Đồ án môn học khai thác tàu đề tài tổ chức chuyến đi cho đội tàu của công ty cổ phần vận tải biển việt nam

PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN .... Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 1 .... Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 2 .... Phân tíc

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU

ĐỀ TÀI: TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Tên đề tài: Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của công ty Công ty Cổ phần

Vận tải biển Việt Nam

I Dữ liệu tính toán

Offer 1:

CGo/QTy: 20.000MT Rice in bag, 5% MOLOO

Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam

Discharging port: 1sbp Manila, Philippines

CGo/QTy: 50.000MT Ciment in bag, 5% MOLOO

Loading port: 1sbp HCMC, Vietnam

Discharging port: 1sbp Jakarta, Indonesia

CGo/QTy: 48.000MT Petcoke, 5% MOLOO

Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam

Discharging port: 1sbp Osaka, Japan

a) Thông tin về tàu:

BLUE STAR: Tự do tại cảng Quy Nhơn vào ngày 12th Dec

Chi phí cố định 1 ngày tàu: 12071 USD

b) Thông tin về tàu:

VOSCO SUNRISE: tự do tại cảng Đà Nẵng vào ngày 20th Dec

Chi phí cố định 1 ngày tàu: 17265 USD

II/ Yêu cầu:

1-Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng 2- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển

3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng

4- Lập Fixture Note;

5- Lập kế hoạch chuyến đi

6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi và dự tính Time charter rate, Net profit

Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

i

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN 3

1.1 Phân tích số liệu ban đầu 3

1.1.1 Số liệu về tàu 3

1.1.2 Số liệu về hàng hóa 4

1.1.2.1 Hàng gạo bao 5

1.1.2.2 Hàng xi măng 6

1.1.2.3 Hàng than cốc 6

1.1.3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng 8

1.1.3.1 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Manila Philippines 8

1.1.3.2 Tuyến đường Hồ Chí Minh, Việt Nam – Jakartar Indonesia 10

1.1.3.3 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Osaka, Japan 11

1.2 Đánh giá khả năng thực hiện của các phương án 13

1.2.1 Phù hợp trọng tải 13

1.2.2 Phù hợp dung tích 15

1.2.3 Phù hợp laycan 17

CHƯƠNG 2 LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÍ KẾT HỢP ĐỒNG 20

2.1 Xác định thời gian chuyến đi 20

2.1.1 Phương án 1 20

2.1.2 Phương án 2 22

ii

2.2 Xác định doanh thu 23

2.3 Chi phí chuyến đi 23

2.3.1 Chi phí cố định 23

2.3.1.1 Chi phí khấu hao cơ bản 23

2.3.1.2 Chi phí khấu hao sửa chữa lớn 25

2.3.1.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên 26

2.3.1.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng 27

2.3.1.5 Chi phí bảo hiểm 28

2.3.1.6 Chi phí tiền lương cho thuyền viên trong chuyến đi 31

2.3.1.7 Chi phí quản lý 34

2.3.1.8 Chi phí khác 35

2.3.2 Chi phí biến đổi 37

2.3.2.1 Chi phí nhiên liệu 37

2.3.2.2 Chi phí nước ngọt 40

2.3.2.3 Cảng Phí 41

2.3.2.4 Phí đại lý 53

2.3.2.5 Phí hoa hồng 54

2.3.2.6 Thuế cước vận tải 55

2.3.2.7 Phí tàu già 55

2.4 Xác định lợi nhuận 58

CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG PHẠT 59

3.1 Quy định thưởng phạt làm hàng 59

3.2 Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu 60

CHƯƠNG 4 LẬP FIXTURE NOTE 63

iii

4.1 Đơn hàng 1: 63

4.2 Đơn hàng 3: 65

CHƯƠNG 5 LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI 67

5.1 Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi: 67

5.2 Chuẩn bị hải đồ cho chuyến đi : 69

CHƯƠNG 6 TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ TÍNH NET PROFIT 71

6.1 Tập hợp chứng từ chuyến đi 71

6.2 Voyage Caculation 72

6.3 Dự tính Net Profit 74

KẾT LUẬN 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

iv

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Số liệu về tàu 3

Bảng 1.2 Đặc trưng của tàu 3

Bảng 1.3 Số liệu về hàng hóa 4

Bảng 1.4 Bảng phân tích trọng tải thực chở của tàu 13

Bảng 1.5 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 1 13

Bảng 1.6 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 2 14

Bảng 1.7 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 3 15

Bảng 1.8 Hệ số chất xếp của từng loại hàng 15

Bảng 1.9 Trọng lượng hàng có thể chở tối đa theo từng mặt hàng 16

Bảng 1.10 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 1 17

Bảng 1.11 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 2 18

Bảng 1.12 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 3 18

Bảng 1.13 Bảng tổng hợp phương án 19

Bảng 1.14 Bảng bố trí tàu 19

Bảng 2.1 Thời gian chuyến đi theo phương án 1 21

Bảng 2.2 Thời gian chuyến đi theo phương án 2 22

Bảng 2.3 Doanh thu theo phương án 1 23

Bảng 2.4 Doanh thu theo phương án 2 23

Bảng 2.5 Chi phí khấu hao cơ bản theo từng phương án 24

Bảng 2.6 Chi phí sửa chữa lớn theo từng phương án 25

Bảng 2.7 Chi phí sửa chữa thường xuyên theo từng phương án 26

Bảng 2.8 Chi phí vật rẻ mau hỏng theo từng phương án 27

Bảng 2.9 Chi phí bảo hiểm thân tàu theo từng phương án 29

Bảng 2.10 Chi phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu theo từng phương án 30

Bảng 2.11 Chi phí bảo hiểm tàu theo từng phương án 31

Bảng 2.12 Chi phí tiền ăn theo từng phương án 32

Bảng 2.13 Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo từng phương án 33

Bảng 2.14 Chi phí bảo hiểm xã hội theo từng phương án 34

v

Bảng 2.15 Tổng chi phí tiền lương cho thuyền viên theo từng phương án 34

Bảng 2.16 Chi phí quản lý 34

Bảng 2.17 Chi phí khác 35

Bảng 2.18 Tổng kết chi phí cố định của từng phương án 36

Bảng 2.19 Chi phí nhiên liệu chạy theo từng phương án 37

Bảng 2.20 Chi phí nhiên liệu khi đỗ của từng phương án 38

Bảng 2.21 Chi phí dầu nhờn theo từng phương án 39

Bảng 2.22 Chi phí nhiên liệu chuyến đi 39

Bảng 2.23 Chi phí nước ngọt theo từng phương án 40

Bảng 2.24 Đơn giá các khoản phí tại cảng 41

Bảng 2.25 Phí trọng tải theo từng phương án 43

Bảng 2.26 Phí bảo đảm hàng hải theo từng phương án 44

Bảng 2.27 Chi phí cầu tàu theo từng phương án 45

Bảng 2.28 Phí cởi buộc dây theo từng phương án 46

Bảng 2.29 Phí hoa tiêu theo từng phương án 47

Bảng 2.30 Phí tàu lai theo từng phương án 48

Bảng 2.31 Phí đổ rác theo từng phương án 49

Bảng 2.32 Phí thủ tục theo từng phương án 50

Bảng 2.33 Phí vệ sinh hầm hàng theo từng phương án 51

Bảng 2.34 Tổng hợp chi phí tại cảng của từng phương án 52

Bảng 2.35 Phí đại lý theo từng phương án 53

Bảng 2.36 Phí hoa hồng theo từng phương án 54

Bảng 2.37 Phí thuế cước vận tải theo từng phương án 55

Bảng 2.38 Phí tàu già 56

Bảng 2.39 Tổng hợp chi phí chuyến đi của từng phương án 57

Bảng 2.40 Lợi nhuận theo từng phương án 58

Bảng 3.1 Bảng tổng hợp mức thưởng phạt của các tàu 62

Bảng 5.1 Lịch trình chuyến đi của tàu Blue Star 69

Bảng 5.2 Lịch trình chuyến đi của tàu Vosco Sunrise 70

vi Bảng 6.1 Lãi ròng ngày khai thác của các tàu 75

1

LỜI MỞ ĐẦU

Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng gần 25 năm trở lại đây kể từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mai thế giới (WTO) Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc

độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam

Hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200

km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại toàn cầu, ngành Vận tải biển Việt Nam cũng có những cơ hội to lớn Tuy nhiên, Vận tải biển Quốc tế và nội địa tại Việt Nam hiện nay chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển do điều kiện cơ sở vật chất và trình độ năng lực còn nhiều thiếu thốn, hạn chế năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, phải đối mặt với rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư… Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từng bước được hiện đại hóa với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hóa đội tàu và tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản

lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc nânh cao hiệu quả công tác của ngành

Là nhóm sinh viên của khoa Kinh tế, chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển của Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam khóa 60, chúng em nhận thức rõ những

vấn đề trên là thách thức lớn của ngành nói chung và trách nhiệm của bản thân nói riêng

2

Qua học phần “Khai thác tàu”, đã giúp bọn em tiến gần hơn với những kiến thức chuyên ngành từ đó có thể có nền tảng vững chắc phục vụ công việc sau này Bọn em đã được tiến hành tìm hiểu về tàu, về hàng hóa cũng việc tính toán để lựa chọn phương án thu lại lợi nhuận tốt nhất cho công ty Trong đồ án môn học khai

thác tàu nhóm em đã lựa chọn để tài “Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của Công

ty cổ phần vận tải biển Việt Nam”

Để hoàn thành đồ án này, chúng em xin cảm ơn ThS Hồ Thị Thu Lan, đã

giảng dạy và giúp đỡ chúng em hoàn thành tốt đồ án môn học này

Đồ án gồm 6 chương:

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện của các phương án

Chương 2: Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng

Chương 3: Xây dựng mức thưởng phạt

Chương 4: Lập Fixture note

Chương 5: Lập kế hoạch chuyến đi

Chương 6: Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính Net Profit

3

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ

KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN

1.1 Phân tích số liệu ban đầu

1.1.1 Số liệu về tàu

Bảng 1.1 Số liệu về tàu

Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau :

Bảng 1.2 Đặc trưng của tàu

8 Cơ quan đăng

6RT-FLEX 50

AKASAKA 7UEC 45LA

8 Điều khoản chi phí xếp

5

15-19/12/2022

24/12/2022

20-24/12/2022

PWWD SHEX UU

13 Các điều khoản khác Gencon 94 Gencon 94 Gencon 94 Trên cơ sở các đơn chào hàng để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với loại hàng, tuyến đường, đảm bảo được chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải nắm được tính chất lý hoá cơ bản của hàng hóa

- Gạo hấp thụ những mùi mạnh xếp gần chúng, do vậy điều quan trọng nhất khi vận chuyển gạo là chuẩn bị kỹ hầm hàng và tổ chức chất xếp và thông thoáng tốt;

b Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo đóng bao

- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng;

- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm;

- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực

b Lưu ý khi vận chuyển

- Làm sạch hầm hàng trước khi xếp hàng;

- Giữ độ ẩm trong hầm hàng cố định, khô thoáng, không để hàng hóa bị ẩm;

- Chèn lót cẩn thận, tránh để hàng hóa bị dịch chuyển trong quá trình vận chuyển;

- Hệ số chất xếp: 0,85 m3/T

1.1.2.3 Hàng than cốc

Than cốc là sản phẩm tạo thành từ than mỡ, là loại than chứa ít lưu huỳnh

và ít tro nhiều chất bốc nhờ quy trình luyện than mỡ thành than cốc ở điều kiện yếm khí trên 1000°С Các thành phần dễ bay hơi (chất bốc) như nước, khí than và tro than đã bị loại bỏ gần như hoàn toàn Cacbon và các phần tro còn lại bị hòa tan lẫn vào nhau Một phần cacbon bị chuyển sang dạng giống như than chì (hay graphít)

a Yêu cầu bảo quản

+ Bãi chứa than phải có dung tích dự trữ = 1/6 diện tích bãi;

+ Diện tích của đống than to hay nhỏ là tuỳ thuộc vào lượng hàng, máy xếp

dỡ, thiết bị xếp dỡ;

+ Mặt của đống than phải bằng phẳng và có độ dốc nhất định để không; + Bãi chứa than phải xa các nguồn hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối của nguồn gió;

b Khi vận chuyển than phải chú ý các điều kiện sau:

+ Chiều cao của đống than phụ thuộc vào loại than, phương pháp xếp dỡ

và thời gian bảo quản Nếu xếp dỡ bằng máy thì chiều cao bằng từ 8 đến 10m, nếu xếp dỡ theo phương pháp thủ công thì chiều khoảng 3m nhưng khi trong than có lưu huỳnh thì chiều cao phải dưới 2m;

+ Giữa buồng máy, lò hơi và hầm chứa than phải có vật cách nhiệt Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt;

+ Tàu chở than phải có các thiết bị thông gió và hệ thống thông gió phải | tháo lắp dễ dàng;

+ Phòng ở của thuyền viên và các hầm chứa dây neo tàu ở sát hầm than thì phải kín Thiết bị điện, thái nước balát khi đi qua hầm than phải học kin, trong hầm than phải có đèn an toàn và phích cắm diện được bố trí nơi an toàn và thuận tiện;

c Khi tàu hành trinh phải thực hiện một số yêu cầu sau:

+ Phải thường xuyên thai khi độc, lần đầu 5 ngày thì thông gió mặt ngoài toàn bộ sau đó 2 ngày một lần và khoảng cách là 6 tiếng đồng hồ;

8

+ Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khi than rồi mới | tiến hành dỡ hàng và tuyệt đối không được đem nguồn lửa đến gần nơi thông gió hoặc nơi có khi than;

+ Phải thưởng xuyên đo nhiệt độ và khi vào hầm chứa than phải có bảo hộ lao động và bảo cho y bác sỹ biết

1.1.3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

Vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và tình hình cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng

là những yếu tố vô cùng quan trọng trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá Vì vậy ta phải nghiên cứu một cách kỹ lưỡng các yếu tố này để có thể bố trí tàu và lập kế hoạch vận chuyển sao cho phù hợp

1.1.3.1 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Manila Philippines

 Cảng xếp: Hải Phòng, Việt Nam

+ Vị trí: Cảng Hoàng Diệu – Số 3 Đường Lê Thánh Tông, Phường Máy Tơ, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng

+ Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu tổng số 09 cầu cảng với tổng chiều dài 1.385

m Cỡ tàu lớn nhất có thể cập cảng là khoảng 50.000 DWT giảm tải Cảng Hoàng Diệu hiện tại chỉ phục vụ hàng rời và hàng sắt cuộn Cảng sở hữu các trang thiết

bị như: 26 cần trục chân đế PC, 3 cần trục giàn QC, 26 xe nâng hàng các loại, 14

xe xúc gạt… Bên cạnh đó, tàu còn bổ sung thêm tàu hỗ trợ lai dắt 1300 CV

+ Độ sâu luồng lạch: 9,8 m

 Khoảng cách địa lý: 742 HL

 Đi qua eo biển: Hải Nam, Trung Quốc (hay còn gọi là eo biển Quỳnh Châu) Đây là một eo biển nằm giữa bán đảo Lôi Châu, Quảng Đông và đảo Hải Nam Eo biển này nối vịnh Bắc Bộ về phía Tây với Biển Đông về phía Đông Chiều rộng của eo biển khoảng 30km và có trung tâm tại tọa độ 20°09′B 110°16′Đ

 Điều kiện tự nhiên, thủy văn:

+ Tuyến đường biển này thường bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc (gió mùa NE) từ tháng 10 đến tháng 4, mạnh nhất là tháng 11 đến tháng 3

9

+ Do hầu hết vùng biển ở Đông Nam Á có chế độ nhật triều ( tức là nước thủy triều lên 01 lần và xuống 01 lần trong vòng 24h50), nên vào tháng 03, thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối Biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m

+ Về mùa xuân, vùng biển Hải Phòng thường có sương mù rải rác, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

 Cảng dỡ: Manila Philippines

+ Vị trí: Tọa lạc tại Khu vực Cảng và quận Tondo của Manila , Philippines đối diện với Vịnh Manila , đây là cửa ngõ vận chuyển quốc tế lớn nhất và hàng đầu của đất nước Lối vào Vịnh Manila rộng khoảng 19km

