Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường: Pháp luật điều chỉnh cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của thương nhân Việt Nam (Phần 2)

ứng Tại Việt Nam, gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biên lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khâu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Cảng biển Thừa Thiên Huế, Da Nẵng, Dung Quat, Quy Nhơn gan với vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Cảng biển Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cảng biển Cần Tho, An Giang gan với vùng kinh tế trọng điểm đồng băng sông Cửu Long Một số cảng biến đã va dang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Ba Rịa — Vũng Tàu, cảng biển Hải Phòng.

Dé cang bién duoc van hanh tron tru, lam đúng các chức năng hỗ trợ cho hoạt động vận chuyền, giảm thời gian chờ đợi bốc hàng và thông quan hàng hóa, cần có những hoạt động khai thác và quản lý cảng biển khoa học và hiệu quả Việt Nam là quốc gia có nhiều cảng biến nhưng hoạt động nay đang là nhược điểm và bat lợi cho khai thác cảng biển Khắc phục điểm yếu này, thời gian qua tại Việt Nam đã cho phép nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World - UAE tham gia dau tư, khai thác bến cảng SPCT - Tp Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại Bà Rịa - Vũng Tau; Tập đoàn PSA - Singapore tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch tham gia đầu tư khai thác Cảng CMIT tại Bà Rịa — Vũng Tàu; tập đoàn Hutchison Port Holding - Hong Kong tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa —

Vũng Tàu; Các hãng tàu Mitsui O.S.K line - Nhật Bản, Wanhai Lines - Dai Loan

tham gia đầu tư, khai thác bến cảng Container quốc tế Tân Cảng Cái Mép Hãng tàu MOL, NYK tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã mang đến những dich vụ cảng biên tốt nhất, góp phan nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh cảng biên Việt Nam.

Với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển kèm theo nhu cầu vận tải biển của Việt Nam ngày cảng lớn đã thu hút các hãng tàu mở tuyến từ Việt Nam kết nối với các quốc gia khác trên thế giới Khu bến lạch Huyện của Việt Nam đã tiếp nhận

206

tàu trọng tải đến 132.000DWT, khu bến Cái Mép Thị Vải đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 214.000 DWT tương đương sức chở trên 18.000 TEU Từ khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải hàng tuần với tông cộng gần 40 tuyến tàu, trong đó 18 tuyến vận tải đi Âu, Mỹ, 10 tuyến nội Á, đưa Việt Nam dần trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi hải trình toàn cầu.

- Các tuyến vận chuyển

Hiện nay do các tuyến vận chuyên định tuyến của tàu khách đã không còn phổ biến, chúng ta xc thé khái quát các tuyên vận chuyên hàng hóa chia theo phân loại

hàng hóa như sau:

Thứ nhất, các tuyén vận chuyên hàng khô khối lượng lớn Hàng khô là nhóm hàng cơ bản và đã được vận chuyền từ rất lâu, chủ yếu bao gồm các loại hàng hóa như quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón

Thứ hai, Các tuyên vận chuyền hàng lỏng

Hàng hoá ở thê lỏng hiện nay chiếm khoảng 50% khối lượng hàng vận chuyên băng đường biển quan trọng nhất là dau và sản phẩm dau với các tuyến thay đổi theo từng thời kỳ Trước đây nếu xét về dau và sản phẩm của nó ta thay 40% khối lượng dầu của thế giới được khai thác ở vùng Trung Đông 22% Bắc Mỹ, 15% Liên Xô cũ, 10% ở Châu Nam Mỹ và Châu Phi Hiện nay các nước xuất khâu dầu chủ yếu là vùng Trung Đông với một nửa số dầu xuất sang Châu Âu, 1/5 số dầu của các nước vùng vịnh Péc xích xuất sang Nhật Bản Ngoài ra các nước phía Bắc và Tây Phi, Canada, Indonexia xuất với khối lượng nhỏ hơn Ngoài dầu mỏ va sản phẩm dau mỏ còn có

các mặt hàng lỏng khác như nước ngọt, lưu huỳnh, dầu thực vật Nhưng khối lượng

không lớn lắm và lẻ tẻ được vận chuyên bằng tàu dầu.

Thứ ba, các tuyến vận chuyền hang bách hoá Bách hóa được hiểu là gồm nhiều loại hàng thông thường có đặc điểm:

— Được vận chuyền bằng các loại tàu theo các tuyên tàu chợ (liner)

— Hàng bách hoá là những loại hàng có giá trỊ cao.

— Hàng bách hoá có hình dạng, kích thước, bao gói, tiêu chuyên, yêu cầu bảo quản rất khác nhau.

Một số tuyến vận chuyển bách hóa chủ yếu: Các tuyến vận chuyên hàng bách hoá trùng hợp với các tuyến vận chuyền cố định (Liner) tập trung chủ yếu ở Tây Âu

207

từ đó toa đi khắp các lục địa trên thế giới chủ yếu là đến vùng kinh tế phát triển Đặc

biệt tới Mỹ, Nhật là những vùng có trung tâm buôn bán lớn.

+ Tuyến Tay Âu — Mỹ — Canada + Tuyến Châu Âu - Nam Mỹ

+ Tuyến Châu Âu — Mỹ — Nhật, Indonexia

+ Tuyến Nhật — Mỹ — Canada

+ Tuyến Tây Âu — Châu Phi

+ Tuyến Châu Âu — tc, Niudilân.

+ Tuyến Viễn Đông — Vùng ấn Độ Dương !?

1.6 Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động cung ứng dich vụ vận chuyền hàng hải quốc tế

1.6.1 Đặc điểm của đội tàu và lợi thé quốc gia về vị trí địa ly

Mỗi một quốc gia sẽ có lợi thế cạnh tranh nhất định xuất phát từ đặc điểm của đội tàu biển va đặc điểm về các điều kiện địa lý tự nhiên như hệ thống cảng biển, luồng lạch có tạo thuận lợi cho quá trình di chuyển của tàu biển Việt Nam có các

điều kiện địa lý sẵn có vô cùng thuận lợi cho phát triển ngành dịch vụ vận chuyên:

bờ bién dài, nhiều cảng biển, luồng lạch, công nghiệp đóng tàu, nguồn hang, cơ sở hạ tầng giao thông và chính sách đầu tư phát triển Với tiềm năng và điều kiện như

vậy, ngành vận tải đáng nhẽ phải tương xứng là ngành kinh doanh có đóng góp lớn

cho GDP của nên kinh tế.

Tuy nhiên, các điều kiện thuận lợi này vẫn chưa được tận dụng có hiệu quả Việt Nam có nhiều cảng nhưng chưa phát triển được cảng nước sâu và cảng trung chuyền, tàu lớn không vào được vì hạn chế luồng lạch và cảng, tàu chuyên dụng và cảng chuyên dung thì có nhưng số lượng không đáng kể Ngoài ra dịch vu logistics đến nay vẫn hoạt động rất phân tán, manh mún và nhỏ lẻ, tính liên kết kém Cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường sắt không theo kip với tốc độ tăng trưởng hàng hóa, sự nâng cấp không đồng bộ với phát triển hàng hóa Tình trạng phát triển hệ thống giao thông không đồng bộ với phát triển cảng xảy ra ở

hâu hêt các cảng Đặc biệt các cảng nước sâu, cảng được đâu tư nâng cao công suât

122 https://goldensealogistics.com/van-tai-bien-lich-su-hinh-thanh-va-su-luu-thong-hang-hoa-quoc-te.html truy cập

ngày 20/2/2023

208

nhưng cơ sở hạ tầng giao thông liên kết với đường bộ vẫn không cải thiện, dẫn tới tình trạng chỗ thừa công suất, chỗ thì quá tải.

Cơ cau đội tàu chuyên dụng của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tập hợp, phần lớn tập trung cạnh tranh vào các thị trường vận tải tuyến gần như Trung Quốc, Singapore và các hàng hoá thô giá trị thấp như than, gạo, nông sản Do đó, tại thị trường vận chuyển của Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi lại thiếu các tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế và các tàu chuyên dụng nên cạnh tranh mạnh ở các tuyến gần, hiệu qua khai thác ở mức thấp và cước vận tải thấp, đồng thời bị hạn chế bởi rào cản kỹ thuật của các quốc gia lớn nên chấp nhận ký các hợp đồng vận chuyền tuyến ngắn, hàng hóa thô, giá trị vận tải thấp.

Với cơ cấu tàu chuyên dụng như vậy nên thị trường cạnh tranh chính của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các tuyến hàng xuất nhật khâu từ Việt Nam đi các nước như Trung Quốc, Đông Nam A, chau A, một số tàu biển đã xuất đi các quốc gia Đông Âu nhưng với số lượng rat ít Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn đi các tuyến châu Âu, Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tau hàng khô, tàu container chủ yếu là vận tải feeder

gom hàng cho tàu mẹ trong khu vực Singapore, Hongkong, còn các thị trường lớnkhác như châu Mỹ là do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

1.6.2 Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu

Trong ngành dich vụ vận chuyền hang hoá bang đường biên quốc tế, khách hàng hay người thuê dịch vụ sẽ là các chủ hàng hay nhà xuất nhập khẩu hàng hóa, nhà cung ứng dịch vụ là là các chủ tàu Việt Nam và chủ tàu nước ngoài Nhu cầu xuất nhập khâu hàng hóa băng đường bién trong nước có vai trò rat quan trong dé tạo ra khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyên Nó cung cấp cho các thông tin thị trường về sự thay đổi nhu cầu vận chuyền của các chủ hàng, và tao áp lực buộc các doanh nghiệp vận chuyển phải đổi mới, phải đầu tư phát triển đội

tàu và đào tạo thuyên viên, nhờ đó doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tạo ra thêm các

loi thế cạnh tranh trước các đối thủ là các doanh nghiệp vận chuyền nước ngoài trong thị trường vận chuyên hàng hóa.

Nhu cầu vận tải phụ thuộc trực tiếp vào nguồn cung hàng hóa xuất khẩu và nhập khâu bằng đường bién thông qua các cảng biên Việt Nam Hiện nay có một nghịch ly

209

là dự báo lượng hàng hóa xuất nhập khâu của Việt Nam sẽ gia tăng trung bình 12,9-13,7%/nam từ 2015-2030 nhưng xu hướng thi phần dich vụ vận chuyển do doanh nghiệp Việt Nam cung ứng đang giảm dan, năm 2021 là 3,7%, còn lại do các chủ tàu nước ngoài hiện đang chiếm tới 96,3% thị trường vận chuyên hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam Thị trường vận tải của đội tàu Việt Nam chủ yếu đến các thị trường gần như ASEAN, Trung Quốc, Nhật Ban , các tuyến xa như châu Mỹ, châu Âu gần như 100% thị phần do các chủ tàu nước ngoài nắm giữ Đây là một thực trạng đáng buôn, đã và đang duy trì trong suốt nhiều năm qua cần được xem xét và tìm cách giải quyết.

1.6.3 Sự phát triển của các ngành hỗ trợ và liên quan đến vận chuyển Các ngành hé trợ và liên quan là các ngành cung cấp đầu vào va đầu ra cho dịch vụ vận chuyên và hỗ trợ cho khả năng cạnh tranh quốc tế của ngành vận tải như: dịch vụ cảng biến, dịch vụ hàng hải, công nghiệp đóng tàu, mua bán tàu biển, sửa chữa, dich vu logistics, thông tin liên lạc, sản xuất công nghiệp, đóng container, thương mại, đào tạo nhân lực lao động, bảo hiểm, tài chính Các ngành hỗ trợ và liên quan giúp cho hoạt động cung ứng dịch vụ tạo ra các lợi thế cạnh tranh ngành Hơn nữa, mối liên hệ chặt chẽ giữa ngành vận tải biểnvới các ngành hỗ trợ và liên quan sẽ tạo điều kiện dé duy trì các lợi thế cạnh tranh bền vững hơn Trong chuỗi giá trị của ngành vận tải biển, sự sắn kết và bỗ trợ của các công đoạn vận tải có vai trò rất quan trọng trong việc tạo lập sự bền vững trong sự phát triển của ngành, vi dụ điển hình như dịch vu logistics toàn cầu hiện nay đang làm thay đôi phương thức vận tải từ truyền thống

sang vận tải đa phương thức hoặc vận tải tàu chợ (tàu định tuyến) Trong điều kiện

cạnh tranh quốc tế hiện nay, dù chuỗi giá trị của ngành dich vụ vận chuyển hàng hóa bang đường biến quốc tế (ngành vận tải biển) không còn chỉ bó hẹp trong phạm vi quốc gia, mà đã được toàn cầu hoá đề trở thành chuỗi gía trị toàn cầu, thì vai trò của các hoạt động mang tính hỗ trợ càng có vai trò quan trọng trong việc đem lại sự bền vững cho sự phát triển của hoạt động của doanh nghiệp vận chuyền hàng hải quốc tế Sự phát triển của dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế, néu không có sự tham gia của các ngành hỗ trợ và liên quan, sẽ bị phụ thuộc nhiều vào các nhà cung cấp bên ngoài,

đôi mặt với nhiêu rủi ro hơn.

