Chuyên đề tốt nghiệp: Một số giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt trên địa bàn Thành Phố Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRUONG ĐẠI HỌC KINH TE QUOC DAN

KHOA MOI TRUONG, BIEN DOI KHÍ HẬU VÀ ĐÔ THỊ

DE TAI:

MOT SO GIẢI PHAP NANG CAO CHAT LƯỢNG

DICH VU XE BUYT

TREN DIA BAN THANH PHO HA NOI

Ho va tén sinh vién : Đỗ Thị Hương Ly

Lớp : Kinh tế và Quản lý đô thị 58 Mã sinh viên : 11163221

Giảng viên hướng dẫn — : 1) TS Nguyễn Kim Hoang

2) TPKH Nguyễn Thành Đông

Hà Nội, Tháng 5 năm 2020

LOI CAM ON

Trong suốt quá trình thực tập và làm chuyên dé tốt nghiệp dưới sự hướng dẫn

tận tình của TS Nguyễn Kim Hoàng cùng với sự giúp đỡ của thầy cô trong khoa và các anh chị nhân viên trong phòng kế hoạch và phòng điều độ hiện đang công tác tại Xí nghiệp xe buýt Yên Viên với sự nỗ lực của bản thân đã giúp tôi hoàn thành đề tài này.

Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến:

Thay Nguyễn Kim Hoàng — giáo viên hướng dẫn chính của dé tài, đã tận tình hướng dẫn đưa ra những lời nhận xét quý giá dé tôi có thể hoàn thành bài làm thật tốt.

Các thầy cô Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đặc biệt là các thầy cô trong khoa “Môi trường, Biến đồi khí hậu và Đô thị” đã truyền đạt những kiến thức quý giá, những

kinh nghiệm thực tế của mình thông qua các tiết học trên giảng đường cho sinh viên

chúng tôi.

Các anh chị trong Xí nghiệp xe buýt Yên Viên đã dành thời gian giúp đỡ tôi rất nhiều từ kiến thức chuyên môn đến kinh nghiệm thực tiễn trong công việc hằng ngày và những tài liệu cần thiết cho bài chuyên dé.

Sau cùng, tôi chân thành cảm ơn đến các bạn cùng khoa đã luôn bên cạnh tôi trong thời

gian thực tập qua.

Sinh viên

Đỗ Thị Hương Ly

MỤC LỤC

LOI CAM 00 aăắšš§ Ầ 2 DANH MỤC TU VIET TẮTT - 2: 2¿©2S£©SE£EE9EE22EEE2EEE21127112212112711211211 21.1 cre 5 DANH MỤC HÌNH VE VÀ BANG BIÊU -2¿22 2 +2E2E2EEeExerxrrrrerrrrxee 6

89)8i95271007 ` 7

1 _ Lý do và sự cần thiết của để tài -¿- sex E12112112111 111111111 1k, 7

2 Mục tiêu nghiÊn CỨU - G0 3 193119 111211191 1H TH HH 8

3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 2- 2 + £+EE+EE+EEtEEE+EE+EEerEerkerrerrkrred 8

A, Bố cục đề HAL eee ccccecceccecsessessssssessessessessssssessessessuessessessessssssessesstssesssessessesseesseesees 8

1.1.2 Nhu cầu đi lại của người dân và vai trò của VWTHKCC ở đô thị 11

1.1.3 Đặc điểm và phân loại VTHKCC cecceccsscssessessessessessessessssecsessessessessessesseaes 15

1.2 Các nhân tổ ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hành khách công cộng bang xe

ĐUẾT 552121 2t 2 221221021 211211211 11211 11 T1 1111 111 1e 20

1.2.1 Khái niệm s-2-©2+2t t2 EEEE2EE21211211221711211211 1111.21.11 20

1.2.2 Phương pháp đánh giá -. c1 3121191119119 11 11111 1t ng ngư 21

1.2.3 Tiêu chi đánh gid cceccccccccccsccssessessessessessessesssessessessessssssessessessusssessessessnseseeseess 23

1.3 Bài học kinh nghiệm nâng cao chất lượng vận tai hành khách công cộng bằng

b0 25

13.1 Kinh nghiệm thế giới về xây dựng tiêu chuẩn đánh giá chất lượng VTHKCC

01150 {100ià0 0 - 25

1.3.2 Kinh nghiệm về các giải pháp nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt 30

1.3.3 Bài học áp dung cho Việt Nam - - <1 SH ng ng Hư 32

CHƯNG 2: -22 E51 SE 2E 2E12E15712112112117121121111111211 1111112111111 34

THUC TRANG CHAT LƯỢNG VẬN TAI HANH KHACH CÔNG CỘNG BANG

XE BUYT TREN DIA BAN THÀNH PHO HA NOL scssessesssessessesssessessessessesseeseess 34

2.1 Hiện trạng về VTHKCC bằng xe buýt trên dia bàn thành phô Hà Nội 34 2.1.1 Hiện trạng về Giao thông Thành phố Hà Nội 2-22 522 s25: 34 2.1.2 Mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hà Nội -¿ ¿cz©55z£: 36 2.1.3 Hiện trạng kết cấu ha tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt 38

2.1.4 Hiện trạng về đoàn phương tiện xe buýt 2-2 2+sz+Ee+xe£xerxerxrrxsree 40 2.2 Hiện trạng về cơ chế, chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

KO DUẾ HH TH HH Họ nu 4l

2.2.1 VỀ VỀ à Su HH HH re 4I

2.2.2 Về cơ chế chính sách ban hành nhằm phát triển và nâng cao chất lượng

VTHKCC bang Xe DUYt n1 5 44 2.3 Đánh giá chất lượng VTHKCC bang xe buýt trên địa ban Hà Nội 46 2.3.1 Cac két qua dat n 46

