dầu quy định cho động cơ theo nhà sản xuất), máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn
Hình 1.10 : Tháo lọc dầu và các te
3 Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu Rửa sạch lọc nhớt
Hình 1.11 : Kiểm tra lọc nhớt
4 Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác
Hình 1.12: Tháo và kiểm tra ống xả
5 Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân không Kiểm tra hệ thống thông gió cacte
6 Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel
QUY TRÌNH SỬA CHỮA CƠ KHÍ ĐỘNG CƠ Ô TÔ HONDACIVIC
Kiểm tra sửa chữa trục cam
2.1.1 Cấu tạo và Công dụng trục cam
-Cấu tạo của trục cam bao gồm: có các vấu cam nạp, cam thải và các cổ trục
- Vật liệu chế tạo: bằng thp hoặc gang chuyên dùng
- Công dụng: phân phối khí, đóng mở xupap để động cơ hoạt động Hiện nay công nghệ phát triển ,các chi tiết ngày càng phức tạp để tăng tính linh hoạt cho động cơ
- Đối với động cơ honda civic 1.8L được trang bị hệ thống cam biến thiên VVT-i
Trước khi thao tác tháo cần tiến hành vệ sinh tổng thể động cơ
-Tháo khớp nối quạt gắn với trục khuỷu động cơ
- Tháo mặt trước, truyền động dây đai truyền động
- Tháo tubin, bugi đánh lửa, tháo lắp máy
-Tháo các chi tiết được gắn xung quanh động cơ ( bơm nước, đường ống cao áp,máy phát điện, lốc lạnh, cổ hút, cổ xả,…)
-Đánh dấu thứ tự vị trí trục cam Dùng đồ chuyên dụng để tháo bu long và hãm cứng trục khuỷu trước khi tháo
- Sắp xếp theo thứ tự để tránh bị nhầm lẫn khi tiến hành lắp ráp
Hình 2.1: Tháo cửa hút, cửa xả
Lưu ý: Cần tháo các chi đai ốc từ ngoài vào trong để tránh hư hỏng
Hình 2.3: Tháo các gối đỡ trục cam
-Quan sát thổng thể bề mặt, có vết tray xước, hình hù các mấu cam có đồng đều không
- Đặt trục cam lên giá đỡ chữ V
-Kiểm tra cổ trục ,đặt mũi dò của lò xo vào từng vị trí cổ trục, quay trục cam và quan sát đồng hồ (giá trị của từng vị trí) Độ lệch tâm biểu thị trên đồng hồ là giá trị cong, không thẳng trên trục cam
- Kiểm tra độ hao mòn của vấu cam: Dùng panme để kiểm tra, độ hao mòn của mấu cam ko được vượt quá 0,04mm, nếu hao mòn vượt qua quy định tiến hành thay mới
Lưu ý: Tháo gối đỡ trục cam: quan sát kí hiệu, hướng đặt gối đỡ Tháo theo quy tắc từ ngoài vào trong
Hình 2.4: Kiểm tra độ cong của cam bằng đồng hồ đo chuyên dụng
- Kiểm tra độ hao mòn của trục cam: nếu trên trục cam bị ovan vượt quá 0,08mm thì nên thay mới hoặc thay bạc lót trục cam phù hợp
Hình 2.5: Dùng thước Panme để đo độ hao mòn của vấu cam
-Kiểm tra khe hở dọc trục: xiết chặt gối đỡ cam vào thân máy đẩy trục cam về một phía dùng so kế đo khe hở của trục cam ,khe hở tiêu chuẩn từ 0,08-0,19mm Nếu khe hở lớn hơn 0,3mm tiến hành thay thế trục cam
- Kiểm tra khe hở giữa bạc lót với trục cam: khe hở tiêu chuẩn từ 0,01-0,08mm , nếu vượt quá khe hở cho phép thì tiến hành thay bạc lót trục
-Sửa chữa trục cam: Sau một quá trình làm việc,trục cam thường có hư hỏng như: -Trục cam bị cong có thể nắn lại bằng máy chuyên dùng với độ cong cho phép(=0.025mm trên chiều dài trục)
-Bị cong ,mòn các vấu cam làm tăng khe nhiệt của xu páp do đó hòa khí hoặc khí nạp vào buồng đốt không đủ,khí cháy ra ngoài không hết làm giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu
- Cổ trục cam bị mòn quá 0.05-1mm phải mài lại,nếu quá cốt phải mạ Crôm rồi mài
- Chiều rộng của rãnh then hoa mòn quá 0.055mm phải mang sửa chữa
- Độ ô van cổ truc cam không quá 0.03mm
-Tróc rỗ các bề mặt làm việc có thể hàn đắp, tôi, mạ, lấy lại kích thước ban đầu , nếu chiều dài vết tróc rỗ trên mép cổ, vấu cam nhỏ hơn 0.03mm thi có thể rà lại và dùng lại -Khi thay mới trục cam hay sửa chữa thì đều phải thay bạc trục cam mới.sau sửa chữa độ bóng của cổ trục và vấu cam phải đạt tiêu chuẩn:
+ Đấp độ bóng phải đạt từ cấp 8 trở lên
+ Độ côn ô van không vượt quá 0,01mm
+ Biên dạng của vấu cam phải đạt chuẩn
+ Độ đảo giữa ngõng trục và đường tâm không vượt quá 0,05mm
- Sửa chữa bánh răng hoặc xích dẫn động: Khi bánh răng bị vỡ, nứt, mẻ 2 răng liền nhau hoặc mẻ 3 răng trên một bánh răng thì thay mới
- Dây xích, dây đai bị hỏng ,mòn (rơ lỏng )nhiều thì thay mới.
