CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA NHẬP CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam
Tình hình kinh doanh ngành
Biểu đồ 2.1: Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường hàng không Đơn vị: triệu người
Nguồn: Tổng cục thống kê
Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không đã tăng đều qua các năm Đặc biệt, giai đoạn 2009-2010 ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ khi số lượt khách tăng từ 10,9 triệu lên 14,2 triệu, tức là tăng 3,3 triệu lượt Tuy nhiên, từ năm 2010 đến 2012, số lượng hành khách di chuyển bằng máy bay có xu hướng tăng chậm lại và thậm chí giảm nhẹ, với 15,1 triệu lượt vào năm 2011.
Năm 2012, ngành hàng không ghi nhận 15 triệu lượt khách Tuy nhiên, xu hướng vận chuyển đã có dấu hiệu hồi phục, với số liệu sơ bộ năm 2013 cho thấy số lượng hành khách sử dụng tàu bay đã tăng đáng kể, đạt gần 2 triệu lượt khách tăng thêm.
2009 2010 2011 2012 2013 số lượt hành khách (triệu người)
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.1: Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải Đơn vị: triệu tấn
Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không
Theo Tổng cục thống kê, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không đã tăng qua các năm, nhưng mức tăng rất ít Từ năm 2009 đến 2013, khối lượng hàng hóa chỉ tăng 44 nghìn tấn, từ khoảng 140 nghìn tấn lên 184 nghìn tấn Năm 2010 đánh dấu sự phát triển bùng nổ của ngành vận tải hàng không, với khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng đáng kể, tương tự như khối lượng hành khách.
Từ năm 2009 đến 2010, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không tăng hơn 50 nghìn tấn, đạt 139,6 nghìn tấn Tuy nhiên, trong giai đoạn 2011-2013, con số này giảm liên tiếp khoảng 9 nghìn tấn mỗi năm do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế Mặc dù tổng lượng hàng hóa trong giai đoạn 2009-2013 có tăng, nhưng tỷ trọng chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không vẫn rất thấp, chỉ chiếm 0,02% tổng số hàng hóa vận chuyển so với các phương thức khác như đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông.
Theo báo cáo sơ kết 5 năm về tình hình phát triển GTVT hàng không, việc triển khai các chỉ tiêu, quy hoạch mạng đường bay và đội tàu bay theo Quyết định số 21/QĐ-TTG của Cục hàng không đã cho thấy sự so sánh giữa kết quả thực hiện và các chỉ tiêu đề ra trong ngành.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.2: So sánh các chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 và thực tế thực hiện
Chỉ tiêu Đơn vị tính
Tốc độ tăng trưởng bình quân
+ Thị trường vận chuyển hành khách
+ Thị trường vận chuyển hàng hóa
+ Hành khách thông qua CHK
+ Hàng hóa thông qua CHK
Sản lƣợng vận chuyển của hãng HKVN
Hành khách vận chuyển Khách 15,2 triệu 14,6 triệu Hành khách luân chuyển Khách-km 20.161 triệu 21.210 triệu
Hàng hóa vận chuyển Tấn 0,25 triệu 0,187 triệu
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hàng hóa luân chuyển Tấn-km 486 triệu 2.351 triệu + 2015:
Hành khách vận chuyển Khách 32,5 triệu - Hành khách luân chuyển Khách-km 37.145 triệu -
Hàng hóa vận chuyển Tấn 0,52 triệu -
Hàng hóa luân chuyển Tấn-km 856 triệu -
Khủng hoảng kinh tế và chính trị toàn cầu đã ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế Việt Nam và ngành vận tải hàng không trong giai đoạn 2009-2013, khi GDP chỉ tăng trưởng bình quân 5,6% Đặc biệt, thị trường vận chuyển hàng không quốc tế đã chứng kiến sự thay đổi lớn, với tỷ lệ khách quốc tế so với khách nội địa giảm từ 1,49 vào năm 2007 xuống còn 1,03 vào năm 2013.
