Quy trình sửa chữa hư hỏng động cơ ô tô honda civic

Lời đầu tiên em xin chân thành cảm ơn trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện để em có một môi trường học tập thoải mái về cơ sở hạ tầng cũng như cơ sở vật chất. Qua đó em có thể nhận thức một cách đầy đủ và toàn diện, những đóng góp và vai trò của ngành học cơ khí ô tô. Em tiến hành thực hiện khóa luận với đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.

- -

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

QUY TRÌNH SỬA CHỮA HƯ HỎNG ĐỘNG CƠ Ô TÔ HONDA CIVIC

Ngành : Kỹ Thuật Cơ khí Chuyên ngành: Cơ Khí Ô Tô

Giảng viên hướng dẫn : ThS Cao Đào Nam Sinh viên thực hiện : Nguyễn Duy Hải MSSV : 1851080161 Lớp : CO18B

TP Hồ Chí Minh, năm 2023

ĐẶT VẤN ĐỀ:

Hiện nay ngành công nghệ cơ khí ô tô rất được quan tâm , ngành ô tô có nhiều bước tiến vượt bậc trong công trình phát triển của mỗi quốc gia Đi đôi với đó ngành có rất nhiều sự cải tiến về công nghệ trên xe như: hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử, hệ thống lái điện, động cơ lai, phanh ABS,… đặc biệt nhất là hệ thống động cơ

Để giúp chúng em tiếp cận những công nghệ điện tử mới được ứng dụng trên xe ô tô Thầy Cao Đào Nam đã đưa vào hướng dẫn chúng em làm đồ án tốt nghiệp Cuốn đồ án viết quy trình sửa chữa hư hỏng động cơ ô tô HONDA CIVIC

ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU:

Đối tương nghiên cứu: Động cơ Ô Tô Honda Civic

GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI:

Đề tài chỉ giới hạn ở việc giới thiệu về động cơ tăng áp 1,8 lít SOHC i-VTEC của HONDA CIVIC 2008, các cơ cấu cơ khí và hệ thống điều khiển động cơ Đồng thời trình bày quá trình chẩn đoán, khắc phục hư hỏng của các cơ cấu chính cũng như các cảm biến trên động cơ

MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI:

Giúp người nghiên cứu cũng cố lại kiến thức đã được học trong suốt chương trình học Đồng thời tiếp cận với công nghệ mới nhất đã được ứng dụng trên xe ô tô ngày nay, đó là những kiến thức thực tế rất cần thiết của một người kỹ sư cơ khí ô tô

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Để hoàn thành tốt để tài, em đã sử dụng nhiều phương áp nghiên cứu, tiếp cận thực tế Trong đó đặc biệt là phương pháp khảo sát tài liệu sách và từ rất nhiều các nguồn khác nhau, kết hợp với những ý tưởng và kinh nghiệm thực tế để hoàn thanh đề tài

CÁC BƯỚC THỰC HIỆN:

+ Tham khảo tài liệu từ các nguồn khác nhau

+ Nghiên cứu tài liệu giáo trình của môn động cơ I, II + Kinh nghiện thực tế trong suốt quá trình thực tập +Viết bài báo cáo

PHẦN MỞ ĐẦU i

CHƯƠNG 1: GiỚI THIỆU CHUNG 1

1.1 Giới thiệu về động cơ honda civic 1

1.1.1 Lịch sử hình thành 1

1.1.2 Các chi tiết của động cơ 3

1.2 Tổng quan bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng 3

1.2.1 Khái niệm chung 3

1.2.2 Dụng cụ kiểm tra và sủa chữa chi tiết 4

1.2.3 Kiểm tra sơ bộ trước khi tháo 8

1.2.4 Mục đích, ý nghĩa của công tác kiểm tra và phân loại 11

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH SỬA CHỮA CƠ KHÍ ĐỘNG CƠ Ô TÔ HONDACIVIC 12

2.1 Kiểm tra sửa chữa trục cam 12

2.1.1 Cấu tạo và Công dụng trục cam 12

2.1.2 Kiểm tra trục cam 12

2.1.3 Sửa trục cam 14

2.2 Kiểm tra sửa chữa cụm xupap 14

2.2.1 Công dụng và cấu tạo của cụm xupap 15

2.2.2 Kiểm tra sửa chữa ống xupap 15

2.2.3 Sửa chữa xupap và đế xupap 17

2.2.4 Kiểm tra và sửa chữa lò xo xupap 19

2.3 Kiểm tra sửa chữa piston 20

2.3.1 Công dụng của piston 20

2.3.2 Kiểm tra piston- xéc măng 20

2.3.3 sửa chữa piston – xéc măng 24

2.4 Kiểm tra và sửa chữa thanh truyền 28

2.4.2 Kiểm tra trục thanh truyền 28

2.4.3 Sửa chữa thanh truyền 31

2.5 Kiểm tra Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu 32

2.5.1 Công dụng của trục khuỷu 32

2.5.2 Kiểm tra trục khuỷu 33

2.5.3.Sửa chữa trục khuỷu 34

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH SỬA CHỮA ĐIỆN TRÊN Ô TÔ HONDA 36

3.1Kiểm tra sửa chữa máy phát điện 36

3.1.1 Trình tự tháo các máy phát điện động cơ honda civic 36

3.1.2 Quy trình kiểm tra, cổ góp , bảo dưỡng chổi than 41

3.2 Kiểm tra và sửa chữa hệ thống đánh lửa 44

3.2.1 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống đánh lửa 44

3.2.2 Quá trình sửa chữa hệ thống đánh lửa 46

3.2.3 Đặt lửa và điều chỉnh góc đánh lửa sớm 49

3.3 Sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng 50

3.3.1 Kiểm tra hệ thống phun xăng 51

3.3.2 Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống nhiên liệu qua kiểm tra áp suất nhiên liệu: 53