Kiểm tra sửa chữa cụm xupap
2.2.1 Công dụng và cấu tạo của cụm xupap
- Làm kín buồng đốt trong quá trình đóng mở xupap , tránh hiện trạng bị rò hơi, nhất là ở xupap xả
- Ống dẫn hướng giúp thân xupap không bị mài mòn, cong vênh
2.2.2 Kiểm tra sửa chữa ống xupap a) Tháo ống cuppa
- Trước khi tiến hành tháo ống xuppap chúng ta cần vệ sinh nắp máy Cần vệ sinh kỉ để xác định chính xác hư hỏng một cách chính xác đúng
Lưu ý: Tuyệt đối không tháo nắp máy khi động cơ còn nóng Trường hợp nắp máy khó nhấc khỏi thân máy thì không được dùng bất kỳ dụng cụ khác để cậy chúng ra
Hình 2.6: Vệ sinh nắp máy
-Tiếp theo cần dùng cảo lò xo xupap
Hình 2.7: Cảo xupap ra khỏi nắp máy
Có thể dùng máy ép hoặc dùng búa để đóng ống ra khỏi nắp máy theo hướng từ phía đế xupap về phía lò xo đối với ống thép hoặc gang và có vai Đối với ống không có cai ta có thể thử đóng bằng hướng ngược lại
Lưu ý: ta không nên ép hoặc đóng búa trục tiếp vào ống dẫn ,phải thực hiện qua dụng cụ trung gian để tránh bị cong hoặc gãy ống dẫn hướng
Hình 2.8: Ép ống dẫn hướng xupap ra khỏi nắp máy
17 b) Kiểm tra ống xuppap Ống xupap là bộ phận dẫn hướng cho xupap, độ ma sát liên tục làm cho ống xupap mau mòn hơn Dùng thước pame để xác định đường kính lỗ Nếu khe hở giữa ống giữa ống dẫn hướng và thân xupap vượt quá 0,05mm, còn vượt quá 0,1mm thì tiến hành thay ống mới Kiểm tra chiều dài thân xupap nếu xupap mòn đi quá 0,05mm thì tiến hành thay mới c) Sửa chữa, thay mới ống xupap
Ta có thể quan sát ống xupap bằng mắt thường như hiện tượng rỗ, xước, cháy, mòn bề mặt nấm xupap, làm cong thân xuppap thì loại bỏ ống xupap và tiến hành thay mới
Dùng calíp để kiểm tra độ mòn của ống dẫn xupap , nếu quá 0,05mm thì phải sữa chữa Ống dẫn thường làm bằng gang, khi tháo lắp ống dẫn có thể dùng trục bậc để đẩy ra hoặc ép vào theo đúng phương của tâm lỗ
Sau khi kiểm tra, loại bỏ chi tiết hỏng, các xupap cần sửa chữa được nắn thẳng lại thân và mài lại bề mặt làm việc của tán trên thiết bị mài chuyên dùng
2.2.3 Sửa chữa xupap và đế xupap a) Kiểm tra xupap và đế xupap
Kiểm tra và đưa ra phương án sửa chửa :
Tiến hành dùng thước panme kiểm tra chiều rộng bề mặt tiếp xúc có vượt quá 2mm không Kiểm tra bề mặt làm việc của xupap có bị cháy, xước hay không
Kiểm tra độ dày vành trụ nấm xupap, nếu độ dày nhỏ hơn 0,5 mm so với xupap mới thì tiến hành rà mịn lại xupap để sử dụng lại, nếu vượt quá giá trị cho phép tiến hành thay mới Tiến hành kiểm tra độ thụt sâu bằng cách dùng xupap mới để kiểm tra Nếu ổ đặt còn trong giá trị cho phép thì mới ra xupap, còn nếu vượt quá thì tiến hành thay mới
Xupap xả yêu cầu có độ cứng vùng lớn và dòng khí dễ lưu thông, tán xu páp xã được chế tạo nhỏ hơn xu páp nạp nhưng đầy hơn, đỉnh bằng hoặc hơi lỗi để bao kin được tốt, trên lần được chế tạo một mặt còn Góc còn ở có giá trị từ 30 den 45°
Mặt côn là mặt làm việc quan trọng của tán xu páp Góc còn ở cảng nhỏ, tiết diện lưu thông càng lớn Tuy nhiên ở cũng nhỏ thì tán xu páp càng mỏng, độ cứng vùng cũng kém, do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc không kín, đồng thời dòng khí lưu thông cảng bị gấp khúc Vì vậy da số các xu páp của động cơ đều dùng a = 45° Để vừa đảm bảo độ cứng vững vừa đảm bảo tiết diện lưu thông, lại vừa đảm bảo đồng khi lưu thông dễ dàng Góc còn ở thường nhỏ hơn góc còn ở của để xu páp từ 0.5 - 1 °để xu
18 páp có thể tiếp xúc với để theo vòng tròn ở mép ngoài của mặt côn, nên có khả năng làm kim tốt kể cả khi tán có biển dạng nhỏ
Hình 2.9: Kiểm tra xupap và đế xupap b) Sửa chữa xupap và đế xupap:
Bề mặt đế xiupap tiếp xúc với mặt dưới mặt máy không kín tiến hành mài mòn (xoáy xupap) Đây là công việc bắt buộc để tăng độ kín cho buồng đốt, không làm giảm hiệu suất động cơ