Mặc dù chỉ số thực hiện thực tế chưa đạt mức cao nhất theo quy hoạch 21, nhưng ngành hàng không Việt Nam vẫn duy trì mức tăng trưởng ấn tượng Ông Tony Tyler, Tổng Giám đốc IATA, nhận định rằng Việt Nam là một thị trường hàng không năng động và phát triển nhanh chóng, với lượng khách đi lại bằng đường hàng không tăng gần gấp đôi từ 2008 đến 2013, đạt tỷ lệ 96% Sự phát triển này không chỉ mang lại lợi nhuận lớn cho nền kinh tế mà còn giúp Việt Nam đứng thứ 7 trong số các thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới, bất chấp những khó khăn trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế Ngành hàng không đóng góp khoảng 6 tỷ USD vào GDP hàng năm của Việt Nam, với dự kiến tổng sản lượng vận tải của hãng hàng không quốc gia sẽ đạt 132 triệu khách và 3,2 triệu tấn hàng hóa vào năm 2030.
Thực trạng đội tàu bay Việt Nam
Theo Bộ Giao thông vận tải, năm 2014 ở Việt Nam có 4 doanh nghiệpđƣợc
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hàng không Việt Nam bao gồm các hãng như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và VASCO, cùng với 7 doanh nghiệp và cá nhân khác được cấp Giấy chứng nhận hoạt động hàng không chung.
Năm 2014, Việt Nam có tổng cộng: 102 tàu bay ( 9B777, 10 A330-200, 48 A321, 21 A320, 2 F70, 14 ATR72) Đội tàu bay Vietnam Airlines
Bảng 2.3: Số lƣợng tàu bay khai thác từ 2009-2014 Đơn vị: chiếc
Nguồn: Cục hàng không Việt Nam
Cụ thể ở quý 3 năm 2011, theo báo cáo của VALC: hãng hàng không Việt Nam có số lƣợng máy bay sở hữu và khai thác lớn nhất Việt Nam gồm:
Đội bay Airbus: 10 A320-200 (thuê của GECAS và Aerostar), 27 A321-200
Vietnam Airlines hiện có 20 máy bay thuộc sở hữu và 7 máy bay thuê, bao gồm 9 chiếc A330-200 được thuê từ các công ty ILFC, GECAS, AWAS và Amentum Capital, cùng với 1 chiếc A330-300 Đội bay Airbus của hãng đã tăng cường thêm 5 chiếc A321-200 được chuyển giao trong các tháng 4, 5, 6, 7, 8 năm 2011, nằm trong tổng số 26 chiếc A321-200 mà VAC đã đặt mua Đồng thời, Vietnam Airlines cũng đang trong quá trình đặt hàng 10 chiếc A350.
4 A380 và ký hợp đồng thuê 10 A321-200 với VALC
Đội bay Boeing: 10 B777-200 (4 sở hữu, 6 thuê của ILFC), đặt hàng 8 B787-
9, ký hợp đồng thuê thêm 08 B787 từ VALC
Đội bay ATR: 16 ATR72-500 (11 sở hữu và 5 thuê của VALC)
Tháng 5/2014, đội tàu bay của Vietnam Airlines có tổng số 81 chiếc (9 B777,
Việt Nam hiện có đội tàu bay gồm 10 chiếc A330-200, 46 chiếc A321, 02 chiếc F70 và 14 chiếc ATR72, với tỷ lệ sở hữu đạt 54% theo số lượng máy bay Tuổi trung bình của đội tàu bay là 5,4 năm Vào cuối năm 2014, Việt Nam đã nhận thêm 02 chiếc A321, và trong năm 2015, tiếp tục nhận 03 chiếc A321 và 04 chiếc B777 theo các dự án mua sắm và đầu tư máy bay Các dự án đầu tư phát triển đội tàu bay đã được triển khai.
Việt Nam sẽ nhận 10 tàu bay A350 và 8 tàu bay B787-9 trong giai đoạn từ 2015-2018, theo phê duyệt của Hoi Can Su FTU Bên cạnh đó, tùy thuộc vào tình hình thị trường, Việt Nam sẽ thuê thêm tàu bay khai thác theo từng thời điểm, phù hợp với kế hoạch đã được phê duyệt.
Đội tàu bay Vietjet Air:
Vietjet Air bắt đầu hoạt động khai thác từ tháng 12 năm 2011 với 2 tàu bay Đến năm 2014, hãng đã mở rộng đội tàu bay lên 11 chiếc A320 Theo kế hoạch, Vietjet Air dự kiến sẽ có 20 tàu bay vào năm 2015, bao gồm 1 B777/320 và 19 A320.