3.3.3 Kiểm tra tình trạng làm việc của bộ điều chỉnh áp suất 54

3.3.4 Kiểm tra sự hoạt động của các van điều chỉnh 56

3.3.5 Vệ sinh kim phun trên ô tô 63

KẾT LUẬN 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

Hình 1.1: Động cơ tăng áp 1,8 lít SOHC i-VTEC của HONDA CIVIC 2

Hình 1.12: Tháo và kiểm tra ống xả 10

Hình 1.13: Kiểm tra độ căng dây đai 10

Hình 2.1: Tháo cửa hút, cửa xả 12

Hình 2.2: Mở cate trên 13

Hình 2.3: Tháo các gối đỡ trục cam 13

Hình 2.4: Kiểm tra độ cong của cam bằng đồng hồ đo chuyên dụng 14

Hình 2.5: Dùng thước Panme để đo độ hao mòn của vấu cam 14

Hình 2.6: Vệ sinh nắp máy 16

Hình 2.7: Cảo xupap ra khỏi nắp máy 16

Hình 2.8: Ép ống dẫn hướng xupap ra khỏi nắp máy 16

Hình 2.9: Kiểm tra xupap và đế xupap 18

Hình 2.10: Phương pháp rà xupap bằng tay 19

Hình 2.11: Kiểm tra lò xo xupap 19

Hình 2.12: Tháo cụm piston và thanh truyền 21

Hình 2.13: Tháo xéc măng ra khỏi piston 21

Hình 2.14: Tháo phe gài piston với thanh truyền 21

Hình 2.15: Tháo chốt giữa piston với thanh truyền 22

Hình 2.16: Đo đường kính ngoài của piston 22

Hình 2.17: Kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng 23

Hình 2.18: Cụm xéc măng 23

Hình 2.20: Kiểm tra khe hở piston và thành xy lanh 25

Hình 2.21: Sửa chữa xéc măng 28

Hình 2.22: Quy trình tháo thanh truyền 29

Hình 2.23: Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền 30

Hình 2.24: Nắn thanh truyền bằng máy chuyên dụng 31

Hình 2.25: Trục khuỷu 32

Hình 2.26: Tháo trục khuỷu 33

Hình 2.27: Kiểm tra độ mòn của cổ trục 34

Hình 2.28: Sửa chữa trục khuỷu 34

Hình 3.1: Máy phát điện 36

Hình 3.2 : Tháo lá chắn máy phát điện 36

Hình 3.3 :Tháo đầu cuối cách điện 36

Hình 3.4 :Dùng súng nhiệt làm dãn nở các chi tiết, chảy keo để dễ tháo nhất 37

Hình 3.10 : Tháo vòng bi phía sau máy phát điện 40

Hình 3.11: Tháo mang máy phát điện 41

Hình 3.12: Vị trí cổ góp 41

Hình 3.13: Kiểm tra cổ góp 42

Hình 3.14: Chổi than 42

Hình 3.15: Roto 43

Hình 3.16: Các chi tiết chính của Roto máy phát 43

Hình 3.17: Kiểm tra cuộn dây Sato 44

Hình 3.18: sơ đồ nguyên lí hoạt động của hệ thống đánh lửa 45

Hình 3.19: Kiểm tra khe hở bugi 46

Hình 3.20: Điều chỉnh khe hở bugi 47

Hình 3.21: Bobin đánh lửa 47

Hình 3.22: Kiểm tra, điều chỉnh khe hở 48

Hình 3.24: Tổng thể hệ thống phun xăng trên xe 50

Hình 3.25: Hệ thống cung cấp nhiên liệu 51

Hình 3.26 : Hệ thống phun nhiên liệu 52

Hình 3.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 57

Hình 3.28: Đo điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát 58

Hình 3.34 :Dung dịch vệ sinh kim phun 64

Hình 3.35: Ống dẫn dung dịch vệ sinh kim phun 64

Hình 3.36 : Vệ sinh kim phun nhiêu liệu 65

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Giới thiệu về động cơ honda civic 1.1.1 Lịch sử hình thành

Trong lịch sử 40 năm của 9 thế hệ xe Honda Civic đã có 21 triệu xe được bán ra trên toàn cầu và mẫu xe này cũng mang về cho hãng xe Nhật Bản hơn 60 giải thưởng quốc tế uy tín

● Thế hệ đầu tiên: 1973-1979 : Thế hệ đầu tiên dạng hatchback Chiếc xe cũng là mẫu đầu

tiên sử dụng động cơ CVCC (giải pháp tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế khí thải) nổi tiếng của Honda Mẫu động cơ góp phần vào danh tiếng của Honda trong việc xây dựng một mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu

● Thế hệ thứ hai: 1980-1983:mẫu Civic thế hệ thứ hai không tạo ra nhiều điều đặc biệt Civic thế hệ thứ hai đạt tiêu chuẩn động cơ CVCC và tạo ra công suất lớn hơn một chút ●Thế hệ thứ ba: 1984-1987: Civic thế hệ thứ ba được cung cấp với rất nhiều biến thể, tuy

nhiên không phải tất cả đều được cung cấp ở tất cả các thị trường

●Thế hệ thứ tư: 1988-1991: Với Civic thế hệ thứ tư, Honda đã hướng mắt đến sự trau

chuốt và tinh tế Xe có hệ thống treo trước tay đòn kép cùng với treo sau độc lập Thế hệ này cũng chứng kiến sự ra mắt của động cơ VTEC mới

●Thế hệ thứ năm: 1992-1995:Đây cũng là thế hệ đầu có các biến thể tiết kiệp nhiên liệu sử dụng hộp số CVT với tên gọi 1995 HX

●Thế hệ thứ sáu: 1996-2000:Civic thế hệ thứ sáu được nâng cấp lớn Biến thể Si được cung cấp với tùy chọn động cơ hút khí tự nhiên

●Thế hệ thứ bảy: 2001-2005: thế hệ đầu tiên có phiên bản hybrid

●Thế hệ thứ tám: 2006-2011: không có sự đổi mới động cơ

● Thế hệ thứ chín: 2012-2015: Phiên bản Si có động cơ lớn hơn, mặc dù không có sự thay

đổi đáng kể về sức mạnh Tuy nhiên mô-men xoắn của nó bị giảm đi

●Thế hệ thứ 10: 2016-2021: Civic đã được lắp động cơ tăng áp (ngay cả trong Si) và loại

bỏ hybrid

●Thế hệ thứ 11: 2022-The End of Days: phiên bản coupe bị loại bỏ

- Công suất cực đại: 138 mã lực tại 6300 (vòng/phút) - Mô-men xoắn cực đại: 17,7 (kg.m) tại 4300 (vòng/phút)

- Số van: 16 van Số lượng van nhiều cho phép quá trình nạp/xả tốt hơn, động cơ hoạt động ở số vòng quay/phút cao hơn và tạo ra công suất lớn hơn

- Tốc độ tối đa: 200 (km/h)

- Cấu hình 4 xylanh thẳng hàng: Động cơ 4 xy lanh là giải pháp tối ưu cân bằng giữa yêu cầu về sức mạnh và tiêu hao nhiên liệu thấp của động cơ

