CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT TUYẾN LIÊN HUYỆN TẠI TỈNH BẾN TRE

GIỚI THIỆU NGHIÊN CỨU

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Từ khi cầu Rạch Miễu thông xe năm 2009, cầu Hàm Luông năm 2010, cầu Cổ Chiên năm 2015 nối liền Bến Tre với các tỉnh miền tây, thị xã Bến Tre trở thành thành phố theo Nghị quyết số 34/NQ-CP của chính phủ thì bức tranh giao thông đường bộ ở Bến Tre ngày một khởi sắc sinh động hơn Bến Tre đã huy động, đóng góp khoảng 2.675 tỷ đồng xây dựng mới, nâng cấp 4.566 km đường huyện, liên xã, ấp, đường trục nội đồng, xây mới sửa chữa và cải tạo 1.204 cầu trên đường huyện, xã, ấp phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông nội thành và vành đai Trong kết quả đầu tư xây dựng giao thông nông thôn hội khoa học kỹ thuật cầu đường các huyện, thành phố đã góp phần rất lớn trong việc vận động các nhà tài trợ hỗ trợ kinh phí vì vậy giao thông tại tỉnh Bến Tre ngày càng đông đúc và được mở rộng, đoạn đường di chuyển liên huyện của người dân ngày càng tăng lên, mật độ xe trong tỉnh đặc biệt là ôtô, môtô, ngày một dày đặc làm cho môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi nhiều loại khí thải từ nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau, mặt độ giao thông tăng đó cũng là nguyên nhân dẫn đến nhiều vụ tai nạn giao thông gia, tăng nguy cơ rủi ro trong việc di chuyển hằng ngày Nhằm giảm ô nhiễm cũng như tai nạn giao thông, UBNN tỉnh Bến Tre phê duyệt đề án định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tỉnh Bến Tre giai đoạn 2012-2020theo quyết định số 1471/QĐ-UBNN kí ngày 17 tháng 8 năm 2012 với mục tiêu như sau:

➢ Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, nhất là yêu cầu phát triển các khu, cụm công nghiệp, khu du lịch, hệ thống trường học, cơ quan, doanh nghiệp

➢ Kết hợp và khai thác tốt hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông kết nối với các huyện nội tỉnh và tỉnh Bến Tre với các tỉnh lân cận

➢ Đáp ứng tốt và từng bước nâng cao chất lượng phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân tạo sự văn minh, lịch sự cho hành khách đi xe và góp phần giảm tai nạn và ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và phát triển bền vững Để hệ thống xe buýt của tỉnh phát triển ngày càng bền vững phục vụ nhu cầu đi lại

-2- của người dân giữa các huyện, tỉnh Bến Tre mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt, tuy nhiên vấn đề này vẫn chưa đạt được kết quả như mong đợi vì lượng người sử dụng xe buýt vẫn còn ít chưa đạt được mục tiêu như ban đầu mà tỉnh Bến Tre đề ra, người dân vẫn còn có xu hướng lựa chọn PTCN dù chi phí và nguy hiểm cao hơn là sử dụng VTHKCC xe buýt Để VTHKCC xe buýt là phương tiện chính của tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và đặt cơ sở cho việc hoạch định các chính sách phát triển hệ thống mạng lưới xe buýt trong tỉnh nhằm thu hút đối tượng người dân tham gia sử dụng phương tiện VTHKCC là vấn đề có ý nghĩa quan trọng nên tác giả quyết định chọn đề tài: “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre ”.

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI

Mặc dù trên thế giới hiện nay có khá nhiều đề tài nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng hay tác động đến hành vi sử dụng VTHKCC như nghiên cứu của Chen và Chao

(2010) “Hành vi sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit - Hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan” hay nghiên cứu của Jen và Hu (2003) “Ứng dụng mô hình giá trị nhận thức để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt của hành khách tại thành phố trường hợp của các khu đô thị Đài Bắc”, Jen và Hu (2007) đã nghiên cứu thêm “Hành vi hành khách dành cho dịch vụ xe buýt tuyến liên tỉnh tại Đài Loan”

Tại Việt Nam đề tài nghiên cứu của Lương Thể Mi (2005) “Các yếu tố đến quyết định đi xe buýt của người dân và một số giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh” hay đề tài nghiên cứu Lê Thị Kim Nga (2013) “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

Việc nghiên cứu, xác định được rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng quan trọng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre sẽ góp phần giúp các nhà quản trị VTHKCC có thêm nguồn tham khảo cho việc hoạch định chính sách phát triển hệ thống xe buýt và giải pháp kinh doanh VTHKCC tại tỉnh Bến Tre.