210

Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics vận tải Việt Nam đã được hình thành và phát triển với mức tăng trường bình quân hàng năm 20-25%, góp phần quan trọng cho sự phát triển của hoạt động cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp logistics Việt Nam Số lượng doanh nghiệp nhiều nhưng chỉ là các doanh nghiệp có số vốn vừa và nhỏ Đa số các

doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ dừng lại ở việc thực hiện dịch vụ cho các công

ty nước ngoài có mạng lưới toàn cầu Thực tế, thị trường Việt Nam rất tiềm năng nhưng logistic không phát triển được; chi phi logistics cao; các hoạt động dich vụ logistics còn manh mun, tự phát, công đoạn Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng.

Hệ quả của sự phát triển èo uột của các doanh nghiệp logisitcs là khả năng thực hiện thay mặt doanh nghiệp thực hiện thủ tục thông quan còn nhiều hạn chế Trong

thời gian qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa thực sự đáp ứng được nhu

cầu của các doanh nghiệp, hoạt động các doanh nghiệp dịch vụ logistics vận tải Việt Nam chưa thực sự hiệu quả, chưa tạo ra sự gan bó day đủ, thúc đây phát triển chung cho cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam.

Các dịch vụ hàng hải hỗ trợ cho hoạt động cung ứng dịch vận chuyên đã phát triển tại Việt Nam trong những năm vừa qua, nhưng cơ sở hạ tầng vận tải còn thấp, cản trở các hoạt động dịch vụ hỗ trợ hoạt động vận chuyên và cảng biển Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyền thấp, chưa sử dụng mô

hình vận tải đa phương thức Hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ vận

tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải tác động trực tiếp tới hoạt động của các doanh nghiệp vận tải Vận chuyền hàng hóa đến cảng mà thời gian chờ đợi thông quan và bốc hàng quá lâu sẽ làm ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và gia tăng các chi phí khác.

1.6.4 Vai trò của nhà nước

Nhà nước chủ thể tạo môi trường cạnh tranh, có thể khuyến khích các doanh nghiệp vận tải hướng tới một cấp độ khả năng cạnh tranh cao hơn hoặc kìm hãm không cho phát triển Vai trò của Nhà nước thê hiện thông qua việc kết nối và thúc đây, có thể tạo ra một môi trường cho phép doanh nghiệp đạt được lợi thế cạnh tranh

một cách lành mạnh và hợp pháp.

211

Tác động tích cực của Nhà nước và các cơ quan quản lý của Nhà nước thông

qua các cơ chế chính sách phù hợp sẽ cải thiện năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế của Việt Nam, đặc biệt là tạo môi trường cạnh tranh bình đăng, lành mạnh cho thị trường vận tải biển quốc tế Thị trường vận tải biển trong nước phát triển vững chắc là điều kiện quan trọng để mở rộng thị trường, day manh cac tuyén van tai bién quéc té cua Viét Nam, nguoc lai thi trường vận tai biển quốc tế được phát triển sẽ tạo điều kiện thúc đây thị trường vận tải biển trong nước phát triên mạnh hơn.

Hiện nay, Nhà nước Việt Nam áp dụng chính sách bảo hộ quyền vận tải với vận tải nội địa, vì vậy, với vận tải nội địa chỉ có các doanh nghiệp vận chuyển Việt Nam được ưu tiên vận tải Đối với dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đối với hàng hoá hiện nay được cạnh tranh tự do, các chính sách đối với vận tải biển đã được ban hành, tuy nhiên chưa tạo được môi trường cạnh tranh bình đăng cho mọi loại hình doanh nghiệp tham gia thị trường, vẫn có sự ưu đãi đối với các doanh nghiệp Nhà nước (về vốn đầu tư, về thuế, về ưu tiên nguồn hàng).

Đề triển khai thực hiện những mục tiêu của ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2030, Thủ tướng chính phủ đã thông qua Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/08/2014 về “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”, Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 về “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” Tuy nhiên thực tế việc triển khai thực hiện mục tiêu trong quy hoạch phát triển vận

tải biển không đạt được kết quả, không cải thiện được năng lực cạnh tranh của doanh

nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế nói riêng và ngành vận tải biển của Việt Nam nói chung Các chính sách liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển còn nhiều bat cập gây khó khăn, phiền hà cho các chủ tàu Việt Nam: thuế nhập khâu tàu biển và các loại phí trước bạ, đăng ký, đăng kiểm còn cao Đây cũng là một trong các nguyên nhân khiến các chủ tàu Việt Nam gia tăng số lượng đăng ký tàu treo cờ nước ngoài ngay cả với tàu trẻ, đưới 10 tuổi nhằm lần tránh các quy định về thuế phí.

về phía các cơ quan quản lý trực tiếp vận tải biển Việt Nam chưa kịp thời xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam

212

theo định hướng của Nhà nước Cơ chế chính sách Nhà nước chưa chú trọng đến việc nâng cao năng lực cạnh tranh doanh nghiệp Việt Nam trong cộng đồng hàng hải quốc tế Thực tế rõ ràng là các văn bản chưa được sửa đổi, b6 sung phù hợp với cam kết WTO và các điều ước mà Việt Nam tham gia có liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải biển Chưa có các chính sách khuyến khích nước ngoài đầu tư vốn liên doanh với các doanh nghiệp trong nước, và lúng túng trong việc đây nhanh tái cơ cấu các doanh nghiệp cổ phần Nhà nước hoạt động kém hiệu quả Các chính sách ưu đãi hỗ trợ vận tải biển chưa có: về thuế cho đội tàu Việt Nam, về đào tạo nguon nhân lực, đặc biệt là thuyền viên hoạt động quốc té.

Cac chính sách nâng cao nang lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam có

thé đủ tiềm lực tham gia các hoạt động đối ngoại trong cộng đồng hang hải quốc tế, thiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương về vận tải biên, chưa được Nhà nước quan tâm Môi trường cạnh tranh và vi thế của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong các tô chức hàng hải và trong cộng đồng quốc tế chưa tạo thế chủ động trong đàm phán, ký kết thỏa thuận quan trọng về vận tải biển đối với Việt Nam.

1.7 Nhu cầu và cạnh tranh quốc tế về vận tải biển

Nhu cầu vận tai thế giới đối với dich vụ vận chuyên hàng hải quốc tế luôn được xem là yếu tô bên ngoài ảnh hưởng quan trọng, đôi khi quyết định đến khả năng thành công của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyền Sự biến động của thị trường dịch vụ vận chuyên có khả năng ảnh hưởng trực tiếp đến cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp Trong bối cảnh toàn cầu hóa mạnh mẽ hiện nay, tình hình biến động kinh tế thế giới có ảnh hưởng rất nhiều đến việc duy trì và nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải trên thị trường quốc tế, đặc biệt dịch vụ vận tải biển là sản phẩm vận tải mang tính quốc tế.

Nhu cầu vận tai thế giới thay đôi theo hướng ngày càng đòi hỏi cao hơn về chất lượng vận tải, sẽ làm doanh nghiệp vận tải của nhiều quốc gia mắt dần những lợi thế cạnh tranh dựa trên những nguồn lực tự nhiên và lợi thế về chi phí, trong khi đó lại tạo cơ hội xây dựng những lợi thế cạnh tranh mới cho những quốc gia có lợi thế về công nghệ sản xuất và công nghệ quản lý (đội tàu) Hiện nay, nhiều quốc gia trên thế giới, nhất là các quốc gia phát triển, đang có xu hướng dựng lên ngày càng nhiều các hàng rào phi thuế quan (với những yêu cầu cao hơn về mặt kỹ thuật hay rào cản kỹ

213

thuật) làm tăng thêm sức ép về việc tạo dựng các lợi thế cạnh tranh ngoài những lợi thế quốc gia sẵn có của các quốc gia đang phát triển.

Xu hướng chung của cạnh tranh vận tải quốc tế hiện nay là mỗi quốc gia tham gia cạnh tranh đều tìm cách khai thác tối đa các yếu tố lợi thế quốc gia, đồng thời ngày càng chú trọng đến việc xây dựng các lợi thế cạnh tranh mới, từ đó làm cho năng lực cạnh tranh của mỗi ngành của quốc gia đều mạnh lên, những lợi thế cạnh tranh nhờ nguồn lực tự nhiên và lao động ngày càng mat dan ưu thế, và những lợi thé

cạnh tranh có được nhờ nâng cao năng lực cạnh tranh nhờ công nghệ và quản lý ngày

càng chiếm ưu thế Điều này có ảnh hưởng rất quan trọng đến khả năng tạo lập, duy trì và cải thiện vị thế của mỗi quốc gia trong bức tranh cạnh tranh toàn cầu Từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến những định hướng, chính sách và hành động của các quốc gia trong cạnh tranh quốc tế Trước bối cảnh cạnh tranh quốc tế ngày càng sôi động như vậy, mỗi ngành, mỗi quốc gia sẽ cần phải đầu tư nhiều hơn vào việc tạo lập những lợi thế cạnh tranh mới, qua đó thích ứng tốt hơn với môi trường cạnh tranh quốc tế ngày càng có nhiều biến động.

1.8 Hội nhập và xu hướng phát triển của thương mại toàn cầu

Qui mô và xu hướng biến động của tính thương mại toàn cầu tác động mạnh vào vận tải biên thé giới, kéo theo sự thay đôi trong khả năng cạnh tranh vận tải biển của ngành Những biến động này có thé làm mất đi những thé mạnh cạnh tranh hiện tại mà ngành đang nắm giữ, nhưng cũng có thê mang lại cơ hội tạo lập các lợi thế cạnh tranh mới cho ngành Tác động của cạnh tranh mang tính thương mại toàn cầu tăng lên về mặt qui mô và chất lượng đồng nghĩa với việc sẽ có thêm nhiều cơ hội chinh phục vận tải biển quốc tế cho ngành vận tải hàng hóa, qua đó tăng sản lượng

vận tải, tăng doanh thu và thu nhập cho ngành.

Ngay khi Việt Nam kết thúc đàm phán và chuẩn bị ký kết các Hiệp định thương mại tự do (FTA) và Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), và trong thời gian tới, Việt Nam sẽ tiếp tục đàm phán hiệp định với Panama, Brunei, Brazil, Hiệp định đa phương ASEAN - Ấn Độ để sẵn sàng cho hội nhập Vì vậy, doanh nghiệp vận tải biên Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển bởi nhu cầu tăng mạnh lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đối với các nước khi Việt Nam tham gia TPP

và FTA.