- Hệ thống van điều khiển với cam đơn trên thân máy: Trục cam đơn được bố trí trên xy-lanh có công dụng vừa mở vừa đóng cả van nạp và van xả, trực tiếp vận hành hệ thống van, cấu trúc này đem lại hiệu quả cao hơn so với kiểu động cơ dùng trục cam trong thân máy Trục cam đơn phía trên cũng có thể đảm bảo vận hành nhiều van nạp và van xả

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp: Hệ thống đánh lửa này cho phép sản sinh năng lượng tia lửa điện ở mức độ cao nhằm đảm bảo đánh lửa trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau Hệ thống đánh lửa điện tử vận hành chính xác, có độ bền và giảm bớt chi phí bảo dưỡng

- Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI): Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm vận hành theo phương thức từng kim phun được phân bổ riêng biệt để phun xăng vào cổng nạp trên từng xy-lanh Hệ thống phun nhiên liệu điện tử này góp phần tăng hiệu quả đốt cháy nhiên liệu, đem lại hiệu suất cao hơn, khí thải sạch hơn, nhờ đó mà tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe khởi động và vận hành tốt hơn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt

1.1.2 Các chi tiết của động cơ

-Động cơ được cấu tạo từ 5 phần chính: Một khối động cơ đốt trong sẽ được tạo nên

bởi 5 thành phần bao gồm: Xi lanh, Bugi, Xu pap, Trục cam, Trục Khuỷu

❖ Cấu tạo chi tiết :

- Các bộ phận chính của động cơ là các xi lanh, với piston di chuyển lên xuống bên trong xi lanh Gồm 4 xy lanh thẳng hàng

- Bugi: Bugi trong động cơ ô tô có nhiệm vụ tạo tia lửa điện để đốt hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong xi lanh Tia lửa điện phải được tạo ra đúng thời điểm cuối của kỳ nén để tạo hiệu suất tối đa

- Van (xu-páp): Van xả và hút đóng mở đúng thời điểm để cung cấp nhiên liệu cũng như giúp khí thải thoát ra Trong kỳ nén và đốt thì các van này được đóng kín

- Trục cam: Trên trục cam có các mấu cam, khi quay các mấu cam này sẽ đẩy van xuống giúp van mở ra Có hai loại trục cam là trục cam đơn và trục cam kép, trục cam đơn sẽ điều khiển sự đóng mở của cả van hút và xả Trong khi đó trục cam kép có hai trục cam điều khiển riêng biệt van hút, xả

- Trục khuỷu: Trục khuỷu dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay giống như trục ở bộ bánh vít - trục vít

1.2 Tổng quan bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng 1.2.1 Khái niệm chung

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trơng quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô

Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lôgíc trơng cùng một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

❖ Mục đích:

Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ô tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch Đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm bảo an toàn giao thông Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao

Mục đích của bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra, sửa chữa và thay thế theo một lịch trình nhất định để đảm bảo hoạt động tốt nhất cho tất cả các bộ phận trên xe Bảo dưỡng định kỳ giúp xe tránh khỏi hư hỏng nặng, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính an toàn cho xe ôtô Ngoài ra, bảo dưỡng định kỳ còn giúp xe của bạn vận hành đúng theo các quy định về an toàn và môi trường

Hiện nay ô tô đã trở thành phương tiện giao thông ngày càng phổ biến hơn tại Việt Nam Những người sử dụng xe mong muốn xe của họ luôn trong điều kiện tốt nhất, an toàn và kinh tế

Một số bộ phận của xe bị mòn một cách tự nhiên trong quá trình vận hành Nếu chúng không được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng thậm chí gây mất an toàn trong quá trình sử dụng

Các hạng mục cần bảo dưỡng: Kiểm tra chức năng vận hành của hệ thống điều khiển trong cabin, Kiểm tra khoang động cơ, Các hạng mục cần thay thế định kỳ, Kiểm tra gầm xe, kiểm tra mức nước làm mát, dầu trợ lực, dầu phanh Thay thế các chi tiết theo định kì như: lọc gió động cơ,lọc nhiên liệu, lọc gió điều hòa, dầu động cơ, dầu hộp số

1.2.2 Dụng cụ kiểm tra và sủa chữa chi tiết

Tua vít: Tua vít dùng để mở hoặc siết các chi tiết có hình thù khác nhau, ví dụ như vít ba-ke, vít dụng… chúng ta cần chọn đúng loại và kích cỡ đúng với từng mục đích sử dụng

Hình 1.2: Tuavit loại dẹp

Búa: Trong trong trình sửa chữa búa là dụng cụ thường được sử dụng nhất để tháo gỡ, lắp các chi tiết cần gia cố cần lưu ý đến trong lượng và công dụng của từng loại

Hình 1.3: Quy tắc cầm búa

Các loại cờ lê: Cờ lê là dụng cụ khá phổ biến trong quá trình sửa chữa, dùng để mở các bu-long có kích thước nhỏ, trung bình và to tuỳ từng mục đích dử dụng Cần chú ý đến cách đặt cờ lê để trách bị biến dạng, tuông đầu bu-long Hiện nay có rất nhiều loại cờ lê để đáp ứng cho từng công dụng riêng Chúng ta cần lựa chọn loại cờ lê đúng theo mục đích sử dụng

Hình 1.4: Các loại cờ lê

Các loại tuýp: Khi làm việc với các bu lông đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên trong ta phải sử dụng túyp với các cần nối Đối với các bu lông nắp máy, bu lông cổ trục chính, bu lông nắp đầu to thanh truyền phải sử dụng tuýp với cần siết đo lực

Hình 1.5: Các loại tuýp

Mỏ lết: là dụng cụ để mở các ốc vít cần lực tương đối lớn để mở lưu ý cách đặt chiều của mỏ lết tránh bị hư bu-long

Hình 1.6: Các loại mỏ lết

Các loại cưa: để cắt gọt từng chi tiết, Cưa là một trong các công đoạn của gia công nguội, và dụng cụ được dùng để thực hiện công việc cắt phôi hoặc để cắt bỏ đi các lượng dư quá lớn

Hình 1.7: Các loại cưa

Các dụng cụ kẹp: dụng cụ để cố định chi tiết để tiện trong quá trình mở lắp các chi tiết Có nhiều loại kẹp để đáp ứng với từng mục đích sử dụng Giúp chúng ta cố định vật để tiện lợi cho việc cắt gọt, hàn, gia công cơ khí một cách thuận tiện nhất Ví dụ như: ê-tô, kiềm bấm,

kiềm bằng, kẹp chữ C, kẹp định vị ngang

Hình 1.8: Các dụng cụ kẹp

Thước lá: là dụng cụ để xác định khe kích thước khe hở của chi tiết Thước căn lá là sản phẩm chuyên dùng để đo các khe hở, gồm các lá thép mỏng đóng vỉ như hình dạng của một chiếc quạt có độ dày từ 0.01 mm cho đến 3mm , độ dài có thể là 100 hay 150mm, được làm bằng thép lò xo đàn hồi, không sợ cong vênh thước lá