20 tàu bay) và 30 tàu bay (04 B777/330 và 26 A320) vào năm 2019 Theo báo cáo gần nhất, theo hợp đồng ký giữa Vietjet Air và Airbus, mỗi năm Vietjet Air nhận từ
Trong giai đoạn 2008-2010, Jetstar Pacific khai thác đội tàu bay gồm 2 loại là B737-400 và A320-200 Đến năm 2011, hãng đã có 7 chiếc A320 với tuổi trung bình từ 5-6 năm Năm 2012, Jetstar Pacific quyết định chuyển đổi hoàn toàn sang sử dụng đội tàu A320 nhằm tối ưu hóa chi phí khai thác, bao gồm giá thuê, mua, bảo trì, phù hợp với định hướng phát triển của hãng hàng không chi phí thấp.
Theo kế hoạch của Jetstar Pacific, hãng sẽ có 10 tàu bay vào cuối năm 2014 và dự kiến tăng số lượng tàu bay lên 12, 15, 17, 19, 22 và đạt 25 tàu bay vào năm 2020.
Vào năm 2011, hãng hàng không trực thuộc Vietnam Airlines đã khai thác đội tàu bay đa dạng bao gồm AN-30, ATR72-200 và Beechcraft King Air, phục vụ cho các chuyến bay ngắn nội địa và các dịch vụ hàng không khác.
2.2.2 Cơ cấu đội tàu bay:
Năm 2014, cơ cấu đội tàu bay là
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu bay của Việt Nam năm 2014
Đội tàu bay Việt Nam chủ yếu bao gồm các loại máy bay A321 và A320, chiếm tỷ lệ lần lượt là 46% và 20%, với khả năng chở từ 179 đến 186 hành khách, phù hợp cho các chuyến bay tầm ngắn Ngược lại, các loại máy bay B777 và A330-200, mặc dù có tầm hoạt động xa hơn và sức chở lớn hơn, nhưng vẫn chưa được đầu tư nhiều, chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ từ 9-10%.
Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật các loại máy bay chiếm chủ yếu
Số ghế tối đa 179 ghế hành khách
186 ghế hành khách 314 đến 451 ghế hành khách
Tầm bay tầm bay xa đạt
5.676km tầm bay tối đa đạt
5500 km tầm bay từ 9.695 km tới 17.372 km
Đội tàu bay của Việt Nam chủ yếu bao gồm máy bay thân hẹp, phục vụ các đường bay ngắn và trung dưới 5 giờ, với một số ít máy bay tầm trung xa và xa cho các chuyến bay dưới 10 giờ và xuyên lục địa Đặc biệt, đội tàu chủ yếu là máy bay chở khách, có khả năng kết hợp chở hàng ở boong dưới Điểm mạnh nổi bật của đội tàu bay Việt Nam là tính hiện đại và tiên tiến, với phần lớn máy bay được sản xuất bởi hai hãng hàng đầu thế giới là Boeing (Mỹ) và Airbus (Châu Âu) Sự đầu tư vào công nghệ mới từ các hãng sản xuất máy bay hàng đầu đã nâng cao chất lượng đội tàu bay của Việt Nam.
Hội Cân Sư FTU là một trong những đội tàu bay lớn nhất thế giới, nổi bật với độ tuổi tàu bay ngày càng trẻ hóa Đội tàu bay của Việt Nam không chỉ đảm bảo mức độ tiện nghi cao mà còn chú trọng đến an toàn cho hành khách.
Đội tàu bay Việt Nam đang đối mặt với nhiều hạn chế do số lượng máy bay tầm ngắn và tầm trung không đủ đáp ứng nhu cầu khai thác cả trong nước lẫn quốc tế Lực lượng máy bay tầm xa còn mỏng, gây khó khăn trong việc khai thác các đường bay xuyên lục địa đến châu Âu và châu Mỹ Hơn nữa, gần 50% đội tàu bay hiện tại là thuê mướn, dẫn đến sự phụ thuộc và có thể gây xáo trộn trong lịch trình khai thác khi hết hạn hợp đồng Đặc biệt, Việt Nam chưa có đội tàu bay chuyên chở hàng hóa, điều này cản trở sự phát triển của vận tải hàng không hàng hóa.