MỤC TIÊU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu “ Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre ” nhằm đề ra giải pháp kinh doanh VTKHCC, phát triển hệ thống xe buýt và thu hút người dân ở các huyện của tỉnh Bến Tre tham gia đi lại bằng xe buýt

Thứ nhất: Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Thứ hai: Đo lường mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đó đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Thứ ba: Kiểm định việc có hay không sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre đối với đặc điểm cá nhân (giới tính, nhóm độ tuổi, trình độ học vấn, thu nhập) của hành khách

Thứ tư: Đề xuất một số hàm ý quản trị từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định chính sách, chiến lược và các giải pháp kinh doanh VTHKCC nhằm phát triển hệ thống xe buýt, thu hút các người dân tham gia đi lại bằng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre.

CÂU HỎI NGHIÊN CỨU

Để xác định vấn đề nghiên cứu chính xác đề tài tập trung các câu hỏi nghiên cứu như sau:

➢ Các yếu tố nào ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre?

➢ Mức độ tác động của các yếu tố này đến đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre như thế nào?

➢ Làm cách nào để khuyến khích người dân tỉnh Bến Tre sử dụng dịch vụ xe buýt để đi lại trong sinh hoạt hằng ngày?

PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Đối tượng nghiên cứu : Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt

-4- tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Đối tượng khảo sát : Đối tượng khảo sát là những người hành khách đã và đang sử dụng dịch vụ VTHKCC xe buýt làm phương tiện đi lại theo các tuyến liên huyện trên địa bàn tỉnh Bến Tre

Phạm vi nghiên cứu: Tuyến liên huyện thành phố Bến Tre - thị trấn Bình Đại (huyện Bình Đại) và ngược lại

Thời gian thực hiện nghiên cứu được tiến hành từ tháng 1/2016 đến tháng 3/2016.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

❖ Phương pháp nghiên cứu định tính

Tổng hợp lý thuyết, phân loại hệ thống hóa và khái quát hóa trên cơ sở nghiên cứu các tài liệu lý thuyết và các nghiên cứu trước đây, từ đó rút ra cơ sở lý luận cho việc nghiên cứu của đề tài

Thảo luận nhóm tập trung với sự tham gia của 20 người đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Từ đó điều chỉnh thang đo ban đầu cho phù hợp và hình thành bảng khảo sát cho phần nghiên cứu định lượng

❖ Phương pháp nghiên cứu định lượng Được thực hiện nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị hội tụ và phân biệt) của các thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre, kiểm định mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay không có sự khác biệt về cường độ tác động của các yếu tố đến các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre theo các đặc điểm nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu

Nghiên cứu định lượng được thực hiện qua các giai đoạn như: Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bảng câu hỏi được thiết kế với thang đo Liket 5 mức độ và kỹ thuật phỏng vấn các người dân quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Kích thước mẫu N12, được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện là hành khách đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện thành phố Bến Tre - thị trấn Bình Đại (huyện Bình Đại) và ngược lại

-5- Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA thông qua phần mềm xử lý SPSS 20, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các biến quan sát không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ và phân biệt, đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn lại vào các yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích tiếp theo

Phân tích hồi quy bội nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, các giả thuyết nghiên cứu và đo lường cường độ tác động của các yếu tố

Kiểm định T-Tests, ANOVA, nhằm kiểm định có hay không sự khác biệt về quyết định chọn đi xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre theo các đặc điểm nhân khẩu học của người dân (giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, và thu nhập)

1.7 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU Ý nghĩa khoa học: Hệ thống hóa lý thuyết về hành vi và sự quyết định của hành khách đối với dịch vụ VTHKCC xe buýt tại tỉnh Bến Tre, phát triển hệ thống thang đó và đề xuất mô hình nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre làm cơ sở cho nhà nghiên cứu tham khảo về các vấn đề có liên quan Ý nghĩa thực tiễn: Nghiên cứu là một thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết và thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Vì thế hy vọng đây là cơ sở để triển khai các nghiên cứu tương tự trong lĩnh vực hành vi khách hàng.

Kết quả của nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách và các nhà quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ và toàn diện hơn các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Vì thế hy vọng kết quả nghiên cứu này sẽ đặt cơ sở cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp kinh doanh VTHKCC

1.8 BỐ CỤC CỦA ĐỀ TÀI Đề tài nghiên cứu bao gồm 5 chương cụ thể như sau:

BỐ CỤC CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài nghiên cứu bao gồm 5 chương cụ thể như sau:

Chương 1: Giới thiệu nghiên cứu

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

MỘT SỐ KHÁI NHIỆM

Theo từ điển bách khoa Việt Nam, dịch vụ là “Những hoạt động phục vụ nhằm thoản mãn nhu cầu sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt” Do nhu cầu trong tực tế đời sống đa dạng và phân công lao động xã hội nên có nhiều loại dịch vụ như dịch vụ phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh, dịch vụ phục vụ sinh hoạt công cộng (giáo dục, y tế, giải trí), dịch vụ cá nhân dưới hình thức những dịch vụ gia đình