Cách xoáy supap như sau theo nguyên lý rà xupap với đế là tạo chuyển động xoay và va đập giữa bề mặt xupap và mặt đế Sau mỗi lần va đập xupap xuống mặt đế, xoay xupap đi một góc 45– 60 độ trên đế, ma sát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít với nhau Để tăng hiệu quả quá trình rà, người ta bôi lên bề mặt xupap một lớp bột rà nhão có độ hạt 0.3 mm cho quá trình rà thô và bột rà 0.1 – 0.2 mm cho quá trình rà tinh Rà xupap có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc bằng thiết bị rà Khi rà tay có thể dùng tay quay, chú ý không được ép xupap lên đế và quay liên tục nhiều vòng, vì như vậy sẽ tạo các vết mòn thành vòng trên đế xupap làm cho xupap và đế không kín khít
Kiểm tra sửa chữa piston
-Piston kết hợp với nắp qui láp và xy lanh tạo thành buồng đốt
-Nhận và truyền lực của khí cháy đến thanh truyền tới trục khuỷu và ngược lại để thực hiện các quá trình: hút, nén, nổ, xả
2.3.2 Kiểm tra piston- xéc măng a) Trình tự tháo piston- xéc măng
-Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo Tiến hành đánh dấu số piston, số thanh truyền, dánh dấu con đội xupap,đánh dấu cả đỉnh piston, dấu anh trục khuỷu
-Trước khi tháo piston ta cần đưa piston xuống điểm chết dưới bằng cách quay trục khuỷu Tiến hành tháo đai ốc, bulong thanh truyền
-Tháo đầu to thanh truyền ,tháo bạc lót, ta dùng búa cao su gõ nhẹ vào đầu bulong và nhấc piston thanh truyền ra ngoài
Lấy cụm piston và thanh truyền ra khỏi thân máy, lấy nhẹ nhàng và sắp đúng vị trí thứ tự máy Làm tương tự với các piston còn lại
Hình 2.12: Tháo cụm piston và thanh truyền
-Dùng kiềm tháo xéc măng tháo xéc măng ra khỏi piston, tránh làm rãnh xéc măng
Hình 2.13: Tháo xéc măng ra khỏi piston
- Sau đó dùng kiềm nhỏ nhọn tháo phe chốt gài piston với thanh truyền
Hình 2.14: Tháo phe gài piston với thanh truyền
-Dùng máy ép và bộ gá để ép chốt gài giữa piston với thanh truyền ra khỏi piston
Hình 2.15: Tháo chốt giữa piston với thanh truyền b)Kiểm tra piston- xéc măng:
Việc kiểm tra chủ yếu dựa vào độ mòn của piston Dùng thước đo panme đó đường kính ngoài của piston, tại phần váy của piston theo phương vuông góc với đường tâm chốt
Hình 2.16: Đo đường kính ngoài của piston Đối với việc kiểm tra xéc măng, ta lăn xéc măng mới trên rãnh, nếu thấy trơn tru thì dùng thước lá để kiểm tra khe hở Khe hở cho phép không vượt quá 0.1mm
Nếu cho thước 0.15mm vào được thì chứng tỏ rãnh xéc măng bị mòn và tiến hành thay mới piston Rảnh không vượt quá 0.13mm
Khi thay mới piston cũng phải tiến hành kiểm tra khe hở của giữa piston với xy lanh để đảm bảo yêu cầu làm việc Đồng thời cũng phải đo khối lượng piston mới, sai số cho phép
23 không vượt quá 5g so với piston cũ để đảm bảo sự căn bằng của động cơ trong quá trình làm việc
Hình 2.17: Kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng
Trong quá trình động cơ làm việc, xéc măng chịu sự mài mòn lớn nhất Sự mài mòn xéc măng thường xảy ra ở mặt sau do chịu sự ma sát với thành xy lanh là chủ yếu Xéc măng chịu sự biến dạng và mài mòn cao nhất là xéc măng khí do phải chịu nhiệt độ cao từ quá trình cháy nên tính đàn hồi của xéc măng sẽ bị giảm Khe hở miệng của xéc măng sẽ tăng rất nhanh khi bị mòn
Hình 2.19: Kiểm tra xéc măng
Có thể tiến hành thay xéc măng mới vào piston cũ nếu piston cũ vẫn đảm bảo được quá trình làm việc Khi tiến hành thày cần đảm bảo được tiêu chuẩn lắp ghép giữa piston với xéc măng mới
2.3.3 Sửa chữa piston – xéc măng a) sữa chữa piston
- Chúng ta có thể nhìn bằng mắt thường được các hiện tượng như: xước ,bám bụi ở đỉnh piston, nứt, thủng, rảnh chứa xéc măng bị mòn, lỗ ắc bị mòn rộng
❖ Quá trình sửa chữa piston: ta có thể quan sát bằng mắt thường
- Những sai hỏng của piston
- Piston bị bám muội than
- Piston bị xước, nứt, thủng ở đỉnh piston
- Các rãnh xéc măng bị hao mòn
- Lỗ ắc bị mòn rộng
Dùng dụng cụ kiểm tra sửa chữa piston:
- Làm sạch piston: Dùng dao hay đồ chuyên dụng cạo sạch muội than ra khỏi đầu piston và rãnh xéc măng, sau đó tiến hành rửa sạch và lau khô