Đội tàu bay trung bình tại Việt Nam hiện nay có tuổi thọ từ 5-6 năm, và ngành hàng không đang nỗ lực trẻ hóa đội tàu Ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết rằng đội tàu bay của hãng được đánh giá là trẻ nhất trong khu vực.
Năm 2015, Vietnam Airlines sở hữu khoảng 80 tàu bay và dự kiến sẽ nhận thêm 12 chiếc máy bay mới Đồng thời, hãng sẽ trả lại 2 tàu bay A330, bán 3 tàu ATR-72 đã hết khấu hao và 2 tàu B777-200ER được sản xuất năm 2003.
Vào năm 2003, Vietnam Airlines đã đầu tư vào đội tàu bay B777-200ER và dự kiến hết khấu hao vào năm 2019 Tuy nhiên, sau hơn 10 năm khai thác, đội bay này không còn đảm bảo chất lượng dịch vụ trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, khiến hãng không đạt được mục tiêu doanh thu và cải thiện cơ cấu khách hàng Để nâng cao khả năng cạnh tranh, Vietnam Airlines sẽ đưa vào khai thác các tàu bay thế hệ mới bắt đầu từ giữa năm nay.
Quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo tuyên bố tham gia
Gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town, Việt Nam có quyền và các nghĩa vụ sau đây
Việt Nam tuyên bố quyền đối với các quy định liên quan đến quyền ưu tiên không cần đăng ký, quyền và lợi ích có thể được đăng ký, áp dụng cho giao dịch nội bộ, xác định thẩm quyền của Tòa án trong việc xử lý khiếu kiện, cùng với các biện pháp khắc phục và hỗ trợ trong thời gian chờ quyết định cuối cùng.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Quyền lợi đương nhiên không cần đăng ký tại Việt Nam bao gồm án phí, chi phí thi hành án, tiền công cứu hộ, và các chi phí liên quan đến việc giữ gìn tàu bay Theo các văn bản pháp luật Việt Nam, còn nhiều quyền lợi khác như tiền lương nhân công, thuế và phí chưa nộp liên quan đến tàu bay cũng được ưu tiên mà không cần đăng ký Mẫu Tuyên bố chung của Việt Nam khẳng định rằng tất cả quyền và lợi ích đương nhiên theo pháp luật Việt Nam có quyền ưu tiên hơn quyền lợi của người nắm giữ quyền lợi quốc tế đã đăng ký, bất kể quyền lợi quốc tế đó được đăng ký trước hay sau khi Việt Nam gia nhập Quyền lợi đương nhiên này bao gồm tất cả quyền lợi theo pháp luật hiện hành và có thể xuất hiện trong tương lai.
Quyền lợi đương nhiên có thể được đăng ký và bao gồm các quyền như quyền thu giữ trang thiết bị tàu bay theo phán quyết của tòa án, cũng như quyền thu giữ liên quan đến thuế hoặc phí chưa thanh toán Những quyền này sẽ được đăng ký như các quyền lợi quốc tế, có ưu tiên cao hơn so với các quyền lợi quốc tế khác được đăng ký sau và các quyền lợi không đăng ký.
Việt Nam không tuyên bố theo điều 50 của Công ước, do đó, Công ước và Nghị định thư Cape Town cũng áp dụng cho các giao dịch nội bộ.
Tòa án nhân dân cấp tỉnh có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp liên quan đến hoạt động vay vốn nhằm mua hoặc thuê tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng giữa các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng không.
Vào thứ năm, các biện pháp khắc phục được xác định là tuyên bố bắt buộc, cho phép chủ nợ thực hiện các biện pháp khắc phục mà không cần phải nộp đơn lên Tòa án.
Về vấn đề vỡ nợ, Việt Nam lựa chọn phương án A cho tất cả các kiện tụng và thời
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Vào thứ Sáu, Việt Nam đã công bố các biện pháp hỗ trợ nhằm cụ thể hóa khái niệm "nhanh chóng", với việc quy định số ngày sử dụng để giới hạn thời gian theo Điều X (2).