Xét theo phạm trù kinh tế, dịch vụ được hiểu theo nghĩa rộng hơn bao gồm toàn bộ những ngành có tham gia đóng góp vào tổng tài sản quốc nội (GDP) hoặc tổng tài sản quốc dân (GNP) trừ các ngành công nghiệp, nông nghiệp (bao gồm cả lâm nghiệp và ngư nghiệp)

Nhiều công trình nghiên cứu của các buổi hội thảo của tổ chức quốc tế như IMF, WTO…về dịch vụ nhằm đi đến sự thống nhất về khái niệm và phạm vi của dịch vụ, trên cơ sở đó đánh giá xu hướng phát triển của dịch vụ Tuy nhiên hiện vẫn chưa có khái niệm thống nhất nào về dịch vụ Các nhà nghiên cứu thường tập trung tìm ra những đặc trưng của sản phẩm hàng hóa và sản phẩm dịch vụ để làm cơ sở phân biệt hàng hóa với dịch vụ, trong đó có những đặc điểm nổi bậc như sau:

Thứ nhất: Dịch vụ nói chung nó mang tính vô hình Wolak và cộng sự (năm 1998)

Quá trình sản xuất hàng hóa tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất cơ, lý, hóa học nhất định, có tiêu chuẩn cụ thể về kĩ thuật và do đó có thể sản xuất theo tiêu chuẩn hóa Khác với hàng hóa, sản phẩm dịch vụ không tồn tại dưới dạng những vật phẩm cụ thể và do đó không thể xác định chất lượng dịch vụ trực tiếp bằng những chỉ tiêu kĩ thuật được lượng hóa Vì vậy quản lý chất lượng dịch vụ khó khăn hơn so với quản lý chất lượng hàng hóa Bowen (1990), Wyckham và cộng sự (1975) Do sản phẩm dịch vụ là kết quả tương tác giữ khách hàng, nhân viên phục vụ và tiện nghi phục vụ nên chất lượng dịch vụ phụ thuộc vào năng lực, trình độ nghiệp vụ của nhân viên phục vụ, đánh giá chủ quan của khách hàng và tính tiện nghi của trang thiết bị phục vụ Zeithaml (1981) Cùng một loại dịch vụ và tiện nghi phục vụ nhưng nhân viên phục vụ khác nhau thì chất

-8- lượng dịch vụ cũng khác nhau, thậm chí kể cả khi cùng một nhân viên phục vụ nhưng mỗi khách hàng lại có những đánh giá khác nhau về chất lượng dịch vụ Onkvisit và Shaw (1991)

Thứ hai: Quá trình sản xuất, cung ứng dịch vụ và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời từ khi nền kinh tế hàng hóa, sản xuất hàng hóa tách khỏi lưu thông và tiêu dùng Hàng hóa có thể được lưu kho dự trữ, có thể vận chuyển theo nới khác từ nhu cầu của thị trường trong khi cung ứng dịch vụ phải gắn liền với tiêu dùng của dịch vụ Donnelly

(1976), Zeithaml và cộng sự (1985) Do sản xuất tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng loạt và lưu trữ trong kho sau đó mới tiêu dùng, vì vậy trong hoạt động dịch vụ không có tồn kho hoặc lưu trữ sản phẩm dịch vụ Onkvisit và Shaw (1991)

Hành Khách là những người được chở trên phương tiện vận tải hành khách được trả tiền Luật GTĐB số 23/2008 QH12

Hành khách được chia làm 2 loại:

Hành khách đi lại thường xuyên: Là các hành khách có tình chất có tính chất cố định có quy luật tương đối ổn định như học sinh, sinh viên đi học, công chức nhà nước đi làm việc hằng ngày, người dân đi chợ đi buôn bán thường xuyên Đối với loại hành khách này người ta thường sử dụng phương tiện vận tải ô tô công cộng (Xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro) để đáp ứng vận tải khối lượng hành khách lớn đưa khách đến nơi lam việc và học tập kịp thời

Hành khách đi lại không thường xuyên: Là loại hành khách đi lại xuất phát từ nhu cầu nhất thời (theo thời vụ hoặc theo yếu tố tổ chức xã hội nào đó) như lễ hội hằng năm, hoặt động văn hóa tham quan, nghĩ mát… Loại hành khách thuộc cơ cấu này tính chất ổn định về không gian, có khi cả thời gian Việc tổ chức vận chuyển cho loại hành khách này căn cứ vào thực tế Bộ Giao Thông Vận Tải (1999)

2.1.3 Khái niệm “Dịch vụ VTHKCC”

Theo trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, hoạt động VTHKCC được hiểu

-9- theo hai khái niệm phổ biến

Theo nghĩa rộng, VTHKCC là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ vận tải hành khách để thu tiền cước Như vậy, VTHKCC bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh và nội tỉnh, bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện, taxi, xe lam, xích lô, xe gắn máy,…và có thu phí