CHUONG 6E 50

MOT SỐ GIẢI PHAP NÂNG CAO CHAT LƯỢNG VTHKCC BANG XE BUÝT

3.1 Quan điểm, mục tiêu phát triển VTHKCC bằng xe buýt . - 50 3.1.1 Quan điỂểm c- St ETxEEEE1E1121 1121111111111 1111111111 50

3.1.2 a0 na 50

3.2 Các giải pháp nâng cao chat lượng VTHKCC bang xe buýt trên địa bàn thành

019858)/02757— dd 52

3.2.1 Giải pháp quy hoạch mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt - 52 3.2.2 Giải pháp về giá Vé ¿22+ 2EE2221127112711227111221112111.11 2111 52 3.2.3 Giải pháp nâng cấp chất lượng xe buý(t - 2 5¿+5z+cs+zxcrxerxrrxerkerrees 52 3.2.4 _ Giải pháp phát triển cơ sở hạ tang phục vụ VTHKCC bang xe buýt 52 3.2.5 Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực -:-2- 55552 53

3.2.6 Giải pháp ứng dụng khoa hoc công nghé eee eeceescceneeeeeeeeeeseeeneteeeeaeeeee 533.2.7 Các giải pháp MAC eeccceecssesssseessssessssessssessssessssessssesssseesssuessssesssseesssesessesessees 54

D TÀI LIEU THAM KHẢO 2< s£ 2522 £Ss£ES2£Ess£xsessevsserserssers 56

: Van tải hành khách công cộng

: Phương tiện di lại cá nhân

: Giao thông vận tải

: Nhân viên bán vé

: Kiểm tra giám sát

: Sản xuất kinh doanh

: Giám sát hành trình

: An toàn giao thông

: Hệ thống giao thông

DANH MỤC HINH VE VÀ BANG BIEU

Biểu đồ 1.1-1: Mối quan hệ giữa nhu cau đi lai và GDP

Bảng 1.1-2: Ảnh hưởng của quy mô đô thị tới số lượng chuyến đi Bảng 1.1-3: Quy mô dân số và phương tiện đi lại chủ yếu

Hình 1.2-1: Quy trình chấm điểm và kết luận Căn cứ điều tra HK Hình 1.2-2: Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

Bảng 1.3-1: Một số chỉ tiêu đánh giá VTHKCC tại Châu Âu

Bảng số 1.3-2: Thống kê 1 số chỉ tiêu thường dùng dé đánh giá HTGT ở Mỹ Bảng 1.3-3: Một số chỉ tiêu đánh giá VTHKCC và giao thông đô thị ở Nga Bảng 2.1-1: Mạng lưới đường thành phố Hà Nội hiện nay

Hình 2.1-1: Một số hình ảnh tại sân bay Nội bài

Bảng 2.1-2: Hiện trạng các tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội

Biéu đồ 2.1-3: Số tuyến và chiêu dai mạng lưới xe buýt tại Hà Nội Biểu đồ 2.1-4: Khối Lượng VTHKCC bang xe buýt tại Hà Nội

Hình 2.1-2: Hàng quán tràn lan lan chiếm trạm xe buýt tại Khu trung chuyển Long biên Bảng 2.1-5: Hiện trạng đoàn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Hình 2.2-1: Mẫu vé tháng điện tử trên tuyến xe buýt nhanh BRT 01

LỜI MỞ ĐẦU

1 Lý do và sự cần thiết của đề tài

Việt Nam đang có sự phát triển vượt bậc trong những năm gần đây kéo theo những thay đổi về mọi mặt trong tất cả các lĩnh vực của đời sông xã hội Bên cạnh đó, nền kinh tế đang dan thay đổi nhanh theo hướng chuyền dich tăng ty trọng công nghiệp

— thương mại — dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp, các khu đô thị, các trung tâm kinh

tế, các khu công nghiệp, chế xuất theo đó phát triển từng ngày Kết quả kèm theo là đời sống của nhân dân được cải thiện và nâng cao hàng ngày, tuy nhiên dân số từ các tỉnh lẻ đồ dồn vào các khu đô thị cũng ngày một tăng cao khiến cho môi trường bị ô nhiễm,

cơ sở hạ tầng chưa được quy hoạch và phát triển tương xứng tạo nên sức ép đối với hệ thống giao thông vận tải, đặc biệt tại các đô thị lớn như thủ đô Hà Nội.

Mặc dù hang năm vẫn có những đề xuất và phương án cho sự phát triển về mọi

mặt của thành phố Hà Nội trong đó có van dé về lĩnh vực giao thông vận tải được đặc biệt quan tâm nhưng việc quy hoạch chưa đồng bộ với sự phát triển của đô thị, đặc biệt

là sự gia tăng nhanh chóng số lượng phương tiện cá nhân làm cho giao thông càng ách

tắc, môi trường bị ô nhiễm nặng nề gây tốn thất cho nền kinh tế nói chung Trong khi

việc xây dựng đường sắt trên cao đang được triển khai thì vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt chính là giải pháp giảm ách tắc cũng như đáp ứng được nhu cầu đi lại của phần lớn người dân VTHKCC bang xe buýt có tác dụng tích cực trong việc giảm thiểu phương tiện các nhân, giảm mật độ lưu thông phương tiện trong đô thị,

giảm ách tắc và tai nạn giao thông, giảm mức độ ô nhiễm môi trường, đảm bảo trật tự

an toàn giao thông và mục tiêu phát triên bên vững.