Trong vòng 10 ngày, các biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời sẽ được áp dụng thông qua các hình thức phán quyết như bảo toàn trang thiết bị và giá trị của chúng, chiếm hữu, kiểm soát hoặc thu giữ trang thiết bị, và không cho di dời trang thiết bị.
Trong vòng 30 ngày, các biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời sẽ được thực hiện thông qua phán quyết cho thuê hoặc quản lý trang thiết bị Điều này bao gồm việc thu tiền từ việc cho thuê và quản lý các trang thiết bị theo quy định tại Điều 13 (1) (d) của Công ước.
Vào thứ bảy, Việt Nam đã chỉ định Cục Hàng không Việt Nam làm đầu mối bắt buộc để truyền thông tin đăng ký về thân tàu bay và trực thăng tới Cơ quan đăng ký quốc tế, nhằm chuyển đến Hệ thống đăng ký quốc tế các thông tin cần thiết.
Chấp nhận các nội dung của Công ước và Nghị định thư Cape Town là cần thiết để thiết lập quyền lợi quốc tế đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng Điều này bao gồm các quy định về việc đăng ký và thứ tự ưu tiên của các tuyên bố liên quan, nhằm đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả trong quản lý tài sản hàng không.
Công nhận các biện pháp khắc phục của chủ nợ là cần thiết để bảo vệ quyền lợi của họ trước con nợ khi không thực hiện nghĩa vụ đã thỏa thuận, đặc biệt liên quan đến quyền lợi quốc tế đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng.
Công nhận giá trị pháp lý của tài liệu từ Cơ quan đăng ký quốc tế là yếu tố quan trọng để xác định thứ tự ưu tiên cho các quyền lợi cạnh tranh.
Tòa án có thẩm quyền giải quyết các yêu cầu và tranh chấp theo lựa chọn của các bên trong giao dịch, đồng thời có thể áp dụng các biện pháp khẩn cấp trong thời gian chờ phán quyết cuối cùng.
Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
2.4 Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
2.4.1 Cơ hội 2.4.1.1 Tác động về chính trị a) Tăng cường vị thế quốc gia
Trong những năm gần đây, Việt Nam đã chủ động nghiên cứu và tham gia nhiều điều ước quốc tế nhằm thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc gia và hội nhập thành công vào nền thương mại toàn cầu Báo cáo của Tổ chức Thương mại thế giới (UNCTAD/WTO) và Bộ Thương mại Việt Nam về "Các điều ước đa phương quan trọng mà Việt Nam không phê chuẩn – Đánh giá chi phí/lợi ích" đã chỉ ra những cơ hội và thách thức mà Việt Nam phải đối mặt trong quá trình này.
Năm 2007, Việt Nam đã tham gia 52 trong số 210 điều ước quốc tế quan trọng về thương mại, đạt tỷ lệ gần với mức trung bình khu vực (59/210) và thế giới (72/210) Việt Nam đứng thứ 132 trên toàn cầu (trong 192 quốc gia) và thứ 14 tại Châu Á (trong 23 quốc gia) về việc gia nhập các điều ước này Đánh giá này cho thấy, mặc dù đã có những tiến bộ đáng kể trong hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam vẫn cần nỗ lực hơn nữa để tham gia vào các điều ước quốc tế đa phương quan trọng trong lĩnh vực thương mại.
Với xu hướng hội nhập sâu rộng, Việt Nam gia nhập cộng đồng ASEAN và các điều ước quốc tế song phương, đa phương, tạo cơ hội học hỏi từ các quy định pháp luật tiên tiến Điều này không chỉ phát triển giao lưu kinh tế mà còn củng cố ngoại giao với các quốc gia khác Gia nhập Công ước và Nghị định thư mang lại lợi ích chính trị, ngoại giao, giúp nâng cao uy tín và vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế Vào ngày 25/07/2013, trong chuyến thăm chính thức Hoa Kỳ của Chủ tịch nước Trương Tấn Sang, Tổng thống Barack Obama đã ghi nhận những thành tựu kinh tế của Việt Nam và cam kết tăng cường hợp tác kinh tế.