Hình 1.9: Thước lá 1.2.3 Kiểm tra sơ bộ trước khi tháo

❖ Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng -Làm sạch, vệ sinh tổng thể động cơ ôtô

-Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô

Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:

❖ Đối với động cơ nói chung:

1 Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan 2 Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm Thay dầu bôi trơn cho động cơ ( đủ lượng dầu quy định cho động cơ theo nhà sản xuất), máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn

Hình 1.10 : Tháo lọc dầu và các te

3 Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu Rửa sạch lọc nhớt

Hình 1.11 : Kiểm tra lọc nhớt

4 Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác

Hình 1.12: Tháo và kiểm tra ống xả

5 Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân không Kiểm tra hệ thống thông gió cacte

6 Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel

7 Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước

8 Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước

9 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supáp; độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi

Hình 1.13: Kiểm tra độ căng dây đai

10 Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động (có mòn hay không)

11.Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ (từ 7 – 12 Kg/Cm2) Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhóm pittông và xi lanh

12 Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khủyu nếu cần

13 Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn nhiên liệu; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm nhiên liệu

1.2.4 Mục đích, ý nghĩa của công tác kiểm tra và phân loại

Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định hững chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại

Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa chữa Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau này Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ

Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái, chất lượng của chúng

Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành: Dùng được, cần sửa chữa, loại bỏ, thay thế

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH SỬA CHỮA CƠ KHÍ ĐỘNG CƠ Ô TÔ HONDA CIVIC

2.1 Kiểm tra sửa chữa trục cam 2.1.1 Cấu tạo và Công dụng trục cam

-Cấu tạo của trục cam bao gồm: có các vấu cam nạp, cam thải và các cổ trục - Vật liệu chế tạo: bằng thp hoặc gang chuyên dùng

- Công dụng: phân phối khí, đóng mở xupap để động cơ hoạt động Hiện nay công nghệ phát triển ,các chi tiết ngày càng phức tạp để tăng tính linh hoạt cho động cơ

- Đối với động cơ honda civic 1.8L được trang bị hệ thống cam biến thiên VVT-i

Trình tự tháo cam:

Trước khi thao tác tháo cần tiến hành vệ sinh tổng thể động cơ -Tháo khớp nối quạt gắn với trục khuỷu động cơ

- Tháo mặt trước, truyền động dây đai truyền động - Tháo tubin, bugi đánh lửa, tháo lắp máy

-Tháo các chi tiết được gắn xung quanh động cơ ( bơm nước, đường ống cao áp,máy phát điện, lốc lạnh, cổ hút, cổ xả,…)

-Đánh dấu thứ tự vị trí trục cam Dùng đồ chuyên dụng để tháo bu long và hãm cứng trục khuỷu trước khi tháo

- Sắp xếp theo thứ tự để tránh bị nhầm lẫn khi tiến hành lắp ráp

Hình 2.1: Tháo cửa hút, cửa xả

Lưu ý: Cần tháo các chi đai ốc từ ngoài vào trong để tránh hư hỏng

Hình 2.2: Mở cate trên

Hình 2.3: Tháo các gối đỡ trục cam

2.1.2 Kiểm tra trục cam

-Quan sát thổng thể bề mặt, có vết tray xước, hình hù các mấu cam có đồng đều không - Đặt trục cam lên giá đỡ chữ V

-Kiểm tra cổ trục ,đặt mũi dò của lò xo vào từng vị trí cổ trục, quay trục cam và quan sát đồng hồ (giá trị của từng vị trí) Độ lệch tâm biểu thị trên đồng hồ là giá trị cong, không thẳng trên trục cam

- Kiểm tra độ hao mòn của vấu cam: Dùng panme để kiểm tra, độ hao mòn của mấu cam ko được vượt quá 0,04mm, nếu hao mòn vượt qua quy định tiến hành thay mới

Lưu ý: Tháo gối đỡ trục cam: quan sát kí hiệu, hướng đặt gối đỡ Tháo theo quy tắc từ ngoài vào trong

Hình 2.4: Kiểm tra độ cong của cam bằng đồng hồ đo chuyên dụng

- Kiểm tra độ hao mòn của trục cam: nếu trên trục cam bị ovan vượt quá 0,08mm thì nên thay mới hoặc thay bạc lót trục cam phù hợp

Hình 2.5: Dùng thước Panme để đo độ hao mòn của vấu cam

-Kiểm tra khe hở dọc trục: xiết chặt gối đỡ cam vào thân máy đẩy trục cam về một phía dùng so kế đo khe hở của trục cam ,khe hở tiêu chuẩn từ 0,08-0,19mm Nếu khe hở lớn hơn 0,3mm tiến hành thay thế trục cam

- Kiểm tra khe hở giữa bạc lót với trục cam: khe hở tiêu chuẩn từ 0,01-0,08mm , nếu vượt quá khe hở cho phép thì tiến hành thay bạc lót trục

2.1.3 Sửa trục cam

-Sửa chữa trục cam: Sau một quá trình làm việc,trục cam thường có hư hỏng như: -Trục cam bị cong có thể nắn lại bằng máy chuyên dùng với độ cong cho phép(=0.025mm trên chiều dài trục)

-Bị cong ,mòn các vấu cam làm tăng khe nhiệt của xu páp do đó hòa khí hoặc khí nạp vào buồng đốt không đủ,khí cháy ra ngoài không hết làm giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu

- Cổ trục cam bị mòn quá 0.05-1mm phải mài lại,nếu quá cốt phải mạ Crôm rồi mài - Chiều rộng của rãnh then hoa mòn quá 0.055mm phải mang sửa chữa

- Độ ô van cổ truc cam không quá 0.03mm

-Tróc rỗ các bề mặt làm việc có thể hàn đắp, tôi, mạ, lấy lại kích thước ban đầu , nếu chiều dài vết tróc rỗ trên mép cổ, vấu cam nhỏ hơn 0.03mm thi có thể rà lại và dùng lại

-Khi thay mới trục cam hay sửa chữa thì đều phải thay bạc trục cam mới.sau sửa chữa độ bóng của cổ trục và vấu cam phải đạt tiêu chuẩn:

+ Đấp độ bóng phải đạt từ cấp 8 trở lên + Độ côn ô van không vượt quá 0,01mm + Biên dạng của vấu cam phải đạt chuẩn