214

Trong quan hệ thương mai với các nước là thành viên Hiệp định CPTPP, Việt

Namở vị thế xuất siêu khá lớn, xuất siêu tới 7/11 thị trường của CPTPP, là cú huých mạnh cho vận tải xuất khẩu, đặc biệt các tuyến vận tải xa đi Mỹ, Canada, Úc Tham gia TPP sẽ giúp Việt Nam hội nhập sâu hơn vào thị trường vận tải thế giới và chuỗi sản xuất toàn cầu Nhưng Việt Nam cũng sẽ gặp phải thách thức lớn trong cạnh tranh vận tải biển quốc tế, có thé dan tới phá sản ở các doanh nghiệp vận tải biển có năng lực cạnh tranh yếu hoặc quy mô nhỏ, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng và cạnh tranh sẽ gay gắt hơn Đội tàu biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vốn đã nhỏ bé về quy mô và xuất phát điểm thấp, chạy tuyên gần sẽ ngày càng khó cạnh tranh được với các chủ tàu lớn của nước ngoài Chi phi logistics vận tải quốc tế cao trong khi các doanh nghiệp logistics vận tải Việt Nam hầu hết là quy mô rất nhỏ, cơ cấu tô chức đơn giản, thiếu chuyên sâu, chủ yếu thực hiện dịch vụ cho các công ty nước ngoài sẽ dẫn tới mat hết thi phan vận tải hang hoá xuất nhập khẩu vào tay các chủ tàu nước ngoài Với mặt bằng logistics như vậy trong khi Việt Nam đang hội nhập sâu vào quốc tẾ, trong khi đó, hạn chế lớn nhất của ngành logistics nước ta là chi phí cao, tương đương khoảng 21% GDP, chất lượng cung cấp dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng, giá dịch vụ còn cao do đó hạn chế tính cạnh tranh trong vận tải biển Vận tải biển phải đây mạnh hoạt động theo hướng hội nhập bởi để đảm bảo xây dựng môi trường kinh doanh tốt, cam kết quốc tế của Việt Nam tại các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, về lộ trình thực hiện mở cửa thị trường dịch vụ ASEAN, thực hiện các cam kết về gói dịch vụ vận tải biển ASEAN Nhà nước tích cực hạn chế việc gia tăng giá dịch vụ cảng, chống ùn tắc tại cảng và quản lý Nhà nước hữu hiệu với các hoạt động của chủ tàu nước ngoài

trong việc kinh doanh vận tải biên.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu Tiếng Việt

1 Luu Quốc Hưng (2017), Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam, Luận án Tiên sĩ quản lý kinh tế, Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương

215

2 Đào Trọng Sử (2021), Nang cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải biển tại Công ty Vận tải biển Vinalines, Luận án Tiễn sĩ Quản tri kinh doanh,

Trường Dai học Công nghệ Giao thông vận tải.

3 Nguyễn Mạnh Cường, Phan Văn Hưng, “Nghiên cứu thực trạng chuyền đôi số ở các doanh nghiệp vận tải biển”, Tap chí Khoa học Công nghệ Hàng hải,

2023, 73: 79-85.

4 Trần Việt An, Lương Văn Dat, “Tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển: Nguyên nhân và giải pháp cho Việt Nam”, Tạp chí Khoa học & Đào tạo Ngân hàng, Số 228- Tháng 5 2021.

Tài liệu Tiếng Anh

1 United Nation (1999), Framework for the develoment of national shippingpolicies,.

2 Silva, Inés, Cristina Barroco, and Carla Silva "Cruise Tourism: AnOverview of Motivations." Reviving tourism, in the post-pandemic era: 471.

https://openjurist.org/law-dictionary/transportation#:~:text=Transportationtruy cap ngay 20/03/2023 truy cap ngay 20/03/2023

Black's%20Law%20Dictionary%3A%202nd%20Edition,v truy cập ngày20/03/2023

https://thelawdictionary.org/service/#:~:text=The%20being%20employed%20to%20serve,In%20feudal%20law truy cập ngày 20/03/2023

https://www.gso.gov.vn/tin-tuc-khac/2022/01/van-tai-bien-tang-truong-an-tuong-trong-dai-dich/ truy cap ngay 20/03/2023

* "Ocean Liner vs Cruise Ship" Chris's Cunard Page Retrieved |September 2022 truy cap ngay 20/03/2023

https://www.chriscunard.com/history-fleet/ocean-liners/ truy cập ngày20/03/2023

https://goldensealogistics.com/van-tai-bien-lich-su-hinh-thanh-va-su-luu-thong-hang-hoa-quoc-te.html, truy cập ngày 20/03/2023

216

217

CHUYEN DE 2 : QUY ĐỊNH CUA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VE CUNG UNG DỊCH VU VẬN HÀNG HAI QUOC TE DOI VỚI HÀNG HOA

TS Tran Công Sáng Vu Phap ché - Cuc Hang Hai Viét Nam TS Tran Thúy Hang Khoa Pháp luật Quốc tế - Trường Đại hoc Luật Ha Nội Cung ứng dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đối với hàng hóa là việc một bên sử dụng tàu biển dé vận chuyên hàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng trả hàng tại các quốc gia khác nhau Hiện nay, căn cứ vào mục đích sử dụng của tàu biên, dich vụ vận chuyên hàng hóa có một số loại dịch vụ như sau:

- Tau container (container ships): Là loại tàu chuyên dung chở container, có

trong tai rat lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), tốc độ cao trên 26 hải lý/giờ Đặc biệt, loại tàu này không có cần cầu trên tàu mà sử dụng câu giàn trên bờ của các cảng Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáy ham hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm hàng, đồng thời có các két nước dan ở hai bên man tàu tạo cân bằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng.

- Tàu chở hàng rời (bulk carriers): Là loại tàu có công suất hoạt động rất lớn trong việc vận chuyền hàng hóa, nó có thé vận chuyên những hàng hóa ở dạng thô, khô ( bulk cargo) như than đá, quặng sắt, ngũ cốc, lưu huỳnh, phế liệu không có đóng thùng hay bao kiện và được chứa trực tiếp bằng các khoang hàng chống thấm nước của tàu Tàu chuyên dụng chở hàng rời là loại tàu một boong, có cấu trúc vững chắc, có két hông và két treo ở hai bên man ham hang dé làm giảm mặt thoáng ham hang và dé điều chỉnh trọng tâm tàu khi cần thiết Tàu có miệng ham rộng rãi, thuận lợi cho việc xếp đỡ hàng Ham hang được gia cường chắc chăn chịu được sự va đập của hàng hóa và thiết bị khi làm hàng.

- Tàu chở dầu: Là tàu chuyên vận chuyền chất lỏng các sản phẩm từ dầu mỏ, khí dầu mỏ hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất, rượu và thức ăn khác Được biết, thị phần tàu chở dầu chiếm một phân ba trọng tải thế giới.

- Tàu làm lạnh: Thường được gọi với cái tên container lạnh là tàu vận tải biển

tiêu biêu thường được sử dụng đê vận chuyên hàng hóa mau hỏng với yêu câu có hệ

218

thống kiểm soát nhiệt độ (chủ yếu là hoa quả, thịt, cá, rau quả, chế phẩm từ sữa và các thực phâm khác).

Dich vụ vận chuyên hàng hóa bang đường bién quốc tế có vai trò chủ đạo của nên kinh tế đã được quan tâm ưu ái trong các chính sách phát triển ngành vận tải biển và xây dựng khung pháp lý điều chỉnh Từ năm 1990 đến nay, Nhà nước Việt Nam đã ban hành 03 Đạo luật Hàng hải vào các năm 1990, 2005, 2015 và rất nhiều các Nghị định, Thông tư hướng dẫn điều chỉnh về cung ứng dịch vụ hàng hải quốc tế đối với hàng hóa Các quy định của pháp luật Việt Nam điều chỉnh cung ứng dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đã điều chỉnh những van đề về điều kiện của chủ thể cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế, quy định về hợp đồng vận chuyên, quy định về giải quyết tranh chấp đối với các hợp đồng vận chuyền hàng hóa bằng đường biển có yêu tố nước ngoài Các quy định này đã có sự phát triển về số lượng và chất lượng các quy phạm pháp luật, được bổ sung hoàn thiện từng bước phù hợp với các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế.

2.1 Thực trạng pháp luật Việt Nam điều chỉnh cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hàng hóa

2.1.1 Quy định về điều kiện đối với cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc té

Kinh doanh dich vu van chuyén hang hai quốc tế là hoạt động kinh doanh có điều kiện Quy định về điều kiện cung ứng dich vụ vận chuyền hàng hải quốc tế được quy định trong các Nghị định hướng dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải Từ năm 1990 đến nay, Chính phủ VN đã ban hành các 07 Nghị định quy định về điều kiện cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế, bao gồm:

- _ Nghị định số: 40/1998/NĐ-CP ngày 10 tháng 6 năm 1998 Về kinh doanh vận tải biển của công ty, doanh nghiệp tư nhân

- _ Nghị định số 57/2001/ ND-CP ngày 24 tháng 8 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển

- _ Nghị định số 30/2014/ ND-CP ngày 14 tháng 4 năm 2014 về điều kiện kinh

doanh vận tải biên và dịch vụ hồ trợ vận tải biên

219

- _ Nghị định số 30/2016/ NĐ-CP ngày 29 tháng 11 năm 2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển

- _ Nghị định số 147/2018/ ND-CP ngày 24 tháng 10 năm 2018 sửa đổi bé sung một số điều của các nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực

hàng hải

Những quy định này đã có sự thay đổi, phát triển phù hợp với kha năng cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế của doanh nghiệp Việt Nam, đáp ứng tăng về quy mô và chất lượng dịch vụ vận chuyên Các quy định về điều kiện tài chính của doanh nghiệp được giảm tải cho doanh nghiệp nhưng siết chặt nghiêm ngặt hơn các điều kiện về tàu biển và tổ chức bộ máy và nhân lực Nội dung các quy định ngày

càng hoàn thiện, có sự liên kết, thống nhất với các đạo luật chuyên ngành khác như

Luật doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Hợp tác xã, Luật thương mại.

Theo các quy định của pháp luật Việt Nam thì các công ty doanh nghiệp kinh

doanh vận tải biển trên các tuyến hàng hải quốc tế khi có đủ các bốn điều kiện: (i) điều kiện về thành lập hợp pháp theo quy định của Luật Doanh nghiệp, (ii) điều kiện về vài chính; (iii) điều kiện đối với tàu biển; (iv) điều kiện về tổ chức bộ máy nhân

- Thứ nhất, điều kiện về thành lập hợp pháp được giữ nguyên Doanh nghiệp được phép kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế phải được thành lập theo các điều

kiện của Luật công ty hoặc Luật Doanh nghiệp tư nhân hoặc Luật Doanh nghiệp (xem

Điều 6 Nghị định số: 40/1998/NĐ-CP ngày 10 tháng 6 năm 1998, Điều 5 Nghị định số 147/2018/NĐ-CP ngày 24 tháng 10 năm 2018)

- Thứ hai, điều kiện về tài chính đã được giảm tải đáng ké cho các thương nhân cung ứng dịch vụ hàng hải quốc tế Trước năm 2015, doanh nghiệp phải có vốn pháp định tối thiểu 15 tỷ (Nghị định số: 40/1998/NĐ-CP ngày 10 tháng 6 năm 1998), tăng lên đến 20 tỷ (Nghị định số 30/2014/ ND-CP ngày 14 tháng 4 năm 2014 về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển) Sau năm 2015, điều kiện về vốn pháp định đã được thay thế bằng đk về bảo lãnh của ngân hàng với mức bảo lãnh tối thiêu chỉ là 5 ty đồng hoặc mua bảo hiểm dé đảm bảo nghĩa vụ của chủ tàu đối với thuyén viên theo quy định (Điều 5 Nghị định số 147/2018/ ND-CP ngày 24 tháng 10

220

năm 2018 sửa đổi bé sung một số điều của các nghị định quy định về điều kiện kinh

doanh trong lĩnh vực hàng hải)

- Thứ ba, điều kiện đối với tàu biển được tăng lên phù hợp với các quy định của thé giới về an toàn và an ninh trên tàu biển Nghị định số: 40/1998/NĐ-CP ngày 10 tháng 6 năm 1998 Về kinh doanh vận tải biển của công ty, doanh nghiệp tư nhân có quy định chung về Tàu biển hoạt động tuyến nội địa và tuyến quốc tế là được cơ quan đăng kiêm VN cấp các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn kỹ thuật.

Nghị định số 57/2001/ ND-CP ngày 24 tháng 8 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, Tàu biển phải có đủ 4 loại giấy tờ: a) Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển do Cục Hàng hải Việt Nam cấp; b) Các giấy chứng nhận về an toàn kỹ thuật và các giấy chứng nhận phòng ngừa ô nhiễm dầu, nước thải do Đăng kiểm Việt Nam cấp hoặc Đăng kiêm nước ngoài cấp theo ủy quyền của Đăng kiểm Việt Nam; c) Giấy phép sử dụng đài tàu theo quy định; d) Trường hợp vận tải tuyến nước ngoài, ngoài những điều kiện nêu tại điểm a, điểm b và điểm c của khoản 6 Điều này, tàu biển phải có "Giấy chứng nhận quan lý an toàn" do Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở Bộ Luật Quan lý an toàn quốc tế do Tổ chức Hàng hải quốc tế ban hành.