Trong tuyên bố chung, hai nhà lãnh đạo đã ghi nhận việc Việt Nam dự định tham gia Công ước và Nghị định thư Cape Town, đồng thời nhấn mạnh tầm quan trọng của việc giảm nợ công để thúc đẩy sự phát triển bền vững của đất nước.
Do tàu bay có giá trị lớn, các hãng hàng không toàn cầu thường vay tín dụng tối đa 85% để mua sắm Việc thanh toán chủ yếu bằng USD khiến nhiều quốc gia phải tăng nợ công để có ngoại tệ Việt Nam, với chỉ số tín nhiệm thấp và nợ công cao, gặp khó khăn trong việc vay vốn, vì các tổ chức tín dụng quốc tế yêu cầu bảo lãnh và thế chấp tàu bay Đối với doanh nghiệp nhà nước, Chính phủ Việt Nam phải bảo lãnh cho các khoản vay của họ.
Bảng 2.5: So sánh Hệ số tín nhiệm
Quốc gia Chỉ số nội tệ Chỉ số ngoại tệ Đánh giá T&C
Việt Nam BB- BB- BB-
Việc Việt Nam tham gia Công ước và Nghị định thư Cape Town không chỉ nâng cao niềm tin của các chủ nợ vào hệ thống pháp luật mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc đàm phán, từ đó giảm dần mức bảo lãnh của Chính phủ đối với các khoản vay mua máy bay.
Việt Nam sẽ nhận lại khoản đặt cọc 24 triệu USD từ Ex-Im Bank cho dự án mua 4 tàu bay Boeing 777, theo thông tin từ Bộ Giao thông vận tải Việc gia nhập vào dự án này không chỉ giúp giảm nợ công mà còn làm giảm giá trị khoản vay mua tàu bay nhờ vào các ưu đãi từ nhà sản xuất và tổ chức tín dụng.
2.4.1.2 Tác động về kinh tế a) Giảm chi phí để phát triển đội tàu bay
Công ước và Nghị định thư bảo đảm tốt hơn cho chủ nợ, người cho thuê khi
Hội Canh Sự FTU giúp giảm rủi ro mất tài sản và tăng độ tin cậy cho các khoản vay, từ đó cho phép các tổ chức xuất khẩu tín dụng giảm chi phí vốn vay Cơ chế đăng ký quyền lợi quốc tế và các chế tài áp dụng thống nhất cho thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng được hình thành dựa trên nguồn vay tín dụng để thuê hoặc mua.
Khi Việt Nam gia nhập Công ước Cape Town, các hãng hàng không trong nước sẽ nhận được nhiều ưu đãi từ các quốc gia sản xuất tàu bay và các tổ chức tín dụng Công ước này được thiết lập nhằm hỗ trợ hoạt động tài trợ vốn và cho thuê thiết bị máy bay, mang lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia thành viên, đặc biệt là những nước đang phát triển Nó cũng tạo ra một khuôn khổ pháp lý bảo vệ quyền lợi của các chủ nợ và khuyến khích việc cấp tín dụng, giúp các hãng hàng không dễ dàng tiếp cận nguồn vay ưu đãi.
Các hãng hàng không có trụ sở tại Việt Nam khi tham gia vào Cape Town sẽ nhận được nhiều ưu đãi hấp dẫn trong việc mua sắm tàu bay Những lợi ích này bao gồm giảm giá trực tiếp, giảm đặt cọc, tăng chiết khấu, và được hưởng lãi suất tín dụng xuất khẩu Ngoài ra, chi phí bảo hiểm thân tàu bay có thể giảm tối đa 10%, và các hãng hàng không còn được hỗ trợ giảm chi phí vay vốn nhờ vào các ưu đãi từ các nhà sản xuất tàu bay như Boeing, Airbus, cũng như từ các ngân hàng thương mại cấp tín dụng xuất khẩu, chẳng hạn như Ngân hàng xuất nhập khẩu Hoa Kỳ.
Vietnam Airlines đã giảm chi phí 0,61 triệu USD cho mỗi tàu bay trong dự án mua 10 tàu bay A321 giai đoạn 2013-2015 và giảm 1 triệu USD cho mỗi tàu bay trong hợp đồng mua 26 tàu bay Boeing 787 và A350 đã ký Tổng chi phí của các hợp đồng này giảm 32,1 triệu USD Ngoài ra, hãng cũng nhận lại khoản đặt cọc 24 triệu USD từ Exim Bank đối với dự án mua 4 tàu bay Boeing 777.
Vietjet Air sẽ tận dụng lợi ích từ việc Việt Nam gia nhập Công ước, giúp hãng có cơ hội phát triển đội tàu bay với chi phí tiết kiệm lên tới 56 triệu 544 nghìn USD từ hợp đồng nguyên tắc đã ký với Airbus.
Các tổ chức tín dụng xuất khẩu đã ghi nhận giá trị Cape Town như một công cụ hiệu quả để giảm thiểu các loại phí Nhờ đó, tỉ lệ phí bảo hiểm tối thiểu sẽ được giảm tối đa, mang lại lợi ích cho các bên liên quan.
Hội Cân Sử FTU đã được đánh giá đạt yêu cầu theo Bản ghi nhớ hỗ trợ tín dụng lĩnh vực xuất khẩu tàu bay dân dụng ASU 2011 của Tổ chức hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), theo Quy chế TAD/PG(2011)3 ngày 01/02/2011.
Bảng 2.6 : Các tỷ lệ phí bảo hiểm tối thiểu (thời hạn tái trả trong 12 năm, giao dịch đảm bảo bằng tàu bay)
Tỉ lệ bảo hiểm tối thiểu Sai biệt lãi hàng năm (bps)
Sai biệt lãi hàng năm (Cape Town)
Chi phí trả trước (Cape Town)(%)
Source: Summary of 2011 Sector Understanding on Export Credits for Civil
Việc Việt Nam tham gia vào Hiệp định Cape Town sẽ giúp giảm chi phí vay vốn từ 3% xuống chỉ còn 2%, tiết kiệm cho mỗi chiếc máy bay khoảng 1 triệu đô la Đồng thời, nếu không tham gia, các tổ chức tín dụng yêu cầu đặt cọc 20% giá trị hợp đồng, tương đương 24 triệu đô la, do đánh giá rủi ro cao Sự tham gia này không chỉ giúp hoàn trả số tiền đã đặt cọc cho Vietnam Airlines mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu hút đầu tư vào ngành hàng không, giảm chi phí mua máy bay, từ đó hạ giá vé và mang lại lợi ích cho hành khách.
Với những thành tựu đạt đƣợc khá toàn diện trên các lĩnh vực,sau khi gia
Đánh giá Cơ hội và thách thức
Gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam trong việc hội nhập quốc tế và phát triển kinh tế hàng không dân dụng Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích, Việt Nam cũng phải đối mặt với những khó khăn phát sinh, điều này là hệ quả tự nhiên của quá trình hội nhập.
Mặc dù một số nội dung của Công ước và Nghị định thư chưa được quy định cụ thể trong pháp luật Việt Nam, nhưng các quy định này chỉ áp dụng cho trang thiết bị tàu bay và phù hợp với nguyên tắc chung của pháp luật dân sự Do đó, Việt Nam có thể áp dụng trực tiếp Công ước và Nghị định thư Cape Town cho loại tài sản này, nhằm tránh sự không thống nhất trong quy định về các loại tài sản khác Công ước và Nghị định thư cũng cho phép các quốc gia lựa chọn áp dụng hoặc loại trừ một số quy định, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc gia nhập, đồng thời đảm bảo tính tương thích với pháp luật quốc gia.
Rủi ro đối với Việt Nam là rất thấp trong trường hợp các hãng hàng không nước ngoài vi phạm hợp đồng hoặc phá sản, vì chủ nợ chỉ có quyền xử lý tàu bay được thế chấp, không ảnh hưởng đến các tài sản khác của doanh nghiệp.
Việc tham gia Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town mang lại cho Việt Nam nhiều cơ hội hơn là thách thức, giúp tăng cường sức cạnh tranh và sức hấp dẫn của thị trường vận tải hàng không Điều này không chỉ có lợi cho người tiêu dùng mà còn giảm chi phí kinh doanh, đồng thời tạo điều kiện cho hệ thống pháp luật Việt Nam tiếp cận gần hơn với các quy định thương mại quốc tế.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