Với mục đích khuyến khích người dân đi lại bằng xe buýt, thành phố cũng có nhiều giải pháp như trợ giá cho các doanh nghiệp VTHKCC bằng xe buýt, trợ giá cho người dân hoặc miễn phí đối với những đối tượng ưu tiên (thương binh, người tàn tật ), mở thêm các tuyến đi ngoại thành dé phục vụ nhu cầu của nhân dân, Đối với Tong công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) thì việc thu hút người dân đi lại bằng xe buýt là không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt từ các yếu tố đầu vào, trong quá trình vận chuyền cũng như các yếu tố dau ra là hết sức quan trọng hiện nay Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài “Một số giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt trên địa bàn Thành Phố Hà Nội” là hết sức cần thiết và có ý nghĩa Việc hoàn

thiện và nâng cao việc chất lượng dịch vụ VTHKCC băng xe buýt tại Công ty cũng như

trên toàn địa bàn TP.Hà Nội sẽ góp phần quan trọng trong việc thu hút cũng như tạo thói quen đi lại bằng xe buýt cho người dân, cải thiện tình trạng ách tắc, giảm ô nhiễm

môi trường, vì mục tiêu phát triên bên vững của Thủ đô Hà Nội.2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của bài hướng đến nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt ở TP

Hà Nội.

Từ việc nghiên cứu hiện trạng chất lượng qua đó phân tích đánh giá và tìm ra các giải pháp thích hợp dé có thé nâng cao được chất lượng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP Hà Nội.

3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài: TP Hà Nội

Đề tài được tiến hành dựa trên những căn cứ cụ thể: Định hướng phát triển và

tầm nhìn GTVT thành phó Hà Nội đến năm 2030, những tiêu chuẩn về quản lý chất lượng VTHKCC bang xe buýt và những mặt còn tồn tại của công tác quản lý chất lượng dịch vụ của Tổng Công ty Vận Tải Hà Nội.

Trên cơ sở những nguồn tài liệu về ngành GTVT nói chung, kết hợp với quá

trình thực tập được quan sát thực tiễn tại Xí nghiệp xe buýt Yên Viên — thuộc Tổng

công ty vận tải Hà Nội, kết hợp với việc tham khảo các nguồn đữ liệu từ khảo sát thực tế để đưa ra những đánh giá, nhận định, kết luận, đề xuất, nhằm đạt được mục đích

nghiên cứu.

4 Bo cục dé tai

Bai viét gôm có phân lời nói đâu, phan kêt luận va danh mục các tài liệu tham

khảo, dé tài được chia thành 3 chương với kết cấu cơ bản sau:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hệ thống VTHKCC đô thị.

Chương 2: Thực trạng chất lượng vận tải VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thành

phố Hà Nội.

Chương 3: Một số giải pháp nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội.

a Khái niệm chung về Đô Thị

Đô thị là khu vực tập trung đông dân cư sinh sống và chủ yếu hoạt động trong những lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội, du lịch và dịch vụ của cả nước hoặc vùng lãnh thổ bao gồm thị tran, thị xã, thành phố (thành phó trực thuộc tỉnh và thành phó trực thuộc trung ương).

Đô thị ở nước ta được xác định và phân loại như sau: + Đô thị đặc biệt (Thành phố trực thuộc trung ương)

+ Đô thị loại 1 (Thành phố trực thuộc trung ương) + Đô thị loại 2 (Thành phố thuộc tỉnh)

+ ĐT loại 3 (Thành phố và thị xã hiện thuộc tỉnh, các thị xã thuộc các thành phố mà

trực thuộc trung ương)

+ ĐT loại 4 (Thị xã thuộc tỉnh hoặc thuộc thành phố trực thuộc trung ương, thị trấn

thuộc huyện)

+ Đô thị loại 5 (Thị trấn thuộc huyện)

b Khái niệm vận tải

Vận tải là một hoạt động trong nên kinh tế nhằm đáp ứng nhu cầu thay đôi vị trí của đối tượng vận chuyền gồm con người (hành khách) và vật phâm (hàng hóa) Vận tai chỉ bao gồm những di chuyên do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế (lợi nhuận)

đê đáp ứng yêu câu về sự di chuyên.

Vận tải là quá trình thay đối (di chuyển) vị trí của hàng hóa, hành khách trong

không gian và thời gian dé nhắm thỏa mãn nhu cau nào đó cua con người.Dựa vào những đặc tính của ngành vận tải hành khách ta có:

- Hành khách: Bao gồm người có nhu cầu di chuyền băng hình thức phương tiện công cộng và phải chấp nhận trả phí theo quy định thông qua hình thức mua vé trong quá

trình sử dụng.

- Hành lý: La các vật phẩm mà hành khách có nhu cầu vận chuyền cùng với hành khách

trong 1 tuyến Hanh lý không phải trả cước theo quy định của từng phương thức Hành lý nêu vượt quá quy định thì phải trả cước.

- Vận tải khách công cộng bằng xe buýt (VTHKCC): Bao gồm những hoạt động vận chuyên hành khách bằng phương tiện ô tô với lộ trình di chuyền cé định, trong đó quy định có các diém dừng, điêm dau cuôi va điêm trung chuyên.

- Tuyến xe buýt nội tỉnh: Bao gồm các truyến buýt di chuyên trong khu vực tỉnh thành phố thuộc trung ương hay trong giữa các tỉnh thành phố này với các tỉnh và thành phố

c Hệ thong giao thông vận tải đô thị

Giao thông vận tải đô thị đảm bảo sự liên kết các khu vực trong đô thị với nhau,

bao gồm hệ thống hạ tầng phục vụ giao thông và các phương thức vận tải.

Giao thông đô thị được chia làm 2 loại: Hệ thong giao thông va hệ thống vận tải - Hệ thống giao thông đô thị: Bao gồm con đường, các công trình và hạ tầng cơ sở phục

vu giao thông dam bảo cho việc di lai của hành khách va vận chuyên hàng hóa an toàn, thuận tiện, nhanh chóng và thông suốt.