- Làm sạch piston: Dùng cọ sắt hay đồ chuyển dùng cạo sạch các lớp bụi than ra khỏi đầu piston và rảnh của xéc măng, tiếp theo đem đi rửa sạch và làm khô
- Tiến hành kiểm tra bề mặt xy lanh: Kiểm tra bằng mắt thường xem có hiện tượng bị cào xước không Nếu thấy vết xước nhẹ thì tiến hành dùng giấy nhám mịn đánh hết vết xước và vệ sinh lại, nếu viết xước lớn vượt quá giá trị cho phép thì tiến hành thay piston mới
- Kiểm tra thành xy lanh: Quan sát ta có thể thấy có bị cào xước không Nếu có vết xước nhẹ ta dùng giấy nhám mịn ( 800 trở lên) và vệ sinh lại, nếu vết xước sâu không thể đánh nhám được nữa thì tiến hành thay mới piston
-Kiểm tra thân piston: dùng một vật kim loại rõ vào thân piston nếu có tiếng kêu rè thì chứng tỏ là piston bị nứt, tiến hành thay mới Kiểm tra khe hở giữa piston với thành xy lanh phải đạt giá trị trong khoảng 0.05mm
Hình 2.20: Kiểm tra khe hở piston và thành xy lanh
* Phương pháp sửa chữa xy lanh bằng gia công cơ khí
Kích thước của xy lanh hoặc cổ trục, sau mỗi lần sửa chữa so với kích thước nguyên thủy của chúng, thường được quy định thành dãy các kích thước tiêu chẩn gọi là kích thước sửa chữa theo cốt hoặc kích thước sửa chữa tiêu chẩn như sau:
- Đối với xy lanh và trục khuỷu của động cơ ô tô, người ta có thể cho phép khoảng 3 đến 4 cốt sửa chữa (3 đến 4 lần sửa chữa) Độ chênh lệch giữa các cốt sửa chữa kề nhau, đối với xy lanh thường là 0,25 mm hoặc 0,5 mm
- Trong sửa chữa kích thước, thường ngưới ta không nhiệt luyện lại bề mặt chi tiết sau khi gia công, nên số lần sửa chữa bị hạn chế bởi kích thước sửa chữa cuối cùng, sao cho đặc
26 tính lớp kim loại bề mặt (độ cứng và khả năng chịu mòn) không bị thay đổi nhiều, so với bề mặt nguyên thủy
Kiểm tra và sửa chữa thanh truyền
Thanh truyền có nhiệm vụ kết nối piston với trục khuỷu Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ piston và quay ở hai đầu.
2.4.2 Kiểm tra trục thanh truyền a) Trình tự tháo thanh truyền
- Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo
- Tiến hành lới lỏng hai đai ốc bu long của thanh truyền, chú ý tháo đối xứng để tránh nhầm lẫn và tháo từ ngoài vào
- Dùng cán búa hoặc chày đồng đẩy cụm piston, xéc măng, thanh truyền ra khỏi động cơ
- Dùng búa cao su ghõ nhẹ vào đầu to thanh truyền và lấy bạc lót ra ( đánh dấu bạc lót theo thứ tự tránh nhầm lẫn)
- Dùng máy ép lấy được chốt thanh truyền để tách thanh truyền và piston
Hình 2.22: Quy trình tháo thanh truyền b) Kiểm tra thanh truyền bị cong, xoắn
-Lấy bạc đầu to ra, lắp chốt pit tông chuẩn vào đầu nhỏ
-Đặt thanh truyền cố định lên dụng cụ kiểm tra
-Đặt 3 điểm trên từng vị trí giữa đầu, thân, cuối thanh truyền
- Dùng thước thẳng để đo, gồm các trường hợp như sau:
+Thanh truyền bình thường hay không bị biến dạng: Cả ba điểm tiếp xúc của thước đo sẽ thẳng hàng hay tiếp xúc toàn bộ với mặt bàn phẳng
+Thanh truyền bị cong: có hai điểm tiếp xúc dưới hoặc một điểm tiếp xúc trên của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng
+Thanh truyền bị xoắn: có hai điểm tiếp xúc trên và một trong hai điểm tiếp xúc dưới của thước đo với mặt phẳng rà
+Thanh truyền bị cong và xoắn: có một điểm tiếp xúc ở dưới của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng rà hoặc cả hai điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với mặt phẳng rà nhưng có khe hở khác nhau
*Kiểm tra thanh truyền bị nứt: Để kiểm tra vết nứt ta quan sát bằng mắt thường nếu vết nứt nhỏ có thể dùng kính phóng đại để quan sát hoặc bằng từ trường
*Kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền
- Kiểm tra độ tròn của lỗ đầu to thanh truyền bằng cách:
+Xiết chặt các bu lông hoặc đai ốc bằng cần xiết lực ( lực được quy định bằng bảng xiết lực)
+Dùng thước pan me để đo đường kính lỗ trong đầu to thanh truyền ở tại các vị trí khác nhau trong lỗ, đọ không tròn trong lỗ thanh truyền cho phép dưới 0.03mm