Nghị định số 30/2014/ ND-CP ngày 14 tháng 4 năm 2014 về điều kiện kinh doanh vận tải biển va dich vụ hỗ trợ vận tải biển không có quy định về điều kiện đối với tàu biển

Nghị định số 30/2016/ ND-CP ngày 29 tháng 11 năm 2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển: Phải có tối thiểu 01 tàu biển; nếu tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam phải phù hợp với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Đây là Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp va đóng tàu biển vỏ thép (QCVN 21: 2015/BGTVT) đã được Bộ trưởng Bộ Giao thông van tai ban hành theo Thông tư số 11/2016/TT-BGTVT ngày 02 tháng 6 năm 2016 Sửa đổi 1: 2016 QCVN 21: 2015/BGTVT do Cục Đăng kiêm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học va Công nghệ thấm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 08/2017/TT-BGTVT, ngày 14 tháng 3 năm 2017 Trong quy định này đã tích hợp quy định về

đảm bảo an ninh, an toàn hang hải va bảo vệ môi trường theo các quy định cua Các221

điều ước qt về HH mà VN là thành viên: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (International Convention for the Safety of Lif at Sea (SOLAS), 1974), được Tổ chức Hang hải quốc tế (IMO) thông qua vào ngày 01 tháng 11 năm 1974, có hiệu lực từ ngày 25 tháng 5 năm 1980, đã bổ sung sửa đôi Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được bồ sung bằng Nghị định thư 1978

có liên quan (MARPOL 73/78), có hiệu lực từ ngày 02 tháng 10 năm 1983 4 Bộ luật

về an toàn đối với các tàu có công dụng đặc biệt của IMO (Code of Safety for Special Purpose Ships) Bộ luật quốc tế về vận chuyền xô hàng rời rắn bằng đường biên của

IMO (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code).

- Thứ tu, về điều kiện đôi với tổ chức bộ máy và nhân lực ngày càng được nâng cao, đáp ứng các quy chuẩn chung của quốc tế đối với thuyền bộ Nghị định số: 40/1998/NĐ-CP ngày 10 tháng 6 năm 1998 về kinh doanh vận tải biển của công ty, doanh nghiệp tư nhân: quy định 02 điều kiện đối với Người quản lý, điều hành hoạt động kinh doanh (phải bảo đảm các điều kiện nghiệp vụ chuyên môn theo hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải, ít nhất phải tốt nghiệp trung học chuyên ngành hàng hải, đối với tuyến hàng hải quốc tế ven biển, đại học hàng hải, đối với tuyến hang hải quốc tế gan và tuyến hàng hải quốc tế viễn dương, có thâm niên công tác trong ngành vận tải biển từ 5 (năm) năm trở lên, có trình độ tiếng Anh cần thiết cho hoạt động kinh doanh vận tải biển trên các tuyến hàng hải quốc tế ) và Kế toán trưởng (phải bảo dam các điều kiện nghiệp vụ chuyên môn theo quy định của Bộ Tài chính, có trình độ tiếng Anh cần thiết cho hoạt động nhiệm vụ kinh doanh vận tải biến trên các tuyến hàng hải quốc tế)

Nghị định số 57/2001/ ND-CP ngày 24 tháng 8 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biên, Si quan, thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có đủ

chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải: Giây chứng nhận khả năng chuyên môn; Giấy chứng nhận huấn luyện cơ bản; Giấy chứng nhận huấn luyện nghiệp vụ; Giấy chứng nhận huấn luyện đặc biệt (khoản 7 Điều 5)

Nghị định số 30/2014/ NĐ-CP ngày 14 tháng 4 năm 2014 về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã nâng yêu cầu về nhân lực đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tài biển từ thuyên viên nói chung thành “Doanh

pe?)

nghiệp kinh doanh vận tải biển phải có bộ phận chuyên trách” thực hiện các nhiệm vụ sau: Quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn - ISM Code; An ninh hàng hải theo quy định của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng - ISPS Code; Hoạt động khai thác tàu biển và thực hiện công tác pháp chế doanh nghiệp theo quy định của pháp luật Ngoài ra pháp luật còn yêu cầu bé sung các điều kiện khác về kinh nghiệm Ví dụ: đối với người được bé nhiệm giữ vi trí phụ trách lĩnh vực khai thác tàu biển phải có bằng đại học về một trong các chuyên ngành hàng hải, ngoại thương, thương mại hoặc kinh tế và phải có kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực khai thác tàu biên tối thiểu 03 năm; Người được bồ nhiệm giữ vị trí phụ trách hệ thống quản lý an toàn, an ninh phải có kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực quản lý khai thác tàu biển tối thiểu 02 năm; được đào tạo, huấn luyện và cấp chứng chỉ phù hợp theo quy định; Người được bổ nhiệm giữ vị trí phụ trách pháp chế doanh nghiệp phải có băng đại học về chuyên ngành luật và phải có kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực pháp luật tối thiểu 02 năm (Điều 5)

Nghị định số 160/2016/ NĐ-CP ngày 29 tháng 11 năm 2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biên, kinh doanh dich vụ đại ly tàu biển và dich vụ lai dắt tàu biển, phân loại 02 điều kiện về tổ chức bộ máy và điều kiện về nhân lực, bắt đầu đưa các quy định trong các Điều ước quốc tế là tiêu chuẩn đối với thuyền viên phải có để thực hiện cung ứng dịch vụ vận chuyên hàng hải quốc tế trong Điều 5 của Nghị đỉnh, quy định hai điều kiện về tô chức bộ máy và điều kiện về nhân lực.

Nghị định số 147/2018/ ND-CP ngày 24 tháng 10 năm 2018 sửa đổi bổ sung một số điều của các nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải sửa đôi Điều 5 của Nghị định số 160/2016/ ND-CP ngày 29 tháng 11 năm 2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển đã cô đọng tiêu chuẩn về thuyền bộ theo các tiêu chuẩn được quy định trong Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (ISM Code); và Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code); và theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông

vận tải.”

223

2.1.2 Quy định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hang hóa

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, Điều 70 Bộ Luật hàng hải 2005 định nghĩa về hợp đồng vận chuyên hàng hóa bằng đường biển theo đó: “Hop đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đông được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng” Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về định nghĩa hợp đồng vận chuyên hàng hóa bằng đường biển đã kế thừa phát triển quy định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, quy định rõ và đầy đủ địa vị pháp lý và mối quan hệ của từng bên liên quan trong hợp đồng vận chuyền hàng hóa nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trong toàn bộ các điều khoản của chương hợp đồng vận chuyên hàng hóa bằng đường bién!*°,

Như vậy, có thể hiểu răng, hợp đồng vận chuyền hàng hóa quốc tế băng đường biển là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyên hàng hóa và bên thuê vận chuyên hàng hóa, theo đó, bên vận chuyển dùng tàu biển dé vận chuyển hang hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hang nằm ở những quốc gia hay vùng lãnh thé khác nhau đồng thời thu phi dich vụ vận chuyền từ người thuê vận chuyền Với cách hiểu này, có thé thay hợp đồng vận chuyên hàng hóa bằng đường biển mang bản chất là một hợp đồng dịch vụ, trong đó người thuê vận chuyên sẽ thuê bên vận chuyên sử dụng tàu biển của mình dé vận chuyển hàng hóa Người vận chuyên chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa băng đường biên và bên thuê vận chuyền sẽ là bên sử dụng dich vụ Hợp đồng vận chuyền hàng hóa quốc tế bằng đường biên thé hiện rõ thỏa thuận của các bên xoay quanh việc vận chuyên hàng hóa, thê hiện sự bình đăng trong việc tự thống nhất, quyết định các nội dung của hợp đồng Vì thế, hợp đồng vận chuyên hàng hóa quốc tế bằng đường biển mang tính chat của một loại hợp đồng dân sự thông thường Điểm khác biệt quan trọng làm nên tính đặc thù của loại hợp đồng này là yếu tố quốc tế của hợp đồng hay yếu tố quốc tế hoạt động vận chuyên hàng hóa bang

đường biên.

'39 Hà Việt Hưng (2017), Hợp đông vận chuyển hang hóa quốc tế bằng đường biển và van dé hoàn thiện pháp luật

Việt Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr.39.

224

Trong thực tiễn, dé xác định tính chất quốc tế của một hợp đồng có nhiều cách tiếp cận khác nhau Theo các quan điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu hiệu sau: có liên quan đến hai hay nhiều quốc gia, thuộc phạm vi điều chỉnh của một điều ước quốc tẾ, hàng hóa có sự chuyển dịch qua biên giới, hoặc hợp đồng tao ra các giá trị, lợi ích trong thương mại quốc tế °!,

Theo Công ước Hamburg, tính chất quốc tế của hợp đồng thể hiện ở các yếu tố sau: (1) Cảng bốc, trả hàng thực tế hoặc quy định trong hợp đồng nằm ở một nước thành viên Công ước; (2) Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận chuyền bằng đường biển được phát hành tại một nước thành viên công ước; (3) Vận đơn hoặc chứng từ đã nêu ở điểm trên quy định rằng những quy định của Công ước này hoặc luật của bat kỳ quốc gia nao cho thi hành những quy định của Công ước là luật điều chỉnh hợp đồng Như vậy, các yếu tố quốc tế được quy định trong Công ước, hay phạm vi áp dụng của Công ước, tập trung vào hoạt động vận chuyền, chứng từ vận chuyên và luật áp dụng cho quan hệ hợp đồng vận chuyển mà không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, quốc tịch của người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bat kỳ người nào khác trong đến quá trình vận chuyền.

Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế nếu các bên có trụ sở ở các nước khác nhau và có liên quan đến hai hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau Cách đánh giá tính chất “quốc tế” của hợp đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợp lý và có mối quan hệ gắn bó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thương mại ở các nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật khác nhau có thé được áp dung!*?.

Pháp luật Việt Nam hiện hành chưa có quy định cụ thÊ và rõ ràng về tính chất quốc tế của hợp đồng vận chuyền hang hóa bằng đường biển Do mang bản chất là một hợp đồng dân sự, hợp đồng vận chuyền hàng hóa bằng đường biển có thé được suy luận tính quốc tế dựa theo quan điểm của tư pháp quốc tế Cụ thể, căn cứ Điều 663 Bộ luật dân sự 2015, có thể thay tinh chat quéc tế của hợp đồng vận chuyên hàng

hóa băng đường biên thê hiện ở các dâu hiệu sau:

'3! Mangistaumunaigaz Oil Production v United Kingdom World Trade [1995] 1 Lloyd's Rep 617, tr10.

32 Hà Việt Hung (2017), Hop dong vận chuyên hàng hóa quốc tê bang đường biên và van dé hoàn thiện pháp luật

Việt Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr

225

Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thé ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài

hay có trụ sở ở nước ngoài.

Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài; Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hoá ở nước ngoài;

Thi tw, hàng hóa trong hợp đồng được vận chuyền từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thé khác.

2.1.2.1 Hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hàng hóa Về hình thức của hợp đồng vận chuyên hàng hóa bằng đường biến, Điều 146 Bộ luật Hàng hải 2015 quy định: “Hop đông vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận; hợp dong vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bang văn bản” Như vậy, về cơ bản, pháp luật cho phép các bên tự do thỏa thuận, tự do quyết định hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trừ trường hợp vận chuyền theo chuyến thì phải giao kết bang

văn bản.

Ngoài ra, đối với trường hợp hợp đồng được giao kết bằng văn bản, sự phát triển của công nghệ thông tin đã dẫn đến sự ra đời của việc ký kết hợp đồng thông qua mạng internet, fax hoặc telex (hợp đồng ký kết thông qua phương tiện điện tử dưới hình thức thông điệp đữ liệu) Hợp đồng được ký kết thông qua phương tiện điện

tử dưới hình thức thông điệp dir liệu như trên đã được pháp luật dân sự nước ta thừa

nhận và coi là giao dịch bằng văn bản.

Tại Việt Nam, có hai loại hợp đồng vận chuyền hàng hóa quốc tế bằng đường biển dựa trên cơ sở phương thức thuê tàu theo quy định tại Điều 146 Bộ luật Hang hải năm 2015, bao gồm hợp đồng vận chuyên theo chứng từ vận chuyên và hợp đồng thuê tàu chuyến Hai loại hợp đồng này có hình thức và cách thê hiện trên thực tế

khác nhau.

Thứ nhất, đỗi với hợp đồng vận chuyển hang hóa theo chứng từ vận chuyển (hay hợp đồng thuê tàu chợ), khoản 1 Điều 146 Bộ luật Hàng hải 2015 quy định: “Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hop dong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa dé vận chuyển” Đây là

226

loại hợp đồng thường được áp dụng trong các trường hợp chủ hàng có khối lượng hàng không lớn, chủ yếu là những lô hàng lẻ, giữa cảng đi và cảng đến có tuyến

đường tàu chợ.

Thủ tục ký kết hợp đồng thuê tàu chợ rất đơn giản và nhanh chóng Thông thường người thuê chở sẽ yêu cầu người chuyên chở hay đại lý thuê tàu lưu khoang một phần chiếc tàu chở hàng cho mình trong trường hợp muốn lưu khoang tàu chợ Nếu người chuyên chở đồng ý thì giữa hai bên ký kết hợp đồng chuyên chở sơ bộ (Booking note) với mức cước nhất định.

Người thuê vận chuyên không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà thường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vận đơn đường biển Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, một chứng từ chuyên chở hàng hóa bang đường biến gọi là vận đơn đường biển (Bill of Lading) sẽ được người vận chuyền hoặc đại diện của họ cấp phát cho người gửi hàng Đây là văn bản pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người vận chuyên và người gửi hàng, nó ghi nhận các quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan đến việc vận chuyển giữa người thuê chở và người chuyên chở Đồng thời, vận đơn cũng là băng chứng duy nhất xác định và chỉ rõ nội dung của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ đã được ký kết Chính vì vậy có thé cho rằng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ là chuyên chở theo vận đơn đường biển Đây sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết các tranh chấp xảy ra về sau giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn.

Thứ hai, về hợp đồng vận chuyên theo chuyến, theo quy định tại khoản 2 Điều 146 Bộ luật Hàng hải 2015, “Hop đồng vận chuyển theo chuyến là hợp dong vận chuyển hang hóa bằng đường biển được giao kết với diéu kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phan tau cụ thể dé vận chuyển hàng hóa theo chuyển”.

Theo hợp đồng này, chủ tàu cho người thuê tàu toàn bộ hay một phần chiếc tàu dé chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏa thuận ký kết.

Hợp đồng vận chuyền theo chuyên được sử dụng trong phương thức thuê tàu chuyến Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không đi qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình đã

221

định trước Trong phương thức thuê tàu chuyến, tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ, mà theo yêu cầu của chủ hàng !3

Khác với hợp đồng thuê tàu chợ, hợp đồng thuê tàu chuyến thường được đàm phán ký kết theo một thủ tục phức tạp hơn nhiều so với thuê tàu chợ, trong đó, mọi điều khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đăng cùng có lợi nhằm xác định quyền và nghĩa vụ của các bên đối với nhau Người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyên có thê là chủ tàu nhưng cũng có thể là người thuê tàu của người khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước Ngoài ra, người thuê tàu cũng có thê là người xuất khẩu và cũng có thê là người nhập khâu.

Trong trường hợp vận chuyên hàng hóa bằng tàu chuyến, cần phân biệt hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu Trên thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tàu Nếu người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở thì sẽ dựa vào hợp đồng thuê tàu đề giải quyết tranh chấp Nếu người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tàu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận don dé giải quyết tranh chấp Trong trường hợp vận đơn đã chuyên nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lẫy vận đơn để giải quyết tranh chấp Trường hợp vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàu thì sẽ lay các điều khoản của hợp đồng thuê tàu dé giải quyết tranh chấp !34

2.1.2.2 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hàng

Hàng hóa là đối tượng của hợp đồng vận chuyên hàng hải quốc tế đối với hàng hóa là hàng hóa có tinh chất thương mại được bên vận chuyền vận chuyên từ noi này tới nơi khác theo thỏa thuận của các bên trong hợp đồng Trong quá trình vận chuyên này, chủ sở hữu của hàng hóa là yếu tố không đổi mà chi chỉ có vị trí hàng hóa có sự thay đổi Bên cạnh đó, hàng hóa trong hợp đồng này di chuyên bằng đường biển nên

'33 Hà Việt Hưng (2017), Hop đông vận chuyển hang hóa quốc tế bằng đường biển và van dé hoàn thiện pháp luật

Viét Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr.46 l ; - ¬

' Nguyễn Vũ Hoàng, Hà Việt Hưng (2011), “M6t số van đề cơ bản về giải quyết tranh chap hàng hải quốc te”,

Tạp chí Luật học sô 9/2011, tr.20.

228

có thé đi qua nhiều vùng lãnh thé khác nhau, do đó có thể chịu ảnh hưởng của pháp luật khác nhau tùy theo đường vận chuyền.

Khi xem xét đối tượng của hợp đồng vận chuyên hàng hóa quốc tế bằng đường biển dưới góc độ pháp luật quốc tế, Công ước Brussels 1924 quy định hàng hoá dé chuyên chở bang đường biển bao gồm “cửa cải, đồ vật, hàng hoá, vật phẩm bat kỳ loại nào, trừ suc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và thực tế được chuyên chở trên boong ”'°Š Tương tự, Quy tắc Hague-Visby đồng thời loại trừ động vật sống và hàng hóa được vận chuyền trên boong khi đưa ra định nghĩa “hàng hoá gom tất cả các loại hàng hoá trừ động vật sống và hàng hod mà theo hợp đông vận chuyển được ghỉ là chở trên boong ” Theo các định nghĩa này, hàng hoá được chuyên chở sẽ không bao gồm hàng hóa chở trên boong và động vật sống Điều này có nghĩa là, nếu hàng hóa là động vật sống hoặc hàng hóa được chở trên boong, chủ hàng sẽ không có quyền được áp dụng Quy tắc Hague-Visby dé ràng buộc trách nhiệm của bên vận chuyền Hàng hóa chở trên boong không thuộc thuộc sự điều chỉnh của Công ước này theo định nghĩa trên phải thỏa mãn hai điều kiện sau: Thứ nhất, hàng hóa được quy định trong hợp đồng vận chuyên là được chuyên chở trên boong; và thứ hai, thực tế hàng hóa đó đã được chuyên chở trên boong!36,

Theo quy định trước đây, Bộ Luật hàng hải năm 2005 của Việt Nam đã đặt ra

định nghĩa về hàng hoá có tính mở rộng hơn công ước Brussels 1924, theo đó hàng hóa bao gồm: “máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu ding và các động sản khác, kế cả động vật sống, container hoặc công cu tương tự do người gửi hàng cung cap dé đóng hang được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ”!7 Khái niệm hang hóa được ghi nhận tại khoản 2 Điều 145 Bộ

luật Hàng hải 2015 cũng được giữ nguyên như khái niệm tại Bộ luật Hàng hải 2005.

Như vậy pháp luật Việt Nam cũng coi động vat song là một loại hang hoa, cho nên khi xảy ra tốn thất sẽ được bồi thường như các quy định về hàng hoá, đồng nghĩa với

việc khi động vật sông và container khi hàng được bao gói miên là do người thuê vận

135 Theo điểm c Điều 1 Công ước Brussels 1924.

136 Nguyễn Hữu Nam (2014), Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam,

khoa Luật, Dai học Luật Hà Nội, Hà Nội, tr I8.

137 Theo khoản 2 Điều 70 Bộ luật Hàng hai 2005.

229

chuyên cung cấp, nếu xảy ra thiệt hại, người chuyên chở sẽ phải bồi thường ké cả phí

đóng trong container, pallet

2.1.2.3 Nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hàng

Thi nhất, thông tin về chủ thé.

Các thông tin của bên vận chuyền, bên thuê vận chuyên cũng như các bên khác liên quan tới việc vận chuyên cần phải được ghi nhận rõ dé tránh tinh trạng lừa đảo trong quá trình thực hiện hợp đồng Các thông tin đó bao gồm: tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax , ngoài ra còn cần cả những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí thực sự của công ty, tình trạng tài chính của các bên đối tác

Thứ hai, thông tin về con tàu.

Trong hợp đồng này, con tàu là công cụ dé vận chuyền hàng hóa, có ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa Vì vậy, xác định đúng các thông số, thông tin

của con tàu đóng vai trò vô cùng quan trọng.

Các đặc trưng cơ bản của con tàu thường được quy định một cách cụ thé như: tên, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phan, dung tích đăng ky toàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chừa hàng rời, hàng bảo kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cau trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng số lượng cần cầu và sức nang !38 Các thông số này phải chỉ ra được mô tả chỉ tiết về loại tàu, về tình trang cũng như tiêu chuẩn chất lượng của tàu Con tàu được vận chuyển phải dam bảo vận hành an toàn, ôn định, được cấp giấy chứng nhận tàu đủ khả năng đi biển Đồng thời con tàu cũng phải phù hợp dé chuyên chở khối lượng cũng như chủng loại hàng hóa được quy định trong hợp đồng.

Theo quy định của Bộ luật hàng hải 2015, người vận chuyên có nghĩa vụ dùng tàu đã được chỉ định trong hợp đồng đề vận chuyền hàng hóa Người vận chuyên chỉ được thay thé con tàu khác nếu được sự đồng ý của người thuê vận chuyền Cho nên, trong hợp đồng cần nêu rõ về trường hợp thay thế tàu Và con tàu thay thế phải được

138 Trần Thị Kim Anh (2022), Hop dong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam, Luan

văn Thạc sĩ Luật học - Khoa Luật Đại học quôc gia Hà Nội, tr.22.

230

đảm bảo rằng cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng.

Thứ ba, thời gian tàu đến cảng xếp hàng.

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian mà tàu phải có mặt tại cảng và sẵn sàng xếp hàng Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp Thời gian này được quy định theo hai cách: vào một ngày cụ thể nào đó hoặc trong khoảng thời gian nhất định.

Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này được

tính vào thời gian làm hàng.

Trường hợp tàu đến trong thời gian quy định mà chưa có hàng để giao thì số

ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng.

Trường hợp quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa tới cảng thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng Việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu.

Thứ tư, hàng hóa vận chuyển.

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển phải ghi rõ tên hang, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, thê tích, tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu có) Người thuê vận chuyển hoặc người gửi hang có nghĩa vụ phải thông báo cho người vận chuyên trong trường hop hang dễ cháy nô Số lượng hàng hóa ghi theo trọng lượng hoặc thé tích thường không được ghi một cách chính xác mà còn kèm theo tỷ lệ dung sai Thuyền trưởng sẽ công bé số lượng hàng hóa chuyên chở trong thông báo sẵn sàng xếp hàng Với loại hàng hóa cùng số lượng và đặc điểm của nó, người vận chuyền có nghĩa vụ sắp xếp, chèn lót chu đáo và hợp lý.

Thứ năm, cảng xếp hàng, đỡ hàng.

Cảng xếp dỡ do người thuê vận chuyền chỉ định, có thé là một hoặc nhiều cảng, có thê xếp dỡ tại nhiều hay nhiều cầu cụ thể trong cảng Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng và tên cầu cảng cụ thé (nếu có) Cảng bốc dỡ quy định phải là cảng an toàn đối với tàu về mặt hàng hải và về mặt chính trị xã hội.

Về mặt hàng hải, cảng phải đảm bảo có đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu

có thê ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nôi hoặc chạm đât vẫn an toàn.231

Về mặt chính trị, cảng quy định trong hợp đồng phải không có chiến tranh, xung đột vũ trang, đình công và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh đó.

Số lượng cảng xếp đỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu, do đó người thuê tàu cần cố gắng xác định rõ ràng cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ.

Thr sáu, cước phí vận chuyền.

Cước phí vận chuyền là số tiền mà bên thuê vận chuyên phải trả cho bên vận chuyên về việc hàng hóa hoặc chi phí cho những dịch vụ có liên quan; được thỏa thuận thanh toán bằng đồng tiền nhất định với tỷ giá đồng tiền xác định, địa điểm,

phương thức và mức cước phí ứng trước.