Hệ thống giao thông vận tải đô thị được chia làm 2 loại:

+ Hệ thống giao thông động: Bao gồm hệ thống đường sá, các nút giao thông, cầu đường đảm bảo việc lưu thông của các phương tiện và người di chuyển được thuận

+ Hệ thống giao thông tĩnh: Bao gồm những bến bãi, điểm đỗ xe công cộng, điểm đón trả khách (điểm dừng, nhà chờ ) các depot, các diém bốc dỡ hàng hóa

10

| GIAO THONG VAN TAI ĐÔ THỊ |

Hình 1.1-1 : Sơ đồ phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị

d Vận tải hành khách công công

Hiện nay có rất nhiều các khái niệm khác nhau về VTHKCC, qua tìm hiểu ta có

khái niệm:

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một hình thức vận chuyên trong

giao thông đô thị, đảm bảo được nhu cầu đi lại người dân liên tục và thuận tiện theo

thời gian xác định, với mạng lưới di chuyên cô định được phân chia thành các tuyến hoạt đông trong khoảng thời gian nhất định, hành khách sử dụng phải chi trả phí theo

quy định.

1.1.2 Nhu cầu đi lại của người dân và vai trò của VTHKCC ở đô thị

a Khái niệm và phân loại nhu câu đi lại

Hệ số đi lại: Là số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày.

Chuyến đi: Là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m).

e Phân loại nhu cầu đi lại.

- Phân loại chuyển đi theo mục đích: Đi học, đi làm, đi chơi, đi du lịch, đi mua sắm, đi thăm thân, đi về nhà, mục đích khác.

- Phân loại chuyến đi theo địa giới hành chính: + Chuyến đi trong thành phó.

+ Chuyến đi ngoại 6.

+ Chuyến đi liên tinh gần ( có thé sử dụng buýt kế cận).

+ Chuyến đi liên tỉnh.

- Phân loại theo tính chất chuyến đi:

+ Cự ly ngắn: 0.5 — 5 km.

+ Cự ly trung bình: 5 — 20 km.+ Cự ly dài: Trên 20 km.

b Các yếu to ảnh hưởng đến nhu cau di lại

e GDP/người/năm — Chỉ số đánh giá sự phát triển kinh tế và xã hội Khi GDP tăng lên, số lượng chuyến đi sẽ thay đôi theo các giai đoạn:

+ Giai đoạn I: N tang cham+ Giai đoạn II: N tang nhanh+ Giai đoạn III: N bão hòa

+ Giai đoạn IV: N suy giảm nhanh

+ Giai đoạn V: N suy giảm chậm

12

GDP Biểu đồ 1.1-1: Mối quan hệ giữa nhu cầu đi lại và GDP e Quy mô đô thi

Khi quy mô đô thị tăng lên thì nhu cầu đi lại tăng lên do diện tích rộng, số lượng các điểm thu hút nhiều thêm, có những loại điểm thu hút mà đô thị nhỏ không có Do đó,

các chuyến đi thương mại, thăm thân tăng lên.

NI > NII > NUI

Bang 1.1-2: Ảnh hưởng của quy mô đô thi tới số lượng chuyến di

STT Loại đô thị Dân số ( triệu) N (chuyén di/ nam)

e Su phát triển của hạ tầng đô thị

Mối quan hệ giữa hạ tầng đô thị và nhu cầu di chuyển của người dân là cùng

chiều, nếu phát triển hệ thống hạ tầng đô thị thì số lượng chuyến đi sẽ tăng và ngược

lại Bởi khi chất lượng của hạ tầng giao thông tốt thì lưu thông trên đường phố thuận lợi khi đó nhu cầu di chuyên của người dân sẽ tăng lên.

Khi người dân sử dụng phương tiện VTHKCC với lợi ích chi phí cho một chuyến

đi rẻ hơn thì NCDL tăng lên và ngược lại.

e Cơ chế chính sách đối với vận tải hành khách công cộng và phương tiện cá nhân Các cơ chế chính sách ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu đi lại:

+ Chính sách kinh tế: Thuế, phí, giá

+ Chính sách hành chính

e_ Chất lượng dịch vụ VTHKCC.

Đa đạng hóa nhiều loại hình phương tiện công cộng trong đô thị: tàu điện ngầm, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi tạo ra nhiều sự lựa chọn sử dụng của

mỗi người dân qua đó làm tăng số lượng các chuyến đi.

Đánh giá qua mật độ giao thông, tỉ lệ phương tiện cá nhân/1000 dân sẽ thấy được nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng.

e Sự phát triển của thông tin truyền thông.

Khi thông tin, truyền thông phát triên thì NCDL có xu hướng giảm tương đối Con người không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thê liên lạc với nhau thông qua các phương tiện truyền thông, vì thế giảm số lượng chuyến đi, giảm ách tắc và các vụ tai

nạn giao thông.

e Điều kiện khí hậu thời tiết, phong tục tập quán.

Khi trời mưa lạnh, NCDL giảm, nhưng nhu cau di chuyên bằng phương tiện công

cộng, taxi tăng lên Đây là yếu tổ rất khó xác định, ta có thé biết chắc nó có ảnh hưởng

đến NCDL nhưng ảnh hưởng bao nhiêu thì rất khó lượng hóa được.

Trong các yêu tô trên, có những yêu tô có thê lượng hóa được sự ảnh hưởng, có

14

những yếu tô không dé dàng định lượng được.

c Vai trò của VTHKCC ở đô thị

Các vai trò của vận tải hành khách trong đô thị trong đô thị là: - Tac động tích cực đến sựu phát triển chung của đô thị.

Tốc độ tăng dân số phụ thuộc một phần vào quá trình đô thị hóa bao gồm sự hình thành và phát triển các khu vực dân cư tập trung sinh sống, các khu công nghiệp, khu chức năng, khu thương mại, dịch vụ Dân số tăng nhanh gây ra ách tắc giao thông,

môi trường bị ô nhiễm, VTHKCC có vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn dé trên, góp phần thúc đây sự phát triển chung của đô thị.

- _ Góp phan nâng cao năng suất lao động xã hội.

VTHKCC góp phan thay đổi thói quen của người dân từ PTDLCN sang phương tiện công cộng, qua đó làm giảm thời gian trung bình mỗi chuyến đi, khi đó sẽ làm tăng

- Đảm bao an toàn cho hành khách.