+ Tháo bạc lót thanh truyền, ta dùng búa cao su để gõ nhẹ để lấy bạc lót ra ngoài , kiểm tra so sánh độ mòn của bạc ở từng vị trí máy
Hình 2.23: Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền
+ Kiểm tra sửa chữa bạc đầu nhỏ thanh truyền: Kiểm tra khe hở của chốt piston, dùng đồng hồ chuyên dụng để đo đường kính trong của bạc đầu nhỏ thanh truyền không được mòn quá 0.14mm
+ Nếu độ mòn của đầu nhỏ thanh truyền lớn, khe hở lớn thì tiến hành thay mới bạc đầu nhỏ thanh truyền, thay bạc cần sử dụng các dụng cụ chuyên dùng để lấy bạc ra ngoài
-Những sai hỏng của thanh truyền:
+ Thanh truyền bị biến dạng: cong, xoắn, gãy
+ Hai đầu của thanh truyền bị mòn, bị méo
+ Bạc ở hai đầu bị mòn, bề mặt lắp ghép bị biến dạng
+ Các thanh truyền bị biến dạng cong, xoắn nhỏ dược nắn lại bằng eto hay máy chuyên dụng, ta cần quan sát và làm đúng kỹ thuật , cho tới khi kiểm tra thấy đạt yêu cầu thì thôi để tránh làm biến dạng thanh truyền
+Nếu độ cong của thanh truyền lớn hơn 0.05% thì ta nắn lại, giá trị sau khi nắn ± 0.02%, Nếu độ cong vượt quá 0.1% thì tiến hành thay mới
+ Đối với thanh truyền bị biến dạng xoắn, nếu giá trị vượt quá 0,15% thì tiến hành nắn lại, giá trị cho phép sau khi sửa chữa là ±0,05% Còn nếu độ xoắn vượt quá 0,2% thì tiến hành thay mới thanh truyền
+ Kiểm tra sữa chữa đầu to thanh truyền: Dùng thước panme hoặc đồng hồ đo để đo độ ovan , độ côn của lỗ đầu to thanh truyền, nếu lớn hơn 0.02mm thì tiến hành thay mới
+ Dùng máy chuyên dụng để nắn lại thanh truyền bị cong Cần quan sát lực nắn thanh truyền để tránh xảy ra vết nứt trong quá trình sửa chữa
Hình 2.24: Nắn thanh truyền bằng máy chuyên dụng
Kiểm tra Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu
2.5.1 Công dụng của trục khuỷu
- Nhiệm vụ chính của trục khuỷu là nhận lực của piston thông qua thanh truyền dẫn động, biến lực di chuyển tịnh tiến thành lực quay
- Nối với các hệ thống khác tạo thành một động cơ hoàn chỉnh như dẫn động trục, cam, bơm nước, máy phát, lốc lạnh, trợ lực
- Làm giá đỡ lắp bánh đà
-Trục khuỷu là một phần của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay Nó nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay sinh công đưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại cho piston để thực hiện các quá trình sinh công
-Trình tự tháo trục khuỷu
+Tháo nắp catte dưới đậy trục khuỷu
+ Tháo bu lông khởi động, gối đỡ, tháo bánh đai đầu trục
+ Tháo trục khuỷu ra, trước khi tháo ta phải kiểm tra và đánh dấu giữa bánh răng cam và trục khuỷu, dấu cam và dấu trục khuỷu
+Tháo nới lỏng các bulong theo thứ tự từ ngoài vào trong rồi nhất trục khuỷu ra ngoài + Sắp xếp catte dưới và bu long theo thứ tự xác định
+ Tiến hành lau sạch các chi tiết bằng dầu và sấy khô
Hình 2.26: Tháo trục khuỷu 2.5.2 Kiểm tra trục khuỷu
Kiểm tra sơ bộ trục khuỷu:
+ Tháo trục khuỷu và gá lên 2 khối hình chữ V, dùng đồng hồ đo chuyên dụng để đo độ cong của trục khuỷu Mũi rà của đồng hồ đo tì vào cổ giữa của trục, quay trục bằng tay và nhìn vào đồng hồ đo để đánh giá
+ Độ cong tiêu chuẩn: 0,02-0,03 mm
+ Độ cong cực đại: 0,04 mm
+ Tiến hành đo độ mòn của cổ trục và chốt khuỷu, ta dùng pamme để đo đường kính +Cần đo ở nhiều điểm khác nhau để kiểm tra độ mòn, độ côn và độ ô van lớn nhất Chú ý: khi tiến hành lắp bạc lót vào ổ trục , không được phép lắp sai, lẫn lộn vị trí bạc ban đầu của các vị trí bạc Để tránh sự lẫn lộn, sai xót trong quá trình lắp ghép ta nên đánh dấu bạc lót của từng ổ trục ban đầu
Hình 2.27: Kiểm tra độ mòn của cổ trục 2.5.3.Sửa chữa trục khuỷu
Hình 2.28: Sửa chữa trục khuỷu
- Khi độ cong của trục khuỷu trên toàn bộ chiều dài lớn hơn 0.1mm thì tiến hành nắm nguội bằng máy ép 20 tấn
-Đối với trục được làm từ gang cầu bị cong nếu vượt quá 0,5mm thì phải tiến hành thay mới Còn đối với trục được rèn thì ta có thể nắn lại bằng máy ép sau khi xác định được độ cong của trục