+ Độ đảo giữa ngõng trục và đường tâm không vượt quá 0,05mm

- Sửa chữa bánh răng hoặc xích dẫn động: Khi bánh răng bị vỡ, nứt, mẻ 2 răng liền nhau hoặc mẻ 3 răng trên một bánh răng thì thay mới

- Dây xích, dây đai bị hỏng ,mòn (rơ lỏng )nhiều thì thay mới

2.2 Kiểm tra sửa chữa cụm xupap

2.2.1 Công dụng và cấu tạo của cụm xupap

- Làm kín buồng đốt trong quá trình đóng mở xupap , tránh hiện trạng bị rò hơi, nhất là ở xupap xả

- Ống dẫn hướng giúp thân xupap không bị mài mòn, cong vênh

2.2.2 Kiểm tra sửa chữa ống xupap

a) Tháo ống cuppa

- Trước khi tiến hành tháo ống xuppap chúng ta cần vệ sinh nắp máy Cần vệ sinh kỉ để xác định chính xác hư hỏng một cách chính xác đúng

Lưu ý: Tuyệt đối không tháo nắp máy khi động cơ còn nóng Trường hợp nắp máy khó nhấc khỏi thân máy thì không được dùng bất kỳ dụng cụ khác để cậy chúng ra

Hình 2.6: Vệ sinh nắp máy

-Tiếp theo cần dùng cảo lò xo xupap

Hình 2.7: Cảo xupap ra khỏi nắp máy

Có thể dùng máy ép hoặc dùng búa để đóng ống ra khỏi nắp máy theo hướng từ phía đế xupap về phía lò xo đối với ống thép hoặc gang và có vai Đối với ống không có cai ta có thể thử đóng bằng hướng ngược lại

Lưu ý: ta không nên ép hoặc đóng búa trục tiếp vào ống dẫn ,phải thực hiện qua dụng cụ trung gian để tránh bị cong hoặc gãy ống dẫn hướng

Hình 2.8: Ép ống dẫn hướng xupap ra khỏi nắp máy

b) Kiểm tra ống xuppap

Ống xupap là bộ phận dẫn hướng cho xupap, độ ma sát liên tục làm cho ống xupap mau mòn hơn Dùng thước pame để xác định đường kính lỗ Nếu khe hở giữa ống giữa ống dẫn hướng và thân xupap vượt quá 0,05mm, còn vượt quá 0,1mm thì tiến hành thay ống mới

Kiểm tra chiều dài thân xupap nếu xupap mòn đi quá 0,05mm thì tiến hành thay mới

c) Sửa chữa, thay mới ống xupap

Ta có thể quan sát ống xupap bằng mắt thường như hiện tượng rỗ, xước, cháy, mòn bề mặt nấm xupap, làm cong thân xuppap thì loại bỏ ống xupap và tiến hành thay mới

Dùng calíp để kiểm tra độ mòn của ống dẫn xupap , nếu quá 0,05mm thì phải sữa chữa Ống dẫn thường làm bằng gang, khi tháo lắp ống dẫn có thể dùng trục bậc để đẩy ra hoặc ép vào theo đúng phương của tâm lỗ

Sau khi kiểm tra, loại bỏ chi tiết hỏng, các xupap cần sửa chữa được nắn thẳng lại thân và mài lại bề mặt làm việc của tán trên thiết bị mài chuyên dùng

2.2.3 Sửa chữa xupap và đế xupap

a) Kiểm tra xupap và đế xupap

Kiểm tra và đưa ra phương án sửa chửa :

Tiến hành dùng thước panme kiểm tra chiều rộng bề mặt tiếp xúc có vượt quá 2mm không Kiểm tra bề mặt làm việc của xupap có bị cháy, xước hay không

Kiểm tra độ dày vành trụ nấm xupap, nếu độ dày nhỏ hơn 0,5 mm so với xupap mới thì tiến hành rà mịn lại xupap để sử dụng lại, nếu vượt quá giá trị cho phép tiến hành thay mới

Tiến hành kiểm tra độ thụt sâu bằng cách dùng xupap mới để kiểm tra Nếu ổ đặt còn trong giá trị cho phép thì mới ra xupap, còn nếu vượt quá thì tiến hành thay mới

Xupap xả yêu cầu có độ cứng vùng lớn và dòng khí dễ lưu thông, tán xu páp xã được chế tạo nhỏ hơn xu páp nạp nhưng đầy hơn, đỉnh bằng hoặc hơi lỗi để bao kin được tốt, trên lần được chế tạo một mặt còn Góc còn ở có giá trị từ 30 den 45°

Mặt côn là mặt làm việc quan trọng của tán xu páp Góc còn ở cảng nhỏ, tiết diện lưu thông càng lớn Tuy nhiên ở cũng nhỏ thì tán xu páp càng mỏng, độ cứng vùng cũng kém, do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc không kín, đồng thời dòng khí lưu thông cảng bị gấp khúc Vì vậy da số các xu páp của động cơ đều dùng a = 45°

Để vừa đảm bảo độ cứng vững vừa đảm bảo tiết diện lưu thông, lại vừa đảm bảo đồng khi lưu thông dễ dàng Góc còn ở thường nhỏ hơn góc còn ở của để xu páp từ 0.5 - 1 °để xu

páp có thể tiếp xúc với để theo vòng tròn ở mép ngoài của mặt côn, nên có khả năng làm kim tốt kể cả khi tán có biển dạng nhỏ

Hình 2.9: Kiểm tra xupap và đế xupap

b) Sửa chữa xupap và đế xupap:

Bề mặt đế xiupap tiếp xúc với mặt dưới mặt máy không kín tiến hành mài mòn (xoáy xupap) Đây là công việc bắt buộc để tăng độ kín cho buồng đốt, không làm giảm hiệu suất động cơ

Cách xoáy supap như sau theo nguyên lý rà xupap với đế là tạo chuyển động xoay và va đập giữa bề mặt xupap và mặt đế Sau mỗi lần va đập xupap xuống mặt đế, xoay xupap đi một góc 45– 60 độ trên đế, ma sát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít với nhau

Để tăng hiệu quả quá trình rà, người ta bôi lên bề mặt xupap một lớp bột rà nhão có độ hạt 0.3 mm cho quá trình rà thô và bột rà 0.1 – 0.2 mm cho quá trình rà tinh Rà xupap có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc bằng thiết bị rà Khi rà tay có thể dùng tay quay, chú ý không được ép xupap lên đế và quay liên tục nhiều vòng, vì như vậy sẽ tạo các vết mòn thành vòng trên đế xupap làm cho xupap và đế không kín khít