+ Cơ sở vật chất: Tổng chiều dài cầu bến lên tới 2,7 km Cảng trang bị rất nhiều các thiết bị xếp dỡ hiện đại: gồm 10 cầu bờ, 28 cầu bãi RTG, 127 chiếc xe đầu kéo chuyên phục vụ vận chuyển hàng Diện tích bãi chứa hàng là 28.000 m2 Để đáp ứng nhu cầu xử lý hàng rời, cảng còn sở hữu băng chuyền với công suất hoạt động lớn Cảng có thể tiếp nhận tàu lên đến 200.000 DWT

+ Độ sâu luồng lạch: 14 m

 Khoảng cách địa lý: 917 HL

 Đi qua eo biển: Hải Nam, Trung Quốc (hay còn gọi là eo biển Quỳnh Châu) Đây là một eo biển nằm giữa bán đảo Lôi Châu, Quảng Đông và đảo Hải Nam Eo biển này nối vịnh Bắc Bộ về phía Tây với Biển Đông về phía Đông Chiều rộng của eo biển khoảng 30km và có trung tâm tại tọa độ 20°09′B 110°16′Đ

 Điều kiện tự nhiên, thủy văn:

+ Tuyến đường biển này thường bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc (gió mùa NE) từ tháng 10 đến tháng 4, mạnh nhất là tháng 11 đến tháng 3

+ Do hầu hết vùng biển ở Đông Nam Á có chế độ nhật triều ( tức là nước thủy triều lên 01 lần và xuống 01 lần trong vòng 24h50), nên vào tháng 03, thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối Biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m

10

+ Về mùa xuân, vùng biển Quảng Ninh thường có sương mù rải rác, nhất

là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

1.1.3.2 Tuyến đường Hồ Chí Minh, Việt Nam – Jakartar Indonesia

 Cảng xếp: Hồ Chí Minh, Việt Nam

Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng

có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước:

+ Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài ở vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh

độ Đông

+ Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý + Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :

+ Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè

và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng

210 mét đi lại dễ dàng theo đường này

+ Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6 mét

+ Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;

+ Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;

+ Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m; + Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10050’N - 106045’E;

+ Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 60,000DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m

+ Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E

từ cửa biển Định An

 Cảng dỡ: Jakarta Indonesia

Cảng Jakarta là một trong những cảng biển lớn nhất của Indonesia Có vị trí 6o06 S, 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa

11

Với công suất hàng năm cho khoảng 45 triệu tấn hàng hóa và bốn triệu TEUs hàng container, cảng Jakarta là một cảng lớn với hơn 18.000 công nhân

Trong năm 2007, hơn 17.800 tàu chở tổng cộng gần 42.000.000 tấn hàng

và 3.700.000 TEUs hàng hoá container qua cảng Jakarta Điều này bao gồm tổng cộng 10.500.000 tấn hàng hoá container tại 3.700.000 TEUs, 8.200.000 tấn hàng

số lượng lớn chất lỏng, 7.900.000 tấn hàng tổng hợp, 8.200.000 tấn hàng khô, và 1.800.000 tấn hàng túi xách Cảng Jakarta cũng đón hơn 438.000 lượt khách trong năm 2007

Cảng Jakarta của cảng container (JCP) là nhà ga container lớn nhất ở Indonesia và cảng quốc gia trung tâm của đất nước

Cảng Jakarta có hai mươi nhà ga dành cho việc chung, hàng khô số lượng lớn, chất lỏng số lượng lớn, và hàng hóa trong container Chuyên ngành thiết bị đầu cuối xử lý dầu, hóa chất, phế liệu, và hành khách Cảng Jakarta có bến của một tổng số 16.800 mét vuông với chiều dài 76 bến Cảng Jakarta cũng có các khu vực lưu trữ 661.800 mét vuông với dung lượng lưu trữ trên 401.400 tấn hàng

1.1.3.3 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Osaka, Japan

 Cảng xếp: Hải Phòng, Việt Nam

+ Vị trí: Cảng Hoàng Diệu – Số 3 Đường Lê Thánh Tông, Phường Máy Tơ, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng

+ Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu tổng số 09 cầu cảng với tổng chiều dài 1.385

m Cỡ tàu lớn nhất có thể cập cảng là khoảng 50.000 DWT giảm tải Cảng Hoàng Diệu hiện tại chỉ phục vụ hàng rời và hàng sắt cuộn Cảng sở hữu các trang thiết

bị như: 26 cần trục chân đế PC, 3 cần trục giàn QC, 26 xe nâng hàng các loại, 14

xe xúc gạt… Bên cạnh đó, tàu còn bổ sung thêm tàu hỗ trợ lai dắt 1300 CV

+ Độ sâu luồng lạch: 9,8 m

 Khoảng cách địa lý: 742 HL

 Đi qua eo biển: Hải Nam, Trung Quốc (hay còn gọi là eo biển Quỳnh Châu) Đây là một eo biển nằm giữa bán đảo Lôi Châu, Quảng Đông và đảo Hải Nam Eo biển này nối vịnh Bắc Bộ về phía Tây với Biển Đông về phía

12

Đông Chiều rộng của eo biển khoảng 30km và có trung tâm tại tọa độ 20°09′B 110°16′Đ

 Điều kiện tự nhiên, thủy văn:

+ Tuyến đường biển này thường bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc (gió mùa NE) từ tháng 10 đến tháng 4, mạnh nhất là tháng 11 đến tháng 3

+ Do hầu hết vùng biển ở Đông Nam Á có chế độ nhật triều ( tức là nước thủy triều lên 01 lần và xuống 01 lần trong vòng 24h50), nên vào tháng 03, thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối Biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m

+ Về mùa xuân, vùng biển Hải Phòng thường có sương mù rải rác, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

 Cảng dỡ: Osaka Japan

Cảng Osaka là thủ phủ của quận đô thị Osaka và là một phần của khu đô thị/khu công nghiệp lớn thứ hai ở Nhật Bản Nằm ở khu vực trung tâm phía nam của đảo chính Honshu của Nhật Bản, Cảng Osaka nằm ở đầu vịnh Osaka trên đồng bằng sông Yodo, nhưng thành phố cũng mở rộng ra các sông Yodo, Yamato

và các sông khác Cảng Osaka cách Vịnh Osaka khoảng 20 hải lý về phía đông nam của cảng Kobe và cách cảng Hiroshima khoảng 290 km về phía đông-đông bắc Cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ tuyến đường phong phú

+ Đóng vai trò quan trọng như một trung tâm hậu cần quốc tế

+ Cảng Osaka bao gồm bốn bến dài 350 mét (1148 feet) với độ sâu dọc bờ 13,5 mét (44,3 feet) có thể tiếp nhận tàu có tổng trọng tải 40 nghìn tấn và một bến dài 350 mét với độ sâu dọc bờ 14 mét (44,3 feet) có thể tiếp nhận tàu trọng tải 45 nghìn tấn Các cơ sở của Cảng Osaka này bao gồm các bãi container với tổng diện tích 56 ha và các trạm vận chuyển hàng hóa container với tổng diện tích 37,4 nghìn mét vuông Được phục vụ bởi 12 cần cẩu giàn, các bến cung cấp 1277 cửa hàng cho hàng lạnh

+ Cảng Osaka có 124 bến với độ sâu từ 5,5 mét trở lên, tổng chiều dài 18,1

km xử lý hàng hóa không phải container và được quản lý bởi chính quyền thành

a Đơn hàng 1: Gạo đóng bao

Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:

Dt = k*DWT (T)

k: Hệ số tính đến khối lượng dự trữ ở đây chọn k= 0,95

Bảng 1.4 Bảng phân tích trọng tải thực chở của tàu

Qhmin (MT)

Qhmax (MT)

NT (Tấn)

Hệ số chất xếp

Nếu Dt > Qh max -> đủ điều kiện để chở hàng

 Cả 2 tàu phù hợp về trọng tải của đơn hàng 1

b Đơn hàng 2: Xi măng đóng bao

14

Tương tự đơn hàng 1, Do hợp đồng có điều khoản 5% MOLOO mà Qh =

50000 MT nên khối lượng hàng hóa tàu có thể nhận được là 47500 MT hoặc

5%

MOLOO (MT)

Qhmin (MT)

Qhmax (MT)

NT (Tấn)

Hệ số chất xếp

Nếu Dt > Qh max -> đủ điều kiện để chở hàng

 Chỉ tàu VOSCO SUNRISE đủ điều kiện chở đơn hàng số 2

c Đơn hàng 3: Than cốc

Tương tự đơn hàng 1, Do hợp đồng có điều khoản 5% MOLOO mà Qh =

48000 MT nên khối lượng hàng hóa tàu có thể nhận được là 45600 MT hoặc

50400 MT

Khối lượng hàng hóa lớn nhất có tàu có thể nhận để vận chuyển là: Qh =

50400 MT

5%

MOLOO (MT)

Qhmin (MT)

Qhmax (MT)

NT (Tấn)

Hệ số chất xếp

Nếu Dt > Qh max -> đủ điều kiện để chở hàng

 Chỉ tàu VOSCO SUNRISE đủ điều kiện chở đơn hàng số 3

+Nếu uh < ωt thì đây là hàng nặng, tàu chỉ tận dụng hết trọng tải,

+Nếu uh > ω t thì đây là hàng nhẹ, tàu chỉ tận dụng hết dung tích Trọng lượng hàng

có thể chở trên tàu được xác định theo công thức sau:

Q = (Dt*ωt)/ uh (T) Trong đó:

+ Q – Trọng lượng hàng mà tàu có thể chở trên tàu(T)

Tàu Vosco Sunrise ωt = 1.00

Tàu Blue Star ω t = 0.94

Uh1 = 0.92 , Uh2 = 0.935 , Uh3 = 0.94

Ta thấy : uh < wt => hàng nặng , tàu tối đa có thể chở được lượng hàng:

Bảng 1.9 Trọng lượng hàng có thể chở tối đa theo từng mặt hàng

Tên tàu Qtàu (Đơn hàng 1) Qtàu (Đơn hàng 2) Qtàu (Đơn hàng 3)

17

1.2.3 Phù hợp laycan

Ta có : Ttd + Tkh ≤ ThTrong đó:

Ttd : thời điểm tự do của tàu

Tkh :thời gian chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

Th : thời điểm ngày cuối hủy hợp đồng ( Laycan)

Tkh =𝐿𝑘ℎ𝑉𝑘ℎTrong đó :

Lkh: là khoảng cách chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng

a Đơn hàng 1: Gạo đóng bao

Bảng 1.10 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 1

Tên tàu Cảng

tự do

Cảng xếp hàng

HAI PHONG 282,4 16 0,74 20/12/2022

15 - 19/12/2022

BLUE

STAR

QUI NHON

HAI PHONG 448,7 15.5 1,21 12/12/2022

15 - 19/12/2022

 Chỉ có tàu BLUE STAR phù hợp với Laycan đơn hàng 1

20 - 24/12/2022

BLUE

STAR

QUI NHON HCM 342.8 15.5 0.92 12/12/2022

20 - 24/12/2022

 Cả hai tàu VOSCO SUNRISE và BLUE STAR phù hợp với Laycan của đơn hàng 2

HAI PHONG 282,4 16 0,74 20/12/2022

18 - 24/12/2022

BLUE

STAR

QUI NHON

HAI PHONG 448,7 15.5 1,21 12/12/2022

18 - 24/12/2022

 Cả hai tàu VOSCO SUNRISE và BLUE STAR phù hợp với Laycan của đơn hàng 3

19

 TỔNG HỢP PHƯƠNG ÁN

: có X: không

20

CHƯƠNG 2 LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÍ KẾT

HỢP ĐỒNG

2.1 Xác định thời gian chuyến đi

Ta có: Tchuyến = TChạy + TĐỗ (ngày)

Trong đó:

TChạy : thời gian tàu chạy (ngày)

TChạy = T có hàng + T không hàng (ngày)

Lch : khoảng cách tàu chạy có hàng (Hải lý)

Lkh: khoảng cách tàu chạy không hàng(Hải lý)

Vkt : vận tốc tàu chạy có hàng (Hải lý/ngày)

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng (Hải lý/ngày)

Tphụ : thời gian kéo dài của mỗi cảng , Tf =1 ngày

QXD: số lượng hàng xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn)

MXD: mức xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn/ngày)

2.1.1 Phương án 1

23

2.2 Xác định doanh thu

- Doanh thu cước trong một chuyến đi của tàu:

Doanh thu từ vận chuyển hàng hóa chủ yếu là thu từ tiền cước vận chuyển:

Fch =  (Qi*fi) (USD/Chuyến) Trong đó: Qi: Khối lượng vận chuyển (MT)

fi: Cước phí vận chuyển (USD/MT)

a Phương án 1

Bảng 2.3 Doanh thu theo phương án 1

b Phương án 2

Bảng 2.4 Doanh thu theo phương án 2

2.3.1.1 Chi phí khấu hao cơ bản

Khái niệm: Là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai thác

24

Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:

CKHCB =

ch KT

t

T

K k





(USD/chuyến) Trong đó:

kKHCB: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

Kt: Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu

Bảng 2.5 Chi phí khấu hao cơ bản theo từng phương án

Phương

án

Tên Tàu

Kt (106USD)

k KHCB (%) TKT

(ngày) Tchuyến(ngày) CKHCB(USD/ch)

1

Blue Star (Đơn 1)

Vosco Sunrise

Vosco Sunrise

(Đơn 3)

25

2.3.1.2 Chi phí khấu hao sửa chữa lớn

Khái niệm: trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng cho nên phải sửa để thay thế những bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

Trong đó:

kSCL là tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (lấy là 3%)

Tỷ lệ này phụ thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định

Bảng 2.6 Chi phí sửa chữa lớn theo từng phương án

Phương

Kt (106USD)

Vosco Sunrise

Tch Tkt

Kt kscl

.

26

Vosco Sunrise

(Đơn 3)

2.3.1.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Khái niệm: sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được Sửa chữa thường xuyên được lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế Khi tính toán chi phí này ta có thể tính toán theo công thức:

C tx = (USD/chuyến)

Trong đó: ktx là hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (lấy là 1%)

Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch

Bảng 2.7 Chi phí sửa chữa thường xuyên theo từng phương án

Phương

Kt (10 6

(Đơn 2)

Tch Tkt

Kt ktx

.

kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc vào từng tàu

Trong đó: KVR: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (lấy là 1.2%)

Bảng 2.8 Chi phí vật rẻ mau hỏng theo từng phương án

Phương

Kt (10 6

Tch Tkt

Kt kvl

.

28

2

Blue Star (Đơn 1)

Vosco Sunrise (Đơn 3)

2.3.1.5 Chi phí bảo hiểm

Khái niệm: là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công

ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại tàu biển, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàu mua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng

kĩ thuật của tàu

Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu biển

và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm đó

C BHT = C tt + C PI (USD)

Trong đó:

Ctt: bảo hiểm thân tàu (USD)

CPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD)

a Chi phí bảo hiểm thân tàu :

Ctt =𝐾𝑡𝑡 𝐾𝑏h 𝑡𝑎𝑢

𝑇𝑘𝑡 𝑇𝑐ℎ (USD/chuyến) Trong đó:

Ktt : là tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu

KBH: là giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)

Tkt : là thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày)

29

Tch :là thời gian chuyến đi ( ngày)

Bảng 2.9 Chi phí bảo hiểm thân tàu theo từng phương án

Phương

K bh tau

(106USD)

30

b Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:

Cp and I = 𝐾𝑝𝑡 𝐺𝑅𝑇

𝑇𝑘𝑡 𝑇𝑐ℎ (USD/chuyến) Trong đó:

KBH: Giá trị thực tế của tàu tính bảo hiểm ( USD)

Kpt : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GRT)

GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

Bảng 2.10 Chi phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu theo từng phương án

1

Blue Star (Đơn 1)

Vosco Sunrise (Đơn 2)

2

Blue Star (Đơn 1)

Vosco Sunrise (Đơn 3)