-Cổ trục và cổ chốt bị mòn được sửa chữa bằng cách mài mòn hay tiện đến giá trị sửa chữa Kích thước sủa chữa không được vượt quá 1mm so với kích thước ban đầu, nếu vượt quá tiến hành thay thế bằng trục mới
-Doa lại mặt côn định tâm ở đầu và đuôi nếu trục bị mẻ hoặc biến dạng lớn
-Việc sửa chữa nhiều lần sẽ dẫn đến việc kích thước cổ trục bị yếu đi và giảm độ chịu bào mòn của trục khi hoạt động Việc gia công phải được thực hiện bởi kỹ thuật viên và thiết bị chuyên dụng
Lưu ý: Để tránh làm xây xước cổ trục cần đặt đệm gỗ hoặc đệm đồng ở chỗ đầu ép và điểm đỡ của khối chữ V Ở phía dưới của cổ trục cần đặt đồng hồ đo để khống chế áp lực Nếu trục khuỷu bị cong nhiều quá thì phải nắn nhiều lần, với từng biên độ nhỏ để tránh trục khuỷu bị gãy khi chịu áp lực đột ngột quá lớn
QUY TRÌNH SỬA CHỮA ĐIỆN TRÊN Ô TÔ HONDA
Kiểm tra và sửa chữa hệ thống đánh lửa
Tạo ra dòng điện cao áp để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và khí Đốt cháy hòa khí triệt để, tạo ra công suất hoạt động lớn và góp phần thân thiện môi trường–tiết kiệm nhiên liệu cho người dùng
3.2.1 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa là bộ phận rất quan trọng trong động cơ, để đánh lửa chính xác nó cần đạt được những yếu tố sau: Tia lửa đánh ra phải mạnh, thời điểm đánh lửa phải chính xác phù hợp với từng vận tốc của xe, phải có đủ độ bền phải chịu được được tác động từ bên ngoài ( rung lắc của xe, nhiệt độ của xe) Hệ thống đánh lửa sử dụng điện cao áp do cuộn đánh lửa tạo ra nhằm phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén ép Hỗn hợp hòa khí được nén ép và đốt cháy trong xi lanh Sự bốc cháy này tạo ra động lực của động cơ hoạt động
Hình 3.18: Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hệ thống đánh lửa
- Dùng đồng hồ đo để kiểm tra
+ Đo dòng điện sơ cấp và điện áp ắc quy bằng đồng hồ đo
+ Kiểm tra sự tiếp xúc giữa các cặp tiếp điểm điện, không giá trị không đều chứng tỏ vị trí tiếp xúc không đều
+ Dùng ống phóng điện có thể kiểm tra được khe hở giữa hai cực ta có thể kiểm tra được khe hở của điện cực bugi
+ Đo điện trở của bubin đánh lửa, có tiêu chuẩn điện trở khoảng 0,7-1,7 Ω cho cuộn sơ cấp và 7.500 – 10.500 Ω cho cuộn thứ cấp
- Kiểm tra bằng kinh nghiệm thực tế:
+ Kiểm tra bubin đánh lửa: dùng vít chọt vào vị trí dầu dây cao áp tiếp xúc mới bugi, sao dư một đoạn khoảng 2-3cm , đặt phần dư đó gần sườn máy 0,5-1cm Vặn chìa khoá khởi động Nếu có tia lửa chứng tỏ bubin còn sống và ngược lại
+ Kiểm tra bugi đánh lửa: đặt cụm bubin và bugi tiếp mass sườn xe cách khoảng 0,5-1cm Vặn chìa khoá khời động Nếu ta thấy bugi đánh lửa chứng tỏ bugi còn sống và ngược lại
+ Nếu kiểm tra bubin và bugi không có lửa thì tiéna hành kiểm tra bộ chia điện, vị trí tiếp xúc lỏng lẻo
3.2.2 Quá trình sửa chữa hệ thống đánh lửa a) Bugi
Bugi là bộ phận hoạt động liên tục trong hệ thống đánh lửa,là bộ phận thường hư hỏng Sau thời gian đánh lửa các tiếp điểm đánh lửa ở đầu bugi bị mài mòn, mòn không đều., khe hở không đạt tiêu chuẩn, tia lửa bị phân tán không đều hoặc mất lửa Khe hở tiêu chuẩn cho bugi đánh lửa thông thông thường là 0.7mm và đối với hệ thống đánh lửa bán dẫn là 1-1.1mm Trước khi tiến hành điều chỉnh khe hở ta nên vệ sinh chung bugi để điều chỉnh 1 cách chính xác nhất Ta dùng thước ta để kiểm tra khe hở nếu kích thước nhỏ thì dùng dụng cụ chuyên dùng để mở thêm khe hở, còn nếu khe hở quá lớn thì ta cũng sử dụng dụng chuyên dùng để giảm độ hở
Sau khi điều chỉnh khe hở theo tiêu chuẩn , người ta sẽ đem bugi đi kiểm tra sự làm việc của bugi trong điều kiện đánh lửa để chuẩn sát với thực tế bugi làm việc trong động cơ, cuối cùng đánh giá chất lượng của bugi
Hình 3.19: Kiểm tra khe hở bugi
Hình 3.20: Điều chỉnh khe hở bugi b) Bobin
Cuộn sơ cấp được kiểm tra nhờ nguồn ắc quy, sơ đồ đấu dây kiểm tra như , nếu đèn sáng thì cuộn sơ cấp không bị đứt và ngược lại
-Bobin được cấu tạo bởi 3 phần: cuộn sơ cấp , cuộn thứ cấp và lõi sắt ta có thể dùng đồng hồ đo vạn năng để đo điện trở cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp , nếu có điện trở thì chứng tỏ cuộn còn sống Đa phần cuộn đánh lửa bị được thay mới sau khi chẩn đoán c) Bộ chia điện
Nhiệm vụ và cấu tạo của bộ chia điện: Chia dòng điện cao áp được tạo ra từ Bộ bin đánh lửa tới bugi của các xy lanh theo đúng thủ là nổ của máy Bên trong bộ chia điện có các bộ phận để tạo ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa và cơ c hiệu chính góc đánh lửa sớm phù hợp với tình trạng làm việc của động cơ
Khi các vấu cam đi qua cần tiếp điểm (má vít động) tiếp điểm đóng lại dưới tác dụng của lò xo lá và nối mass cho mạch sơ cấp của bộ bin đánh lửa (bộ bản được nạp điện)
Trục bộ chia điện tiếp tục quay, vấu cam gắn trên trục bộ chia điện mở má vít, làm ngắt đột ngột dòng điện sơ cấp của bộ bin Khi đó, làm xuất hiện điện cao thế trong cuộn thứ cấp Điện áp này sẽ qua bộ chia điện và dây cao áp đến các bugi đánh lửa theo thứ tự thì nổ của động cơ
Cũng vào lúc tiếp điểm chớm mở, trên cuộn dây sơ cấp của bộ bin sinh ra một sức điện động tự cảm sức điện động này được nạp vào tụ điện nên sẽ dập tắt tia lửa trên vít lửa (bảo vệ má vít giảm bị mòn, cháy rễ) Tụ điện còn đóng vai trò gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông trên cuộn dây sơ cấp, tức nâng cao hiệu điện thế trên cuộn thứ cấp Khi vít lửa đóng lại, tụ điện sẽ xả qua tiếp điểm của vịt lửa ra mass
- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở cặp tiết điểm :
+Khe hở cặp tiếp điểm đạt trong khoảng 0.35- 0.45 mm ta dùng thước lá để kiểm tra khe hở, dùng thước lá 0.35mm đặt vào khe hở lọt qua được và lá 0.45mm không lọt thì bộ chia điện đó đạt tiêu chuẩn Nếu khe hở không đúng thì ta tiến hành điều chỉnh khe hở theo các bước sau đây:
+ Nới vít hảm (1), xoay vít lệch tâm (2) bằng tuốc nơ vít, đồng thời dùng hai căn lá kiểm tra như phần trên Khi thấy khe hở đạt tiêu chẩn ta dùng tuốc nơ vít hãm chặt vít hãm (1) lại
Hình 3.22: Kiểm tra, điều chỉnh khe hở
- Kiểm tra điện trở tiếp xúc:
+ Kiểm tra tiếp điểm có bị cháy xém, hư hao gì không, dùng đồng hồ vạn năng đo độ thông mạch của tiếp điểm
+ Điện áp tốt nhất để truyền điện qua tiếp điểm là dưới 1.5V Nếu tiếp điểm tiếp xúc không tốt ta dùng giấy nhám rà lại tiếp điểm ,hoặc thay tiếp điểm mới cho bộ chia điện
- Kiểm tra góc đóng mở của tiếp điểm:
Sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng
Hình 3.24: Tổng thể hệ thống phun xăng trên xe
3.3.1 Kiểm tra hệ thống phun xăng
Hệ thống nhiên liệu trên ô tô ngày nay hoạt động dựa trên sự kết hợp giữa các bộ phận với nhau Chúng thông qua hệ thống điều khiển điện tử, can thiệp trực tiếp vào quá trình phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ
Thông số các cảm biến gửi về ECU để tính toán và đưa ra lượng phun nhiên liệu ở mức tiêu chuẩn nhất
Kiểm tra bằng cách quan sát ta có thể nhận thấy rằng động động cơ đang gặp vấn đề về nhiên liệu, trước hết ta cần kiểm tra chung sơ bộ để khoanh vùng vị trí bị hư hỏng
Chúng ta có thể quan sát phía bên ngoài đường ống, có thể thấy rò rỉ hay đứt đoạn của đường ống nhiên liệu, kiểm tra hệ thống phân phối khí, áp suất khí vào động cơ, bộ điều chế áp cũng ảnh hưởng đến lượng phun nhiên liệu của động cơ Các trường hợp xuất hiện mối nối ở trên đường ống dẫn nhiên liệu thì có khả năng cao đường ống đó bị tắt nghẽn hoặc rò rỉ tại vị trí đó
Hình 3.25: Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Dùng thiết bị chuyên dùng đo áp suất buồng đốt, nếu áp suất buồng đốt không đủ chứng tỏ buồng đốt không kín Kiểm tra xem vòi phun có còn hoạt động bình thường không bằng cách sờ tay vào từng vòi phun khi động cơ đang hoạt động, nếu không có rung thì chứng tỏ vòi phun không hoạt động