Nếu hành khách sử dụng phương tiện vận tải cá nhân thì số lượng vụ tai nạn giao thông thường xảy ra rất nhiều, trường hợp hành khách sử dụng VTHKCC thì tai nạn giao thông sẽ có chiều hướng giảm, mặt khác, đi lại bằng phương tiện VTHKCC hành khách còn được phương tiện bảo vệ sức khỏe rất hữu hiệu, tránh được những ảnh hưởng

của thời tiét khí hậu như năng, nóng, mưa, rét, khói, bụi, tiêng ôn, v.v.

- It gây ô nhiễm môi trường.

Hành khách sử dụng VTHKCC sẽ làm cho số lượng và mật độ phương tiện đi

lại cá nhân giảm xuống, từ đó giảm khí thải độc hại, giảm tiếng ồn, giảm khói bụi, môi

trường đô thị sẽ trong sạch hơn, không gian đô thị trở nên thông thoáng hơn. - Dam bảo trật tự và ôn định xã hội.

Trường hợp hành khách chỉ sử dụng phương tiện đi lại cá nhân, diện tích chiếm chỗ bình quân trạng thái động lớn, dễ gây ách tắc, ảnh hưởng đến trật tự an toàn xã hội,

tác động xấu đến nền kinh tế, chính trị và đặc biệt làm ô nhiễm môi trường VTHKCC

sẽ giảm được tắc nghẽn, góp phần phát triển nền kinh tế và trật tự an toàn xã hội 1.1.3 Đặc điểm va phân loại VTHKCC

15

a Đặc điểm của VTHKCC

Trên thế giới, các nước đều đang không ngừng nâng cao chất lượng VTHKCC nhằm thu hút người dân tham gia sử dụng hình thức vận tải dần thay bằng các PTCN, bởi đây có thé là giải pháp tốt nhất dé giải quyết được các van dé mà giao thông đô thị

đang gặp phải.

b Phân loại VTHKCC

Khi đô thị phát triển đến một mức độ nào đó, dân số đông, sỐ lượng hành khách

tham gia giao thông lớn, việc sử dụng phương tiện ĐLCN trở nên quá tải, không thích

hợp, mật độ hành khách lớn, đô thị trở nên chật chội đông đúc, ùn tắc thường xảy ra, việc đưa phương tiện VTHKCC vào phục vụ hành khách trở nên rất cần thiết Tuỳ vào trình độ phát trién cũng như khả năng về kỹ thuật và tài chính có thé đưa ra lựa chọn sử

dụng các loại phương tiện vận tải sau:

e Ôtô buýt

Với tổng chiều dài hành trình lớn nhất so với mạng lưới tuyến của các loại hình vận tải hành khách công cộng khác trong đô thị và độ bao phủ lớn, VTHKCC bang xe buýt đã trở thành loại hình vận tải được sử dụng nhiều nhất trong tất cả các loại hình

vận tải công cộng khác tại đô thị.

Tại những khu vực phát triển của đô thị vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có vai trò chủ yếu trong vận chuyền hành khách, việc xây dựng các loại hình vận tải hiện đại tại đây ở giai đoạn đầu sẽ không hợp lý về kinh tế, vận tải ô tô buýt hoạt động rất hiệu quả trên các hành trình trong vùng trung tâm, đặc biệt ở các thành phố cổ

có đường phố hẹp, ngắn và quanh co e© Uuđiểm:

+ Việc di chuyển dễ dàng không bị ràng buộc vào mạng lưới tuyến dây dẫn hay đường ray, dễ dàng hoà nhập hệ thống giao thông đường bộ trong thành phó.

+ Khai thác, điều hành đơn giản, có thé thay đổi và điều chỉnh nhanh chóng chuyến và lượt hoặc thay xe mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suât nhỏ và trung bình Đôi vớicác tuyên có sự biên động lớn vê nhu câu di lại vê không gian và thời gian thì có thé giải quyết thông qua việc chọn xe và bồ trí biéu đồ chạy xe cho thích hợp.

16

+ Vận tải xe buýt có thé cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên tuyến dé điều tiết mật

độ đi lại nói chung trong đô thị.

+ So với các loại hình vận tải hiện đại khác có vốn đầu tư tương đối thấp, chi phí vận hành thấp.

e Nhược điểm:

+ Lượng hành khách vận chuyền không cao, tốc độ di chuyền còn quá chậm + Khả năng vượt tải thấp, nhất là giờ cao điểm.

+ Động cơ đốt trong thường gây ô nhiễm môi trường, không kinh tế do hao phí nhiên

liệu nhiều.

Phân loại ô tô buýt theo vị trí của tuyến:

+ Tuyến buýt nội thành: Với khu vực hoạt động là khu vực trong nội thành thành phố bao gôm điêm dau và diém cuôi, khoảng cách mỗi tuyên gan với diện tích của đô thi.

+ Tuyến buýt ngoại ô (Tuyến kế cận): Với khu vực hoạt động là ngoại thành thành phố, bao gồm điểm đầu hoặc điểm cuối trong nội thành và các điểm còn lại ở ngoài thành

phó, khoảng cách mỗi tuyến từ 20 đến 50 km.

Ngoài ra tuyên nội và ngoại ô, vận tải ô tô buýt còn có các tuyên nội tỉnh, liên

tỉnh và quốc tế, chiều dài tuyến có thể lớn hơn 100 km.

Căn cứ vào công dụng của tuyến, ôtô buýt được chia thành:

+ Tuyên chủ yêu: Gôm các tuyên bảo đảm vận chuyên trực tiêp giữa các vùng riêng biệt và các điểm hình thành luồng hành khách.

+ Tuyên đường bô sung: Gôm các tuyên đảm bảo vận chuyên hành khách đên các điêm

dừng của các loại vận tải khác (tàu điện ngâm, vận tải đường sắt).