Những nội dung về cước phí thường gồm:

Mot là, mức cước: mức cước là số tiền tính trên mỗi đơn vụ hàng hóa tính cước Đơn vị hàng hóa tính cước có thé theo trong luong, thé tích hoặc những đơn vị đặc biệt khác Chăng hạn như với dầu mỏ là gallon, với lúa mì là bushels Mức cước như vậy thường được tính trong hợp đồng vận chuyên hàng hóa theo chứng từ Với hợp đồng thuê tàu chuyền thì mức cước thường không phụ thuộc vào loại hàng va số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo cả/một phần đơn vị trọng tải hoặc dung

tích đăng ky của tàu !??

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam hiện hành, trong trường hợp không xếp đủ hàng như trong quy định hợp đồng hoặc vận đơn, người thuê vận chuyên phải chịu mức cước khống.

Hai là, thời gian thanh toán cước: gồm 3 phương thức: trả trước, trả sau, trả trước một phần

- Tra trước: toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi ký vận đơn hoặc sau khi

ký vận đơn vài ngày.

- Tra sau: trả tại cảng dỡ hàng, có thê thanh toán khi bắt đầu đỡ hàng, khi đỡ

hàng xong hoặc khi hàng hóa đã được giao thực sự cho người nhận hàng.

139 Tran Thị Kim Anh (2022), Hop dong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam, Luan

văn Thạc sĩ Luật học - Khoa Luật Đại học quôc gia Hà Nội, tr.26.

232

- Tra trước một phan: một phần cước sẽ được trả một vài ngày sau ngày ký vận đơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong.

Thứ bảy, chỉ phí bốc đỡ.

Các bên sẽ thỏa thuận chi phí bốc đỡ trong hợp đồng.

Đối với phương thức thuê tàu chợ, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm xếp dỡ hàng hóa, tiền cước thuê tàu có bao gồm chi phí xếp đỡ hàng hóa.

Đối với phương thức thuê tàu chuyến, các bên tự thỏa thuận thống nhất trong hợp đồng ai phải chịu chi phí này Cu thể có các trường hợp sau:

- FO (free out): điều kiện miễn phí xếp hàng, bên thuê vận chuyền sẽ chịu chi phí xếp hang ở cảng đi và người vận chuyên chịu chi phí đỡ hàng ở cảng đến;

- FI (free in): điều kiện miễn phí đỡ hàng, bên thuê vận chuyền chịu chi phi dỡ hàng và bên vận chuyền chịu chi phí bốc hang;

- FIO (free in and out): điều kiện miễn phí cả chi phí bốc và đỡ hàng, bên vận chuyên được miễn chi phí xếp hang, dỡ hàng khỏi tàu ở cả cảng đi và cảng đến !“9

Tứ tam, thời gian xếp đỡ và thưởng phạt xếp dỡ.

Thời gian xếp dỡ hay còn gọi là thời gian làm hàng là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp hang và cảng dỡ hàng Hai bên có thé quy định thời gian xếp cũng như thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là cả xếp và đỡ là bao lâu Việc quy định thời gian xếp dỡ sẽ giúp người đi thuê tàu có trách nhiệm hơn trong việc xếp đỡ hàng hóa Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc đỡ hàng sớm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì sẽ được thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp đỡ nhanh Nếu người thuê tàu xếp đỡ hàng hóa muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.

Thứ chín, trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở.

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều mà chủ hàng quan tâm nhất là hàng

hóa của mình có được vận chuyên một cách an toàn không, hay trách nhiệm của người

140 Trần Thị Kim Anh (2022), Hợp dong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam, Luận

văn Thạc sĩ Luật học - Khoa Luật Đại học quôc gia Hà Nội, tr.27.

233

chuyên chở đối với hàng hóa của họ trong suốt quá trình vận chuyên được ghi nhận đến đâu Vì vậy, các hợp đồng này thường quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa.

Thông thường, các bên thường quy định các trường hợp bên vận chuyền phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mat mát của hàng hóa bao gồm:

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển

- Do xếp đặt hàng hóa không tốt hay do bảo quan hàng hóa không chu đáo !“! Song song với việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở, các hợp đồng thuê tàu chuyên đều chi rõ người chuyên chở được miễn trách đối với hu hỏng của

hàng hóa do các nguyên nhân như:

- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển - Do an tỳ của tàu và máy móc

- Do bản chất của hàng hóa

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sĩ quan thủy thủ trên tàu

Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu của Chính phủ '“? Tim mười, quyền và nghĩa vụ của các bên.

Với hợp đồng vận chuyền hàng hóa quốc tế bằng đường biên, cả trong hợp đồng theo chuyến hoặc theo chứng từ đều phải quy định rất rõ quyền và nghĩa vụ của các

Thứ mười một, các điều khoản khác: điều khoản trọng tài, luật áp dụng, điều khoản đâm va, thông báo tàu, kiểm định

2.1.3 Quy định của pháp luật Việt Nam về giải quyết tranh chấp trong hoạt động cung ứng dich vụ vận chuyển hàng hải quốc té doi với hang hóa

2.1.3.1 Tham quyền giải quyết tranh chấp

Giải quyết tranh chấp trong hoạt động cung ứng dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đối với hàng hóa là việc điều chỉnh các bất đồng, các xung đột dựa trên các căn cứ và băng các phương thức khác nhau do các bên lựa chọn nhằm bảo vệ các quyên và lợi ích chính đáng của các bên trong hoặc ngoài hợp đồng vận chuyền hang

14! Hà Việt Hưng (2017), Hop dong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và van dé hoàn thiện pháp luậtViệt Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr.I 10, tr.84.

142 Hà Việt Hưng (2017), Hop dong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và van dé hoàn thiện pháp luậtViệt Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr.I 10, tr.84.

234

hóa quốc tế bằng đường bién'*?, Căn cứ quy định tại Điều 338 Bộ luật Hàng hải 2015, thâm quyền giải quyết tranh chấp hàng hải sẽ thuộc về Trọng tài hoặc Tòa án nhân

a Tham quyền của Trọng tài

Theo quy định của Điều 338 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định rằng, để giải quyết tranh chấp hàng hải, các bên liên quan có thể thỏa thuận hoặc khởi kiện tại trọng tài và tranh chấp hàng hải được trọng tài giải quyết theo thẩm quyên,

thủ tục do pháp luật quy định Như vậy, theo quy định của pháp luật Việt Nam, tranh chấp hàng hải sẽ được giải quyết trên cơ sở Bộ luật Tố tụng dân sự năm 2015 và Luật Trọng tài thương mại năm 2010.

Luật Trọng tài thương mại năm 2010, tại Điều 2 khoản 1 đã khăng định thẩm quyền của trọng tài, theo đó trọng tài có quyền giải quyết các tranh chấp giữa các bên phát sinh từ hoạt động thương mại theo sự thỏa thuận của các bên Theo khoản 3 Điều 2 Nghị quyết 01/2014/NQ-HĐTP hướng dẫn thi hành một số quy định của Luật Trọng tài thương mại, tranh chấp có thỏa thuận trọng tài nhưng thuộc một trong các trường hợp sau đây thì thuộc thâm quyền giải quyết của Tòa án, trừ trường hợp các bên có

thoả thuận khác hoặc pháp luật có quy định khác:

i) Có quyết định của Tòa án hủy phán quyết trọng tài, hủy quyết định của Hội đồng trọng tải về việc công nhận sự thỏa thuận của các bên;

ii) Có quyết định đình chỉ giải quyết tranh chấp của Hội đồng trọng tài, Trung

tâm Trọng tài theo quy định;

11) Tranh chấp trong đó thỏa thuận trọng tài không thể thực hiện được;

Căn cứ Điều 339 Bộ luật Hang hải 2015, trường hợp hop đồng có ít nhất một bên là t6 chức, cá nhân nước ngoài thi các bên tham gia hợp đồng có thé thỏa thuận đưa tranh chấp ra giải quyết tại Trọng tài nước ngoài Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài và có thỏa thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với tranh chấp hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thô Việt Nam Như vậy, pháp luật Việt Nam công nhận khả năng đưa vụ

143 Hà Việt Hưng (2017), Hop dong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn dé hoàn thiện pháp luậtViệt Nam, Luận án Tién sĩ Luật học, trường Dai học Luật Hà Nội, tr I 10.

235

tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài ra giải quyết bằng trọng tài hoặc tòa án ở

nước ngoài và đã dự liệu khả năng một bên hoặc các bên nước ngoài lựa chọn trọng

tài Việt Nam dé giải quyết tranh chấp hang hải có yếu t6 nước ngoài trong trường hợp tranh chấp đó xảy ra ở ngoài lãnh thổ Việt Nam!*4.

b Tham quyền của Tòa án nhân dân

Hoạt động cung dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đối với hàng hóa là một hoạt động thương mại, tranh chấp đối với các quan hệ này có yếu tố nước ngoài nên thâm quyền của Tòa án nhân dân sẽ được thực hiện theo quy định về xác định thâm quyền của Tòa án Việt Nam trong giải quyết vụ việc dan sự có yếu tố nước ngoài Cụ thể, việc xác định sẽ được thực hiện lần lượt theo hai bước: Thứ nhất, xác định thâm quyền chung của Tòa án Việt Nam đối với TCLD đó theo quy định tại; Điều 469 BLTTDS 2015; Thứ hai, xác định thâm quyền của Tòa án cụ thể theo quy định tại

Chương II] BLTTDS 2015.

Thứ nhất, căn cứ Diéu 469 Bộ luật Tố tụng dán sự 2015, Tòa án Việt Nam sẽ có thấm quyên chung trong giải quyết các tranh chấp hang hải mà trong tranh chấp do: - Bị đơn là cá nhân cư trú, làm ăn, sinh sống lâu dài tại Việt Nam: trong trường hợp nay, bị đơn trong tranh chấp hàng hải có thé là bên vận chuyền hoặc bên thuê vận chuyền là cá nhân nước ngoài Theo quy định này, Tòa án Việt Nam sẽ có thâm quyền giải quyết tranh chấp nếu bị don là NLD nước ngoài hoặc NSDLD là cá nhân nước ngoài cư trú, làm ăn, sinh sống lâu dài tại Việt Nam Trường hợp các bên là cơ quan tô chức có hiện diện thương mại tại Việt Nam sẽ không áp dụng theo trường hợp này;

- BỊ đơn là cơ quan, tổ chức có trụ sở tại Việt Nam hoặc bị đơn là cơ quan, tô chức có chi nhánh, văn phòng đại diện tại Việt Nam đối với các vụ việc liên quan đến hoạt động của chi nhánh, văn phòng đại diện của cơ quan, tô chức đó tại Việt Nam;

- Bị đơn có tài sản trên lãnh thổ Việt Nam: có thé thấy trường hợp này có thé áp dụng cho cả bị đơn là bên vận chuyên hoặc bên thuê vận chuyên nước ngoài do các

bên đêu có khả năng có tài sản trên lãnh thô Việt Nam;

'*Hà Việt Hưng (2017), Hop đông vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật

Việt Nam, Luận án Tiên sĩ Luật học, trường Đại học Luật Hà Nội, tr 1 10, tr.1 17.

236

- Vụ việc về quan hệ dân sự mà việc xác lập, thay đôi, chấm dứt quan hệ đó xảy ra ở Việt Nam, đối tượng của quan hệ đó là tài sản trên lãnh thô Việt Nam hoặc công việc được thực hiện trên lãnh thổ Việt Nam: trường hợp này Tòa án Việt Nam sẽ có thâm quyền giải quyết các tranh chấp hàng hải liên quan đến quan hệ hợp đồng mà việc xác lập, thay đôi, chấm dứt quan hệ đó xảy ra ở Việt Nam, chăng hạn như việc giao kết hợp đồng, chấm dứt hợp đồng Bộ luật Hàng hải 2015 cũng thông nhất với quy định này khi quy định “anh chấp hàng hải quy định tại khoản 2 Diéu này cũng có thé được giải quyết tại Tòa án Việt Nam nếu căn cứ xác lập, thay đổi, cham dứt quan hệ giữa các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải theo pháp luật Việt Nam”.