Theo nghĩa hẹp, VTHKCC là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian, hướng và tuyến xác định bằng các phương tiện như: Xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro…

Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 quy định điều kiện kinh doanh vận tải, VTHKCC được định nghĩa là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi

Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ VTHKCC tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây:

➢ Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh

➢ Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể bù đắp chi phí

➢ Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá hoặc phí do nhà nước quy định

Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ và tính cạnh tranh trong sử dụng Xét đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt của Việt Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng Do đó VTHKCC bằng xe buýt thực chất là hàng hóa tư và sẽ tuân theo các quy luật của cơ chế thị trường, hoặc nói cách khác, chỉ khi nó tuân thủ theo các quy luật cung - cầu của nền kinh tế thị trường thì

-10- nó mới tồn tại và phát triển thực sự

2.1.4 Khái niệm “Xe buýt tuyến liên huyện”

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.2.1 Lý thuyết hành vi người tiêu dùng

Theo Philip Kotler: “Hành vi của người tiêu dùng là một tổng thể những hành động diễn biến trong suốt quá trình kể từ khi nhận biết nhu cầu cho tới khi mua và sau khi mua sản phẩm”

Theo Solomon R.Micheal: “Hành vi tiêu dùng là một tiến trình cho phép một cá nhân hay một nhóm người lựa chọn, mua sắm, sử dụng hoặc loại bỏ một sản phẩm hay dịch vụ, những suy nghĩ đã có, kinh nghiệm hay tích lũy, nhằm thỏa mãn nhu cầu hay ước muốn của họ Hơn nữa người tiêu dùng và hành vi của người mua trên thực tế là

-11- một quá trình liên tục, không chỉ đơn thuần là chỉ ra sự tương tác giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất tại thời điểm mua hàng nhưng nó bao gồm các giai đoạn khác nhau trong quá trình tiêu thụ: “Vấn đề mua trước, vấn đề mua và các vấn đề sau khi mua”

Theo Peter D Bennett (1995) “Hành vi mua sắm của người tiêu dùng là những hành vi mà người tiêu dùng thể hiện trong việc tìm kiếm, mua, sử dụng, đánh giá sản phẩm và dịch vụ mà họ mong đợi sẽ thỏa mãn nhu cầu cá nhân của họ”

Theo hiệp hội marketing Hoa Kỳ: “Hành vi khách hàng chính là sự tác động qua lại giữa các yếu tố kích thích của môi trường với nhận thức và hành vi của con người mà qua sự tương tác đó, con người thay đổi cuộc sống của họ Hay nói cách khác, hành vi khách hàng bao gồm những suy nghĩ và cảm nhận mà con người có được và những hành động mà họ thực hiện trong quá trình tiêu dùng Những yếu tố như ý kiến từ những người tiêu dùng khác, quảng cáo, thông tin về giá cả, bao bì, bề ngoài sản phẩm… đều có thể tác động đến cảm nhận, suy nghĩ và hành vi của khách hàng”

Qua các định nghĩa trên, chúng ta có thể xác định được một số đặc điểm của hành vi tiêu dùng là những suy nghĩ và cảm nhận của một con người trong quá trình mua sắm và tiêu dùng hàng hóa sản phẩm

➢ Hành vi người tiêu dùng là một tiến trình cho phép một cá nhân hay một nhóm người lựa chọn, mua sắm, sử dụng, hoặc loại bỏ qua một sản phẩm/ dịch vụ Tiến trình này bao gồm những suy nghĩ, cảm nhận, thái độ và những hoạt động bao gồm mua sắm, sử dụng, xử lý của con người trong quá trình mua sắm và tiêu dùng

➢ Hành vi tiêu dùng có tính năng động và tương tác vì nó chịu tác động bởi những yếu tố từ môi người bên ngoài và có sự tác động trở lại đối với môi trường ấy

2.2.2 Mô hình hành vi tiêu dùng

Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng hiện nay còn vượt xa hơn các khía cạnh nói trên Đó là các doanh nghiệp tìm hiểu xem người tiêu dùng có nhận thức được các lợi ích của sản phẩm, dịch vụ họ đã mua hay không và cảm nhận, đánh giá như thế nào sau khi sử dụng sản phẩm, dịch vụ Vì điều này sẽ tác động đến những lần mua hàng sau đó của người tiêu dùng và tác động đến việc thông tin về sản phẩm, dịch vụ của họ đến

-12- những người tiêu dùng khác Do vậy các doanh nghiệp, các nhà tiếp thị cần phải hiểu được những nhu cầu và các yếu tố ảnh hưởng, chi phối hành vi mua sắm của khách hàng Philip Kotler đã hệ thống các yếu tố dẫn tới quyết định mua sắm của người tiêu dùng qua mô hình sau:

Hình 2.1: Mô hình hành vi của người tiêu dùng

Từ (Hình 2.1) cho thấy, các yếu tố tiếp thị như là sản phẩm, giá cả, địa điểm, chiêu thị và những kích thích bên ngoài như là kinh tế, công nghệ, chính trị, văn hóa tác động và đi vào ý thức của người mua hàng Cùng với các đặc điểm của người mua như: Xác định vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá vấn đề dẫn đến những quyết định mua sắm nhất định Người làm tiếp thị phải hiểu được điều gì đang xảy ra trong ý thức của người mua giữa lúc các kích thích bên ngoài tác động và lúc quyết định mua sắm

2.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua của người tiêu dùng

Theo Philip Kotler (2001), việc mua sắm của người tiêu dùng chịu tác động mạnh mẽ của những yếu tố văn hóa, xã hội, cá nhân và tâm lý Những yếu tố này được trình bày trong (Hình 2.2) dưới đây Đối với nhà quản trị, đa số những yếu tố này là không thể kiểm soát được, nhưng chúng cần phải được phân tích cẩn thận và xem xét những ảnh hưởng của chúng đến hành vi của người mua

Kinh tế Công nghệ Chính trị Văn hóa Đặc điểm của người mua

Quy trình quyết định của người mua

Xác định vấn đề Tìm kiếm thông tin Đánh giá

Quyết định Hành vi hậu mãi

Quyết định của người mua

Nhóm tham khảo Gia đình

Tuổi, khoảng đời Nghề nghiệp

Hoàn cảnh kinh tế lối sống

Tâm lý Động cơ Nhận thức Hiểu biết Niềm tin và thái độ

Hình 2.2: Mô hình chi tiết các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua sắm

2.2.4 Quá trình thông qua quyết định của người tiêu dùng

Mô hình quá trình mua sắm là những quyết định diễn ra phổ biến ở người mua, được thực hiện theo một trình tự nhất định từ khi thức được nhu cầu cho đến hành động hậu mãi Mô hình 5 giai đoạn của Philip Kotler

Hình 2.3: Các giai đọan của quá trình thông qua quyết định mua sắm

Theo Philip Kotler, quá trình mua sắm bắt đầu từ khi người tiêu dùng cảm thấy có sự khác biệt giữa tình trạng thực tế và tình trạng mong muốn, từ đó hình thành lên nhu cầu Nguyên nhân của sự hình thành nhu cầu này là do người tiêu dùng chịu những tác nhân kích thích từ bên trong hoặc từ bên ngoài

Ngay khi nhu cầu đã xuất hiện, một phản ứng thường trực của người tiêu dùng đó là đi tìm hiểu thêm thông tin phục vụ cho việc thỏa mãn nhu cầu Mục đích tìm kiếm thêm thông tin đó là: Hiểu rõ hơn về sản phẩm, thương hiệu, hoạt động cung ứng của các doanh nghiệp, liên quan tới các phương án lựa chọn của khách hàng và giảm rủi ro

Tìm kiếm thông tin Đánh giá các lựa chọn

-14- trong mua sắm, tiêu dùng

CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU TRƯỚC ĐÂY

2.3.1 Một số công trình nghiên cứu trên thế giới

Nhận thức tính hữu dụng

Nhận thức tính dễ sử dụng

Sử dụng hệ thống thật sự

Chen và Chao (2010) đã kết hợp mô hình TPB-TAM để nghiên cứu việc chuyển đổi hành vi từ sử dụng PTCN sang phương tiện vận tải công cộng, mô hình này có lợi thế hơn mô hình TAM và TBP ở chỗ nó xác định niềm tin cụ thể có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công nghệ mới

Mô hình này đã được kiểm chứng trong nghiên cứu của Chen và Chao (2010) về Hành vi sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit - Hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan

Hình 2.8: Mô hình kết hợp TPB và TAM của Chen và Chao (2010)

Nghiên cứu của Jen và Hu (2003) “Ứng dụng mô hình giá trị nhận thức để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt của hành khách tại thành phố trường hợp của các khu đô thị Đài Bắc”

Thiết lập và kiểm tra mô hình giá trị nhận thức, được áp dụng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng của hành khách trên xe buýt Trong nghiên cứu này, giá trị nhận thức chịu sự ảnh hưởng giữa nhận thức lợi ích và nhận thức về chi phí Và nhận thức lợi ích chịu sự tác động quan trọng từ chất lượng dịch vụ, còn nhận thức về chi phí chịu sự tích hợp giữa nhận thức phi giá cả và nhận thức về giá cả Từ giá trị nhận

Nhận thức tính hữu dụng

Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định hành vi

-21- thức và sự hấp dẫn của sản phẩm thay thế đã dẫn đến ý định sử dụng Và mô hình nghên cứu của tác giả hai tác giả Jen và Hu (2003) như sau:

Hình 2.9: Mô hình giá trị nhận thức

Nghiên cứu của Jen và Hu (2007) “Hành vi của hành khách dành cho dịch vụ xe buýt tuyến liên tỉnh tại Đài Loan” Cho rằng hành khách là người có liên quan với các giá trị bổ sung mà họ nhận được Khuynh hướng hành vi của hành khách thường được chịu tác động bởi giá trị dịch vụ, sự hài lòng và chất lượng dịch vụ Giá trị dịch vụ bắt nguồn từ một sự so sánh giữa những gì hành khách có được (phục vụ tận tình) và những gì hành khách phải trả để có được nó (chất lượng dịch vụ) Để nâng cao chất lượng dịch vụ, các nhà quản lý cần phân tích và hiểu được cả hai nhu cầu và nhận thức của các hành khách Ngoài ra, để cải thiện cơ sở vật chất hữu hình, ngiên cứu này còn nhấn mạnh sự tương tác của khách hàng và sự tiện lợi của dịch vụ Điều này phản ánh một thực tế là giá cả không phải là ảnh hưởng duy nhất đến hành vi của hành khách Mà hành khách quan tâm nhiều hơn về vấn đề thời gian hơn là giá cả

Qua nghiên cứu này cũng cho thấy nếu khi hành khách sử dụng dịch vụ vận tải tư nhân mà thời gian chờ đợi lâu thì đây là vấn đề cẩn phải xem xét vì khách hàng có thể chọn các công ty xe buýt liên tỉnh, hoặc các phương thức thay thế khác của vận tải với chất lượng dịch vụ tương tự hoặc tốt hơn nhưng với một sự phục vụ tận tình hơn Và mô hình nghiên cứu của của Jen và Hu (2007) như sau:

Sự hấp dẫn của phương tiện thay thế Ý định sử dụng

Nhận thức về chi phí

Nhận thức phi giá cả

Nhận thức về giá cả

Hình 2.10: Mô hình nghiên cứu hành vi của hành khách với dịch vụ xe buýt tuyến liên tỉnh tại Đài Loan

2.3.2 Một số mô hình nghiên cứu tại Việt Nam

Lương Thể Mi (2005) nghiên cứu “Các yếu tố đến quyết định đi xe buýt của người dân và một số giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh” với mục tiêu nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân thành phố Từ đó phối hợp với việc phân tích xem xét năng lực hiện tại của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, đề xuất một số giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Để tiến hành mục tiêu nghiên cứu người nghiên cứu sử dụng phương pháp định tính và định lượng Trong đó người nghiên cứu phân tích định lượng bằng cách tiến hành phỏng vấn 214 mẫu khảo sát, với 107 được phỏng vấn chọn sử dụng xe buýt và

107 mẫu được phỏng vấn là không được đi xe buýt, người nghiên cứu sử dụng phương pháp thống kê mô tả và kinh tế lượng để ước lượng mối quan hệ và mức độ tác động của các yếu tố quyết định chọn đi xe buýt của người dân thành phố Hồ Chí Minh

Lê Thị Kim Nga (2013) nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng” với mục tiêu nghiên cứu là:

Sự hài lòng giá trị dịch vụ

Hành vi hành khách Phục vụ tận tình

➢ Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

➢ Đo lường mức độ tác động của các yếu tố này đến ý định sủa dụng xe buýt nhanh (BRT).

➢ Xem xét các yếu tố nào là quan trọng nhất có ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt nhanh (BRT), Qua đó tìm ra giải pháp khuyến khích người người dân sử dụng khi xe buýt nhanh (BRT) chính thức đi vào hoạt động

Nghiên cứu sử dụng phương pháp định lượng thông qua khảo sát trực tiếp bằng bảng câu hỏi và mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Hình 2.11: Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

(Nguồn: Lê Thị Kim Nga (2013))

Nghiên cứu đã tiến hành phân tích kết quả thu thập được, kiểm định độ tin cậy của thang đo và phân tích nhân tố Kết quả nghiên cứu đã phát hiện 05 yếu tố yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng bao gồm: (1) Nhận thức sự hữu dụng, (2) Nhận thức tính dễ sử dụng (3) Chuẩn chủ quan(4) Thói quen sử dụng PTCN (5) Chất lượng dịch vụ

2.3.3 Tổng hợp kết quả các nghiên cứu trước đây

Nhận thức sự hữu ích

Nhận thức kiểm soát hành vi

Thói quen sử dụng PTCN Chất lượng dịch vụ Ý định sử dụng

Từ các mô hình nghiên cứu trước đã trình bày ở (Mục 2.3.1) và (Mục 2.3.2) Tác giả tổng hợp lại kết quả các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng VTHKCC như sau:

Bảng 2.1: Tổng hợp kết quả các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng VTHKCC trước đây

Các yếu tố ảnh hưởng Tác giả Kết quả (+/-)

Nhận thức tinh hữu dụng

Nhận thức tính dễ sử dụng +

Nhận thức hành vi kiểm soát +

Nhận thức phi giá cả +

Nhận thức về giá cả +

Nhận thức về chi phí +

Sự hấp dẫn của phương tiện thay thế -

Nhận thức sự hữu dụng

Nhận thức tính dễ sử dụng +

Thói quen sử dụng PTCN -

Nhận thức kiểm soát hành vi +

(Nguồn: Tổng hợp của tác giả)

CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.4.1 Các giả thuyết nghiên cứu

2.4.1.1 Nhận thức về sự hữu dụng của xe buýt

Theo nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007, tr 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr 73)tính hữu dụng của PTCC bao gồm: (1) Chi phí thấp, (2) Không phải tìm chỗ đậu xe, (3) Không chịu căng thẳng, (4) Có thể làm việc khác (5) An toàn

(6) Giảm ùn tắc giao thông, (7) Giảm ô nhiễm không khí và (8) Giảm tai nạn giao thông Áp dụng cho phương tiện Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, Chen và Chao (2010) đưa ra 5 thuộc tính sữ dụng của Metro là: (1) Chi phí thấp hơn, (2) Sử dụng thời gian hiệu quả hơn, (3) Giảm thời gian đi lại, (4) Tiện lợi và (5) Hữu ích Áp dụng cho hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin, Anh, dựa vào mô hình TPB, Aoife (2001) đo lường hành vi của người dân sử dụng hệ thống vận tải này bằng các yếu tố (1) Tiết kiệm thời gian, (2) Tăng tính thuận tiện (3) Tiết kiệm chi phí, (4) Giảm rủi ro về tai nạn giao thông, (5) Bảo vệ môi trường, (6) An toàn và (7) Giảm kẹt xe

Từ các nghiên cứu trên, áp dụng cho tỉnh Bến Tre, tác giả cho rằng tính hữu dụng của phương tiện xe buýt cho đối tượng hành khách là người dân cần được xác định cả ở phương diện cá nhân và xã hội, đó là: (1) Sự thuận tiện, (2) An toàn, (3) Tiết kiệm chi phí (4) Không phải chịu căng thẳng (5) Có thể làm việc khác ( 6 ) Giảm ô nhiễm không khí và (7) Giảm ùn tắc giao thông

Về tính chất ảnh hưởng tính hữu dụng của xe buýt càng cao thì càng thúc đẩy người dân quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện làm phương tiện đi lại điều này cũng được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007), Chen và Chao (2010), Aoife (2001) Vì thế tác giả đề xuất giả thuyết H1 như sau:

H1: Nhận thức tính hữu dụng của xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sư dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

2.4.1.2 Sự hấp dẫn của PTCN

Nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007, tr 478, trích trong Mehbub Anwar,

A.H.M., 2009, tr 73) cho rằng sự hấp dẫn của PTCN thể hiện trên các phương diện:

(1) Tự do, không phụ thuộc (2) Có thể đi đến bất cứ nơi nào (3) Thuận tiện (4) Nhanh chóng (5) Linh hoạt và (6) Tự chủ Ngoài ra Chen và Chao (2010) còn nghiên cứu yêu tố thói quen sử dụng PTCN của người dân thành phố Kaohsiung, Đài Loan có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19% vì ảnh hưởng của hành động thường xuyên trong quá khứ (thói quen) đối với quyết định về hành vi trong tương lai Vì thế sự hấp dẫn của PTCN với người dân (chủ yếu là xe mô tô) cần được đo lường theo các khía cạnh: (1) Thuận tiện (2) Chủ động linh hoạt về thời gian (3) có thể đi đến bất cứ nơi nào (4) Nhanh hơn và (5) Thói quen sử dụng

Về tính chất ảnh hưởng PTCN là sản phẩm thay thế, là rào cản ảnh hưởng đến quyết định sử dụng VTHKCC xe buýt Điều này cũng được chứng minh trong nghiên cứu của của Beirao và Cabral (2007, tr 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr 73), Chen và Chao (2010) Vì thế tác giả đề xuất giả thuyết H2 như sau:

H2: Sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Chuẩn chủ quan là một yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn loại phương tiện giao thông nào để sử dụng đã được khẳng định trong các nghiên cứu như Borith, Kasem và Takashi (2010) về quyết định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đô thị Chen và Chao (2010) hành vi sử dụng sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung Trong đó Borith, Kasem và Takashi

(2010) đo lường chuẩn chủ quan bằng hai nhóm đối tượng: (1) Là người thân trong gia đình (2) Là bạn bè Chen và Chao (2010) bổ sung thêm đối tượng thứ ba là (3) Chính sách của chính phủ, Cơ quan ban ngành từ Trung Ương đến địa phương

