Một số công trình nghiên cứu tiêu biểu có thể kể đến như: Đặng Trung Thành 2012 đã đưa ra các tiêu chí cụ thể để phát triển bền vững CSHT giao thông đường bộ GTĐB, đường thủy nội địa, hà
Sự cần thiết của đề tài
Vùng kinh tế trọng điểm là một bộ phận của lãnh thổ quốc gia gồm một số tỉnh, thành phố hội tụ được các điều kiện và yếu tố phát triển thuận lợi, có tiềm lực kinh tế lớn, giữ vai trò động lực, đầu tàu lôi kéo sự phát triển chung của cả nước
Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quyết định số 1018/1997/QĐ-TTg về Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng KTTĐBB đến năm 2010 bao gồm Hà Nội, Hưng Yên, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định mở rộng ranh giới của vùng, quyết định "Đồng ý bổ sung 3 tỉnh: Hà Tây, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc vào vùng KTTĐBB" Tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khoá XII, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 15/2008/QH12 về việc điều chỉnh địa giới hành chính thành phố Hà Nội và một số tỉnh có liên quan Theo đó, từ ngày 1 tháng 8 năm 2008, hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số của tỉnh Hà Tây vào thành phố Hà Nội Như vậy, vùng KTTĐBB bao gồm 7 tỉnh: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh Vùng KTTĐBB được coi là trung tâm đầu não về chính trị, kinh tế, văn hoá và khoa học - công nghệ của cả nước, là nơi tập trung các cơ quan Trung Ương, các trung tâm điều hành của nhiều tổ chức kinh tế lớn cũng như các cơ sở đào tạo, nghiên cứu và triển khai khoa học - công nghệ quốc gia Đây cũng là vùng hạt nhân, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của vùng đồng bằng sông Hồng Trong đó, Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh tạo thành tam giác phát triển của vùng KTTĐBB, từ đó lan rộng và lôi kéo các địa phương khác cùng phát triển, liên kết chặt chẽ với nhau trong quá trình thúc đẩy phát triển kinh tế
- xã hội của đồng bằng sông Hồng cũng như cả nước Đây là khu vực kinh tế có nhiều tiềm năng về nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên, vị trí địa lý thuận lợi, và đặc biệt là kết cấu cơ sở hạ tầnggiao thông trong những năm qua đã có sự phát triển mạnh mẽ theo hướng hiện đại, an toàn, nhiều công trình đạt chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, mạng lưới giao thông của vùng KTTĐBB đã kết nối đến mọi vùng, miền trong cả nước và đạt được nhiều kết quả cụ thể
Kết cấu hạ tầng giao thông có bước tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng, nhiều công trình giao thông quy mô lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển kéo theo hạ tầng phục vụ logistics cũng được thúc đẩy, đặc biệt là dịch vụ vận tải, kho bãi ngày càng đồng bộ, hiện đại hơn, tính kết nối giữa các phương thức vận tải ngày càng được cải thiện góp phần giảm chi phí logistics, giảm chi phí vận tải
Chính vì vậy đề tài: “Nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng gia thông logistics vùng KTTĐBB”, có ý nghĩa cả về mặt lý luận và thực tiễn trong việc thực thi chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của cả nước nói chung, vùng KTTĐBB nói riêng đến năm 2050 và những năm tiếp theo.
Tổng quan các công trình nghiên cứu
Các công trình nghiên cứu trong nước
Những năm gần đây, ở Việt Nam có rất nhiều công trình nghiên cứu về logistics như dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng (CSHT) logistics… đặc biệt là cơ sở hạ tầnggiao thông logistics, thông qua những công trình đó ta có cơ sở lý luận và thực tiễn để phát triển hệ thống logistics cũng như đưa ra kế hoạch triển khai cho một hệ thống logistics hoàn thiện hơn Một số công trình nghiên cứu tiêu biểu có thể kể đến như: Đặng Trung Thành (2012) đã đưa ra các tiêu chí cụ thể để phát triển bền vững CSHT giao thông đường bộ (GTĐB), đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không, phân tích thực trạng phát triển CSHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long và đánh giá tình hình đầu tư CSHT GTĐB vùng đồng bằng sông Cửu Long trên quan điểm phát triển bền vững về các mặt: kinh tế, xã hội, môi trường, tài chính và thể chế, qua đó đề xuất các giải pháp phát triển bền vững giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long Đặng Đình Đào (2012) đã nghiên cứu khá chi tiết sự phát triển hệ thống logistics của CHLB Đức từ thực trạng phát triển, điểm mạnh và điểm yếu, những thành tựu đã đạt được cũng như hạn chế từ đó rút ra những bài học hữu ích cho Việt Nam
PGS.TS Trần Văn Bảo, ThS Nguyễn Đăng Hải (2020) với đề tài “Phát triển cơ sở hạ tầng logisics quốc gia và vùng KTTĐMT nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững” , Kỷ yếu hội thào khoa học Quốc gia, Nhà xuất bản lao động - xã hội - 2020, tr 360 Sách chuyên khảo “Logistics - Những vấn đề cơ bản” và sách chuyên khảo “Quản trị Logistics”, do GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên; Giáo trình “ Quản trị Logistics và vận tải đa phương thức”, Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh
Theo báo tài nguyên và môi trường “Phát triển hạ tầng giao thông vùng dân tộc thiểu số tỉnh Bắc Giang” (HNM) - Ban chỉ đạo Chương trình số 03 - CTr/TU của Thành ủy Hà Nội về “Chỉnh trang đô thị, phát triển đô thị và kinh tế đô thị giai đoạn 2021-2025 “ Phát triển hạ tầng logistics đồng bộ với hạ tầng giao thông”
TS Đặng Thị Thúy Hồng và cộng sự (2017) đã đưa ra sách chuyên khảo về phát triển hệ thông logistics “Hệ thống logistics ở nước ta trong hội nhập và phát triển” Nhà xuất bản lao động - xã hội
PGS.TS Nguyễn Quang Hồng và Cộng Sự (2019) “ Phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững”
Do hệ thống logistics Việt Nam cũng như vùng KTTĐBB vẫn đang trong quá trình phát triển đất nước cũng như đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế nên những công trình trên là cơ sở lý luận để từ đó mà đất nước có thể áp dụng vào thực tiễn để có thể triển khai thực hiện hóa và phát triển đồng bộ, tuy nhiên từ kết quá nghiên cứu trên từng góc độ mặc dù chưa đề cập đầy đủ đến những tác động của các yếu tố mới đối với môi trường logistics nhằm để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững của cả nước và các vùng kinh tế trọng điểm trong đó phải kể đến vùng KTTĐBB.
Các công trình nghiên cứu ngoài nước
Những năm gần đây, không chỉ đất nước ta mà trên thế giới cũng đã có nhiều nghiên cứu phân tích, làm rõ khái niệm, nội dung và đặc trưng của hệ thống logistics trên cả góc độ vi mô và vĩ mô Trong số các nghiên cứu tiêu biểu ta có thể kể đến như: “Fundamentals of Logistics management” (Cơ sở về quản lý logistics) của Douglas M Lambert, James R
Stock và Lisa M Ellram đề cập đến hệ thống logistics vi mô Ngoài ra ở cấp độ vĩ mô ta có một số công trình như: “Strategic logistics Management” (Quản lý chiến lược logistics) của James R Stock và Douglas M Lambert Mc Graw-hill Mỹ ,2001; “International logistics” (Logistics quốc tế) của Pierre A David và Richard D Stewart, 12/2006 , “Logistics
& Supply Chain Management: creating value-adding networks, 3rd Edition” (Quản lý chuỗi logistics và cung ứng: Khởi tạo các mạng lưới giá trị gia tăng, tái bản lần 3) của Martin Christopher, 2005, 2015 và còn nhiều các công trình nghiên cứu khác…
Trong các công trình nghiên cứu nước ngoài đã kể đến chưa trực tiếp nghiên cứu cơ chế, chính sách hệ thống cơ sở hạ tầng logistics cũng như các biện pháp phát triển hệ thống giao thông logistics Ở Việt Nam nói chung và các vùng KTTĐBB nói riêng đang nghiên cứu và thực hiện nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững Vì vậy việc nghiên cứu cơ sở hạ tầnggiao thông logistics từ đó đề xuất các biện pháp để thúc đẩy và hoàn thiện hệ thống giao thông logistics trên cơ sở lý luận và thực tiễn là yêu cầu bức thiết đối với vùng KTTĐBB nói riêng và cả Việt Nam hiện nay nói chung.
Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu
Thứ nhất: Làm rõ cơ sở lý luận về phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông logistics
Thứ hai: Đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB thời kỳ hình thành và phát triển đến năm 2023
Thứ ba: Đề xuất các giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB nhằm phát triển kinh tế nhanh và bền vững KTTĐBB.
Câu hỏi nghiên cứu
Thứ nhất: Thực trạng về hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB trong thời gian qua như thế nào?
Thứ hai: Vai trò và tác động hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB đối với quá trình phát triển của vùng như thế nào?
Thứ ba: Những giải pháp nào có tính khả thi để thúc đẩy sự phát triển và nâng cao hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB nhằm phát triển kinh tế nhanh và bền vững?
Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu của đề tài, nhóm đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu như:
Phương pháp thu thập dữ liệu: Đề tài chủ yếu sử dụng các thông tin được thu thập và tổng hợp từ nhiều nguồn dữ liệu thứ cấp Dựa trên các số liệu thống kê của Niên giám thống kê, Bộ giao thông vận tải, Bộ công thương, Đồng thời, dựa trên các công trình nghiên cứu về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Nghiên cứu tiến hành thu thập các dữ liệu có liên quan đến đề tài để tiến hành phương pháp xử lý dữ liệu nhằm phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá nội dung nghiên cứu
Phương pháp xử lý dữ liệu: Sau khi tổng hợp các tài liệu liên quan đến đề tài, nhóm tiến hành rà soát các nguồn dữ liệu theo mức độ liên quan của đề tài, kiểm tra, đối chiếu, so sánh, phân loại các dữ liệu theo các tiêu thức là tính phù hợp với mục tiêu và nội dung nghiên cứu của đề tài; tính chính xác của dữ liệu và tính thời sự; từ đó lựa chọn các dữ liệu hữu ích và có độ tin cậy cao phục vụ quá trình nghiên cứu Sau khi đã tập hợp, sàng lọc, các dữ liệu được dùng để phân tích, đánh giá và đề xuất các giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB.
Kết cấu đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, cấu trúc của đề tài gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề lý luận về thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics
Chương 2: Thực trạng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Logistics quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS
Những vấn đề lý luận về cơ sở hạ tầng logistics quốc gia
1.1.1 Lược sử phát triển logistics
Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên vật liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ
Xét về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã Khi đó những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sĩ hành quân an toàn từ doanh trại đến một vị trí khác Ở nước ta, đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất và phù hợp để dịch từ logistics sang Tiếng Việt Có tài liệu dịch là hậu cần, có tài liệu dịch là tiếp vận hoặc tổ chức cung ứng, đảm bảo thậm chí là dịch vụ giao nhận…Tuy nhiên có thể thấy rằng tất cả các cách dịch đều chưa thỏa đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản chất của logistics
Từ khi logistics phát triển đã có rất nhiều những định nghĩa, khái niệm được chỉ ra và đến ngày nay những khái niệm ấy đang được hoàn thiện tuy nhiên ta có thể khái quát và phân loại khái niệm logistics thành 2 hướng tiếp cận:
Theo nghĩa rộng, logistics được hiểu là một quá trình được tổ chức và quản lý khoa học phân phối và lưu thông hàng hóa, dịch vụ từ giai đoạn khởi đầu (đầu vào) cho đến đầu ra và đến tay của người tiêu dùng cuối cùng
Theo nghĩa hẹp, logistics được hiểu là các hoạt động dịch vụ một chuỗi cung ứng gắn liền với quá trình phân phối, lưu thông, kho bãi, dự trữ, đóng gói, hay nói cách khác là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụ thể
Như vậy, từ những định nghĩa khác nhau ta có thể đúc kết được rằng: “Logistics là quá trình quản trị toàn bộ các hoạt động một cách tối ưu và hiệu quả nhất trong việc kiểm soát quá trình đầu vào, quá trình sản xuất, phân phối và vận chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng và lặp lại chuỗi cung ứng đó để hàng hóa đi đúng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng một cách nhanh chóng và kịp thời Các hoạt động logistics bao gồm vận chuyển hàng hóa, lưu kho sản phẩm, quản trị hàng tồn kho, đóng gói sản phẩm và các quá trình chu chuyển các thông tin có liên quan”
1.1.3 Một số đặc trưng cơ bản của logistics
Logistics có một số đặc trưng cơ bản sau:
Một là, logistics không chỉ là một hoạt động đơn lẻ, mà còn bao gồm chuỗi các hoạt động bao trùm cả quá trình sản xuất sản phẩm và chuyển tới khách hàng Thực chất, logistics là quá trình tối ưu hoá về thời gian, thời điểm, tính đồng bộ, hoạt hoạt động vận chuyển và lưu trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng một cách tốt nhất, tối ưu về mặt thời gian và chi phí phù hợp, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế
Hai là, logistics là hoạt động thương mại mang tính liên ngành, bao gồm các hoạt động, chúng chịu sự quản lý và chi phối của nhiều bộ ngành liên quan Logistics là quá trình quản lý dòng vận động và lưu chuyển của các nguyên, vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm liên quan đến các hoạt động sản xuất kinh doanh, thương mại, giao thông vận tải…
Ba là, logistics là một hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp Logistics hỗ trợ toàn bộ cho quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm rời khỏi dây chuyền sản xuất và được đưa đến tay người tiêu dùng Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua việc quản lý di chuyển và lưu trữ các nguyên, nhiên, vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm trong doanh nghiệp
Bốn là, logistics là sự phát triển cao và hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận
Quá trình phát triển của logistics đã làm thay đổi bản chất và đa dạng hóa chức năng của vận tải giao nhận truyền thống Từ việc thực hiện các khâu như thuê tàu, chuẩn bị và đóng gói hàng, thủ tục thông quan… cho đến cung cấp các dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door)
Năm là, logistics là sự phát triển hoàn thiện của dịch vụ vận tải đa phương thức MTO (Multimodal Transport Operation) Trước đây, hàng hoá được vận chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác phải sử dụng đến nhiều phương tiện vận tải khác nhau, mất nhiều thời gian và bất tiện trong việc tháo dỡ và bốc hàng từ phương tiện này sang phương tiện khác Không những vậy, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều bên vận tải khác nhau, trong khi trách nhiệm của mỗi người vận tải chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm Vì thế, xác suất rủi ro, mất mất hàng hoá đối với người gửi là rất cao Vào thập kỷ 70 của thế kỷ 20, cuộc cách mạng container trong ngành vận tải đã góp phần đảm bảo an toàn và sự tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là cơ sở và tiền đề cho sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức Khi đó, người gửi hàng chỉ cần ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức - MTO Người này sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng đến khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù bản thân họ không phải là người chuyên chở thực tế Như vậy, MTO chính là người cung cấp dịch vụ logistics
Sáu là, dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả khi được dựa trên cơ sở sử dụng triệt để những thành tựu của công nghệ thông tin Để thực hiện và quản lý hoạt động logistics có rất nhiều công việc, công văn, chứng từ, giấy tờ…phải làm Khi quy mô sản xuất còn nhỏ, quá trình này không quá phức tạp thì có thể thực hiện thủ công Và khi sản xuất phát triển, lượng cung ứng ngày càng nhiều về chủng loại, số lượng và nhu cầu đặt hàng nhiều… thì doanh nghiệp phải dựa vào hệ thống máy vi tính, công nghệ thông tin, phần mềm quản lý… mới có thể xử lý nhanh chóng, kịp thời và chính xác Vì vậy, khi ứng dụng các thành tựu công nghệ thông tin sẽ giúp dịch vụ logistics của doanh nghiệp phát triển, việc xử lý đơn hàng, phản hồi thông tin một cách nhanh chóng, giảm lượng hàng dự trữ, quản lý tình hình xuất, nhập khẩu, tồn kho một cách hiệu quả…
1.1.4 Hệ thống logistics quốc gia
Hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân là một tổng thể bao gồm các hoạt động có mối quan hệ với nhau nhằm đưa nguyên vật liệu và hàng hoá từ các nhà cung ứng ở đầu nguồn, đến nhà sản xuất, qua các khâu trung gian (hệ thống phân phối, các nhà bán buôn, bán lẻ) và đến người sử dụng cuối cùng Hệ thống logistics trong nền kinh tế tích hợp các hoạt động thuộc nhiều chức năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị, phân phối hàng hoá) và từ nhiều lĩnh vực của hoạt động kinh tế (vận tải, sản xuất, phân phối, tài chính, hệ thống thông tin liên lạc…)
Hoạt động trong hệ thống logistics bao gồm một chuỗi các hoạt động từ vận tải, kho bãi, gom hàng, tông quan đến phân phối hàng hóa trong nội bộ quốc gia và hệ thống thanh toán, thông tin liên quan đến các chủ thể công và tư nhân
Theo Banomyong, một hệ thống logistics quốc gia gồm các thành phần cơ bản: (1)
Cơ sở hạ tầng về vận tải và logistics, (2) Các khuôn khổ về khung thể chế và pháp lý, (3) Các nhà cung cấp dịch vụ logistics, (4) Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics
Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống logistics quốc gia
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics quốc gia
Hiện nay, trên toàn quốc có tổng chiều dài đường bộ là 595.201 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km Hệ thống kết cấu đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, quy hoạch mạng lưới đường bộ đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu….và hệ thống quốc lộ được phân bố theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành lang vận tải
Hình 1.4 Thống kê đường chiều dài đường cao tốc và quốc lộ theo vùng
Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam (6/2022)
Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP.HCM Nhìn chung độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch
Hình 1.5 Mật độ đường quốc lộ trên các vùng miền cả nước (%)
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)
Hình 1.6 Mật độ đường cao tốc trên các vùng miền cả nước (%)
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)
Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối Đường có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04% quy mô 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô 6-10 làn xe chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau
Hình 1.7 Biểu đồ phân loại quốc lộ theo kết cấu đường
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)
Trong năm 2023: Đường bộ hoàn thành đưa vào khai thác nhiều đoạn tuyến cao tốc Bắc- Nam như đưa vào khai thác 4 dự án thành phần (cao tốc Mai Sơn-quốc lộ 45, Nha
Trang - Cam Lâm, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây) thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 với chiều dài 312km
Ngoài ra trong năm 2023 lĩnh vực đường bộ đã khai thác một loạt dự án thành phần đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông, hiện toàn quốc có 1.822km đường bộ cao tốc (từ đầu nhiệm kỳ đó hoàn thành 566km/3 năm, bằng ẵ khối lượng đó triển khai trong gần 20 năm trước đây, khoảng 1.163km), đang tiếp tục triển khai thi công khoảng 1.071km, gấp rút hoàn thiện thủ tục để khởi công dự án quan trọng quốc gia: đường vành đai 4 Hà Nội, vành đai 3 TP.HCM, các tuyến đường cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đẩy nhanh hoàn thiện thủ tục đầu tư các tuyến cao tốc hướng tâm vào Thủ đô Hà Nội, TP.HCM Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường bộ cao tốc được quy hoạch 41 tuyến, tổng chiều dài 9.014km, hệ thống quốc lộ gồm 172 tuyến, tổng chiều dài 29.795km
Hình 1.8 Tổng hợp chỉ tiêu phát triển đường bộ cao tốc các thời kỳ
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 9/2023 Đường bộ cao tốc có sự phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây, tốc độ tăng của giai đoạn 10 năm 2011-2020 gấp khoảng 13,1 lần về chiều dài so với giai đoạn 10 năm trước (2001 - 2010)
Giai đoạn tiếp theo, mục tiêu về đường bộ cao tốc toàn quốc có 3.000km đến năm
2025 và khoảng 5.000 km đến năm 2030 đã được Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng thông qua, Quy hoạch mạng lưới đường bộ đến năm 2030, dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác khoảng 6.470km đường bộ cao tốc, ngành GTVT đang nỗ lực trong việc thúc đẩy đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là động lực và thúc đẩy kết nối khung hạ tầng giao thông giữa các vùng, động lực kinh tế thúc đẩy hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa trên các hành lang kinh tế
Hiện nay mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 227 ga, trong đó có 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 7 tuyến chính Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước, Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới) Hiện có 2 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng( tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai) Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ ngày đêm, tốc độ khai thác tàu khách, tàu hàng trung bình 50-70 km/h (lớn nhất 100 km/h đối với tàu khách, 60km/h đối với tàu hàng) Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc điện nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác
Hình 1.9 Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050
Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2023
Trong năm 2023 Đường sắt đưa thêm một số ga vào khai thác liên vận quốc tế như ga Kép (Bắc Giang); ga Sóng Thần (Bình Dương), nghiên cứu ga liên vận quốc tế Cao Xá (Hải Dương) phục vụ kết nối với Trung Quốc,…
Về phân bố: mạng lưới đường sắt trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, kết nối 04/6 vùng kinh tế của cả nước Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1.000 km2 Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai)
Hình 1.10 Bản đồ hiện trạng đường sắt Việt Nam
Nguồn: Báo cáo logistics Việt Nam 2023
Sau gần 15 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị khoá X, nhận thức về vị trí, vai trò của GTVT đường sắt được nâng lên; đặt một số kết quả nhất định Đã phê duyệt các chiến lược, quy hoạch; hình thành hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện; công tác quản lý nhà nước chuyên ngành đường sắt từng bước được nâng cao; mô hình quản lý, khai thác đường sắt đô thị bước đầu được hình thành tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh
Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn, với tổng diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài 3260km và hơn 3000 đảo lớn nhỏ trải dài theo chiều dài đất nước (Ngọc Hiển,
2023) Cùng với vị trí nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tài biển qua lại đông đúc, không những vậy Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển hệ thống cảng biển nhằm phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng Đặc điểm nổi bật của lĩnh vực hàng hải năm 2023 là chủ trương đầu tư Cảng Cần Giờ
- cảng trung chuyển quốc tế để kêu gọi đầu tư và triển khai thực hiện trong giai đoạn sắp tới; đồng thời phát triển mạnh hạ tầng cảng biển bao gồm việc thúc đẩy đầu tư khu bến Liên Chiểu, nạo vét nhiều luồng hàng hải quan trọng như: dự án luồng kênh Cái Tráp, luồng Rạch Giá, Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), luồng Hải Thịnh, Cửa Lò, luồng Đà Nẵng, Sa
Kỳ, luồng Soài Rạp, Sài Gòn - Vũng Tàu và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn sông Hậu (Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023)
Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023, Việt Nam có 34 cảng biển với trên 100km cầu cảng, hệ thống cảng biển được đầu tư xây dựng dọc theo hành lang Bắc - Nam, với đội tàu biển gồm 1015 tàu với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn (đứng thứ 3 trong ASEAN và đứng thứ
Khái quát về vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
Vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (KTTĐBB) là vùng có dân số đông, mật độ dân số cao, có lịch sử phát triển lâu đời, đặc điểm này tác động đến nhu cầu phát triển hệ thống giao thông đường bộ rất lớn Không những thế, với địa hình đồng bằng nên đất nông nghiệp là khá lớn, nếu quy hoạch xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ không hợp lý không chỉ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội mà còn ảnh hưởng đến vấn đề an ninh lương thực vùng và quốc gia Điều này đã đặt ra vấn đề xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ theo không gian chiều cao để giảm ảnh hưởng đến đất nông nghiệp Đồng thời trong vùng cũng có nhiều đô thị, nhưng mạng lưới đô thị cách xa nhau (khoảng 100km) đòi hỏi mạng lưới giao thông đường bộ phải phát triển khá tốt để tăng khả năng kết nối, giảm chi phí vận tải…
Vào những năm đầu thập kỷ 90, ý tưởng hình thành các tam giác phát triển đã manh nha tại Việt Nam, dựa vào những ưu thế về địa - kinh tế gắn với lý thuyết lợi thế so sánh, nhằm tạo ra các tuyến lực, các cực tăng trưởng Ở phía Bắc là tam giác với ba đỉnh là Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh; phía Nam là TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và miền Trung là Đà Nẵng, Thừa Thiên Huế, Quảng Ngãi Không lâu sau đó, “Tam giác Phát triển Phía Nam” đã phải chuyển sang thành “tứ giác” với sức bật và khả năng đóng góp mạnh mẽ của tỉnh Sông Bé
Trong quá trình nghiên cứu hình thành các tam giác phát triển, bên cạnh ý tưởng “liên kết để tăng trưởng” giữa các “đỉnh” trong “tam giác”, vai trò “đầu tàu” đã nổi lên như một trong những mục tiêu quan trọng hàng đầu để hình thành các tam giác phát triển như những vùng động lực thúc đẩy, lôi kéo sự phát triển của cả nước Những năm 1993-1994, công tác xây dựng quy hoạch các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) (với tên gọi ban đầu là các địa bàn trọng điểm) đã bắt đầu được triển khai, trong đó tập trung trước hết vào các loại hình quy hoạch công nghiệp, kết cấu hạ tầng, sau đó đến quy hoạch tổng thể Sự hình thành các VKTTĐ đã được chính thức hóa khi các quy hoạch tổng thể phát triển các VKTTĐ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Theo đó, cuối năm 1997 và đầu năm 1998, Thủ tướng Chính phủ đã lần lượt phê duyệt tại các quyết định số 747/1997/QĐ-TTg, 1018/1997/QĐ- TTg và Quyết định số 44/1998/QĐ-TTg về quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội ba VKTTĐ quốc gia đến năm 2010, bao gồm Vùng KTTĐBB , Vùng kinh tế trọng điểm Trung bộ và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Trong đó, Vùng KTTĐBB được xác định gồm 5 tỉnh, thành phố là: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương và Hưng Yên Sau đó, ngày 13 tháng 8 năm 2004, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 145/2004/QĐ-TTg về phương hướng chủ yếu phát triển kinh tế - xã hội -xã hội Vùng KTTĐBB đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020 Trong quyết định này, quy mô của Vùng KTTĐBB được mở rộng thêm 3 tỉnh gồm Hà Tây, Vĩnh Phúc và Bắc Ninh Như vậy, tại thời điểm này, với quy mô 8 tỉnh, thành phố, tổng diện tích Vùng KTTĐBB sau khi bổ sung là 15.277 km2, bằng 4,64% diện tích và 16,35% dân số của cả nước, cụ thể được minh họa như trong bản đồ 2.1
Ngày 18 tháng 02 năm 2004, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định số 20/2004/QĐ-TTg về việc thành lập tổ chức điều phối phát triển các VKTTĐ ở cấp Trung ương Cơ cấu, bộ máy của tổ chức điều phối phát triển các VKTTĐ bao gồm: Ban chỉ đạo điều phối phát triển các VKTTĐ và các tổ điều phối của các Bộ, ngành và địa phương trong VKTTĐ
Ngày 29/5/2008, với gần 93% đại biểu tán thành, quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh địa giới hành chính thủ đô Hà Nội và các tỉnh, có hiệu lực từ 1/8 Với hơn 3.300 km 2 , Hà Nội sẽ nằm trong số 17 thành phố, thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới Theo Nghị quyết, thủ đô Hà Nội sẽ rộng gấp 3,6 diện tích hiện nay, bao gồm: thành phố Hà Nội hiện tại, toàn bộ tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) và 4 xã của huyện Lương Sơn (Hòa Bình) Tổng diện tích của thủ đô mới hơn 3.300 km 2 Nghị quyết này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/08/2008, như vậy Vùng KTTĐBB có 7 tỉnh là Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hải Dương và Bắc Ninh, bao trùm gần như toàn bộ vùng tam giác châu thổ sông Hồng Diện tích tự nhiên là 15.599,44 km 2 chiếm 4,71% diện tích tự nhiên của cả nước, dân số là 14.021 nghìn người chiếm 16,26% tổng dân số cả nước; mật độ dân là 899 người/km 2 lớn gấp 3,45 lần mật độ dân số cả nước (260 người/km 2 )
2.1.2 Vai trò vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
Vùng KTTĐBB có vị trí kinh tế, xã hội và quốc phòng đặc biệt quan trọng đối với vùng Bắc Bộ nói riêng và cả nước nói chung
Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đây là vùng lãnh thổ có dạng địa hình rất đa dạng, đất đai khá phì nhiêu, có hệ thống tưới tiêu và hệ thống sông ngòi phát triển tạo điều kiện thuận lợi để phát triển nông nghiệp Quảng Ninh và Hải Phòng là 2 tỉnh ven biển có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh ngành khai thác, nuôi trồng và chế biến thủy hải sản Tài nguyên khoáng sản trong vùng phong phú và đa dạng như than nguyên liệu, đá vôi, sét, cao lanh, đá cát sỏi Do vậy, vùng được đánh giá là có nhiều tiềm năng để phát triển công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản Bên cạnh đó, di sản thiên nhiên và văn hóa cũng tạo nên các lợi thế rất lớn về du lịch cho Vùng KTTĐBB
Vùng KTTĐBB có lịch sử phát triển lâu đời gắn liền với lịch sử phát triển vùng đồng bằng sông Hồng, là cái nôi của "nền văn minh lúa nước" Việt Nam Trong thời kỳ đổi mới, Vùng KTTĐBB là vùng trọng điểm phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Bắc, với Thủ đô Hà Nội là nơi tập trung các cơ quan hành chính, viện nghiên cứu, trung tâm đào tạo cán bộ khoa học lâu đời và lớn nhất cả nước Đây còn là nơi tập trung các cơ sở công nghiệp lớn với các ngành sản xuất cơ khí chế tạo, khai thác tài nguyên khoáng sản Đó là những yếu tố tiềm năng và cũng là nguồn lực thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội nói chung và công nghiệp nói riêng của vùng
Về kinh tế xã hội, vùng có vai trò quyết định đối với sự phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh phía Bắc, là "khu nhân" kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật của miền Bắc cũng như cả nước, vì vậy nó có tác động không nhỏ tới các tỉnh, nhất là các tỉnh phía Bắc nước ta GDP của Vùng KTTĐBB bằng 85% so với vùng Đồng bằng sông Hồng và 67% so với toàn miền Bắc Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, khoảng 60 - 65% hàng hóa công nghiệp do Vùng KTTĐBB sản xuất ra được tiêu thụ tại các tỉnh phía Bắc, tác động rất lớn đến sự phát triển của các ngành thương nghiệp và vận tải của các tỉnh
Về cơ sở hạ tầng, đây là vùng có điều kiện tương đối ưu thế Hệ thống giao thông khá phát triển, có hệ thống cảng cửa ngõ lưu thông với thế giới thuận lợi Hệ thống bưu chính viễn thông số hóa phát triển phù hợp, thuận tiện với giao lưu quốc tế Mạng lưới giáo dục đào tạo trong vùng phát triển cao hơn các địa phương khác và đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp và phát triển trong tương lai
Chức năng cửa ngõ vào - ra của Vùng KTTĐBB đối với cả khu vực phía Bắc rất rõ và đã có tác động đến sự phát triển chung Hàng hóa qua các cụm cảng Hải Phòng - Quảng Ninh năm 2009 là trên 73 triệu tấn, chiếm trên 30% tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó một phần không nhỏ là hàng hóa của các các tỉnh ngoài vùng Ngoài ra, vùng còn nhận ủy thác xuất khẩu cho hầu hết các tỉnh phía Bắc Trong tổng kim ngạch xuất khẩu từ Vùng KTTĐBB đi các nước có khoảng 40% là giá trị sản phẩm do các tỉnh ủy thác cho các công ty trên địa bàn Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh
Vùng KTTĐBB nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng đã được xác định là một cực tăng trưởng kinh tế của cả nước nên được chú ý đầu tư các công trình hạ tầng để tạo điều kiện thuận lợi trong việc thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước Cùng với việc cải tạo kết cấu hạ tầng, mở rộng quốc lộ 5, quốc lộ 18, Cảng Hải Phòng, Cảng Cái Lân, các trung tâm sản xuất công nghiệp khác của các địa phương trong vùng cũng có điều kiện phát triển thuận lợi Bên cạnh đó, chất lượng lao động trong vùng có trình độ khoa học kỹ thuật, trình độ dân trí cao hơn nên cũng có nhiều điều kiện phát triển hơn các địa phương khác Tuy chưa đạt đến mức cần thiết nhưng đó cũng là một điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội Thêm vào đó, vùng còn có tiềm lực về khoa học công nghệ, là thị trường tiêu thụ khá hấp dẫn cho các nhà đầu tư
Chính vì vậy, Vùng KTTĐBB với trung tâm là vùng Thủ đô Hà Nội được xác định là một vùng có nền tảng cơ sở vật chất mạnh, có thể tiếp tục phát triển kinh tế - xã hội nhanh hơn các vùng khác
Hình 2.1 Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc
Thực trạng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
tế trọng điểm Bắc Bộ
2.2.1 Hệ thống đường bộ Đường bộ là phương thức vận tải có tính xã hội hóa cao, đảm nhận vận tải hàng hóa, hành khách nội tỉnh, nội vùng, tiếp chuyển các phương thức vận tải khác để gom hàng, tạo chân hàng và đưa hàng “từ cửa tới cửa”, đồng thời tham gia vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh
Hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ chiếm 24.136 km; đường cao tốc chiếm 816 km; đường tỉnh chiếm 25.741 km; đường huyện chiếm 58.347 km; đường đô thị 26,953 km; đường xã 144.670 km; đường thôn xóm
181.188 km; và đường nội đồng 108.597 km Quốc lộ đi qua vùng KTTĐMB có 8 tuyến đường quốc lộ với tổng chiều dài 2707,1 km và có 9 tuyến đường cao tốc kết nối với thủ đô
Hệ thống đừờng bộ Hà Nội
Các trục quốc lộ hướng tâm Hà Nội
- Quốc lộ 2: từ km13+600 (ranh giới Hà Nội và Vĩnh Phúc) đến cửa khẩu Thanh Thủy
- Hà Giang (km312+500), dài 310km Đoạn trong Vùng KTTĐBB dài 50,6km Đoạn từ km13+600 đến km30+600 dài 17km đã được hoàn thành nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp II, 4 làn xe trong dự án BOT quốc lộ 2 Đoạn còn lại hoàn thiện nâng cấp đạt tiêu chuẩn tối thiểu đường cấp III, 2 làn xe; các đoạn qua khu vực có lưu lượng lớn đạt tiêu chuẩn đường cấp I,
- Quốc lộ 5: từ Như Quỳnh - Hưng Yên (km11+135) đến Đình Vũ - Hải Phòng (km106 +300) dài 95,2km, duy trì tiêu chuẩn đường cấp II, quy mô 4 làn xe;
- Quốc lộ 32: từ Sơn Tây - Hà Nội (km 41) đến Bình Lư - Lai Châu, dài 393 km Đoạn trong Vùng KTTĐBB từ thị xã Sơn Tây đến cầu Trung Hà (km63) 22km Nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe Đường vành đai
- Vành đai III Hà Nội: từ Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Cầu Thanh Trì - Sài Đồng - Ninh Hiệp - Việt Hùng - Đông Anh - Tiên Dương - Nam Hồng, dài 55km, quy mô của khu vực nghiên cứu kết hợp cao tốc ở giữa
- Vành đai IV (vành đai Vùng): gắn kết các khu công nghiệp - của khu vực nghiên cứu vệ tinh quanh Thủ đô Hà Nội: Phúc Yên, Mê Linh (Vĩnh Phúc); Hồng Hà (Đan Phượng -
Hà Nội); Đức Thượng, An Khánh (Hoài Đức - Hà Nội); Yên Nghĩa (Hà Đông - Hà Nội); Thường Tín (Hà Nội), Mễ Sở, Như Quỳnh (Hưng Yên); Tiên Sơn, Yên Phong (Bắc Ninh); Hiệp Hòa (Bắc Giang); Phố Nỉ, quốc lộ 2 khoảng km11+300 (Hà Nội), dài khoảng 125 km, quy mô 6-8 làn xe
- Vành đai V (vành đai Vùng): liên kết các thành phố, thị xã vệ tinh quanh Hà Nội: Vĩnh Yên - Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai - Miếu Môn - Phủ Lý - Thái Bình - Hải Dương
- Chí Linh - Bắc Giang - Thái Nguyên, dài khoảng 320 km, quy mô đường cấp I, 4-6 làn xe
- Cao tốc Láng - Hòa Lạc: từ nút giao Trung Hòa đến quốc lộ21A (Hòa Lạc), dài 30 km, nền đường rộng 140m, quy mô 6 làn xe; đường của khu vực nghiên cứu 4 làn xe; dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường của khu vực nghiên cứu
- Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: điểm đầu tại vành đai III (Hà Nội) đến đập Đình Vũ (Kiến An, Hải Phòng), toàn tuyến dài khoảng 105,5km, quy mô đường ôtô cao tốc loại A với mặt cắt ngang nền đường 35m gồm 6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp, 6 nút giao liên thông, 9 cầu lớn, 21 cầu trung và 22 cầu vượt
- Đoạn Tân Vũ - Lạch Huyện: từ nút giao Tân Vũ đến cảng cửa ngõ Lạch Huyện, toàn tuyến dài khoảng 16-17 km, trong đó chiều dài cầu Đình Vũ- Cát Hải khoảng 6 km vượt biển, quy mô 4-6 làn xe, 02 làn cho xe cơ giới nhỏ và xe thô sơ
- Cao tốc Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai: từ nút giao giữa đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long với quốc lộ 2 đến xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai (vị trí đấu nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu - Trung Quốc) dài 264km (trong đó, đoạn tuyến nằm trong Vùng KTTĐBB dài khoảng 60km ), quy mô giai đoạn I đoạn Nội Bài-Yên Bái (qua thành phố Hà Nội, các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái) 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp; đoạn Yên Bái - Lào Cai gồm 2 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp
- Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên: từ Ninh Hiệp, huyện Gia Lâm, Hà Nội (tại km 152 + 400 quốc lộ1A mới) chạy qua Yên Phong, tỉnh Bắc Ninh và điểm cuối tại km 61+313 quốc lộ 3 thuộc địa bàn phường Thịnh Đán, thành phố Thái Nguyên, toàn tuyến có chiều dài tuyến chính 61,3km, quy mô 4 làn xe (giai đoạn 1) Trong đó đoạn thuộc Vùng KTTĐBB dài 35km: Km0 –Km 27 quy mô tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, tốc độ thiết kế 100km/h và đoạn còn lại tốc độ thiết kế 80km/h
- Cao tốc Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh: từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến cầu Như Nguyệt (Bắc Ninh), dài 130km (trong đó đoạn tuyến nằm trong Vùng KTTĐBB dài 11km), quy mô 4 -6 làn xe
- Cao tốc Nội Bài - Hạ Long: từ TP Bắc Ninh đến TP Hạ Long, dài 136 km, quy mô
6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp
- Cao tốc Hạ Long - Móng Cái: từ TP Hạ Long đến Móng Cái, dài 128km, quy mô 4 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp
Đánh giá về cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng phân bổ tương đối hợp lý giữa hệ thống đường bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển và đường thủy nội địa Chính vì vậy, đảm bảo khả năng kết nối giữa các địa phương trong vùng và khả năng kết nối giữa vùng KTTĐBB với các vùng khác (các vùng kinh tế miền Trung, vùng kinh tế trọng điểm Trung du và miền núi Bắc Bộ), và nước ngoài
Cụ thể vùng KTTĐBB có mạng lưới đường bộ bao phủ khắp lãnh thổ Theo thống kê của Cushman & Wakefield, nhận được sự ưu tiên phát triển về cơ sở hạ tầng của chính quyền địa phương, miền Bắc hiện đang có 13 tuyến đường cao tốc kết nối các tỉnh phía Bắc với Thủ đô, với tổng chiều dài 895,8km bao gồm: cao tốc Nội Bài - Lào Cai (264km), cao tốc Hà Nội - Bắc Giang (45,8km), cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn (64km), cao tốc Nội Bài
- Bắc Ninh (31km), cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên (63km), cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (30 km), cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (50km), cao tốc Cao bồ - Mai Sơn (15km), cao tốc Mai Sơn - Quốc lộ 45 (63km), cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (105km), cao tốc Hải Phòng - Hạ Long (25km), cao tốc Hạ Long - Vân Đồn (60km) và đặc biệt cao tốc Vân Đồn - Móng Cái (80km) thông xe toàn tuyến nối 3 cửa khẩu và đi đến 3 sân bay quốc tế quan trọng nhất khu vực…
Mạng lưới đường bộ bao phủ khắp lãnh thổ đóng vai trò kết nối chính cho mạng lưới giao thông vận tải giữa các vùng công nghiệp, các cảng hàng không, các biển, cửa khẩu và đầu mối giao thông quan trọng Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, dự kiến miền Bắc sẽ có 14 tuyến đường bộ cao tốc với tổng chiều dài khoảng 2,300 km, quy mô từ 4 đến 6 làn xe và đóng vai trò trục chính kết nối vận tải giữa các vùng miền, các trung tâm kinh tế, các cảng hàng không, cảng biển, cửa khẩu, các đầu mối giao thông quan trọng
Vai trò của hệ thống giao thông đường bộ:
- Kết nối kinh tế: Hệ thống đường bộ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các đô thị lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Hạ Long và các tỉnh lân cận điều này thúc đẩy hoạt động thương mại và phát triển kinh tế trong khu vực
- Phát triển du lịch: Việc có hệ thống đường bộ tốt giúp thuận lợi cho việc di chuyển của du khách đến các điểm du lịch nổi tiếng như Hạ Long, Sapa, Ninh Bình, góp phần thúc đẩy ngành du lịch trong nước
- Đào tạo và giáo dục: Hệ thống đường bộ tốt giúp cho việc di chuyển của học sinh, sinh viên và người lao động giữa các khu vực dễ dàng hơn, tạo điều kiện cho việc học tập và đào tạo Ưu điểm của hệ thống giao thông đường bộ:
- Giao thông đường bộ có tính linh hoạt cao, có thể di chuyển đến nhiều địa điểm khác nhau mà không phụ thuộc vào các tuyến đường sắt hay đường thủy cố định
- Có chi phí đầu tư và bảo trì thấp hơn so với các hình thức giao thông khác, do đó giảm được chi phí vận chuyển cho người dùng
- Giao thông đường bộ có thể vận chuyển được nhiều loại hàng hóa khác nhau, từ những hàng hóa nhỏ lẻ đến những hàng hóa có kích thước lớn và nặng nề
- Góp phần tạo ra nhiều việc làm cho người lao động, từ lái xe, nhân viên bán vé, nhân viên bảo vệ, đến các ngành công nghiệp liên quan như sản xuất xe, sửa chữa xe, cung cấp nhiên liệu,… Đường sắt
- Giao thông kết nối: Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng kết nối hai thành phố lớn là Hà Nội và Hải Phòng - hai trung tâm kinh tế, văn hoá lớn của vùng KTTĐBB nói chung và của Việt Nam nói riêng Việc có tuyến đường sắt này giúp kết nối hai thành phố này một cách thuận tiện và nhanh chóng Không những vậy, tuyến đường sắt Bắc - Nam giúp kết nối Hà Nội với các tỉnh thuộc vùng KTTĐBB như Hải Phòng, Hưng Yên… điều này tạo thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa và hành khách giữa các địa phương, góp phần vào phát triển kinh tế và xã hội của khu vực
- Phát triển kinh tế: Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế và du lịch ở cả hai địa phương Nó tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, người và dịch vụ giữa hai thành phố
- Thời gian di chuyển ngắn: So với việc đi lại bằng đường bộ, việc sử dụng đường sắt giúp giảm thiểu thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Hải Phòng và giữa Hà Nội với một số tỉnh khác, đặc biệt trong các chuyến tàu cao tốc Đường biển
- Cảng Hải Phòng, cảng Lạch Huyện và cảng Cái Lân đều là những cảng biển quan trọng tại Việt Nam nói chung và vùng KTTĐBB nói riêng
- Cảng Lạch Huyện đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá vận tải bằng đường biển ngày càng tăng của các tỉnh, thành phố, khu KTTĐBB, đặc biệt là vùng tam giác tăng trưởng kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh
- Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng - Hải Phòng sẽ góp phần đưa hàng hóa xuất, nhập khẩu của khu vực miền Bắc cũng như cả nước có thể đi thẳng tới thị trường châu Âu, châu Mỹ, mà không phải trung chuyển qua các cảng tại khu vực như Singapore, Hồng Kông Điều này sẽ góp phần giảm đáng kể chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG LOGISTICS QUỐC GIA VÀ VÙNG KTTĐBB NHẰM GÓP PHẦN THÚC ĐẨY TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ NHANH VÀ BỀN VỮNG
Chiến lược phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
tế trọng điểm Bắc Bộ
3.1.1 Chiến lược phát triển chung của quốc gia
Về đường bộ, cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế chính có nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt, loại I Kết nối thuận lợi các tuyến quốc lộ đến các cảng biển loại II, sân bay quốc tế, cảng đường thủy nội địa lớn, các ga đường sắt đầu mối, đầu mối giao thông đô thị loại II trở xuống Phấn đấu hoàn thành xây dựng khoảng 5.000km đường bộ cao tốc Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý các điểm đen, cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và nâng cấp một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới các đầu mối vận tải lớn (cảng biển, cảng đường thủy nội địa, cảng hàng không, các ga đường sắt) chưa có tuyến cao tốc song hành
Về đường sắt, nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn 7 tuyến đường sắt hiện hữu; triển khai đầu tư 2 đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam Ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, đặc biệt khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ, kết nối cửa khẩu quốc tế chính với Trung Quốc, Lào và Cam-pu-chia phù hợp với các điều ước về vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực
Về hàng hải, ưu tiên phát triển các cảng biển trọng điểm, gồm cảng cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển quốc tế tại thành phố Hải Phòng (Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn) và tỉnh
Bà Rịa - Vũng Tàu (Cái Mép - Thị Vải); các cảng biển quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng, các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch, các bến cảng quy mô lớn gắn khu kinh tế, khu công nghiệp, luyện kim, lọc dầu, nhiệt điện than, khí Từng bước kêu gọi đầu tư một số cảng biển đầu mối tiềm năng, như Vân Phong, Trần Đề, các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển, đảo
Về đường thủy nội địa, cải tạo, nâng cấp kỹ thuật đồng bộ các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng chạy tàu 24/24h; phấn đấu tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật quy hoạch đạt khoảng 5.000km Phát triển hệ thống cảng thủy nội địa đáp ứng nhu cầu vận tải trên các hành lang vận tải thủy; hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng Giải quyết cơ bản kết nối đường bộ với các cảng thủy nội địa chính, đầu tư các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển, đặc biệt là tại cảng Hải Phòng và cảng Bà Rịa - Vũng Tàu; đầu tư một số cảng khách phục vụ du lịch và vận tải hành khách
Về hàng không, ưu tiên tập trung đầu tư hình thành một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội (cảng hàng không Nội Bài) và Thành phố Hồ Chí Minh (cảng hàng không Tân Sơn Nhất và Long Thành) Khai thác có hiệu quả và từng bước nâng cấp bảo đảm nhu cầu 22 cảng hàng không hiện hữu, đầu tư 6 cảng hàng không mới, nâng tổng số cảng hàng không cả nước đưa vào khai thác lên 28 cảng, tổng công suất thiết kế hệ thống cảng hàng không khoảng 278 triệu hành khách/năm nhằm phấn đấu trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km Đầu tư hệ thống KCHT, thiết bị quản lý bay theo hướng đồng bộ, hiện đại, ngang tầm khu vực đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách theo dự báo Từng bước huy động nguồn lực đầu tư các trung tâm logistic, trung tâm đào tạo và huấn luyện bay, trung tâm bảo dưỡng sửa chữa tàu bay và hệ thống trang thiết bị bảo đảm hoạt động bay
3.1.2 Chiến lược phát triển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ
Quán triệt các quan điểm, mục tiêu của Đại hội Đại biểu lần thứ XIII của Đảng, Nghị quyết số 30-NQ/TW với mục tiêu đến năm 2030, Vùng Đồng bằng sông Hồng, trong đó có
7 tỉnh thuộc vùng KTTĐBB "có kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội đồng bộ, hiện đại, có tính kết nối cao", thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành, địa phương tập trung mọi nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Vùng Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ được coi là đầu tàu, động lực thúc đẩy phát triển vùng đồng bằng Sông Hồng
- Đường bộ: Quyết tâm đầu tư hoàn thành các tuyến vành đai vùng (vành đai 4, vành đai 5), cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng, Nội Bài – Hạ Long, Cổ Tiết – Chợ Bến, các tuyến liên kết vùng để phát triển các hành lang, cực tăng trưởng, trung tâm kinh tế - đô thị, tạo đột phá phát triển vùng; mở rộng một số đoạn tuyến quốc lộ trong Vùng theo quy hoạch và các đoạn tuyến đường bộ ven biển để đáp ứng nhu cầu vận tải, phát triển kinh tế biển
- Đường sắt: Tiếp tục đầu tư cải tạo, nâng cấp để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có; đầu tư tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng kết nối đến cảng biển Đình Vũ, Lạch Huyện; đầu tư đường sắt khu đầu mối Hà Nội; hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị trong khu vực đô thị trung tâm Hà Nội; triển khai các tuyến đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh của Thủ đô Hà Nội; nghiên cứu đầu tư các tuyến đường sắt đô thị kết nối Hà Nội với các tỉnh xung quanh (Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, )
- Đường thủy nội địa: Cải tạo, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến đường thủy nội địa, kết nối thuận lợi từ Hải Phòng, Quảng Ninh về Hà Nội, Việt Trì, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình; nâng cấp tĩnh không cầu Đuống; xây dựng mới cảng container, các cảng khách đầu mối tại Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh
- Đường biển: Xây dựng khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh trở thành trung tâm kinh tế biển hiện đại; thành phố Hải Phòng trở thành trung tâm logistics quốc tế gắn với phát triển Khu thương mại tự do tại Hải Phòng; phát triển hành lang kinh tế ven biển Quảng Ninh – Hải Phòng – Thái Bình – Nam Định – Ninh Bình gắn với các tuyến cao tốc, đường ven biển để hình thành các khu công nghiêp - đô thị hiện đại Liên kết các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển để hợp tác phát triển, từng bước hình thành cụm liên kết ngành công nghiệp phụ trợ trong lĩnh vực điện, điện tử
- Đường hàng không: Khai thác hiệu quả cảng quốc tế Lạch Huyện; tiếp tục đầu tư các bến cảng tại cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh đáp ứng lượng hàng hóa thông qua trong từng thời kỳ; phát triển cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh; chú trọng đầu tư đồng bộ giữa luồng và bến, kết nối liên hoàn giữa cảng biển trong Vùng với phương thức vận tải khác, đầu mối vận tải khu vực; đầu tư các cảng cạn để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics
Nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cát Bi đáp ứng nhu cầu trong từng thời kỳ; khai thác hiệu quả cảng hàng không Vân Đồn Đến năm 2045, phát triển mạng lưới giao thông vận tải của Vùng Đồng bằng sông Hồng nói chung và vùng KTTĐBB nói riêng được đồng bộ, hiện đại đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước phát triển, có thu nhập cao vào năm 2045.
Giải pháp chung
3.2.1 Giải pháp, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
- Giai đoạn đến năm 2030, tập trung đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông để tăng khả năng liên kết vùng, liên kết giữa các phương thức vận tải và giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông
- Huy động tối đa mọi nguồn lực, chú trọng nguồn nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
- Ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông
- Tăng cường công tác quản lý bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, dành phần vốn thích đáng cho công tác quản lý bảo trì Sớm hình thành quỹ bảo trì đường bộ
3.2.2 Giải pháp, chính sách đảm bảo an toàn giao thông
- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục kết hợp với tăng cường cưỡng chế việc thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông
- Tổ chức thẩm định an toàn giao thông đối với tất cả các công trình nâng cấp và xây dựng mới, tăng cường áp dụng các công nghệ giao thông thông minh để hỗ trợ và kiểm soát giao thông
- Nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch và quản lý người điều khiển phương tiện vận tải, chất lượng kiểm định phương tiện cơ giới
3.2.3 Giải pháp, chính sách bảo vệ môi trường
- Quản lý chặt chẽ việc thực hiện đánh giá tác động môi trường các dự án phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là các dự án đường cao tốc, cảng biển đi qua các khu vực bảo tồn; thực hiện tốt công tác giám sát quản lý môi trường và tăng cường kiểm tra thường xuyên bảo vệ môi trường đối với các đơn vị xây dựng, sản xuất, kinh doanh giao thông vận tải
- Kiểm soát chất lượng phương tiện và nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường; khuyến khích sử dụng phương tiện và nhiên liệu sạch
3.2.4 Liên kết, hợp tác phát triển (trong nước, quốc tế)
Mặc dù kết quả hạ tầng giao thông của Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng, tuy nhiên, vấn đề hạ tầng giao thông vẫn là “điểm nghẽn” đối với nhu cầu phát triển đất nước như đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa hoàn thành mục tiêu đặt ra; hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao…; cảng biển chưa khai thác hết công suất; một số cảng hàng không đã quá tải… cho nên chưa hình thành được hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại Vấn đề giao thông vận tải của Việt Nam cũng chính là tất cả vấn đề đang tồn tại ở vùng KTTĐBB Chính vì vậy, các chính sách liên kết các vùng của cả nước ảnh hưởng trực tiếp đến sự liên kết của vùng KTTĐBB với các cùng khác trên cả nước
Giai đoạn 2021 - 2030, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tiếp tục là một trong những đột phá chiến lược quan trọng cần ưu tiên đầu tư phát triển, đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững Trong điều kiện nguồn lực còn khó khăn, cần lựa chọn một số công trình trọng điểm có tính đột phá để thực hiện đầu tư, kiến tạo động lực phát triển quốc gia Do đó, cần phải tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước; huy động tối đa mọi nguồn lực, có cơ chế chính sách thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế; khai thác hiệu quả nguồn lực từ tài sản công, đất đai, để tạo vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng Bên cạnh đó, nghiên cứu hoàn thiện các cơ chế, chính sách về thuế, phí, hỗ trợ tài chính theo hướng tạo thuận lợi cho phát triển vận tải khách công cộng, vận tải đa phương thức,… Phấn đấu đến năm 2030, trên 80% các tỉnh/thành phố trong cả nước đều có đường bộ cao tốc đi qua hoặc kết nối tới trung tâm hành chính và có khoảng 3.500km - 4.000km đường bộ cao tốc Trong đó, ưu tiên đầu tư đưa vào khai thác thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau, các tuyến đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải chủ yếu, các tuyến đường bộ cao tốc cửa ngõ kết nối với thủ đô
Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn, các tuyến cao tốc vành đai đô thị; hệ thống đường bộ Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và xuyên Á
Bên cạnh đó, tập trung phát triển giao thông đô thị theo quan điểm hướng tới văn minh, hiện đại Từng bước xây dựng các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn tại các đô thị loại I Tiếp tục đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để bảo đảm tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 40% - 45% Triển khai xây dựng một số đoạn trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh; nhanh chóng phát triển mạng đường sắt đô thị làm nòng cốt phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị lớn: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh; đồng thời, phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông với phương tiện vận tải, thiết bị quản lý, điều hành hiện đại và gắn kết với các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng biển lớn, cảng cạn ICD
Hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô hiện đại; hoàn thành mở rộng các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất theo quy hoạch; đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành (giai đoạn 1) có vai trò và quy mô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực Đầu tư hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, bảo đảm tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam
Nghiên cứu đầu tư các bến còn lại của cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, huy động vốn đầu tư cảng quốc tế Vân Phong, tiếp tục nâng cao hiệu quả khai thác khu bến cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải; tiếp tục đầu tư luồng Thị Vải để bảo đảm cho tàu 200.000T hành thủy 24/24h; dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối, bốc xếp hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, từng bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực Tiếp tục đưa vào cấp kỹ thuật, bảo đảm chạy tàu 24/24h các tuyến đường thủy nội địa chủ yếu Huy động vốn đầu tư các tuyến đường thủy có nhu cầu vận tải lớn; dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam; cơ giới hóa bốc xếp các cảng, bến thủy nội địa hiện đại, có hiệu quả
ASEAN Định hướng chính sách phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng, gắn phát triển kết cấu hạ tầng trong nước với mạng lưới hạ tầng trong các liên kết khu vực giai đoạn đến năm 2020 và năm 2030 tiếp tục tập trung thực hiện đồng bộ các giải pháp tăng cường thực hiện kết nối giao thông vận tải trong ASEAN giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 604/QĐ-TTg ngày 08/5/2015 Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trong nước đồng bộ, hiện đại để kết nối với hạ tầng giao thông khu vực, trên cơ sở sử dụng nguồn lực hợp lý để đầu tư có trọng tâm, trọng điểm; ưu tiên các công trình có tính lan tỏa, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải, các trung tâm kinh tế lớn, các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ, đầu mối giao thông quan trọng gắn với với mạng lưới hạ tầng giao thông trong các liên kết khu vực Trong đó, tập trung đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ: đường cao tốc, đường Hồ Chí Minh và đầu tư cải tạo, nâng cấp cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ, nối thông và nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, phía Tây Nam, tuyến nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia
Bên cạnh đó, đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc để phấn đấu đến năm
2020 đưa vào khai thác khoảng 2.000km Tập trung đầu tư tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; tập trung hoàn thành các dự án còn lại trên tuyến để nối thông toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe; đầu tư hệ thống đường ven biển, hành lang và đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt
Tập trung cải tạo, nâng cấp luồng vào các cảng biển quan trọng đưa tổng công suất các cảng biển khai thác theo quy hoạch được duyệt Chú trọng đầu tư đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và đầu mối logistics ở khu vực; xây dựng các cảng cạn và các kết cấu hạ tầng khác hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics
Tập trung rà soát để tiếp tục đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại 3 cảng hàng không quốc tế; xây dựng các công trình để khai thác an toàn, có hiệu quả, đưa tổng năng lực thông qua tại các cảng hàng không giai đoạn đến 2020 đạt tổng công suất thiết kế khoảng 110 -
120 triệu hành khách và 1,5 - 2,5 triệu tấn hàng hóa; giai đoạn đến 2030, đạt tổng công suất thiết kế khoảng 290 - 310 triệu hành khách và 7 - 10 triệu tấn hàng hóa
Việt Nam mong muốn hợp tác với các nước, hướng tới phát triển giao thông bền vững
Giải pháp cụ thể
3.3.1.1 Xây dựng thể chế và cấp vốn
Những cải thiện trong mạng lưới đường bộ trong 10 năm trở lại đây là đáng ghi nhận, đó là do chuyên ngành đường bộ được nhận phần lớn ngân sách phân bổ cho toàn ngành giao thông vận tải Đường bộ nhận được tới trên 80% tổng số vốn đầu tư dành cho phát triển giao thông vận tải, tương đương với khoảng 2,2% tổng GDP Phần lớn nguồn vốn đó là dành cho xây dựng và cải tạo đường bộ còn vốn dành cho bảo trì lại thấp hơn nhiều so với mức yêu cầu [30] Do nhu cầu lớn là phải có thêm đường mới và tốt hơn nên Tổng Cục đường bộ VN luôn mong muốn gia tăng mức vốn đầu tư cho chuyên ngành đường bộ tới mức 3,0 – 3,3% tổng GDP
Phát triển đường bộ (bao gồm cả công tác bảo trì) được cấp vốn từ “tài khoản chung” Gần đây, quốc hội đã thông qua Luật giao thông đường bộ (năm 2008), trong đó tại khoản
1 điều 49 có quy định về thành lập quỹ bảo trì đường bộ Tuy nhiên cơ chế hoạt động hiện vẫn đang trong quá trình thảo luận
Ngành đường bộ cũng đã có những thay đổi đáng kể về mặt thể chế khác Luật giao thông đường bộ năm 2001 được sửa đổi, bổ sung năm 2008 (số 23/2008/QH12) Một loạt các văn bản pháp luật khác cũng được ban hành, quy định về quản lý đường bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật, phát triển đường cao tốc, các nguyên tắc quy hoạch và thông qua dự án, các quy định quản lý mô hình BOT về đường bộ, thu hồi đất và đánh giá tác động môi trường Trên cơ sở nhận biết được tầm quan trọng của an toàn giao thông nên chính phủ đã xây dựng hệ thống đăng kiểm xe trên toàn quốc áp dụng cho các phương tiện 4 bánh, đồng thời thành lập Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Về phát triển đường cao tốc, công ty đầu tư phát triển đường cao tốc được thành lập vào năm 2004
3.3.1.2 Xây dựng và bảo trì đường bộ
Công nghệ xây dựng và quản lý đường bộ đã được cải thiện thông qua việc chuyển giao công nghệ từ các đối tác nước ngoài và các chương trình đào tạo Bộ Giao thông vận tải và Bộ xây dựng đã cập nhật các bộ luật, quy định, điều khoản và hướng dẫn có liên quan Công tác xã hội hóa xây dựng đường bộ cũng đã có tiến triển tốt Các nhà thầu tư nhân giờ chiếm 40% tổng số hợp đồng ký kết so với mức gần 0% ở những năm 1990 Tuy nhiên, vai trò của các hợp đồng tư nhân này vẫn còn thấp
Tiêu chuẩn bảo trì quốc lộ được quy định trong “Tiêu chuẩn kỹ thuật về bảo trì đường bộ” và “Các tiêu chuẩn bảo trì đường bộ” Cục Đường bộ VN chịu trách nhiệm bảo trì quốc lộ thông qua các khu quản lý đường bộ và sở Giao thông vận tải các tỉnh Cục Đường bộ
VN đã lập kế hoạch 10 năm về bảo trì Công tác bảo trì chủ yếu do các doanh nghiệp nhà nước thực hiện thông qua hình thức chỉ định hoặc đấu thầu hạn chế
- Cải tạo, nâng cấp, bảo trì thường xuyên các tuyến đường sắt, đầu tư nâng cấp đồng bộ, hệ thống thông tin đường sắt đảm bảo tàu đủ các tuyến tàu chạy chở hành khách và hàng hoá
- Duy trì và nâng cao chất lượng của các dịch vụ khách hàng, tiện ích trên đoàn tàu, bao gồm cả các tiện nghi như wifi, điều hoà không khí và phục vụ ăn uống để thu hút thêm hành khách, đảm bảo về vấn đề an toàn và chất lượng dịch vụ
- Nâng cấp đường ray, cải thiện hệ thống đèn tín hiệu và cải thiện công nghệ vận hành của tàu để cải thiện tốc độ và thời gian di chuyển, thu hút thêm hành khách đi tàu
- Sử dụng công nghệ tiên tiến như hệ thống điều khiển tàu hoả tự động và hệ thống cảm biến để theo dõi, dự báo điều kiện của đường sắt và thời tiết giúp phản ứng nhanh chóng khi có thời tiết xấu, tối ưu hoá hoạt động và tăng cường an toàn cho hành khách Đồng thời, đối với các vùng thường xuyên bị sương mù, việc thiết kế hạ tầng chống sương mù có thể bao gồm việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng tốt, cải thiện hệ thống thông gió và làm sạch đường ray
- Hợp tác và thu hút vốn đầu tư nước ngoài, định hướng cho lĩnh vực đào tạo xây dựng hệ thống đào tạo nguồn nhân lực tiệm cận với trình độ khu vực và quốc tế chuẩn bị cho việc đầu tư, xây dựng, quản lý, khai thác hệ thống đường sắt tốc độ cao
Như vậy, để giải quyết những khó khăn này, cần có sự đầu tư lớn vào hạ tầng và dịch vụ, cũng như việc tối ưu hóa quản lý và vận hành đường sắt Điều này đòi hỏi sự hợp tác giữa chính phủ, các nhà đầu tư và các bên liên quan khác để đảm bảo rằng đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Bắc - Nam có thể phục vụ hiệu quả và tiện lợi nhất cho người dân và doanh nghiệp
- Tình trạng cảng bị sa bồi là vấn đề phổ biến với các cảng trên thế giới nói chung và ở vùng KTTĐBB nói riêng Các giải pháp cho tình trạng này bao gồm:
+ Tiến hành đào sâu kênh đào và kênh vào cảng: Việc đào sâu kênh đào và kênh vào cảng giúp tăng độ sâu, giảm nguy cơ sa bồi và tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền tiếp cận cảng
+ Sử dụng kỹ thuật thủy lực và cơ học: Các kỹ thuật thủy lực như cấp nước áp suất cao hoặc dòng chảy mạnh có thể được sử dụng để duy trì lưu thông nước trong kênh đào và ngăn chặn sự tích tụ của cát và bùn