Yêu cầu cơ bản cần đạt được sau khi sửa chữa xupap và đế là độ kín khít giữa chúng, nên sau khi rà cần kiểm tra độ kín Sử dụng dầu để kiểm tra độ kín khíp của xupap và đế khi xupap ở trạng thái đóng Lật nghiêng nắp xy lanh đổ dầu hỏa hoặc dầu diesel vào đầy đường nạp, hoặc đường thải thông với xupap Để chờ khoảng một phút, nếu không thấy dầu rỉ ra trên bề mặt xupap là độ kín đạt yêu cầu

Hình 2.10: Phương pháp rà xupap bằng tay 2.2.4 Kiểm tra và sửa chữa lò xo xupap

Lò xo xupap là một dạng lò xo xoắn được dùng để đóng xupap và duy trì độ kín của buồng đốt bằng cách ép xupap về phía bệ xupap Nó “tích lũy” năng lượng trong quá trình co lại và “giải phóng” khi giãn ra

a) Kiểm tra lò xo xupap

-Những sai hỏng của lò xo: Lò xo bị gãy, nứt ,mòn, Lò xo bị cong, bị xoắn, Lò xo bị mất tính đàn hồi

-Những sai hỏng của lò xo: Mòn, nứt ,gãy, cong xoắn, đặc tính đàn hồi

- Dùng mắt thường quan sát thấy lò xo bị biến dạng gãy,nứt thì tiến hành thay mới - Dùng thước vuông góc để kiểm tra độ vuông góc của lò xo, độ không vuông góc cho phép ≤ 2mm

- Đặt lò xo lên bàn ép, dùng thước cặp đo chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do và ép ( chịu tải) , tất cả độ dài đo được không được lệch quá 3mm với thông thông quy định

Hình 2.11: Kiểm tra lò xo xupap

b) Sửa chữa lò xo

Nhìn lo xò bằng mắt thường ta có thể thấy, nếu lò xo có nhiều vết nứt gãy, lõm ,khuyết chi tiết ta nên thay mới để được đảm bảo

Độ không vuông góc của lò xo xupap ảnh hưởng rất lớn đến độ đóng mở của của xupap, độ lệch càng cao thì nên thay mới

Chiều cao của lò xo ở trạng thái tự do không được thấp hơn 1,5 mm so với lò xo tiêu chẩn Nếu không có số liệu tiêu chẩn kỹ thuật của lò xo đang kiểm tra, có thể so sánh chiều cao của tất cả các lò xo với nhau, lò xo nào thấp hơn chiều cao của các đại đa số các lò xo khác 1,5 mm thì cần phải thay mới

Chiều cao của lò xo ở trạng thái không tải không được thấp hơn độ dài tiêu chuẩn quá 3mm ,ta nên thay mới Ta có thể xo sánh các lò xo với nhau (nạp-nạp, xả-xả) ,lò xo nào thấy hơn các lò lo xo còn lại hơn 1,5mm thì tiến hành thay mới

Dùng lực kế để kiểm độ đàn hồi của lò xo Chúng ta dùng dụng cụ nén lò xo xuống cực đại và đo lực ép

Đem giá trị đo được so sánh với lực ép lò xo tiêu chuẩn,không được nhỏ hơn 10% so với lực ép tiêu chuẩn, tức là lực ép lò xo đo được phải đạt hơn 90% lực ép của lò xo tiêu chuẩn Nếu lò xo ép không đạt tiêu chuẩn thì tiến hành thay mới lò xo xupap

2.3 Kiểm tra sửa chữa piston 2.3.1 Công dụng của piston

-Piston kết hợp với nắp qui láp và xy lanh tạo thành buồng đốt

-Nhận và truyền lực của khí cháy đến thanh truyền tới trục khuỷu và ngược lại để thực hiện các quá trình: hút, nén, nổ, xả

2.3.2 Kiểm tra piston- xéc măng

a) Trình tự tháo piston- xéc măng

-Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo Tiến hành đánh dấu số piston, số thanh truyền, dánh dấu con đội xupap,đánh dấu cả đỉnh piston, dấu anh trục khuỷu

-Trước khi tháo piston ta cần đưa piston xuống điểm chết dưới bằng cách quay trục khuỷu Tiến hành tháo đai ốc, bulong thanh truyền

-Tháo đầu to thanh truyền ,tháo bạc lót, ta dùng búa cao su gõ nhẹ vào đầu bulong và nhấc piston thanh truyền ra ngoài

Lấy cụm piston và thanh truyền ra khỏi thân máy, lấy nhẹ nhàng và sắp đúng vị trí thứ tự máy Làm tương tự với các piston còn lại

Hình 2.12: Tháo cụm piston và thanh truyền

-Dùng kiềm tháo xéc măng tháo xéc măng ra khỏi piston, tránh làm rãnh xéc măng

Hình 2.13: Tháo xéc măng ra khỏi piston

- Sau đó dùng kiềm nhỏ nhọn tháo phe chốt gài piston với thanh truyền

Hình 2.14: Tháo phe gài piston với thanh truyền

-Dùng máy ép và bộ gá để ép chốt gài giữa piston với thanh truyền ra khỏi piston

Hình 2.15: Tháo chốt giữa piston với thanh truyền

b)Kiểm tra piston- xéc măng:

Kiểm tra piston

Việc kiểm tra chủ yếu dựa vào độ mòn của piston Dùng thước đo panme đó đường kính ngoài của piston, tại phần váy của piston theo phương vuông góc với đường tâm chốt

Hình 2.16: Đo đường kính ngoài của piston

Đối với việc kiểm tra xéc măng, ta lăn xéc măng mới trên rãnh, nếu thấy trơn tru thì dùng thước lá để kiểm tra khe hở Khe hở cho phép không vượt quá 0.1mm

Nếu cho thước 0.15mm vào được thì chứng tỏ rãnh xéc măng bị mòn và tiến hành thay mới piston Rảnh không vượt quá 0.13mm

Khi thay mới piston cũng phải tiến hành kiểm tra khe hở của giữa piston với xy lanh để đảm bảo yêu cầu làm việc Đồng thời cũng phải đo khối lượng piston mới, sai số cho phép

không vượt quá 5g so với piston cũ để đảm bảo sự căn bằng của động cơ trong quá trình làm việc

Hình 2.17: Kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng

Kiểm tra xéc măng:

Trong quá trình động cơ làm việc, xéc măng chịu sự mài mòn lớn nhất Sự mài mòn xéc măng thường xảy ra ở mặt sau do chịu sự ma sát với thành xy lanh là chủ yếu Xéc măng chịu sự biến dạng và mài mòn cao nhất là xéc măng khí do phải chịu nhiệt độ cao từ quá trình cháy nên tính đàn hồi của xéc măng sẽ bị giảm Khe hở miệng của xéc măng sẽ tăng rất nhanh khi bị mòn

Hình 2.18: Cụm xéc măng

Hình 2.19: Kiểm tra xéc măng

Có thể tiến hành thay xéc măng mới vào piston cũ nếu piston cũ vẫn đảm bảo được quá trình làm việc Khi tiến hành thày cần đảm bảo được tiêu chuẩn lắp ghép giữa piston với xéc măng mới

2.3.3 Sửa chữa piston – xéc măng

a) sữa chữa piston

- Chúng ta có thể nhìn bằng mắt thường được các hiện tượng như: xước ,bám bụi ở đỉnh piston, nứt, thủng, rảnh chứa xéc măng bị mòn, lỗ ắc bị mòn rộng

❖ Quá trình sửa chữa piston: ta có thể quan sát bằng mắt thường - Những sai hỏng của piston

- Piston bị bám muội than

- Piston bị xước, nứt, thủng ở đỉnh piston - Các rãnh xéc măng bị hao mòn

- Lỗ ắc bị mòn rộng

Dùng dụng cụ kiểm tra sửa chữa piston:

- Làm sạch piston: Dùng dao hay đồ chuyên dụng cạo sạch muội than ra khỏi đầu piston và rãnh xéc măng, sau đó tiến hành rửa sạch và lau khô

- Làm sạch piston: Dùng cọ sắt hay đồ chuyển dùng cạo sạch các lớp bụi than ra khỏi đầu piston và rảnh của xéc măng, tiếp theo đem đi rửa sạch và làm khô

- Tiến hành kiểm tra bề mặt xy lanh: Kiểm tra bằng mắt thường xem có hiện tượng bị cào xước không Nếu thấy vết xước nhẹ thì tiến hành dùng giấy nhám mịn đánh hết vết xước và vệ sinh lại, nếu viết xước lớn vượt quá giá trị cho phép thì tiến hành thay piston mới

- Kiểm tra thành xy lanh: Quan sát ta có thể thấy có bị cào xước không Nếu có vết xước nhẹ ta dùng giấy nhám mịn ( 800 trở lên) và vệ sinh lại, nếu vết xước sâu không thể đánh nhám được nữa thì tiến hành thay mới piston

-Kiểm tra thân piston: dùng một vật kim loại rõ vào thân piston nếu có tiếng kêu rè thì chứng tỏ là piston bị nứt, tiến hành thay mới Kiểm tra khe hở giữa piston với thành xy lanh phải đạt giá trị trong khoảng 0.05mm

Hình 2.20: Kiểm tra khe hở piston và thành xy lanh * Phương pháp sửa chữa xy lanh bằng gia công cơ khí

Kích thước của xy lanh hoặc cổ trục, sau mỗi lần sửa chữa so với kích thước nguyên thủy của chúng, thường được quy định thành dãy các kích thước tiêu chẩn gọi là kích thước sửa chữa theo cốt hoặc kích thước sửa chữa tiêu chẩn như sau:

- Đối với xy lanh và trục khuỷu của động cơ ô tô, người ta có thể cho phép khoảng 3 đến 4 cốt sửa chữa (3 đến 4 lần sửa chữa) Độ chênh lệch giữa các cốt sửa chữa kề nhau, đối với xy lanh thường là 0,25 mm hoặc 0,5 mm

- Trong sửa chữa kích thước, thường ngưới ta không nhiệt luyện lại bề mặt chi tiết sau khi gia công, nên số lần sửa chữa bị hạn chế bởi kích thước sửa chữa cuối cùng, sao cho đặc

tính lớp kim loại bề mặt (độ cứng và khả năng chịu mòn) không bị thay đổi nhiều, so với bề mặt nguyên thủy

- Việc sửa chữa theo cốt và tiêu chẩn hóa các kích thước sửa chữa, cho phép các nhà máy sản xuất phụ tùng thay thế, sản xuất các chi tiết thành phẩm có kích thước phù hợp với kích thước sửa chữa, giúp người sửa chữa chỉ cần mua phụ tùng về là lắp được ngay, do vậy quá trình sửa chữa thuận tiện và dễ dàng hơn

- Trong một số trường hợp, do bề mặt chi tiết bị mòn nhiều hoặc có các vết tróc rỗ hoặc xước sâu, có thể không đủ lượng dư gia công, để sửa chữa đến cốt tiếp theo được mà phải nhảy qua cốt đó lên cốt cao hơn Trường hợp này gọi là sửa chữa nhảy cốt

- Đối với động cơ nhiều xy lanh, tất cả các xy lanh phải được gia công sửa chữa đến cùng một kích thước mới, mặc dù một số xy lanh có thể bị mòn rất ít so với các xy lanh khác Do đó, phải căn cứ vào xy lanh có độ mòn lớn nhất, để xác định kích thước sửa chữa chung cho tất cả các xy lanh của động cơ

- Việc gia công sửa chữa xy lanh được thực hiện theo 2 nguyên công, trước tiên là doa, sau đó là mài bóng Lượng dư gia công tối thiểu của nguyên công doa là 0,05 mm và mài bóng là 0,02 – 0,03 mm

- Đối với xy lanh liền thân máy, khi gia công phải định tâm theo bề mặt không mòn của xy lanh (bề mặt phía trên gờ mòn) sao cho đường tâm xy lanh sau khi sửa chữa không thay đổi so với đường tâm của xy lanh trước khi bị mòn

- Đối với lót xy lanh ướt, ống lót xy lanh được tháo ra khỏi thân máy để sửa chữa và trong quá trình gia công, ống lót được định tâm theo bề mặt ngoài (bề mặt lắp ghép với thân máy), để đảm bảo đường tâm xy lanh sau khi gia công không thay đổi

- Để đảm bảo xy lanh sau khi gia công, đạt được kích thước sửa chữa chính xác và khe hở lắp ghép với piston đúng yêu cầu, người ta thường nhận piston mới, trước khi gia công xy lanh, để có thể lắp thử và kiểm tra khe hở trong quá trình gia công

- Sau mỗi bước gia công của nguyên công mài bóng cuối cùng, người ta dùng luôn piston mới lắp vào xy lanh để kiểm tra khe hở Khe hở đạt yêu cầu là 0,03 mm đến 0,04 mm, tính theo đường kính