Chúng ta có thể nghe được tiếng phun của từng kim phun Nếu nghe tiếng phun mạnh rõ thì kim phun đó hoạt động tốt, còn nếu kim phun phát ra âm thanh không rõ hoặc không có rung gì thì kim phun ấy hỏng, có thể kim phin bị kẹt Ta có thể tháo ra vệ sinh kim phun hoặc thay mới kim phun
Có thể kiểm tra sự hoạt động của vòi phun bằng cách rút dây cắm điện của vòi phun cần kiểm tra ra Nếu tốc độ động cơ không thay đổi chứng tor vòi phun không hoạt động, còn nếu tốc độ giảm thì là vòi phun hoạt động tốt
Hình 3.26 : Hệ thống phun nhiên liệu
Hệ thống phun xăng cần phun chính xác, một lượng nhiên liệu, dưới một áp suất nhất định, với lưu lượng khí đã biết Do vậy, có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thành phần hỗn hợp, nên trước khi đi sâu vào kiểm tra các bộ phận của hệ thống, cần phải kiểm tra và khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây:
53 Để đạt được hiệu suất tối ưu nhất thì hệ thống phun xăng cần phải phun chính xác, đúng lưu lượng quy định Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động của động có nên chúng ta cần quan sát kiểm tra các phần sau đây:
- Kiểm tra bảo dưỡng định kì, vệ sinh hoặc thay thế lọc gió định kì
- Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hay tắt nghẽn ở đâu không
- Kiểm tra các đường chân không, thay các đường ống rách, vỡ hoặc mềm
- Kiểm tra sự làm việc của van thông gió hộp trục khuỷu và thay mới nếu cần
- Kiểm tra các mối nối điện , quan sát xem có bị đứt hay các mối hàn không đạt yêu cầu không
- Kiểm tra xem có xăng ở cửa chân không của bộ điều áp không, nếu có có nghĩa bộ điều áp bị hỏng cần phải thay thế ngay
Sau khi kiểm tra sơ bộ, nếu không có hư hỏng gì thì tiếp theo ta tiến hành đo áp suất nhiên liệu , kiểm tra tín hiệu điều khiển vòi phun ,tình trạng hiệu suất vòi phun, lượng phun của kim phun Xác định các cụm chi tiết khác để đưa ra hướng khác phục hư hỏng
3.3.2 Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống nhiên liệu qua kiểm tra áp suất nhiên liệu
Quy trình kiểm tra chẩn đoán được thực hiện như sau:
+ Đo áp suất đường xăng bằng cách lắp áp kế vào van đường nhiên liệu
+ Khởi động động cơ hoạt động ở vòng tua tầm 900 vòng/phút để tạo ra áp suất trong đường nhiên liệu
Khi động cơ nổ đều và ổn định, áp suất đường xăng phải đạt trong khoảng 2,3- 8 kg/cm 2 , nếu không đạt được áp suất tiêu chuẩn thì ta tiến hành kiểm tra bơm xăng và bộ điều áp Tiếp theo để kiểm tra được được độ kín giữ áp trong đường ống ta để động cơ nguội tầm 20-30p, sau đó ta đo lại áp suất trong đường ống Áp suất giảm không được vượt quá 1.5kg/cm2 Nếu độ giảm áp suất quá cao so với tiêu chuẩn thì ta tiến hành kiểm tra rò rỉ trong đường ống
-Để xác định nguyên nhân rò rỉ trong hệ thống, có thể thực hiện như sau:
+ Lắp một van đóng mở trên đường ống cấp xăng, đường ống chung của các vòi phun + Khởi động động cơ để bơm hoạt động rồi ta tắt máy đóng lại van khoá lại
+ Dừng bơm, khóa van lại và chờ sau 15 phút, quan sát áp suất trong đường ống qua áp suất kế
Nếu áp suất giảm, thì sự rò rỉ nói trên có thể là do hư hỏng của bơm, cần phải kiểm tra, sửa chữa bơm hoặc thay van một chiều của bơm Nếu áp suất không giảm, thì có thể bơm không bị trục trặc gì
❖ Kiểm tra van điều áp
+ Lắp thêm một van khóa vào đường hồi nhiên liệu về thùng chứa Mở cả hai van khóa và cấp điện cho bơm hoạt động , để tạo áp suất trong hệ thống, rồi khóa van khóa trên đường nhiên liệu hồi về thùng chứa lại
+ Sau tầm 15 phút, nếu áp suất giảm, thì sự rò rỉ được xác định ở trên có thể là do bộ điều áp hư , cần sửa chữa hoặc thay thế bộ điền áp mới Nếu áp suất vẫn giảm nhiều, thì có thể vòi phun bị rò rỉ
+ Tháo cụm vòi phun của từng máy và ống nhiên liệu ra, dùng khây để hứng xăng từ kim phun Khởi động động cơ, ta có thể thấy được lượng phun của từng kim, nếu kim có hiện tượng nhỏ giọt hoặc không hoạt động thì ta tiến hành thay mới kim phun
3.3.3 Kiểm tra tình trạng làm việc của bộ điều chỉnh áp suất