Ngoài ra, theo khoản 3 Điều 339 Bộ luật Hàng hải 2015, các tranh chấp mà các bên liên quan đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài và nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam vẫn có thê được giải quyết tại Tòa án Việt Nam nếu tài sản liên quan đến quan hệ đó ở Việt Nam Có thé thay, khi xem xét yêu tố tài sản, Bộ luật Dân sự và Bộ luật Hàng hải Việt Nam đều thống nhất tập trung vào yếu tố vị trí của tài sản mà không cần xét đến yếu tố quốc tịch của các bên tranh chấp hay nơi xảy ra tranh chap;

- Vụ việc về quan hệ dân sự mà việc xác lập, thay đôi, cham dứt quan hệ đó xảy ra ở ngoài lãnh thé Việt Nam nhưng có liên quan đến quyền và nghĩa vu của cơ quan, tô chức, cá nhân Việt Nam hoặc có trụ sở, nơi cư trú tại Việt Nam.

Sau quá trình xác định thâm quyền chung của Tòa án Việt Nam, việc xác định thầm quyền cụ thé của Tòa án Việt Nam sẽ được thực hiện Tham quyền của Tòa án nhân dân sẽ được phân thành thâm quyền theo cấp, thâm quyền theo lãnh thé và thâm quyên theo loại việc Việc phân định thẩm quyên của toà án là sự phân định thâm quyền trên cơ sở đảm bảo việc giải quyết vụ việc Toà án được tiến hành nhanh chóng, thuận lợi và đúng quy định của pháp luật tố tụng.

Thứ hai, thẩm quyền cụ thé của Tòa án Việt Nam đổi với tranh chấp cung ứng dich vụ vận chuyển hàng hải quốc té được xác định như sau:

Về thẩm quyền theo loại việc: việc cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế đối với hàng hóa được thực hiện theo một hợp đồng vận chuyên mang bản chất của một hợp đồng thương mại Như vậy, việc giải quyết tranh chấp trong cung ứng dịch

vụ vận chuyên hang hải quôc tê đôi với hang hóa sẽ được coi là việc giải quyét tranh237

chấp hợp đồng thương mại áp dụng theo khoản 3 Điều 26 Bộ luật Tổ tụng dân sự 2015 về tranh chấp về giao dịch dân sự, hợp đồng thương mại sẽ thuộc thâm quyền giải quyết của Tòa án nhân dân.

Về thâm quyên theo cấp: theo Điều 35 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015, tranh chấp về dân sự theo Điều 26 của Bộ luật sẽ thuộc thâm quyền giải quyết của Tòa án nhân dân cấp huyện, trừ trường hợp tranh chấp đó có đương sự hoặc tài sản ở nước ngoài hoặc cần phải ủy thác tư pháp cho cơ quan đại điện nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở nước ngoài, cho Tòa án, cơ quan có thâm quyền của nước ngoài Trong trường hợp tranh chấp có ủy thác tư pháp, tranh chấp đó sẽ thuộc tham quyên giải quyết của Tòa án nhân dân cấp tỉnh Uỷ thác tư pháp là yêu cầu băng văn bản của cơ quan có thâm quyền của Việt Nam hoặc cơ quan có thâm quyền của nước ngoài về việc thực hiện một hoặc một số hoạt động tương trợ tư pháp theo quy định của pháp luật nước có liên quan hoặc điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên Hiện nay Việt Nam đã ký kết tương đối nhiều Hiệp định tương trợ tư pháp với các quốc gia trên thế giới và trong trường hợp cần ủy thác tư pháp vụ án lao động thì các Hiệp định trên sẽ được áp dụng thực hiện Trong trường hợp cần ủy thác tư pháp mà Việt Nam

và nước đó chưa có Hiệp định tương trợ tư pháp thì việc ủy thác thực hiện dựa trên

nguyên tắc có đi có lại nhưng không trái với pháp luật Việt Nam và phải phù hợp với thông lệ, tập quán quốc tế Bên cạnh đó, Tòa án nhân dân cấp tính sẽ có thâm quyền

giải quyết theo thủ tục phúc thẩm những vụ việc mà bản án, quyết định chưa có hiệu

lực pháp luật của Tòa án nhân dân cấp huyện mà bị kháng cáo, kháng nghị theo quy

định của pháp luật.

Về thâm quyền theo lãnh thổ: phân định thâm quyền Tòa án theo lãnh thổ có mục đích đảm bảo việc giải quyết vụ việc nhanh chóng, thuận lợi, đồng thời tránh xảy ra chồng chéo giữa các Tòa án cùng cấp Theo quy định tại Điều 39 BLTTDS 2015, áp dụng tương tự với tranh chấp dân sự, thâm quyền Tòa án theo lãnh thé đối với tranh chấp hàng hải là Tòa án nơi bị đơn làm việc hoặc bị đơn cư trú, trường hợp bị đơn là pháp nhân thì Tòa án có thâm quyền là Tòa án nơi pháp nhân đặt trụ sở chính Ngoài ra, các bên tranh chấp có quyền tự thỏa thuận với nhau băng văn bản

yêu câu Tòa án nơi nguyên đơn cư trú, làm việc (đôi với nguyên đơn là cá nhân) hoặc

238

Tòa án nơi nguyên đơn đặt trụ sở (đối với nguyên đơn là cơ quan, tô chức) dé giải quyết tranh chấp.

Ngoài ra, dé tạo điều kiện thuận lợi cho nguyên don trong tranh chấp, pháp luật đặt ra quy định cho phép người yêu cầu giải quyết tranh chấp có quyền lựa chọn một trong số những Tòa án có điều kiện dé giải quyết vụ việc theo quy định tại Điều 40 BLTTDS 2015, theo đó đối với tranh chấp hàng hải là tranh chấp phát sinh từ quan hệ hợp đồng thì nguyên đơn có thể yêu cầu Tòa án nơi hợp đồng được thực hiện giải quyết.

2.1.3.2 Xác định luật áp dụng giải quyết tranh chấp trong hoạt động cung ứng dịch vụ vận chuyền hàng hải quốc tế đối với hàng hóa

a Trường hợp các bên có thỏa thuận lựa chọn luật áp dụng

Thỏa thuận lựa chọn pháp luật áp dụng là một trong những nguyên tắc cơ bản của tư pháp quốc tế nói chung và việc lựa chọn pháp luật đề điều chỉnh hợp đồng vận chuyên hàng hóa băng đường biển hay giải quyết tranh chấp hàng hải chính là việc lựa chọn luật thực chat dé áp dung cho các van dé đó Trên thực tế, điều khoản về giải quyết tranh chấp thường được các bên xây dựng trong chính hợp đồng và lúc này hệ thống pháp luật được các bên lựa chọn đề điều chỉnh hợp đồng cũng chính là hệ thong pháp luật được áp dụng dé giải quyết tranh chấp khi tranh chấp xảy ra.

Tại Việt Nam, khoản 1 Điều 683 BLDS 2015 quy định: “Các bên trong quan hệ hợp đông được thỏa thuận chọn pháp luật áp dụng đối với hợp đồng ” Theo quy định này, các bên trong hợp đồng vận chuyên hàng hải quốc tế đối với hàng hóa sẽ có quyền thỏa thuận dé lựa chọn pháp luật áp dụng đối với hợp đồng, trong đó bao gồm cả van dé về tranh chấp phát sinh từ hợp đồng Bộ luật Hàng hải 2015 đồng thời thống nhất quan điểm này khi quy định tại khoản 2 Điều 5: “Các bên tham gia trong hợp dong liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có it nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyên thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong quan hệ hợp đông và chọn Trọng tài, Tòa án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba dé giải quyết tranh chap”.

b Trường hợp các bên không có thỏa thuận lựa chọn luật áp dụng

Trong trường hợp các bên tranh chấp không có thỏa thuận lựa chọn luật áp dụng quy định tại khoản 1 Điều 683 BLDS 2015 sẽ được áp dụng, theo đó trường hợp

239

không có thỏa thuận lựa chọn thì áp dụng luật của nước có mối quan hệ sắn bó nhất

với hợp đồng Theo khoản 2 Điều 683, pháp luật của nước có mối liên hệ gắn bó nhất với hợp đồng dịch vụ được xác định là pháp luật của nước nơi người cung cấp dịch vụ cư trú nếu là cá nhân hoặc nơi thành lập nếu là pháp nhân Ngoài ra, trường hợp chứng minh được pháp luật của nước khác có mối liên hệ gắn bó hơn với hợp đồng

thì pháp luật áp dụng là pháp luật của nước đó Trong trường hợp này, các bên sẽ

được pháp luật trao quyền dé tự thực hiện việc chứng minh một hệ thong pháp luật khác có sự gắn bó chặt chẽ hơn với hợp đồng và cơ quan sẽ xem xét sự chứng minh, lập luận của các bên dé áp dụng pháp luật của nước này.

Dưới góc độ của Bộ luật Hàng hải 2015, tại Điều 3 đặt ra nguyên tắc áp dụng

pháp luật khi có xung đột pháp luật, theo đó trường hợp quan hệ pháp luật liên quan

đến hợp đồng vận chuyền hàng hóa thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng Có thê thấy rằng, khi áp dụng cách xác định pháp luật “nước có mối quan hệ gắn bó nhất với hợp đồng” tại Bộ luật Dân sự và nguyên tắc xác áp dụng pháp luật tại Bộ luật Hàng hải thì kết quả có thé dẫn đến kết quả khác nhau trong việc xác định pháp luật áp dụng Chang han, trong một hợp đồng vận chuyền hang hóa băng đường biển giữa pháp nhân Việt Nam và pháp nhân Trung Quốc mà hàng hóa được trả tại một cảng Trung Quốc và các bên không có thỏa thuận lựa chọn

pháp luật áp dụng, theo Bộ luật Dân sự thì pháp luật Việt Nam sẽ được áp dụng (nước

nơi pháp nhân thành lập), theo Bộ luật Hàng hải thì pháp luật Trung Quốc sẽ được áp dụng (nước nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng) Tuy nhiên, theo quy định tại khoản 1 Điều 663 Bộ luật Dân sự 2015: “7rường hợp luật khác có quy định về pháp luật áp dung doi với quan hệ dân sự có yếu tô nước ngoài không trái với quy định từ Diéu 664 đến Diéu 671 của Bộ luật này thì luật đó được áp dụng, nếu trái thì quy định có liên quan của Phần thứ năm của Bộ luật này được áp dụng” Như vậy, khi trường hợp này xảy ra, nếu pháp luật được xác định theo Bộ luật Hàng hải trái với luật áp dụng được xác định theo Bộ luật Dân sự (Điều 664) thì quy định của Bộ luật Dân sự sẽ được áp dụng, chang hạn như trong ví dụ được dẫn ra ở trên thì pháp luật Việt Nam

sẽ được ưu tiên áp dụng.

2.1.3.3 Trình tự thủ tục giải quyết tranh chấp

240

Biện pháp thương lượng giải quyết tranh chấp được ghi nhận là một biện pháp ưu tiên cho quá trình giải quyết tranh chấp nói chung và tranh chấp hàng hải nói riêng Pháp luật Việt Nam luôn khuyến khích việc tự thương lượng, quyết định trong giải quyết tranh chấp đề đảm bảo các bên có nỗ lực duy trì quan hệ pháp luật hài hòa, duy trì lợi ích từ các hợp đồng mang lại Trên phương diện pháp lý, biện pháp thương lượng giải quyết tranh chấp hàng hải không tồn tại cấu trúc, quy tắc hay trình tự thủ tục chính thức nào Trong trường hợp thương lượng không thành và không thé dat được tiếng nói chung, các bên sẽ tiếp tục sử dụng các phương thức tiếp theo để giải quyết tranh chấp hàng hải.

a Giải quyết tranh chấp tại Trọng tài

Hiện nay Việt Nam chưa có các tòa án chuyên trách để giải quyết các tranh chấp hang hải quốc tế nói chung và tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng Về giải quyết tranh chấp bang trọng tài ở nhiều nước đã có các trung tâm trọng tài hàng hải có uy tín lớn trong việc giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế nói chung và tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyên hàng hóa quốc tế băng đường biên nói riêng, tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay, Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) chưa thành lập riêng Ban trọng tài hàng hải!“ Việc giải quyết các tranh chấp thương mai hàng hải ở Việt Nam hiện nay vẫn ở mức độ khiêm tốn Thực tiễn cho thấy có quá ít các tranh chấp thương mại có yếu tố nước ngoài đang giải quyết tại các Trung tâm trọng tài Việt Nam!*°.

Trinh tự thủ tục giải quyết tranh chấp hàng hải, tương tự như các tranh chấp phổ biến khác, thông qua trọng tài tương đối linh hoạt, thông thường trình tự thủ tục do các bên thỏa thuận xây dựng đề phù hợp với điều kiện thực tế các bên tranh chấp hoặc phù hợp với cơ quan trọng tài đó Thông thường, thủ tục giải quyết tranh chấp bằng trọng tài sẽ được thực hiện qua các bước: thành lập ban trọng tai, thực hiện giải quyết tranh chấp, thi hành quyết định trọng tài Khi hội đồng trọng tai ra quyết định về việc giải quyết vụ tranh chấp, các bên có nghĩa vụ thực hiện theo phán quyết của trọng tài.

b Giải quyết tranh chấp tại Tòa án

45 Hà Việt Hưng (2017), Hop dong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và van dé hoàn thiện pháp luậtViệt Nam, Luận án Tién sĩ Luật học, trường Dai học Luật Hà Nội, tr I 10, tr.119.

14 Vũ Thị Minh Loan (2008), Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phân vận tải của đội tau biển ViệtNam, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội, tr.158.

241

Giải quyết tranh chấp tại Tòa án nhân dân là phương án dé giải quyết tranh chap hàng hải nếu tranh chấp đã được đưa ra giải quyết với các phương thức khác mà không dat được kết qua Đặc trưng nổi bật của phương thức này là có một hệ thông quy trình, thủ tục chặt chẽ được thực hiện theo quy định của pháp luật tố tụng

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc giải quyết tranh chấp tại Tòa án sẽ

được thực hiện theo trình tự như sau:

i) Giải quyết tranh chap hàng hải theo thủ tục sơ thâm:

- Khởi kiện va thụ lý vụ án: theo quy định tại khoản 1 Điều 190 BLTTDS 2015,

Người khởi kiện sẽ thực hiện việc gửi đơn khởi kiện kèm theo tài liệu, chứng cứ mà

mình hiện có đến Tòa án có tham quyền giải quyết vụ án theo các phương thức được

quy định Việc làm đơn khởi kiện, nội dung và hình thức của đơn khởi kiện sẽ tuân

theo quy định tại Điều 189 BLTTDS 2015 Sau khi nhận được đơn khởi kiện, Tòa án sẽ phải thực hiện việc tiếp nhận và xử lý đơn khởi kiện, trong đó việc xem xét đơn khởi kiện sẽ được thực hiện bởi một Thâm phán được phân công Trong thời hạn 05 ngày làm việc, ké từ ngày được phân công, Tham phán phải xem xét đơn khởi kiện và đưa ra quyết định xử lý đối với đơn khởi kiện Việc xử lý đơn khởi kiện có thé bao gồm các quyết định: yêu cầu sửa đổi, bồ sung đơn khởi kiện; tiến hành thủ tục thụ ly vụ án; chuyển đơn khởi kiện cho Tòa án có thẩm quyên (trường hợp sai thâm quyền Tòa án theo lãnh thổ); trả lại đơn khởi kiện cho người khởi kiện (trường hợp sai thâm quyền Tòa án theo loại việc hoặc xét thấy Tòa án bị giới hạn thâm quyền theo các trường hợp luật định) Sau khi người khởi kiện nộp biên lai thu tiền tạm ứng án phí (nếu có) thì Tòa án ra quyết định thụ lý vụ án và tiễn hành vào số thụ lý

- Chuan bị xét xử và hòa giải: sau khi thụ lý, Tòa án sẽ thực hiện việc chuẩn bị xét xử trong thời hạn là 04 tháng ké từ ngày thụ lý vụ án theo quy định tại điểm a khoản 1 Điều 203 BLTTDS 2015 do đây là tranh chấp về hợp đồng dân sự Trong giai đoạn chuẩn bị này, Tòa án sẽ tiễn hành một loạt các hoạt động bao gồm: lập hồ sơ vụ án, xác định tư cách đương sự, người tham gia tô tụng, làm rõ những tình tiết khách quan của vụ án, xác minh và thu thập chứng cứ, áp dụng các biện pháp khẩn cấp tam thời và hòa giải Nếu hòa giải thành, hết thời hạn 07 ngày ké từ ngày lập biên bản hòa giải thành mà không có đương sự nào thay đôi ý kiến về sự thỏa thuận đó thì Thâm phán chủ trì phiên hòa giải hoặc một Thâm phán được Chánh án Tòa án phân

242

công sẽ ra quyết định công nhận sự thỏa thuận của các đương sự và việc giải quyết tranh chấp sẽ chấm dứt.

- Phiên tòa sơ thẩm: kết thúc quá trình chuẩn bị và hòa giải, Phiên tòa sơ thẩm sẽ được tổ chức đề giải quyết tranh chấp Phiên tòa sơ thâm phải được tiến hành đúng thời gian, địa điểm đã được ghi trong quyết định đưa vụ án ra xét xử Sau các quá trình như khai mạc phiên tòa, bắt đầu phiên tòa, tranh tụng tại phiên tòa, nghị án và tuyên án, Ban án sơ thấm sẽ được đưa ra và là kết qua của quá trình xét xử Bản án này chưa có hiệu lực pháp luật ngay lập tức mà có thê bị kháng cáo, kháng nghị theo thủ tục phúc thấm.

ii) Giải quyết tranh chap hàng hải theo thủ tục phúc thâm

Xét xử phúc thâm là việc Tòa án cấp phúc thâm trực tiếp xét xử lại vụ án mà bản án, quyết định của Tòa án cấp sơ thâm chưa có hiệu lực pháp luật bị kháng cáo, kháng nghị, theo đó đương sự, người đại diện hợp pháp của đương sự, cơ quan, tổ chức, cá nhân khởi kiện có quyền kháng cáo bản án sơ thâm, quyết định tạm đình chỉ giải quyết vụ án dân sự, quyết định đình chỉ giải quyết vụ án dân sự của Tòa án cấp sơ tham dé yêu cầu Tòa án cấp phúc thẩm giải quyết lại theo thủ tục phúc thấm Viện trưởng Viện kiểm sát cùng cấp và cấp trên trực tiếp có quyền kháng nghị bản án sơ thâm, quyết định tạm đình chỉ giải quyết vụ án dân sự, quyết định đình chỉ giải quyết vụ án dân sự của Tòa án cấp sơ thâm dé yêu cầu Tòa án cấp phúc thâm giải quyết lại theo thủ tục phúc thẩm.

Trong quá trình xét xử phúc thâm, thủ tục hòa giải không được đặt ra Quy trình, thủ tục xét xử phúc thẩm có tương đối nhiều sự khác biệt so với thủ tục sơ thâm và được quy định chi tiết từ chương XV đến chương XVII BLTTDS 2015.

11) Xét xử lại bản án, quyết định của Tòa án đã có hiệu lực pháp luật theo trình tự giám đốc thâm và tái thâm

Đề bảo vệ tốt nhất quyền và lợi ích của các bên, bản án, quyết định của Tòa án đã có hiệu lực pháp luật vẫn có thé xem xét lại theo thủ tục tố tụng đặc biệt là thủ tục tái thâm, giám đốc thâm nếu phát hiện có vi phạm pháp luật hoặc có tình tiết mới và có kháng nghị của người có thẩm quyền Các căn cứ, điều kiện cụ thé dé kháng nghị theo thủ tục giám đốc thâm được quy định tại Điều 326 BLTTDS 2015 và căn cứ để kháng nghị theo thủ tục tái thâm được quy định tại Điều 352 BLTTDS 2015 Trình

243

tự thủ tục giám đốc thâm va tái thâm được quy định chi tiết tại Chương XX và XXI

BLTTDS 2015.

2.1.3.4 Sự phát triển của quy định về giải quyết tranh chấp hàng hải qua

các Bộ luật Hàng hải 1990, 2005 và 2015

a Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật

Thứ nhất, theo quy định của pháp luật hiện hành, cụ thể tại khoản 1 Điều 3 Bộ luật Hàng hải 2015, hệ thuộc luật quốc kỳ sẽ được áp dụng đối với các trường hợp: Quan hệ pháp luật liên quan đến quyên sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng thuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyên hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở vùng biển quốc tế Nói cách khác, trong các trường hợp trên sé áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.

Khoản 1 Điều 3 Bộ luật Hàng hai 2005 và khoản 1 Điều 5 Bộ luật Hàng hải 1990 đều thống nhất với việc xác định pháp luật áp dụng này và chỉ sử dụng thuật ngữ khác biệt với thuật ngữ “vùng biển quốc tế”, trong đó Bộ luật 2005 sử dụng thuật ngữ “biển cả” và Bộ luật 1990 sử dụng thuật ngữ “công hải” - những thuật ngữ còn tương đối chung chung và chưa được xác định rõ ràng như thuật ngữ hiện hành.

Cờ quốc tịch là dau hiệu chính thức mà một quốc gia cho phép một phương tiện được mang dé thé hiện rằng phương tiện đó thuộc quyền tài phán và chịu sự kiểm soát của quốc gia đó Hay nói cách khác, việc tàu mang cờ là việc khắng định tư cách pháp lý của tàu đó trong giao lưu hàng hải Đối với những trường hợp trên, các quan hệ pháp luật đều liên quan trực tiếp đến tàu biên (sở hữu tài sản trên tàu, thuê tàu, các vụ việc xảy ra trên tàu bién ) hoặc các yếu tố liên quan mật thiết đến tàu biển (thuê thuyền viên, vận chuyền hành khách trên tàu ), vì vậy việc áp dụng luật của quốc gia mà tàu mang quốc tịch là việc áp dụng hợp lý.

Theo quy định hiện hành, một trường hợp khác cũng áp dụng hệ thuộc luật quốc kỳ đó là trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở vùng biển quốc tế giữa các tàu biển có cùng quốc tịch Quy định này được đồng thời ghi nhận tại khoản 3 Điều 3 Bộ luật

Hàng hải 2005 trong khi Bộ luật Hàng hải 1995 không xây dựng quy định này.

244

Thứ hai, theo khoản 2 Điều 3 Bộ luật Hàng hải 2015, trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tôn thất chung đó Quy định xác định pháp luật này được ghi nhận tương tự tại các Bộ luật Hàng hải trước đây, mặc dù các quy định cũ có phần sai khác về mặt thuật ngữ khi quy định áp dụng pháp luật của nước “nơi tàu biển ghé vào ngay sau khi xảy ra tôn thất chung đó”.

Thứ ba, quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, cứu hộ

Theo khoản 3 Điều 3 Bộ luật Hàng hải 2015, Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm xảy ra tại nội thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó Theo quan điểm của người viết, đây là cách xác định pháp luật áp dụng hợp lý, đảm bảo phù hợp với pháp luật quốc tế, đồng thời được ghi nhận xuyên suốt từ Bộ luật 1990 bởi lẽ lãnh hải và nội thuỷ của một quốc gia là những vùng biển mà quốc gia đó có chủ quyền hoàn toàn nên khi những quan hệ pháp luật trên xảy ra trên những vùng biên này sẽ phải tuân theo pháp luật quốc gia đó để đảm bảo tôn trọng chủ quyên.

Ngoài ra, các Bộ luật Hàng hải đều thống nhất rằng, Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà Trọng tài hoặc Tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp Vùng biển quốc tế là vùng không thuộc chủ quyền của một quốc gia cụ thé nào, hay nói cách khác các quốc gia đều có quyền tự do hàng hải trên vùng biển này nên việc áp dụng pháp luật của quốc gia nơi cơ quan giải quyết tranh chấp đã thụ lý sẽ đảm bảo công băng và phù hợp.

Thứ tư, quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá: Bộ luật Hàng hải 2015 và 2005 đều thống nhất áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng trong trường hợp này Trong khi đó, Bộ luật Hàng hải 1990 quy định, đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì luật được chọn là luật quốc gia nơi người vận chuyên đặt trụ sở Theo quan điểm của người viết, đây được coi là một điểm phát triển của pháp luật hiện hành do việc áp dụng pháp luật của nước nơi hàng hoá được trả sẽ phần nào thuận lợi hơn để điều chỉnh hợp đồng hay giải quyết tranh chấp hợp đồng.

b Khái niệm tranh chấp hàng hải

245