PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN .... Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 1 .... Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 2 .... Phân tíc
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU ĐỀ TÀI: TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM NHÓM HỌC PHẦN : N03 NHÓM THỰC HIỆN : 02 GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS HỒ THỊ THU LAN THÀNH VIÊN NHÓM : 1 Phạm T.Hồng Phượng - 84518 2 Phạm Mai Phương - 84480 3 Vũ Như Quỳnh - 84657 4 Nguyễn Quang Trường - 85339 5 Lê Thị Khánh Ngọc - 84205 6 Đào Minh Trung - 85299 HẢI PHÒNG - 2022 KHOA KINH TẾ BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN ======================= THIẾT KẾ MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU Họ và tên nhóm sinh viên Nhóm 2 Phạm Thị Hồng Phượng 84518 Phạm Mai Phương 84480 Vũ Như Quỳnh 84657 Nguyễn Quang Trường 85339 Lê Thị Khánh Ngọc 84205 Đào Minh Trung 85299 Tên đề tài: Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của công ty Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam I Dữ liệu tính toán 1 Hàng hóa Offer 1: CGo/QTy: 20.000MT Rice in bag, 5% MOLOO Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam Discharging port: 1sbp Manila, Philippines LYCN: 15th -19th Dec L/D rate: 3000 MT/3500MT PWWD SHEX UU FRT.Rate: 38 USD/MT- FIOST, Bss 1/1 Comm: 2.5 Pct Offer 2: CGo/QTy: 50.000MT Ciment in bag, 5% MOLOO Loading port: 1sbp HCMC, Vietnam Discharging port: 1sbp Jakarta, Indonesia LYCN: 20th -24th Dec L/D rate: 2500 MT/3000MT PWWD SHEX UU FRT.Rate: 32 USD/MT- FIOST, Bss 1/1 Comm: 2.5 Pct Offer 3: CGo/QTy: 48.000MT Petcoke, 5% MOLOO Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam Discharging port: 1sbp Osaka, Japan LYCN: 18 th -24th Dec L/D rate: 3000 MT/3500MT PWWD SHEX UU FRT.Rate: 35 USD/MT- FIOST, Bss 1/1 Comm: 2.5 Pct 2 Tàu a) Thông tin về tàu: BLUE STAR: Tự do tại cảng Quy Nhơn vào ngày 12th Dec Chi phí cố định 1 ngày tàu: 12071 USD b) Thông tin về tàu: VOSCO SUNRISE: tự do tại cảng Đà Nẵng vào ngày 20th Dec Chi phí cố định 1 ngày tàu: 17265 USD II/ Yêu cầu: 1-Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng 2- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển 3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng 4- Lập Fixture Note; 5- Lập kế hoạch chuyến đi 6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi và dự tính Time charter rate, Net profit Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC BẢNG BIỂU iv LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN 3 1.1 Phân tích số liệu ban đầu 3 1.1.1 Số liệu về tàu 3 1.1.2 Số liệu về hàng hóa 4 1.1.2.1 Hàng gạo bao 5 1.1.2.2 Hàng xi măng 6 1.1.2.3 Hàng than cốc 6 1.1.3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng 8 1.1.3.1 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Manila Philippines 8 1.1.3.2 Tuyến đường Hồ Chí Minh, Việt Nam – Jakartar Indonesia 10 1.1.3.3 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Osaka, Japan 11 1.2 Đánh giá khả năng thực hiện của các phương án 13 1.2.1 Phù hợp trọng tải 13 1.2.2 Phù hợp dung tích 15 1.2.3 Phù hợp laycan 17 CHƯƠNG 2 LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÍ KẾT HỢP ĐỒNG 20 2.1 Xác định thời gian chuyến đi 20 2.1.1 Phương án 1 20 2.1.2 Phương án 2 22 i 2.2 Xác định doanh thu 23 2.3 Chi phí chuyến đi 23 2.3.1 Chi phí cố định 23 2.3.1.1 Chi phí khấu hao cơ bản 23 2.3.1.2 Chi phí khấu hao sửa chữa lớn 25 2.3.1.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên 26 2.3.1.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng 27 2.3.1.5 Chi phí bảo hiểm 28 2.3.1.6 Chi phí tiền lương cho thuyền viên trong chuyến đi 31 2.3.1.7 Chi phí quản lý 34 2.3.1.8 Chi phí khác 35 2.3.2 Chi phí biến đổi 37 2.3.2.1 Chi phí nhiên liệu 37 2.3.2.2 Chi phí nước ngọt 40 2.3.2.3 Cảng Phí 41 2.3.2.4 Phí đại lý 53 2.3.2.5 Phí hoa hồng 54 2.3.2.6 Thuế cước vận tải 55 2.3.2.7 Phí tàu già 55 2.4 Xác định lợi nhuận 58 CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG PHẠT 59 3.1 Quy định thưởng phạt làm hàng 59 3.2 Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu 60 CHƯƠNG 4 LẬP FIXTURE NOTE 63 ii 4.1 Đơn hàng 1: 63 4.2 Đơn hàng 3: 65 CHƯƠNG 5 LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI 67 5.1 Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi: 67 5.2 Chuẩn bị hải đồ cho chuyến đi : 69 CHƯƠNG 6 TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ TÍNH NET PROFIT 71 6.1 Tập hợp chứng từ chuyến đi 71 6.2 Voyage Caculation 72 6.3 Dự tính Net Profit 74 KẾT LUẬN 76 TÀI LIỆU THAM KHẢO 77 iii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Số liệu về tàu 3 Bảng 1.2 Đặc trưng của tàu 3 Bảng 1.3 Số liệu về hàng hóa 4 Bảng 1.4 Bảng phân tích trọng tải thực chở của tàu 13 Bảng 1.5 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 1 13 Bảng 1.6 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 2 14 Bảng 1.7 Phân tích trọng tải thực chở của đơn hàng 3 15 Bảng 1.8 Hệ số chất xếp của từng loại hàng 15 Bảng 1.9 Trọng lượng hàng có thể chở tối đa theo từng mặt hàng 16 Bảng 1.10 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 1 17 Bảng 1.11 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 2 18 Bảng 1.12 Phân tích số liệu về Laycan đơn hàng 3 18 Bảng 1.13 Bảng tổng hợp phương án 19 Bảng 1.14 Bảng bố trí tàu 19 Bảng 2.1 Thời gian chuyến đi theo phương án 1 21 Bảng 2.2 Thời gian chuyến đi theo phương án 2 22 Bảng 2.3 Doanh thu theo phương án 1 23 Bảng 2.4 Doanh thu theo phương án 2 23 Bảng 2.5 Chi phí khấu hao cơ bản theo từng phương án 24 Bảng 2.6 Chi phí sửa chữa lớn theo từng phương án 25 Bảng 2.7 Chi phí sửa chữa thường xuyên theo từng phương án 26 Bảng 2.8 Chi phí vật rẻ mau hỏng theo từng phương án 27 Bảng 2.9 Chi phí bảo hiểm thân tàu theo từng phương án 29 Bảng 2.10 Chi phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu theo từng phương án 30 Bảng 2.11 Chi phí bảo hiểm tàu theo từng phương án 31 Bảng 2.12 Chi phí tiền ăn theo từng phương án 32 Bảng 2.13 Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo từng phương án 33 Bảng 2.14 Chi phí bảo hiểm xã hội theo từng phương án 34 iv Bảng 2.15 Tổng chi phí tiền lương cho thuyền viên theo từng phương án 34 Bảng 2.16 Chi phí quản lý 34 Bảng 2.17 Chi phí khác 35 Bảng 2.18 Tổng kết chi phí cố định của từng phương án 36 Bảng 2.19 Chi phí nhiên liệu chạy theo từng phương án 37 Bảng 2.20 Chi phí nhiên liệu khi đỗ của từng phương án 38 Bảng 2.21 Chi phí dầu nhờn theo từng phương án 39 Bảng 2.22 Chi phí nhiên liệu chuyến đi 39 Bảng 2.23 Chi phí nước ngọt theo từng phương án 40 Bảng 2.24 Đơn giá các khoản phí tại cảng 41 Bảng 2.25 Phí trọng tải theo từng phương án 43 Bảng 2.26 Phí bảo đảm hàng hải theo từng phương án 44 Bảng 2.27 Chi phí cầu tàu theo từng phương án 45 Bảng 2.28 Phí cởi buộc dây theo từng phương án 46 Bảng 2.29 Phí hoa tiêu theo từng phương án 47 Bảng 2.30 Phí tàu lai theo từng phương án 48 Bảng 2.31 Phí đổ rác theo từng phương án 49 Bảng 2.32 Phí thủ tục theo từng phương án 50 Bảng 2.33 Phí vệ sinh hầm hàng theo từng phương án 51 Bảng 2.34 Tổng hợp chi phí tại cảng của từng phương án 52 Bảng 2.35 Phí đại lý theo từng phương án 53 Bảng 2.36 Phí hoa hồng theo từng phương án 54 Bảng 2.37 Phí thuế cước vận tải theo từng phương án 55 Bảng 2.38 Phí tàu già 56 Bảng 2.39 Tổng hợp chi phí chuyến đi của từng phương án 57 Bảng 2.40 Lợi nhuận theo từng phương án 58 Bảng 3.1 Bảng tổng hợp mức thưởng phạt của các tàu 62 Bảng 5.1 Lịch trình chuyến đi của tàu Blue Star 69 Bảng 5.2 Lịch trình chuyến đi của tàu Vosco Sunrise 70 v Bảng 6.1 Lãi ròng ngày khai thác của các tàu 75 vi LỜI MỞ ĐẦU Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng gần 25 năm trở lại đây kể từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mai thế giới (WTO) Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam Hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại toàn cầu, ngành Vận tải biển Việt Nam cũng có những cơ hội to lớn Tuy nhiên, Vận tải biển Quốc tế và nội địa tại Việt Nam hiện nay chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển do điều kiện cơ sở vật chất và trình độ năng lực còn nhiều thiếu thốn, hạn chế năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, phải đối mặt với rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư… Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từng bước được hiện đại hóa với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hóa đội tàu và tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc nânh cao hiệu quả công tác của ngành Là nhóm sinh viên của khoa Kinh tế, chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển của Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam khóa 60, chúng em nhận thức rõ những vấn đề trên là thách thức lớn của ngành nói chung và trách nhiệm của bản thân nói riêng 1 Qua học phần “Khai thác tàu”, đã giúp bọn em tiến gần hơn với những kiến thức chuyên ngành từ đó có thể có nền tảng vững chắc phục vụ công việc sau này Bọn em đã được tiến hành tìm hiểu về tàu, về hàng hóa cũng việc tính toán để lựa chọn phương án thu lại lợi nhuận tốt nhất cho công ty Trong đồ án môn học khai thác tàu nhóm em đã lựa chọn để tài “Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam” Để hoàn thành đồ án này, chúng em xin cảm ơn ThS Hồ Thị Thu Lan, đã giảng dạy và giúp đỡ chúng em hoàn thành tốt đồ án môn học này Đồ án gồm 6 chương: Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện của các phương án Chương 2: Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng Chương 3: Xây dựng mức thưởng phạt Chương 4: Lập Fixture note Chương 5: Lập kế hoạch chuyến đi Chương 6: Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính Net Profit 2 CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN 1.1 Phân tích số liệu ban đầu 1.1.1 Số liệu về tàu Bảng 1.1 Số liệu về tàu Tàu Nơi tự do Thời điểm tự do VOSCO SUNRISE ĐÀ NẴNG, VN 20/12/2022 BLUE STAR QUY NHƠN, VN 12/12/2022 Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau : BLUE STAR Hàng rời Bảng 1.2 Đặc trưng của tàu STT Các đặc trưng Đơn vị 1 Tên Tàu VOSCO _ SUNRISE 2 Loại tàu – Hàng rời 3 Hô hiệu _ 3WJV9 3WPD 4 Số IMO _ 9391634 9543304 5 Quốc tịch _ Việt Nam Việt Nam 6 Năm đóng – 2013 2010 7 Nơi đóng – Việt Nam Việt Nam Cơ quan đăng _ NK - VR NK - VR 8 kiểm 9 Máy chính DU-WARTSILA AKASAKA _ 6RT-FLEX 50 7UEC 45LA 10 DWT Tấn 56472 22704 11 GRT TĐK 31696 14851 12 NRT TĐK 18819 7158 3 13 Công suất máy kw 8890 6230 14 14,5 14 Vch Hải lý/giờ 16 15.5 12.70 9.52 15 Vkh Hải lý/giờ 190 153.20 32.26 26.00 16 Mớn nước m 17 Lmax m 18 Bmax m 1.1.2 Số liệu về hàng hóa Bảng 1.3 Số liệu về hàng hóa STT Các chỉ tiêu Đơn hàng 1 Đơn hàng 2 Đơn hàng 3 1 Tên hàng hóa Gạo Xi măng Than cốc 2 Khối lượng hàng hóa (T) 20000 50000 48000 3 Tỷ lệ hao hụt 5% 5% 5% MOLOO MOLOO MOLOO 4 Cảng xếp Hải Phòng Hồ Chí Hải Phòng Minh 5 Cảng dỡ Manila Jakarta Osaka 6 Mức xếp (T/ngày) 3000 2500 3000 7 Mức dỡ (T/ngày) 3500 3000 3500 Điều khoản chi phí xếp FIOST FIOST FIOST 8 dỡ 4 9 Laycan 15- 20- 18- 19/12/2022 24/12/2022 24/12/2022 10 Cước phí (USD/MT) 38 32 35 11 Hoa hồng phí (%) 2.5 2.5 2.5 12 Ngày xếp dỡ PWWD PWWD PWWD SHEX UU SHEX UU SHEX UU 13 Các điều khoản khác Gencon 94 Gencon 94 Gencon 94 Trên cơ sở các đơn chào hàng để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với loại hàng, tuyến đường, đảm bảo được chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải nắm được tính chất lý hoá cơ bản của hàng hóa 1.1.2.1 Hàng gạo bao a Tính chất của gạo Gạo thường được đóng trong bao dày, bao nilon với trọng lượng 25 -> 50kg Giống như các loại hàng nông sản khác, gạo có những đặc tính chủ yếu sau: - Có thể thay đổi độ ẩm theo điều kiện của môi trường Nếu độ ẩm bên ngoài thấp, gạo sẽ tỏa ẩm mạnh dẫn đến hao hụt về trọng lượng có thể tư 1,5 -> 3.5% và lớn hơn Khi độ ẩm bên ngoài cao hơn gạo sẽ hút ẩm, nếu bị ẩm nhiều hay bị ướt thì gạo nhanh chóng bị lên men, mục, toản nhiệt và tỏa mùi chua thối làm ảnh hưởng đến bao ở xung quanh; - Gạo hấp thụ những mùi mạnh xếp gần chúng, do vậy điều quan trọng nhất khi vận chuyển gạo là chuẩn bị kỹ hầm hàng và tổ chức chất xếp và thông thoáng tốt; b Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo đóng bao - Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng; - Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm; 5 - Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản; - Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định 1.1.2.2 Hàng xi măng a Đặc điểm, tính chất lý hóa - Có tính kiềm cao; - Tính kỵ nước: Khi gặp nước, xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quá trình thủy phân, sinh nhiệt và đông cứng Do đó, xi măng ướt có tính ăn da mạnh và có thể dễ gây bỏng da nghiêm trọng nếu không được rửa sạch bằng nước kịp thời; - Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực b Lưu ý khi vận chuyển - Làm sạch hầm hàng trước khi xếp hàng; - Giữ độ ẩm trong hầm hàng cố định, khô thoáng, không để hàng hóa bị ẩm; - Chèn lót cẩn thận, tránh để hàng hóa bị dịch chuyển trong quá trình vận chuyển; - Hệ số chất xếp: 0,85 m3/T 1.1.2.3 Hàng than cốc Than cốc là sản phẩm tạo thành từ than mỡ, là loại than chứa ít lưu huỳnh và ít tro nhiều chất bốc nhờ quy trình luyện than mỡ thành than cốc ở điều kiện yếm khí trên 1000°С Các thành phần dễ bay hơi (chất bốc) như nước, khí than và tro than đã bị loại bỏ gần như hoàn toàn Cacbon và các phần tro còn lại bị hòa tan lẫn vào nhau Một phần cacbon bị chuyển sang dạng giống như than chì (hay graphít) a Yêu cầu bảo quản 6 - Than bảo quản trong kho bản lộ thiên hoặc bãi Kho bãi bảo quản than phải đảm bảo các yêu cầu sau: + Nền bãi hoặc kho có thể bằng xi măng giải nhựa hoặc bằng đất nền chặt, giễ thấm nước, có độ nghiêng nhất định Dưới nền kho hoặc bãi không có nguồn nhiệt đi qua hoặc ống dẫn nước nóng, ống dẫn dầu + Bãi chứa than phải có dung tích dự trữ = 1/6 diện tích bãi; + Diện tích của đống than to hay nhỏ là tuỳ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ, thiết bị xếp dỡ; + Mặt của đống than phải bằng phẳng và có độ dốc nhất định để không; + Bãi chứa than phải xa các nguồn hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối của nguồn gió; b Khi vận chuyển than phải chú ý các điều kiện sau: + Chiều cao của đống than phụ thuộc vào loại than, phương pháp xếp dỡ và thời gian bảo quản Nếu xếp dỡ bằng máy thì chiều cao bằng từ 8 đến 10m, nếu xếp dỡ theo phương pháp thủ công thì chiều khoảng 3m nhưng khi trong than có lưu huỳnh thì chiều cao phải dưới 2m; + Giữa buồng máy, lò hơi và hầm chứa than phải có vật cách nhiệt Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt; + Tàu chở than phải có các thiết bị thông gió và hệ thống thông gió phải | tháo lắp dễ dàng; + Phòng ở của thuyền viên và các hầm chứa dây neo tàu ở sát hầm than thì phải kín Thiết bị điện, thái nước balát khi đi qua hầm than phải học kin, trong hầm than phải có đèn an toàn và phích cắm diện được bố trí nơi an toàn và thuận tiện; c Khi tàu hành trinh phải thực hiện một số yêu cầu sau: + Phải thường xuyên thai khi độc, lần đầu 5 ngày thì thông gió mặt ngoài toàn bộ sau đó 2 ngày một lần và khoảng cách là 6 tiếng đồng hồ; 7 + Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khi than rồi mới | tiến hành dỡ hàng và tuyệt đối không được đem nguồn lửa đến gần nơi thông gió hoặc nơi có khi than; + Phải thưởng xuyên đo nhiệt độ và khi vào hầm chứa than phải có bảo hộ lao động và bảo cho y bác sỹ biết 1.1.3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng Vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và tình hình cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng là những yếu tố vô cùng quan trọng trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá Vì vậy ta phải nghiên cứu một cách kỹ lưỡng các yếu tố này để có thể bố trí tàu và lập kế hoạch vận chuyển sao cho phù hợp 1.1.3.1 Tuyến đường Hải Phòng, Việt Nam – Manila Philippines Cảng xếp: Hải Phòng, Việt Nam + Vị trí: Cảng Hoàng Diệu – Số 3 Đường Lê Thánh Tông, Phường Máy Tơ, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng + Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu tổng số 09 cầu cảng với tổng chiều dài 1.385 m Cỡ tàu lớn nhất có thể cập cảng là khoảng 50.000 DWT giảm tải Cảng Hoàng Diệu hiện tại chỉ phục vụ hàng rời và hàng sắt cuộn Cảng sở hữu các trang thiết bị như: 26 cần trục chân đế PC, 3 cần trục giàn QC, 26 xe nâng hàng các loại, 14 xe xúc gạt… Bên cạnh đó, tàu còn bổ sung thêm tàu hỗ trợ lai dắt 1300 CV + Độ sâu luồng lạch: 9,8 m Khoảng cách địa lý: 742 HL Đi qua eo biển: Hải Nam, Trung Quốc (hay còn gọi là eo biển Quỳnh Châu) Đây là một eo biển nằm giữa bán đảo Lôi Châu, Quảng Đông và đảo Hải Nam Eo biển này nối vịnh Bắc Bộ về phía Tây với Biển Đông về phía Đông Chiều rộng của eo biển khoảng 30km và có trung tâm tại tọa độ 20°09′B 110°16′Đ Điều kiện tự nhiên, thủy văn: + Tuyến đường biển này thường bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc (gió mùa NE) từ tháng 10 đến tháng 4, mạnh nhất là tháng 11 đến tháng 3 8 + Do hầu hết vùng biển ở Đông Nam Á có chế độ nhật triều ( tức là nước thủy triều lên 01 lần và xuống 01 lần trong vòng 24h50), nên vào tháng 03, thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối Biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m + Về mùa xuân, vùng biển Hải Phòng thường có sương mù rải rác, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu Cảng dỡ: Manila Philippines + Vị trí: Tọa lạc tại Khu vực Cảng và quận Tondo của Manila , Philippines đối diện với Vịnh Manila , đây là cửa ngõ vận chuyển quốc tế lớn nhất và hàng đầu của đất nước Lối vào Vịnh Manila rộng khoảng 19km + Cơ sở vật chất: Tổng chiều dài cầu bến lên tới 2,7 km Cảng trang bị rất nhiều các thiết bị xếp dỡ hiện đại: gồm 10 cầu bờ, 28 cầu bãi RTG, 127 chiếc xe đầu kéo chuyên phục vụ vận chuyển hàng Diện tích bãi chứa hàng là 28.000 m2 Để đáp ứng nhu cầu xử lý hàng rời, cảng còn sở hữu băng chuyền với công suất hoạt động lớn Cảng có thể tiếp nhận tàu lên đến 200.000 DWT + Độ sâu luồng lạch: 14 m Khoảng cách địa lý: 917 HL Đi qua eo biển: Hải Nam, Trung Quốc (hay còn gọi là eo biển Quỳnh Châu) Đây là một eo biển nằm giữa bán đảo Lôi Châu, Quảng Đông và đảo Hải Nam Eo biển này nối vịnh Bắc Bộ về phía Tây với Biển Đông về phía Đông Chiều rộng của eo biển khoảng 30km và có trung tâm tại tọa độ 20°09′B 110°16′Đ Điều kiện tự nhiên, thủy văn: + Tuyến đường biển này thường bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc (gió mùa NE) từ tháng 10 đến tháng 4, mạnh nhất là tháng 11 đến tháng 3 + Do hầu hết vùng biển ở Đông Nam Á có chế độ nhật triều ( tức là nước thủy triều lên 01 lần và xuống 01 lần trong vòng 24h50), nên vào tháng 03, thủy triều thường lên vào lúc 5-10h sáng, và xuống nước lúc 17-20h tối Biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m 9 + Về mùa xuân, vùng biển Quảng Ninh thường có sương mù rải rác, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu 1.1.3.2 Tuyến đường Hồ Chí Minh, Việt Nam – Jakartar Indonesia Cảng xếp: Hồ Chí Minh, Việt Nam Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước: + Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài ở vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh độ Đông + Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý + Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông : + Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo đường này + Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6 mét + Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E; + Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m; + Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m; + Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10050’N - 106045’E; + Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 60,000DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m + Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa biển Định An Cảng dỡ: Jakarta Indonesia Cảng Jakarta là một trong những cảng biển lớn nhất của Indonesia Có vị trí 6o06 S, 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa 10