- Kiểm tra bằng cách lau sạch bề mặt gương xy lanh và mặt ngoài piston rồi lắp hai chi tiết vào nhau, nếu có thể di chuyển piston lên xuống trong xy lanh một cách nhẹ nhàng, trơn tru và không đưa được thước lá dày 0,04 mm vào mặt dẫn hướng của thân piston là được

- Sau khi kiểm tra, nếu thấy đạt yêu cầu phải đánh dấu piston theo xy lanh và không được đổi lẫn piston giữa các xy lanh trong quá trình lắp ráp

- Đối với xy lanh liền thân máy, khi lượng tăng kích thước vượt quá 1,5 mm so với kích thước nguyên thủy thì phải thực hiện ép lót xy lanh mới

-Đầu tiên, doa rộng xy lanh và đánh bóng, chế tạo lót mới bằng vật liệu như vật liệu của xy lanh cũ, chiều dày ống lót sao cho sau khi ép vào và gia công còn 2,5 – 3,5 mm, ép với độ dôi 0,05 – 0,1 mm, độ bóng bề mặt lắp ghép cấp 8

-Thực hiện ép trên máy ép với lực ép 2 – 5 tấn Bề mặt lắp ghép được bôi trơn bằng một graphít và dầu máy Sau khi ép xong, thực hiện mài phẳng mặt máy theo điều kiện kỹ thuật doa, mài mặt gương xy lanh theo quy trình nói trên đến kích thước nguyên thủy

-Đối với ống lót xy lanh ướt, khi lượng tăng kích thước vượt quá 1,5 mm thì phải thay ống lót mới, có kích thước nguyên thủy Ống lót mới là ống lót được chế tạo ở dạng thành phẩm và thường được cung cấp đi liền với bộ piston, xéc măng và chốt piston Lắp gioăng nước vào các rãnh ở mặt ngoài của ống lót rồi ép ống lót vào

b) Sửa chữa xéc măng

- Độ hở xéc măng quá lướn thì tiến hành thay thế bằng xéc măng mới Xéc măng mới phải phù hợp với piston của và độ hở miệng phải đạt được đúng thông số kỹ thuật

- Có thể thay xéc măng mới vào piston cũ nếu như piston vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật hoặc lắp xéc măng mới vào piston khi cần thay cả nhóm piston Khi thay xéc măng mới cần phải kiểm tra để đảm bảo đúng tiêu chẩn lắp ghép giữa xéc măng với piston và giữa piston với xy lanh

Một số chú ý khi kiểm tra, thay xéc măng mới:

- Chọn đúng kích thước của xéc măng cho phù hợp với cốt kích thước của xy lanh Xéc măng cũng được chế tạo với các kích thước đường kính ngoài khác nhau phù hợp với các kích thước cốt sửa chữa của xy lanh

- Kiểm tra khe hở miệng của tất cả các xéc măng trong xy lanh:

Quá trình kiểm tra được thực hiện đối với từng xéc măng, bằng cách lắp xéc măng vào xy lanh, dùng piston đẩy nó lên khu vực phía trên, ta thấy được vùng ma sát giữa xéc măng và xy lanh, ta dùng thước lá đo khe hở miệng của nó

Nếu khe hở quá nhỏ, so với khe hở yêu cầu đối với từng kích thước xy lanh, phải tháo xéc măng đó ra và dùng giũa nhỏ để giũa bớt để đảm bảo yêu cầu Trong sửa chữa, khi chỉ thay xéc măng hoặc xéc măng và piston, mà không sửa chữa xy lanh, có thể cho phép khe hở miệng lớn nhất của xéc măng khoảng 0.15mm

Nếu để khe hở quá nhỏ, thì quá trình dãn nở nhiệt trong quá trình động cơ làm việc, có thể gây ra dính piston trong xy lanh Còn ngược lại ,nếu để độ hở miệng lớn sẽ làm giảm hiệu suất cháy trong buồng đốt, làm hao tốn nhiên liệu

Hình 2.21: Sửa chữa xéc măng 2.4 Kiểm tra và sửa chữa thanh truyền

2.4.1: Công dụng thanh truyền

Thanh truyền có nhiệm vụ kết nối piston với trục khuỷu Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ piston và quay ở hai đầu.

2.4.2 Kiểm tra trục thanh truyền

a) Trình tự tháo thanh truyền

- Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo

- Tiến hành lới lỏng hai đai ốc bu long của thanh truyền, chú ý tháo đối xứng để tránh nhầm lẫn và tháo từ ngoài vào

- Dùng cán búa hoặc chày đồng đẩy cụm piston, xéc măng, thanh truyền ra khỏi động

Hình 2.22: Quy trình tháo thanh truyền

b) Kiểm tra thanh truyền bị cong, xoắn

-Lấy bạc đầu to ra, lắp chốt pit tông chuẩn vào đầu nhỏ -Đặt thanh truyền cố định lên dụng cụ kiểm tra

-Đặt 3 điểm trên từng vị trí giữa đầu, thân, cuối thanh truyền - Dùng thước thẳng để đo, gồm các trường hợp như sau:

+Thanh truyền bình thường hay không bị biến dạng: Cả ba điểm tiếp xúc của thước đo sẽ thẳng hàng hay tiếp xúc toàn bộ với mặt bàn phẳng

+Thanh truyền bị cong: có hai điểm tiếp xúc dưới hoặc một điểm tiếp xúc trên của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng

+Thanh truyền bị xoắn: có hai điểm tiếp xúc trên và một trong hai điểm tiếp xúc dưới của thước đo với mặt phẳng rà

+Thanh truyền bị cong và xoắn: có một điểm tiếp xúc ở dưới của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng rà hoặc cả hai điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với mặt phẳng rà nhưng có khe hở khác nhau

*Kiểm tra thanh truyền bị nứt:

Để kiểm tra vết nứt ta quan sát bằng mắt thường nếu vết nứt nhỏ có thể dùng kính phóng đại để quan sát hoặc bằng từ trường

*Kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền

- Kiểm tra độ tròn của lỗ đầu to thanh truyền bằng cách:

+Xiết chặt các bu lông hoặc đai ốc bằng cần xiết lực ( lực được quy định bằng bảng xiết lực)

+Dùng thước pan me để đo đường kính lỗ trong đầu to thanh truyền ở tại các vị trí khác nhau trong lỗ, đọ không tròn trong lỗ thanh truyền cho phép dưới 0.03mm

+ Tháo bạc lót thanh truyền, ta dùng búa cao su để gõ nhẹ để lấy bạc lót ra ngoài , kiểm tra so sánh độ mòn của bạc ở từng vị trí máy

Hình 2.23: Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền