Nghiên cứu áp dụng mô hình quản lý rủi ro đối với đội tàu dịch vụ kỹ thuật hoạt động tại khu vực khai thác thăm dò dầu khí trong vùng biển việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM o0o TRẦN QUANG HÙNG NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG MƠ HÌNH QUẢN LÝ RỦI RO ĐỐI VỚI ĐỘI TÀU DỊCH VỤ KỸ THUẬT HOẠT ĐỘNG TẠI KHU VỰC KHAI THÁC THĂM DỊ DẦU KHÍ TRONG VÙNG BIỂN VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ HÀNG HẢI TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG NĂM 2016 ii LỜI CAM ĐOAN Tôi tên là Trần Quang Hùng, hiện là học viên cao học ngành Khoa học Hàng hải, trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh Tôi xin cam đoan và hoàn toàn chịu trách nhiệm về lời cam đoan này:  Toàn bộ nội dung của Luận văn Thạc sỹ này chính thực hiện dưới sự hướng dẫn tận tình của PGS., TS Nguyễn Xuân Phương;  Trong quá trình thực hiện luận văn có tham khảo kiến thức, thông tin những tài liệu và ngoài nước;  Các kết phân tích, đánh giá để kết luận luận văn hoàn toàn chân thực TRẦN QUANG HÙNG iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC CÁC BẢNG viii DANH MỤC CÁC HÌNH ix MỞ ĐẦU .1 Tính cấp thiết của đề tài .1 Mục đích nghiên cứu Nội dung và phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu .2 Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài CHƯƠNG TỔNG QUAN, CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHÁP LÝ 1.1 Tổng quan của đề tài 1.2 Cơ sở lý thuyết 1.2.1 Các khái niệm về đánh giá rủi ro 1.2.2 Định nghĩa rủi ro 1.2.3 Phân loại rủi ro 1.2.4 Các khái niệm về rủi ro hàng hải 1.2.5 Đánh giá rủi ro cho các hoạt động tàu biển 1.2.6 Quản lý rủi ro 1.2.7 Đảm bảo tính liên tục mềm dẻo công tác đánh giá rủi ro 11 1.2.8 Yếu tố người công tác đánh giá rủi ro .12 1.3 Cơ sở pháp lý 12 1.3.1 Qui định về đánh giá rủi ro Bợ ḷt Quản lý an tồn quốc tế (ISM Code) 12 1.3.2 Sự phát triển những Quy định về dầu khí ngoài khơi của quốc gia lớn 13 1.3.3 Những quy định về dầu khí ngoài khơi của Việt Nam 16 1.4 Kết luận 18 iv CHƯƠNG 19 PHÂN TÍCH HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC DẦU KHÍ NGỒI KHƠI 19 2.1 Tổng quan về hoạt động khai thác thăm dò dầu khí tại Việt nam 19 2.1.1 Cảng Dầu khí ngoài khơi mỏ Bạch Hổ – Mỏ Rồng .19 2.1.2 Cảng Dầu khí ngoài khơi mỏ Rạng Đông 20 2.1.3 Cảng Dầu khí ngoài khơi mỏ Tê Giác Trắng .21 2.1.4 Cảng Dầu khí ngoài khơi Biển Đông 22 2.1.5 Cảng Dầu khí ngoài khơi Mỏ Rồng Đôi – Rồng Đôi Tây 23 2.1.6 Cảng Dầu khí ngoài khơi Mỏ Chim Sáo 24 2.1.7 Cảng Dầu khí ngoài khơi Mỏ Đại Hùng .25 2.1.8 Cảng dầu khí ngoài khơi Cửu long JOC .26 2.2 Những rủi ro tiềm ẩn liên quan đến hoạt động khai thác dầu khí ngoài khơi 27 2.2.1 Hoạt động khai thác 29 2.2.2 Q trình hoạt đợng khoan 30 2.2.3 Hoạt động xây dựng bảo dưỡng 31 2.2.4 Sự an toàn cho người 31 2.3 Một số thảm họa thế giới 32 2.3.1 Thảm họa Piper Alpha .32 2.3.2 Thảm họa Exxon Valdez Oil Spill 33 2.3.3 Thảm họa Deep Water Horizon 33 2.4 Kết luận 33 CHƯƠNG 34 MÔ HÌNH QUẢN LÝ RỦI RO ĐỐI VỚI ĐỘI TÀU DỊCH VỤ KỸ THUẬT DẦU KHÍ 34 3.1 Quản lý sự không phù hợp, cận nguy, sự cố/ tai nạn và ngăn ngừa tái diễn 34 3.1.1 Các khái niệm 34 3.1.2 Báo cáo rủi ro 35 3.1.3 Phân tích báo cáo, điều tra, hành đợng khắc phục phịng ngừa 36 3.2 Đánh giá rủi ro và phân tích an toàn công việc .38 v 3.2.1 Các khái niệm 38 3.2.2 Phân tích các nguy từ công việc 38 3.2.3 Phân tích an toàn công việc .38 3.2.4 Yêu cầu về đánh giá rủi ro 39 3.2.5 Xác định rủi ro mới tàu 42 3.3 Thiết lập các quy trình hoạt động thiết yếu tàu dịch vụ dầu khí 42 3.3.1 Hoạt động then chốt tàu .42 3.3.2 Công việc khu vực kín .42 3.3.3 Gia cơng nóng 44 3.3.4 Làm việc khu vực có điện thế cao 46 3.3.5 Làm việc xuồng cao tốc cứu hộ 46 3.3.6 Sử dụng thẻ cảnh báo an toàn (Lock out - Tag out) 46 3.3.7 Tàu khu vực có điều kiện thời tiết xấu, vùng biển hạn hẹp, mật độ giao thông cao, nghi ngờ có cướp biển 48 3.3.8 Hoạt động kiểm soát rượu cồn và chất ma túy 49 3.4 Thiết lập quy trình nhận dầu nhiên liệu tàu dịch vụ dầu khí 49 3.5 Hoạt động làm hàng cho tầu dịch vụ dầu khí 51 3.5.1 Hoạt động làm hàng cảng 51 3.5.2 Làm hàng ngoài khơi 53 3.5.3 Sắp xếp hàng hóa boong 55 3.5.4 Vệ sinh két chứa 57 3.5.4.1 Thuyền viên vệ sinh các két chứa .57 3.5.4.2 Tiến hành vệ sinh các két chứa 59 3.5.4.3 Hoàn tất vệ sinh các két chứa .59 3.5.4.4 Ổn định tàu 61 3.5.4.5 Việc vận hành cẩu (cần trục) tàu 64 3.5.4.6 Bản ghi dữ liệu an toàn nguyên vật liệu (MSDS) .65 3.6 Hoạt động trực standby cho tàu dịch vụ dầu khí .66 3.6 Quy định chung 66 3.6.2 Trực standby gần .67 vi 3.6.3 Khi có máy bay trực thăng hoạt động .68 3.6.4 Trực canh 68 3.6.5 Quy trình áp dụng khởi hành rời lô làm việc 68 3.6.6 Quan sát cảnh giới cho công trình thiết bị ngoài khơi 69 3.6.7 Trực và đối phó với tàu thuyền xâm phạm .69 3.6.8 Phục vụ các hoạt động xuất dầu thô ngoài mỏ 70 3.6.9 Chuyển tải người giữa các phương tiện ngoài mỏ 71 3.7 Hoạt động trực ca đối với tàu dịch vụ dầu khí .74 3.7.1 Hoạt động trực ca đối với bộ phận boong 74 3.7.1.1 Bố trí ca trực .74 3.7.1.2 Trực ca điều kiện thời tiết tốt 74 3.7.1.3 Trực ca tầm nhìn hạn chế 75 3.7.1.4 Trực ca tối trời 75 3.7.1.5 Trực ca gần bờ và những khu vực có mật độ tàu đông .75 3.7.1.6 Hành hải có hoa tiêu tàu 76 3.7.1.7 Tàu neo 76 3.7.2 Hoạt động trực ca của bộ phận máy 77 3.7.2.1 Bố trí trực ca .77 3.7.2.2 Trực ca máy điều kiện hạn chế tầm nhìn 77 3.7.2.3 Trực ca máy ven bờ và vùng nước có mật độ tàu cao 77 3.7.2.4 Tàu neo 77 3.8 Chuẩn bị tàu biển 78 3.8.1 Chuẩn bị tàu biển 78 3.8.1.1 Kiểm tra nhân sự và thủ tục 79 3.8.1.2 Lập kế hoạch chuyến 79 3.8.1.3 Công tác xếp dỡ hàng hóa và đánh giá ổn định nguyên vẹn 80 3.8.1.4 Kiểm tra thiết bị an toàn và bảo vệ môi trường 80 3.9 Ứng phó sự cố khẩn cấp 80 3.10 Hoạt động lai kéo, dịch chuyển dàn và làm neo phương tiện ngoài khơi .82 vii 3.10.1 Tổng quan về hoạt động làm neo 82 3.10.1.1 Ổn định tàu 83 3.10.1.2 Thông tin liên lạc 83 3.10.1.3 Trước khởi hành 84 3.10.2 Chuẩn bị công tác làm neo ngoài mỏ 85 3.10.2.1 Thông báo hoạt động làm neo ngoài mỏ 85 3.10.2.2 Chuẩn bị giàn .85 3.10.2.3 Chuẩn bị tàu tại khu vực mỏ .86 3.10.3 Thu neo 86 3.10.4 Kéo giàn 89 3.10.5 Công tác thả neo cho giàn .90 3.10.6 Làm neo vùng nước sâu (Tandem/Joint Towing Operations) .92 3.11 Hoạt động khảo sát thiết bị lặn điều khiển từ xa 93 3.11.1 Yêu cầu về khoảng trống boong 93 3.11.2 Những yêu cầu vận hành 93 3.11.3 Tình trạng thời tiết biển 94 3.11.4 Đường tải trọng và tải trọng boong 94 3.11.5 Quy định và phân cấp 95 3.11.6 Những hướng dẫn 96 3.11.7 Khẩn cấp trục vớt ROV 96 3.12 Hoạt động thả neo, buộc dây cho các phương tiện ngoài khơi 96 3.12.1 Hoạt động thả neo 97 3.12.2 Tiếp cận các phương tiện ngoài khơi .98 3.13 Kết luận 98 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .100 TÀI LIỆU THAM KHẢO .101 viii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 Ma trận đánh giá rủi ro 10 Bảng 1.2 Hành động khuyến nghị theo cấp độ rủi ro 10 Bảng 1.3 Những quy định an toàn ngoài khơi của Vương quốc Anh 13 Bảng 1.4: Những quy định an toàn ngoài khơi của Na Uy 15 Bảng 1.5 Những quy định An toàn ngoài khơi của Úc 15 Bảng 1.6 Những quy định An toàn ngoài khơi của Hoa Kỳ 15 Bảng 3.1 Ma trận đánh giá rủi ro 41 Bảng 3.2 Phân tích an toàn công việc 42 ix DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1 Quá trình quản lý rủi ro Hình 2.1 Sơ đồ các mỏ DKNK Việt Nam 19 Hình 2.2 Hình minh họa mỏ Dầu khí ngoài khơi 21 Hình 2.3 Sơ đồ đặc thù một cảng Dầu khí ngoài khơi 25 Hình 2.4 Sơ đờ khu vực mỏ Cửu long JOC 26 Hình 3.1 Sơ đồ thông tin ứng phó sự cố 82 Hình 3.2 Làm neo tại vùng nước sâu 93 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Ngành cơng nghiệp dầu khí mợt những ngành sôi động thế giới Hiện nay, ngành dầu khí và trở thành một những ngành kinh tế chủ lực của Việt Nam, ngành xuất hàng đầu của đất nước Hầu toàn bợ trữ lượng dầu khí của nước ta đều nằm thềm lục địa Trên phần diện tích thềm lục địa có chiều sâu nước đến 200m phát hiện trữ lượng dầu khoảng 540 triệu 610 tỷ m3 khí Trữ lượng dầu khí tiềm dự báo khoảng 900 đến 1200 tỷ m3 dầu và 2100 đến 2800 tỷ m3 khí Như vậy, trữ lượng tiềm tập trung chủ yếu các vùng nước sâu Nhờ có ng̀n dầu khí khai thác có thể phát triển ngành cơng nghiệp điện lực, hố chất (phân bón hố dầu) với quy mơ lớn Như vậy việc thăm dị và khai thác dầu khí ngày có mợt vị trí quan trọng sự phát triển kinh tế của đất nước Hệ thống sản xuất dầu khí ngoài khơi hiện là một sự kết hợp có một không hai của thiết bị và điều kiện làm việc, không thực hiện ngành công nghiệp nào Trong ngành công nghiệp dầu khí, các nhà khai thác chính thường phải thuê các nhà thầu phụ để thực hiện công việc thăm dò và khai thác Chính vì vậy, phải xác định các rủi ro phân định trách nhiệm giữa các nhà thầu và nhà khai thác Việc phân định thường xác định sở hợp đồng và phụ thuộc vào một số nhân tố thương mại, đó vấn đề quản lý rủi ro đối với đội tàu dịch vị dầu khí là một những khâu quan trọng đối với hoạt động khai thác dầu khí ngoài khơi Mục đích nghiên cứu Học viên tập trung nghiên cứu về đội tàu dịch vụ kỹ thuật dầu khí tại Việt Nam, phân tích tác nghiệp, các hoạt đợng của hoạt đợng dịch vụ nhằm xây dựng để áp dụng một mô hình quản lý rủi ro phù hợp với đội tàu dịch vụ kỹ thuật dầu khí tại Việt nam 87 dưới đáy biển, phao hiệu tình trạng đính kèm của một khuyên trượt Thực hiện công tác rà dây neo: Đây chính là việc dùng móc chùm để rà cáp neo lỉn neo dưới đáy biển Khi tiến hành rà, luôn xông cáp rà cho chiều dài của nó 1,5 lần độ sâu của khu vực rà để đảm bảo đủ tải trước móc rà Các bước thực hiện công tác rà dây neo phải thực hiện theo bảng phạm vi công việc Đưa phao lên tàu Phao có thể đưa lên boong việc sử dụng dây quăng cẩu để hỗ trợ việc này Khi sử dụng dây quăng, tàu phải đưa lái tới sát phao và chắc chắn phao giữa khu vực lái để có thể dễ dàng quăng dây quanh phao Hai thuyền viên quăng thêm dây nhằm mục đích giảm chấn và sử dụng 02 tời nhỏ để kéo dây quanh phao Giữ cáp hỗ trợ shark jaw (KARM fork) để phao không thể lật và cố định boong Hai thuyền viên vận hành 02 tời nhỏ theo tín hiệu của hai thuyền viên quăng dây Thu cáp kéo chính của tàu cho khuyên đầu cáp của phao nằm gần vị trí shark jaw Tháo phao vị trí phía trước và cố định lại Cố định cáp hỗ trợ shark jaw nối với cáp kéo Cáp hỗ trợ là cáp gắn thêm vào neo Nó kết nối tới phao bề mặt đặt dưới đáy biển Sau nhận cáp hỗ trợ, kết cấu nối tại đầu cáp hỗ trợ cố định shark jaw Cáp kéo chính của tàu sau đó nối với khớp nối cuối của kết cấu đầu cáp hỗ trợ một ma ní Tiếp nhận PCP từ giàn Cần cẩu của giàn đưa cáp phụ trợ xuống tàu Thuyền viên boong gần roller lái sử dụng cán nhôm dài có móc để kéo dây mồi của cáp hỗ trợ sau đó nối vào cáp của tugger để nhận cáp hỗ trợ trước cố định chúng vào shark jaw Dùng shark jaw để giữ PCP nối với cáp kéo Khi cáp hỗ trợ gắn với khuyên trượt dây neo, thì nó gọi là một cấu cáp trượt dây neo để dò đầu neo (PCP) Công đoạn thực hiện tương tự việc cố định và kết nối cáp hỗ trợ Tiến hành dò neo khuyên trượt Khi tiến hành kéo khuyên trượt, tàu kéo cáp hỗ trợ dọc theo đường dây neo về phía vị trí neo Khuyên trượt dừng lại vị trí neo và sau đó neo có thể 88 kéo lên Độ dài của dây cáp kéo chính của tàu phải 1,3 đến 1,5 lần độ sâu đó Thông thường neo thả 1200 đến 2500 mét kể từ giàn, và tốt đoạn nằm bề mặt đáy biển là từ 10 đến 30 mét Nhấc neo khỏi lớp bùn cát đáy biển Chú ý tiến trình kéo neo khỏi đáy biển có thể vài tiếng đối với một số tình trạng đáy biển định Nếu neo bị tắc dưới lớp đáy biển, thì phải sử dụng máy để dịch chuyển tàu trước neo kéo lên Phải kéo neo thật cẩn thận Kéo nhiều lần và tăng sức kéo Thu neo lên Sau nhấc neo khỏi đáy biển, thì tiến hành thu neo tới phía dưới của lái tàu qua roller lái (Phụ thuộc vào giàn mà neo đưa lên boong tàu hay cố định lơ lửng sau lái) Đưa neo lên boong qua roller sau lái Neo đưa lên boong tàu các trường hợp sau:  Sử dụng cấu “insert”  Thay thế neo  Kéo giàn dây neo  Chuẩn bị hệ thống neo trước thả  Dải ống các kiến trúc sở khác dưới đáy biển Cố định dây neo shark jaw Khi neo đưa lên boong tàu, dây neo (lỉn neo) phải giữ cố định shark jaw (hàm cá mập) trước tháo neo Tháo dây neo khỏi neo cố định neo boong Neo phải tháo từ cáp hỗ trợ và dây neo (lỉn neo) và chằng buộc phù hợp boong Trước tháo neo khỏi dây neo (lỉn neo) thì neo phải ủn về phía lái để lỉn neo có đủ độ chùng cần thiết để dễ tháo neo Kết nối dây neo vào cáp kéo Nếu giàn kéo dây neo (của giàn) thì chúng phải nối trực tiếp vào cáp kéo chính của tàu thông qua ma ní kéo chứng nhận quan chức Nối dây hỗ trợ vào dây neo 89 Trong giàn thu dây neo về thì tàu điều động lại gần giàn để thực hiện thao tác trả neo Khi tới gần giàn, cáp kéo chính thu từ từ theo lệnh của giàn Giàn tiếp tục thu lỉn neo cho đến neo treo lên Sau hầu hết dây neo thu lại hệ thống tời của giàn, dây cáp kéo phụ trợ xông và cố định shark jaw, sẵn sàng cho công đoạn trả lại giàn Nếu thực tế yêu cầu, dây neo phải đưa vào kho lỉn quá trình kéo và tốt là các giàn Trong trường hợp cấu Insert sử dụng nếu xích thay thế, thì một phần của dây neo phải chứa hầm lỉn tàu Chú ý kích thước của rãnh bánh và sức kéo lỉn phải thể hiện rõ tàu làm neo và kiểm tra giai đoạn huy động tàu Cố định neo vào giá đỡ neo giàn Neo thường cố định vào giá đỡ neo của giàn quá trình kéo giàn Những neo này thường chuyển lên tàu các trường hợp sau đây:  Sử dụng cấu “insert”  Thay thế neo  Kéo dây neo  Chuẩn bị hệ thống neo trước thả Trả cáp hỗ trợ lại cho giàn Dây cáp hỗ trợ trả lại giàn cần cẩu của giàn tại thời điểm kết thúc hoạt động thu neo cho giàn Dùng cáp làm việc chính kéo khuyết đầu dây cáp hỗ trợ tới gần shark jaw Tháo cáp hỗ trợ ra, hướng cáp cẩu vào cáp hỗ trợ, hiệu cho hạ cáp cầu để móc cáp vào móc của cần cẩu Sau móc xong vào móc cẩu thì hạ shark jaw xuống và hiệu cho cẩu nhấc và thu cáp hỗ trợ về giàn, sau đó tàu dịch chuyển xa giàn để tháo bỏ đầu cáp hỗ trợ khỏi trông tời để làm neo tiếp theo 3.10.4 Kéo giàn Xác định đường dịch chuyển sơ đờ kéo Tổ chức lai kéo địi hỏi phải lựa chọn một tàu lai điều phối và xác định đường kéo chính và một đường kéo phụ trợ Việc này quyết định Thuyền trưởng và OIM Quốc tịch của tàu kéo điều phối quyết định chính quyền nào đề cập trường hợp có những tình huống tai nạn Kéo dây neo giàn 90 Khi dịch chuyển giàn khoảng cách ngắn, có thể kéo giàn hai lỉn neo của giàn nữa Đối với giàn nửa thì thường là lỉn neo số một và số tám Nối cáp vào kết cấu bridle Thường thì các thiết bị kéo (cáp kéo, giảm chấn, cáp an toàn, ma ní…) cung cấp tàu lai Cáp kéo nối với kết cấu bridle của giàn Thông thường thì nó kết nối sau neo thu lên và tháo sau những neo chính thả Một kết cấu kéo giàn bridle bao gồm hai đoạn cáp/xích có độ dài bắt vào mã tam giác (denta plate) Một đường cáp khoảng 30-50 mét nối vào phía trước mã tam giác có thể gọi là khớp nối mềm Cáp kéo của tàu nối với khớp nối mềm này việc sử dụng ma ní kéo Khi kéo kết cấu bridle, thì sử dụng một tàu kéo 3.10.5 Công tác thả neo cho giàn Cán bộ quản lý giàn và Thuyền trưởng quyết định thời điểm bắt đầu công việc sở kết đánh giá về thời tiết, tình trạng biển, dự báo thời tiết và kết của đánh giá rủi ro Đưa tàu tới vị trí Mợt tất các tín hiệu rõ ràng cho công việc đưa ra, tàu làm neo lùi lại gần giàn để nhận cáp hỗ trợ Tiếp nhận cáp hỗ trợ từ giàn Cần cẩu của giàn hạ cáp hỗ trợ xuống boong tàu Thuyền viên của tàu sử dụng thiết bị móc của xuồng để bắt đoạn dây mồi của cáp hỗ trợ và sau đó nối với cáp của tời nhỏ để thu cáp hỗ trợ trước giữ cố định shark jaw Dùng shark jaw cố định cáp hỗ trợ để nối với cáp kéo Sau nhận cáp hỗ trợ từ cần cẩu của giàn, cấu xích đầu cáp hỗ trợ giữ chặt shark jaw Cáp kéo chính của tàu sau đó nối với cấu xích đầu cáp hỗ trợ một ma ní Nhận neo giàn Nếu neo cố định giá đỡ neo của giàn, nó phải chuyển cho tàu trước thả xuống đáy biển Thông thường thì neo treo qua roller lái và khóa chặt các chốt để vận chuyển Nếu có bất cứ kiến trúc hạ tầng nào dưới đáy biển thì neo phải cố định hai lần boong quá trình vận chuyển 91 Đấu nối hệ thống neo boong tàu Hệ thống neo cho hoạt động rõ phạm vi công việc Bất kể nào mà kết cấu Insert sử dụng, neo thay thế góc mở cánh neo thay đòi hỏi phải đưa neo lên boong để thao tác tháo lắp Inserts có thể bọc dây buộc tàu, cáp xích Chúng có thể bao gồm phao chìm và phao bề mặt biển Giàn xơng dây neo tàu tới vị trí thả neo Lỉn neo giữ hầm lỉn của giàn Nếu sử dụng cấu insert, một phần của dây neo chứa hầm lỉn neo của tàu và để hầm lỉn của giàn Neo treo roller sau lái dải boong của tàu Nếu có bất cứ kiến trúc hạ tầng nào dưới đáy biển thì neo phải cố định hai lần boong quá trình vận chuyển Vị trí thả neo và tốc độ dịch chuyển mang theo neo rõ phạm vi công việc và cài đặt các thiết bị định vị Thiết bị định vị giàn khoan và tàu phải thể hiện khoảng cách tới vị trí thả neo và tuyến hành trình từ giàn tới đó Xông neo thả neo Một tới điểm đích định, neo có thể thả  Định vị roller phía lái tàu để sẵn sàng thả neo, tăng sức căng của dây neo cho tới phía giàn lệnh thả neo  Xông cáp với độ dài 1,3 đến 1,5 lần độ sâu của khu vực neo rồi hãm lại  Thả neo đáy biển thông báo từ giàn Đưa chế độ điều khiển của tàu về để neo có thể nằm bề mặt đáy biển  Thông báo vị trí bao gồm số mét của cáp sức căng của nó trước neo nằm ổn định dưới đáy biển  Khi mà neo nằm đáy thì giàn có thể kéo lỉn neo Thả phao định vị đầu cáp hỗ trợ Thả phao nghĩa là cáp phụ trợ nối vào phao bề mặt Chiều dài của dây cáp hỗ trợ phải tuân thủ tiêu chuẩn OLF Lưu ý tất các phương tiện thả neo phải dùng phao định vị đầu cáp hỗ trợ Ví dụ Jack up Rig thì không có phao 92 Đưa khuyên trượt dò neo giàn Đưa khuyên trượt dò neo về giàn nghĩa là dùng tàu kéo khuyên trượt về giàn và giao lại cho giàn Sau chắc chắn sức căng của hệ thống dây neo của giàn ổn định, thì tiến trình đưa PCP về giàn bắt đầu Trước tiên cho khuyên trượt (PCP) khỏi vị trí neo để tránh hiện tượng nhấc neo Việc này thực hiện cách điều động tàu làm neo lại phía giàn dọc theo dây neo cho tới phương của cáp làm việc tạo với mặt phẳng ngang một góc 50o Với việc để góc nghiêng của cáp làm việc vậy cho phép PCP trượt khỏi dọc dây neo nhẹ nhàng mà không ảnh hưởng tới vị trí và trạng thái của neo Quá trình PCP cho là trượt thành công có thể quan sát sức căng của cáp kéo chính nhỏ Sau đó tàu làm neo kéo PCP về giàn Cho dù điều động tàu để hướng mũi hay lái tới giàn trước thì điều quan trọng cần lưu ý là tàu phải trì vị trí phía dọc theo dây neo Trong quá trình điều động để đưa kết cấu trượt lại giàn thì giàn phải trì sức căng Giao trả PCP cho giàn Sau đưa kết cấu khuyên trượt về gần giàn, cáp hỗ trợ phải đưa lại giàn Tàu tiến hành thu cáp làm việc cho tới kết cấu nối đầu cáp hỗ trợ của kết cấu PCP có thể nằm shark jaw và sau đó tháo cáp chính khỏi cáp hỗ trợ Tiếp theo luồn cáp gánh vào cáp hỗ trợ Cái này giúp cho việc chuyển cáp hỗ trợ cho giàn việc đưa cáp gánh vào móc cẩu và nhả shark jaw 3.10.6 Làm neo vùng nước sâu (Tandem/Joint Towing Operations) Khi làm neo vùng nước sâu đòi hỏi dây neo và dây cáp phải dài so với hoạt động làm neo thông thường Làm neo khu vực nước sâu làm gia tăng lực lên tàu làm neo Không có khái niệm chung nào về giới hạn độ sâu để phân biệt hoạt động làm neo là hoạt động vùng nước sâu Giới hạn có thể là 300 mét hay từ 1000 đến 3000 mét Hoạt động làm neo khu vực nước sâu yêu cầu thêm những lưu ý về an toàn Nhìn chung thì phải sử dụng tàu lớn với công suất tời lớn và công suất kéo lớn Sử dụng 02 tàu làm neo quá trình làm neo là yêu cầu cần thiết Ngoài tàu làm neo chính thì một tàu làm neo nữa sử dụng làm giảm trọng lượng của xích neo tàu làm neo chính giữ Hình dưới minh họa cho việc làm neo vùng nước sâu Tàu thứ hai sử dụng móc gắn đầu cáp làm việc chính của tàu để rà lỉn neo của giàn 93 Hình 3.2 Làm neo vùng nước sâu 3.11 Hoạt động khảo sát thiết bị lặn điều khiển từ xa Hoạt động hỗ trợ ROV thường đảm nhận tàu dịch vụ tàu dịch vụ đa (làm neo) Tất các bên tham gia vào hoạt động này Thuyền trưởng, sĩ quan thuyền viên của tàu, nhân viên vận hành ROV và OIM phải phối hợp với suốt quá trình hoạt động, bao gồm giai đoạn huy động, làm việc hiện trường và giao trả 3.11.1 Yêu cầu khoảng trống boong Các khoảng trống boong nên có sẵn, đủ cho việc đặt để các thiết bị thiết bị liên quan đến hoạt động của ROV Khoảng trống boong nên đánh dấu một các rõ ràng các vẽ sơ đồ bố trí chung của tàu Nên có sự tham khảo và đồng ý của chủ sở hữu ROV và ban quản lý tàu/giàn khoan về những khoảng trống nào boong nên chuẩn bị sẵn và lưu ý đến sự hạn chế về kỹ thuật các hoạt động khác Khoảng trống boong phải có lối an toàn cho các thuyền viên tham gia vào hoạt động của ROV Ví dụ, một độ sâu điển hình có mức (3.000 msw), tàu dịch vụ dầu khí loại làm việc với hệ thống ROV có thể yêu cầu khoảng trống boong lên đến 130m2 và yêu cầu tải trọng mặt boong lên đến 140 Te 3.11.2 Những yêu cầu vận hành Có một số vấn đề về vận hành nên xem xét chọn lựa vị trí đặt hệ thống ROV tàu hay giàn khoan, bao gồm :  Tình trạng thời tiết biển  Đường tải trọng và tải trọng boong  Quy định và phân cấp tàu 94 3.11.3 Tình trạng thời tiết biển Tình trạng biển miêu tả chung các thuật ngữ về độ cao sóng tính mét và các chu kỳ sóng tính giây Tình trạng biển tàu làm việc nằm khoảng từ 2.5 mét lên đến 6.0 mét phụ thuộc vào yêu cầu của khách hàng, địa điểm hoạt động, loại và cỡ tàu Những thông số về Hs/Hp có thể liên quan đến Beaufort Scale Thông thường, theo Beaufort Scale thì biển cấp xem là giới hạn lớn cho hoạt động của hệ thống ROV Tình trạng biển cấp định nghĩa là chiều cao sóng 4,25 mét và chu kỳ sóng 8-10 giây Việc thả xuống và kéo lên thiết bị ROV tình trạng biển cấp có thể ảnh hưởng tới tải trọng lên đến 2g sơ đồ tải trọng ROV Thêm vào với chiều cao sóng và chu kỳ, việc triển khai và thu hồi một cách an toàn hệ thớng ROV cịn phụ tḥc vào mợt vài nhân tố liên quan khác, bao gồm không giới hạn là:  Hướng tàu  Tốc độ gió  Hướng gió và hướng tác động của gió  Các dòng chảy bề mặt  Tầm nhìn xa  Các dự báo thời tiết tổng quát Thông thường, việc đánh giá các điều kiện thời tiết và các nhân tố liên quan là trách nhiệm của người giám sát ROV, người này nên đánh giá các thông tin sẵn có trước quyết định các hoạt động ROV có vận hành hay không 3.11.4 Đường tải trọng tải trọng boong Đường tải trọng của hệ thống ROV bao gồm tải trọng của chính thân ROV, đường ống trung tâm, hệ thống điều khiển và máy tời Khi cài đặt tàu cấp III làm việc với các phương tiện vận chuyển, những phương tiện này có thể thiết kế để mang theo những tải trọng thấp dưới trục “tấm kê”, nên lưu ý đến việc gia tăng trọng lượng hệ thống gây tải trọng này Việc thả xuống và kéo lên của thiết bị ROV khu vực biển có sóng gây các tải trọng động lực lên tất bộ phận của ROV Những tải trọng này chuyển sang các thiết bị chằng giữ boong và các cấu trúc của tàu hay là giàn khoan Điều quan trọng là phần của đường tải trọng có thể xử lý tối ưu đối với các tải trọng động và tải trọng này hình thành phần của đường tải trọng 95 từ ROV thông qua đến máy tời, bao gồm các thiết bị chằng buộc biển và các cấu trúc boong Để thiết lập đầy đủ những tải trọng động lực, nên có sự hợp tác chặt chẽ giữa các nhà thiết kế tàu và nhà cung cấp hệ thống ROV Phần đầu quá trình này yêu cầu các nhà thiết kế tàu thiết lập các đặc tính của tàu và sự phản ứng của người vận hành trước biên độ dao động của tàu (RAO) Sử dụng các đặc tính của tàu tại các khu vực hành hải, xác định chiều cao và chu kỳ sóng đáng kể, tải trọng đợng lực hệ thống bánh có thể tính cho bất cứ hướng tàu đặc biệt nào Trong cách tính này, các tải trọng động, tầm với, hàng xếp tàu ảnh hưởng đến thân ROV có thể tính toán cho các chu kỳ quyết định ROV hạ thủy/đã kéo lên qua vùng nước biển Sự tính toán này nên xem xét đến luật lệ hay yêu cầu mà các quan cấp giấy chứng nhận cho việc cài đặt hệ thống ROV Những tính toán ổn định tàu cho hệ thống ROV lớn có thể cần thiết trọng lượng ảnh hưởng đến ổn định của tàu Một khu vực của hệ thống ROV tàu giàn khoan thiết lập và điều kiện thời tiết tối đa để hoạt động chấp thuận, thì sau đó các tải trọng động lực của hệ thống có thể tính toán Nhà cung cấp ROV có thể kiểm tra toàn bộ đường tải trọng của hệ thống ROV theo tỉ lệ với các tải trọng động lực Những phương pháp kèm mặt boong và cấu trúc hỗ trợ mặt boong cho việc xếp hàng tàu nên kiểm tra các nhà thiết kế tàu 3.11.5 Quy định phân cấp Tất những thiết kế về kỹ thuật và cấu trúc của một hệ thống điều khiển ROV nên tuân theo luật lệ và tiêu chuẩn công nhận: không quan tâm để khu vực cuối của hệ thống ROV triển khai Nơi mà chủ tàu/chủ giàn khoan định rõ thì hệ thống điều khiển ROV phải tuân theo luật lệ và tiêu chuẩn của Hiệp hội phân cấp tàu biển, thì những luật lệ và tiêu chuẩn của Hiệp hội đó có ưu thế Nên ý hệ thống điều khiển ROV không xây dựng một cách bình thường dưới những điều kiện của phân cấp tàu; nhiên, có những tài liệu của Hiệp hội phân cấp tàu có thể hữu ích thiết kế những hệ thống vậy Những tài liệu đó bao gồm:  Lloyd’s Register; Code for Lifting Appliances in a Marine Environment;  Lloyd’s Register of Shipping; Rules for Diving Systems;  DNV Offshore Standard for Diving Systems (DNV-Os-E402); 96  DNV Standard for Certification No 2.22 - Lifting Appliances 3.11.6 Những hướng dẫn  Trước huy động, bên ROV& Diving nên cung cấp cho sỹ quan của công ty/và Thuyền trưởng, một danh sách các thiết bị phù hợp với tàu, các tải trọng, trọng tâm tàu, thiết kế, sơ đồ bố trí các thiết bị boong và các nguồn cung cấp lượng, nếu có  Tất các thiết bị ROV & Diving phải chằng buộc một cách thích hợp theo Các sổ tay chằng buột hàng hóa tàu (CSM) Chuyển động của tàu nên xem xét đặc biệt biển động  Liên quan đến việc sắp xếp các thiết bị tàu một cách an toàn, Thuyền trường có thể yêu cầu sự hỗ trợ từ văn phịng cơng ty nếu cần thiết  Nếu việc hàn cắt là cần thiết chằng buộc các thiết bị boong suốt quá trình huy động lắp ráp và tháo dỡ, nên áp dụng theo quy trình “Hot Work Pemit”  Vấn đề bảo vệ an toàn môi trường, tất những người quản lý ROV & Diving nên phổ biến và hướng dẫn theo quy trình 3.11.7 Khẩn cấp trục vớt ROV Nên xem xét đến các tình huống khẩn cấp cho việc trục vớt ROV, nó thường xảy lặn dưới biển Quy trình đầy đủ cho các hoạt động trục vớt khẩn cấp nên có sẵn tại hiện trường và công tác thực tập trục vớt ROV khẩn cấp nên diễn một cách thường xuyên Những điểm sau nên xem xét:  Giữ khoảng cách giữa các chân vịt tàu với các dây dùng để trục vớt ROV  Tầm với của cẩu tàu phải có đủ khả để trục với ROV từ độ sâu, bao gồm các thiết bị nào yêu cầu cho công tác trục vớt  Những quy trình trục vớt và đánh giá rủi ro nên có sẵn những khu vực diễn các hoạt động trục vớt 3.12 Hoạt động thả neo, buộc dây cho phương tiện khơi Tùy thuộc vào địa hình đáy biển, độ sâu, thời tiết, dòng chảy thực tế và quy định của mỏ mà Thuyền trưởng, sau đánh giá thống kế hoạch làm việc với người chịu trách nhiệm giàn (PIC), quyết định phương pháp cập giàn phù hợp Để đảm bảo an toàn, Thuyền trưởng tham khảo các hướng dẫn sau để thực hiện: 97  Thả neo, buộc dây vào giàn thực hiện các công việc bơm chuyển nhiên liệu (DO), nước ngọt (FW), nước khoan (DW), oil base mud, hàng rời xi măng, barit, bentonit v.v mạn nước, gió của giàn điều đó là bắt buộc  Để tăng mức độ an toàn nên thả neo với số đường xích lỉn thả thích hợp để bảo đảm neo bám đáy tốt, không bị trôi, rê  Khi tàu trả hàng boong thì không nên thả neo, buộc dây, mà nên áp dụng phương pháp “Snatching alongside” cho mạn nào của giàn  Tàu cập mạn dưới nước, dưới gió so với giàn, nếu bơm hàng rời chất lỏng thì có thể đề nghị thả 01 neo và buộc dây để tăng mức đợ an tồn cho tàu phương tiện 3.12.1 Hoạt động thả neo - Phương pháp tiếp cận: Có thể tiếp cận công trình từ mũi phía lái tàu Chọn khoảng cách phù hợp để bắt thả neo Thuyền trưởng phải cứ vào độ sâu của khu vực, dịng chảy, gió,… để qút định sớ đường lỉn cần thả sở đó xem xét khoảng cách tiếp cận để xông neo phù hợp  Chuẩn bị neo: Tùy theo độ sâu khu vực làm việc mà Thuyền trưởng quyết định số đường lỉn cần xông rồi lệnh cho Đại phó/ thủy thủ trưởng sử dụng tời để xông lỉn tàu tiếp cận giàn Khi xông đủ số đường lỉn cần thiết, phanh tời neo lại, sau đó trám chờ lệnh xông tự của Thuyền trưởng  Tiếp cận phương tiện: Tàu sử dụng máy lùi tiếp cận phương tiện lỉn neo xông tự phù hợp với tốc độ dịch chuyển của tàu, khoảng cách phù hợp thì phanh tời neo chặt lại, sau đó điều động lùi tàu vào để bắt dây  Công tác buộc dây Dây phía nước gió phải buộc trước Dây phía dưới nước gió buộc sau (dây buộc giàn đưa xuống tàu cần cẩu của phương tiện ngoài khơi)  Cố định tàu: 98 Sau bắt xong dây buộc tàu vào phương tiện thì thông báo cho Thủy thủ trường phía mũi biết để vào trám tời neo và bắt đầu thu lỉn Thu tới nào lỉn neo và dây buộc căng đều thì  Các ý cần thiết: Tàu thả neo và ḅc dây an tồn vẫn nên trì trực ca b̀ng lái và đặc biệt ý đến dịng chảy thay đổi, giông gió địa phương ảnh hưởng đến an toàn của tàu Máy vẫn trạng thái sẵn sàng để điều động  Tháo dây rời phương tiện + Các bộ phận liên quan thông báo sẵn sàng để tháo dây rời giàn/ phương tiện nổi; + Nguyên tắc: Dây chịu lực ít tháo trước, dây chịu lực nhiều tháo sau; +Chỉ định người hiệu cần cẩu 3.12.2 Tiếp cận phương tiện khơi Trước vào vùng an toàn 500 m phải thực hiện danh mục kiểm tra Tiếp cận giàn có thể từ mũi lái của tàu dịch vụ Nếu tiếp cận xuôi nước, xuôi gió phải đặc biệt lưu ý đến trớn của tàu, tốc độ gió dịng chảy có thể làm tàu bị dạt vào công trình biển - Khi quay tàu xong khoảng cách giữa tàu và cơng trình tới thiểu cịn lại khoảng một thân tàu để có thời gian chọn hướng phù hợp có khoảng cách tới thiểu an toàn để xử lý tình huống xấu có thể xảy Việc biết ảnh hưởng của gió, dòng chảy quan trọng việc đưa tàu tiếp cận các công trình ngoài khơi Cơng suất máy chính, chân vịt mạn sử dụng cập cơng trình biển Việc chọn hướng tiếp cận công trình biển phù hợp hạn chế thấp phải sử dụng máy chính và chân vịt mạn (chân vịt mũi, chân vịt hông, góc phương vị ) Tùy trường hợp áp dụng phù hợp, khuyến nghị khai thác sử dụng công suất máy chính, chân vịt mạn tớt cho cịn dự trữ để xử lý tình huống khẩn cấp Việc sử dụng công suất lớn áp dụng tức thời và khoảng thời gian ngắn 3.13 Kết luận Tóm lại, chương học viên trình bày các mô hình quản lý rủi ro dới với đợi tàu dịch vụ kỹ thuật dầu khí gồm 12 giải pháp đó đặc biệt các mơ 99 hình Quản lý sự không phù hợp, cận nguy, sự cố/ tai nạn và ngăn ngừa tái diễn ; Đánh giá rủi ro và phân tích an toàn công việc 100 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Mặc dù những yêu cầu quy định áp dụng cho sự phát triển khai thác dầu khí ngoài khơi vẫn cịn sự khác biệt giữa quốc gia, mức độ đồng bắt đầu xuất hiện từ các nhà khai thác hướng đến phát triển dự án, thiết kế và đánh giá rủi ro Sự thống trị của nhà khai thác lớn lĩnh vực tại vùng biển mới ngoài khơi đóng mợt vai trị quan trọng tiến trình Sự phát triển đối với sự an toàn đối với hoạt động ngoài khơi dựa sự đồng của quy định tiêu chuẩn công nghiệp đắn Những quy định mới nói chung định hướng hiệu hơn, đòi hỏi nhà khai thác phải chứng minh tính hiệu của kỹ thuật quản lý an toàn của họ Và thế, các nhà khai thác trao hội để kiểm chứng và chấp nhận các phương pháp đánh giá rủi ro mới Những bộ luật tiêu chuẩn liên tục cải tiến vẫn một công cụ đánh giá quan trọng cho các nhà khai thác kiểm chứng thực tế những kết chấp nhận thực tiễn chia sẻ kiến thức từ những kinh nghiệm và phương pháp mới Từ những sở lý thuyết học viên nghiên cứu tổng quan về hoạt động khai thác thăm dò dầu khí tại Việt nam, phân tích những rủi ro tiềm ẩn liên quan đến những hoạt động khai thác ngoài khơi thảm họa lĩnh vưc khai thác dầu khí ngoài khơi Từ đó nêu bật sự cần thiết việc áp dụng các phương pháp đánh giá rủi ro, rủi ro liên quan đến nguy hiểm ngoài khơi có thể hiểu tốt và các quy định có thể cải thiện liên tục Trên sở lý thuyết và phân tích, học viên trình bày các mô hình quản lý rủi ro dối với đội tàu dịch vụ kỹ thuật dầu khí gồm 12 giải pháp đó đặc biệt các mô hình Quản lý sự không phù hợp, cận nguy, sự cố/ tai nạn và ngăn ngừa tái diễn; Đánh giá rủi ro và phân tích an toàn công việc Kết nghiên cứu này có thể làm tài liệu nghiên cứu, tham khảo để các nhà quản lý, các công ty khia thác tàu dịch vụ dầu khí tham khảo áp dụng 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] International Safety Management Code) [2] Guidelines for Hazard Evaluation Procedures, Second Edition with Worked Examples, American Institute of Chemical Engineers, New York, NY, 1992 [3] A Mosleh, D M Rasmuson, and R M Marshall, Guidelines on Modeling Common-Cause Failures in Probabilistic Risk Assessment, NUREG/CR5485, U.S Nuclear Regulatory Commission, Washington, DC, November 1998 [4] Safety of Life at Sea Convention, 1974, consolidated edition, IMO London, 1996 [5] International Convention on the Prevention of Pollution at sea, 1973, consolidated edition, IMO , London, 1997 [6] Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rulemaking Process, MSC/Circ.829, MEPC/Circ 335, IMO, London, 17 November 1997 [7] Ingemar Palsson, Gert Swenson Formal Safety Assessment, Introduction of Modern Risk Assessment into Shipping, Report 7594, Swedish National Maritime Administration, SSPA Maritime Consulting, February 1996 [8] Pradeep Chawla Reducing the Paperwork of Risk Assessment - How to Make Your Safety System Efficient and User-friendly, presented at Safety Risk Assessment in Shipping Conference, Athens, Greece, IIR Ltd., May 1999 [9] Allin Cornell, William C Webster The Application of Risk-Based Technologies to Ships – An Introduction, ABS internal research report, August 1998 [10] Nancy Leveson Safeware, System Safety and Computers, A Guide to Preventing Accidents and Losses Caused by Technology, Addison-Wesley, 1995 Panel on Risk Assessments of Offshore Platforms - Draft Report (7th Draft), Panel for Marine Board of National Research Council, Ken Arnold et al., April 16, 1997