+ Tuyến hỗ trợ, là những tuyến không thường xuyên, nhằm hỗ trợ cho tuyến chủ yếu và tuyến bé sung khi cần thiết.

Căn cứ vào sức chứa và kích thước, ô tô buýt được phân thành: + Ô tô buýt có sức chứa đặc biệt nhỏ: 10 - 12 chỗ; chiều dài 5,5m.

+ Xe ô tô buýt cỡ nhỏ: 45 - 48 chỗ; chiều dài 7,5m.

17

+ Xe ô tô buýt cỡ trung bình: 60 - 65 chỗ; chiều dài 9,5m + Xe ô tô buýt cỡ lớn: 70 - 80 chỗ; chiều dài 11m.

e Tau điện bánh hơi

Vận tải bằng tàu điện bánh hơi về những chỉ tiêu khai thác chủ yếu gần giống với vận tải ô tô buýt Đề hoạt động được cần có hệ thống mạng lưới điện và trạm biến

lA

Tau điện bánh hơi thường được sử dung trong khu vực nội thành Tàu điện bánh

hơi có sức chứa từ 70 đến 140 chỗ, nhược điểm của tàu điện bánh hơi là tính cơ động

thấp, phương tiện chỉ vận hành được trên tuyến có độ dốc dọc không vượt quá 7%.

e Uudiém:

So với tau điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi có khả năng di chuyền lệch so với trục giữa đường dẫn về hai phía là 4,2m, hành khách có thé lên, xuống phương tiện từ vỉa hè, ở những đoạn đường ngắn không bé trí được dây điện thì khi đó phương tiện

phải dùng nguồn điện do hệ thống ắc quy lắp trên phương tiện cung cấp Mặt khác, tàu

điên bánh hơi có khả năng vận chuyên tương đôi cao và còn có thê tăng được sức chứa.

e Nhược điêm:

Do phải chạy theo tuyến có định và khoảng cách di chuyên phải tính từ điểm đầu (dây dẫn) đến bên ngoài mặt thân xe khá ngắn nên tàu điện bánh hơi có tính cơ động

không cao.

e Tàu điện bánh sắt

Loại hình vận tải này đòi hỏi vôn đâu tư lớn, mật độ mạng lưới tuyên thâp, cósức chứa lớn hơn các hình thức vận tải khác cho nên nó thường được bô trí trên các tuyến có luồng HK lớn và ổn định.

Giá thành của vận tải tàu điện bánh sắt rất thấp, đây là lợi thế vượt trội mà các hình thức vai tải khác không có được và vi trí xây dựng thường ở xa trung tâm thành

phô đê nôi liên các vùng công nghiệp lớn và các vùng dân cư với nhau.

Nhược điêm so với các loại hình vận tải khác của tàu điện bánh sat là tính cơ

động thấp, dễ gây cản trở giao thông khi bố trí chung đường.

e Tàu điện ngâm.

18

Được đưa vào khai thác trên 100 năm, tàu điện ngầm lần đầu tiên xuất hiện trên thế giớ ở Luan don năm 1863, sau đó xuất hiện ở New York năm 1885, Paris năm 1900, hiện nay hệ thống tàu điện ngầm hiện đại nhất là ở New York.

Các thành phô lớn với dân số trên 1 triệu người, hay những khu vực có lưu lượng hành khách lớn từ 15.000 đến 20.000 HK theo một hướng thường là nơi được xây dựng

tàu điện ngầm.

Các chỉ tiêu kỹ thuật và khai thác của tàu điện ngầm như sau:

- 1 toa xe có khả năng chứa khoảng 60 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng - Mỗi đoàn tàu thường kéo khoảng 6 đến 10 toa xe.

- Vận tốc đạt từ 70 đến 120 Km/giờ.

- Thời gian giãn cách giữa hai chuyến là ngắn.

- Năng lực chuyên chở rất lớn, khoảng 40.000 - 80.000 HK/giờ/hướng - Giá thành xây dựng lớn từ 30 đến 120 triệu USD/km

- Độ dốc dọc tối đa là 4%.

Tàu điện ngầm là giải pháp hữu hiệu nhất để giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông vì sức chuyên chở lớn và tốc độ cao, hoàn toàn không ảnh hưởng đến giao thông đường bộ, giải quyết triệt để về môi trường và không ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị.

e Tàu điện chạy trên cao

Đường tàu trên cao được xây dựng đầu tiên năm 1901 tại Vupenta (Đức) với chiều đài 15 km, tàu điện trên cao thuộc nhóm phương tiện ngoài mặt đường phố và chạy trên cao Tại các thành phó lớn, loại hình vận tải này chủ yêu vận chuyển HK giữa khu vực trong thành phố và ngoài thành phố ( Trạm tàu điện ngầm — ngoại 6 TP, các

đâu môi giao thông riêng biệt của ngoại ô với TP, liên kêt các sân bay ).

Khả năng chuyên chở từ 25.000 đến 30.000 HK/giờ, tốc độ của tàu điện trên cao rất lớn, tốc độ khai thác đạt đến 60 km/gio Do đặc điểm được xây dựng trên cao nên đường ray không giao cắt với đường phố, không chiếm nhiều quỹ đất và tăng thêm vẻ đẹp mĩ quan cho đô thị.

e Các loại hình vận tải khác.

19

Các loại phương tiện khác như tàu điện một ray, đường sắt nhẹ cũng được sử dụng thay thế các loại phương tiện trên tùy theo đặc điểm của giao thông từng khu vực.

Trong các loại phương tiện trên, xe buýt vẫn là loại phương tiện được sử dụng

rộng rãi nhất, có vai trò quan trọng trong việc vận chuyên hành khách trong đô thị (vùng đô thị phát triển, khu vực trung tâm, phó cô )

Kinh nghiệm từ các nước trên thé giới có ngành giao thông phát triển chỉ ra rằng xe buýt là phương tiện phô biến nhất với người dân tại các khu vực có quy mô dân số

<100 Xe đạp, xe máy, 6 tô buýt

100 đến 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

250 đến 500 Ô tô buýt, tàu điện, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi Ô tô buýt, tàu điện, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi và

500 đến 1.000 một số loại hình giao thông ngoài mặt đường phố (tàu điện

ngâm, đường sat trên cao)

1.000 GT ngoài mặt đường phố (tàu điện ngầm, đường sắt trên cao)

>1 ,

kêt hợp với các loại PT GT đường phô.

(Nguôn: Nghiên cứu quy hoạch tông thể giao thông đô thị và xem xét tính khả thi đối

với TP.HCM, 2004)

1.2 Cac nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.2.1 Khái niệm

a Vận tải hành khách công cộng bang xe buýt

Vận tải hành khách công cộng bang xe buýt là loại hình van tải hoạt động theo tuyến cô định, có các điểm dừng đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành (Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg).

20

Hệ thống kết cầu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt là các công trình phục vụ cho hoạt động khai thác VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: điểm đầu và điểm cuối, điểm dừng, đường dành riêng cho xe buýt, biển báo, nhà chờ, điểm trung chuyên, bãi

đỗ xe.(Thông tư 63/2014/TT-BGTVT)

b Hệ thong phương tiện vận tải công cộng bằng xe buýt bao gồm: Các loại phương tiện VTHKCC băng xe buýt bao gồm:

- Buýt thường: xe buýt chỉ sử dụng nhiên liệu xăng, dầu.

- Buýt sử dụng năng lượng sạch: xe buýt sử dụng khí hóa lỏng, khí thiên nhiên, điện thay thế xăng, dau.

- BRT (Bus Rapid Transit): hệ thống xe buýt nhanh — xe buýt có trục đường di chuyển

riêng so với các phương tiện khác đảm bảo nhanh, tiện nghi và hiệu quả.

- Buýt du lịch 2 tang: được sử dung dé tham quan đường phố và các địa điểm nỗi tiếng

của thủ đô, cung cấp các dịch vụ cao cấp và hiện đại nhất với chi phí thấp cho HK.

1.2.2 Phương pháp đánh giáa Phương pháp so sánh

So sánh là một trong những phương pháp truyền thống thường được sử dụng rộng rãi trong đánh giá và phân tích, có thê so sánh như sau:

- So sánh giữa thực tế và kế hoạch: Ở kỳ kế hoạch, sự vật hiện tượng đã được xác định chỉ tiết bằng những giá trị cụ thể, việc này được thực hiện bằng nhiều phương pháp tính toán khác nhau (gọi là lập kế hoạch), chỉ tiêu kỳ kế hoạch là một mục tiêu phấn đấu đạt được trong tương lai, dựa vào khả năng về tài chính, về con người dé người ta xây dựng

chỉ tiêu kế hoạch cho mình.

Khi thực hiện kế hoạch, kết quả thực tế đạt được có thé cao hơn hoặc thấp hơn kế hoạch, khi đó chúng ta tính chênh lệch tuyệt đối và chênh lệch tương đối.

Sự tăng giảm giữa thực tế và kế hoạch = Giá trị thực tế - Giá trị kế hoạch Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch = Giá trị thực té/Gid trị kế hoạch

Có thé dùng phương pháp thay thế liên hoàn dé xác định mức độ ảnh hưởng của

từng nhân tố đến chỉ tiêu phân tích đánh giá.

- So sánh giữa thực tê và tiêu chuân: Mỗi sự vật và hiện tượng có thê có một mức được

21

coi là chuân, trong điêu kiện chuân đó, sự vật hiện tượng sẽ tôn tại với trạng thái tôt

nhất, hiệu quả hoạt động cao nhất.

Dựa vào sự so sánh giữa thực tê của sự vật hiện tượng và tiêu chuân đê đánh giá

các sự vật và hiện tượng, qua đó thây được mức độ đạt được giữa thực tê và tiêu chuân,

thây được sự vật hiện tượng đang ở ngưỡng nào so với tiêu chuân. b Phương pháp đánh giá bằng cách cho điểm

Đánh giá dựa trên việc lượng hóa mức độ đạt được của các yếu tố trong hệ thong thông qua hình thức cham điểm Căn cứ vào hiện trang của từng yêu tố dé đánh giá và cham điểm cho từng yếu tố, căn cứ điểm và trọng số của từng yếu tố dé tính điểm cho

hệ thống Căn cứ vào tổng số điểm dé đưa ra nhận xét về hệ thống Các mức đạt được

của hệ thống có thé chia ra:

+ Hai mức: Đạt và không đạt.

+ Ba mức: Kém, trung bình và tốt,

+ Năm mức: Rất tốt, tốt, trung bình, kém, rất kém.

Thường thì việc sử dụng thang điểm 5 mức là phù hợp, nếu sử dựng thang điểm nhiều mức hơn, đồng nghĩa với nhiều mức độ của chỉ tiêu, khi đó dé nhằm lẫn trong nhận thức và đánh giá, còn nếu thang điểm nhỏ hơn thì khó phân biệt được sự khác biệt

giữa các mức độ đạt được của hệ thông.

Căn cứ điều tra Tính trọngsố Ly

hành khách từng yếu tổ (ai) [| Tinh điểm

củacảhệ [_ Kêt luận

, +2 » thốn

Căn cứ hiện trạng Tính diém cua g

từng yếu tố từng yêu tô (Ki)

Hình 1.2-1: Quy trình chấm điểm và kết luận Căn cứ điều tra HK

c Phương pháp chuyên gia

Dựa vào kinh nghiệm của các chuyên gia, họ sẽ là người đưa ra những nhận định,

những kết luận về hệ thống vì ho là người rat am hiểu về VTHKCC bang xe buýt Theo những kết luận của từng chuyên gia để đưa ra nhận định chung cuối cùng.

22

1.2.3 Tiêu chí đánh giá

“Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng ô tô” là bộ tiêu chuẩn duy nhất do Tổng cục đường bộ ban hành năm 2015 Bao gồm các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng

các dịch vụ về vận tải hành khách (VTHKCC bằng xe buýt, xe taxi, du lịch và hợp đồng,

hoạt động vận tải theo tuyến cố định )

Các tiêu chi đánh giá hoạt động của mạng lưới VTHKCC bang xe buýt được biêu diễn qua sơ đồ sau:

23

Hình 1.2-2: Các tiêu chí đánh giá hoạt động vận tai bằng xe buýt

Vê mạng lưới tuyên ||

—_Ỳ và khai thác Khối Iw ong van

1.3 Bài học kinh nghiệm nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.3.1 Kinh nghiệm thế giới về xây dựng tiêu chuẩn đánh giá chất lượng

VTHKCC bằng xe buýt

a Các nước ở Châu Âu

Năm 2002 bộ tiêu chí theo tiêu chuẩn EN 13816 (European Standard, EN13816,

April 2002, Transportation — Logistics and services — Public passenger transport —

Service quality definition, targeting and measurement) được ban hành tại các nước ở Châu Âu.

Cơ quan quản lý giao thông sẽ áp dụng những yêu cầu đánh giá khác nhau theo từng thành phố đối với các doanh nghiệp vận tai.

Cu thé ta có bảng thống kê các tiêu chí đánh giá chính tại một số thành phố Châu

Au như sau như sau:

Bảng 1.3-1: Một số chỉ tiêu đánh giá chất lượng VTHKCC tại các thành phố

Châu Âu

TT | Tiêu chí Nội dung đánh giá Thành phố

Ty lệ đạt kế hoạch về số lượng chuyến Montp.Ellier- Pháp,

di BERLIN - Đức

Số lượng xe dừng hoạt động Bochum - Đức

Khả năng giải quyết khi gặp sự cô và số

lượng thiết bị đảm bảo tiếp cận người | Paris - Pháp

1 Tinh kha dung khuyét tat (trong 48 gid)

Số lượng phương tiện có thể phục vụ - „

x na Berlin - Đứccho người khuyết tật.

Tỷ lệ các thiết bị hiên thị thông tin về

lịch trình xe buýt phục vụ người khuyết | Berlin - Đức

TT | Tiêu chí Nội dung đánh giá Thành phố

Lượng TG máy bán vé làm việc mà l

Số lượng vé bán và thực hiện theo chỉ

Loa, Berlin - Duc

dinh tai noi ban vé

Thời gian làm việc tai nơi ban vé theo l

- Berlin - Đức

quy định.

Tỷ lệ TT thích hợp được cung cấp qua „

koa Lox Paris - Phap

cac thiét bi truyén dan.

Ty lệ thông tin được đưa ra khi có van

dé xảy ra trong lịch trình tại các điểm | Paris - Pháp

dừng trong vòng 7 phút.

_ | Cung cấp lịch trình và bản đồ di chuyên |

3 Cung capthéngtin| | | Montp.Ellier - Pháp

của các tuyền.

Số lượng các thiết bị hiền thị thời gian

so với theo kế hoạch (xuất bến — cập | Berlin- Đức

chậm 5 phút tại mỗi diém dừng.

Khoảng thời gian xe hoạt động thực tế „

" L „ l Paris- Pháp

so với theo kê hoạch (nhỏ hơn 2 phút).

4 Thời gian

Số lần thời gian bị muộn ít hơn 3,5p hay

xuất phát sớm hơn 1,5p Paris- Pháp

Tỷ lệ vượt quá thời gian lưu thôngLondon - Anh

Tỷ lệ gặp phải sự cố chậm trễ >2p do London - Anh

26

TTTiêu chiNội dung đánh giáThành phố

Ki năng lai xe và các cư xử của tài xêMontp.Ellierr - Pháp

Mức độ hài lòng của HK với nhân viên

Mức độ hài lòng của HK với bê ngoàivà thái độ của nhân viên làm việc trongvà ngoài nhà ga.

London - Anh

Sự tiện nghĩ

Mức độ hài lòng của HK với ánh sáng

Mức độ vệ sinhsach sẽ hoặc banBochum- Đức

Mức độ thoải mái của HK và tiếng ồn

Số lượng HK đứng trên xe nhiều hơn 15

Tỷ lệ các trường hợp HK không được

lên xe Berlin- Đức

Tỷ lệ các trường hợp vượt quá số người

Số lượng ghế ngồi tại nhà ga khiến HK

27

TT | Tiêu chí Nội dung đánh giá Thành phố

Tổng số vụ tai nạn trong 10.000 km xe

7 Tính an ninh

Hiệu quả của Camera giám sát mang lại | Paris- Pháp

Số lượng tội phạm Bochum - ĐứcKhả năng hoạt động tại các điểm liên

Ảnh hưởng môi | Tác động của ô nhiễm tiếng ôn và ô

trường nhiễm không khí Nottinghamn - Anh

b Mỹ

Tại Mỹ, chất lượng của hệ thống giao thông được đánh giá dựa vào các tiêu chí sau: Bảng số 1.3-2: Thống kê chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông công cộng tại Mỹ

Độ trễ di chuyên Thời gian di chuyền bị chậm ché và HK bị ảnh hưởng do ùn tắc gây ra.

Độ trễ của chuyến đi do gặp

Sự cô Sự chậm trễ của PT khi gặp ách tắc.

Độ tré cá nhân hang nămThời gian người tham gia giao thông có thé chịu

đựng được khi gặp tắc nghẽn trong giờ cao điểm Chỉ số thời gian di chuyển Tỷ lệ giữa thời gian di chuyển trong giờ cao điểm

và ngoài giờ cao điêm

Nhiên liệu lãng phí Hao phí nhiên liệu do tôc độ giảm so với tôc độ tự

28