Ngoài ra yếu tố chuẩn chủ quan còn ảnh hưởng bởi môi trường bên ngoài hoặc theo nhu cầu cá nhân, có nghĩa là người sử dụng khác nhau sẽ có phản ứng khác nhau khi quyết định thực hiện một hành vi Người sử dụng có thể dễ dàng bị ảnh hưởng bởi môi trường bên ngoài sẽ tác có tác động đáng kể về nhận thức của họ Áp dụng trường hợp quyết định sử dụng phương tiện xe buýt của đối tượng hành

-27- khách là người dân tại tỉnh Bến Tre, tác giả cho rằng các yếu tố thuộc về chuẩn chủ quan bao gồm: (1) Những người thân trong gia đình như ông, bà, bố, mẹ, anh, chị, em, (2) Bạn bè cùng học và đang sử dụng xe buýt (3) Chính sách khuyến khích của Chính phủ, chính quyền

Về tính chất ảnh hưởng những yếu tố trên sẽ kích thích nỗ lực sử dụng phương tiện xe buýt vì thế tác giả đề xuất giả thuyết H3 như sau:

H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

2.4.1.4 Nhận thức kiểm soát hành vi

Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn chế hay không Ajzen (1991), Borith, Kasem và Takashi (2010), Chen và Chao (2010) đều đo lường nhận thức kiểm soát hành vi về sử dụng phương tiện giao thông bằng hai biến như sau: (1) Hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là dễ dàng, (2) Hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết định

Về tính chất ảnh hưởng nhận thức kiểm soát hành vi càng cao thì càng thúc đẩy quyết định sử dụng hành vi Vì thế tác giả đề xuất giả thuyết H4 như sau:

H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Nghiên cứu của Jen và Hu (2007) “Hành vi của hành khách dành cho dịch vụ xe buýt tuyến liên tỉnh tại Đài Loan” Cho rằng chất lượng dịch vụ bao gồm các thuộc tính sau: (1) Tài xế lịch sự với hành khách (2) Nội thất của phương tiện sạch sẽ (3) Trạm dừng được bố trí thuận tiện (4) Các thiết bị trên xe đáp ứng nhu cầu của khách hàng (5) Tiếng ồn trong xe không quá lớn

Theo Lai và Chen (2010) cũng cho rằng chất lượng dịch vụ bao gồm các thuộc tính như sau: (1) Thoải mái (2) Sạch sẽ (3) Thái độ phục vụ (4) Trạm dừng

THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU

QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu được thực hiện bao gồm hai bước chính sau đây: (1) Nghiên cứu định tính để khám phá sử dụng kĩ thuật thảo luận nhóm để xây dựng bảng khảo sát phỏng vấn, hiệu chỉnh và bổ sung thang đo Tiếp theo là (2) Nghiên cứu định lượng được thực hiện bằng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp thông qua bảng câu hỏi chi tiết từ đó phân tích dữ liệu khảo sát đã thu thập và kiểm định mô hình nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện theo quy trình sau:

NGHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH

Là một dạng nghiên cứu khám phá, trong đó dữ liệu được thu thập ở dạng định tính thông qua công cụ chính là quan sát, thảo luận tay đôi và thảo luận nhóm theo Nguyễn

Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu

Thảo luận kết quả nghiên cứu, đưa ra một số hàm ý quản trị Điều chỉnh

Phân tích hồi quy bội

Thang đo hoàn chỉnh Thang đo chính

-32- Đình Thọ (2011) Kết quả của nghiên cứu định tính là cơ sở để xây dựng bảng khảo sát chính thức cho phần nghiên cứu định lượng tiếp theo

Các thang đo được kế thừa từ các nghiên cứu có liên quan trước đây, tuy nhiên các sản phẩm, dịch vụ khác nhau cũng như thị trường ở các quốc gia thì có những đặc điểm khác nhau Vì thế, các thang đo này sẽ được tác giả điều chỉnh, bổ sung về mặt từ ngữ sao cho phù hợp với nghiên cứu đề tài của tác giả tại Việt Nam

Trong nghiên cứu này, nghiên cứu định tính tác giả thực hiện bằng kỹ thuật thảo luận nhóm với 20 người là những người đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Sau đó đánh giá, hiệu chỉnh, bổ sung lại thang đo nghiên cứu sao cho phù hợp Thảo luận nhóm được thực hiện tại khu vực tỉnh Bến Tre thông qua dàn bài thảo luận lập sẵn có kèm theo bảng thang đo ban đầu(Phụ lục 1)

3.2.1 Trình tự tiến hành nghiên cứu

Nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung và mục đích của thảo luận nhóm tập trung nhằm:

Khám phá các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và các biến quan sát đo lường các yếu tố này

Khẳng định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định của hành khách khi sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và các biến quan sát đo lường các yếu tố này theo mô hình lý thuyết và các nghiên cứu trước đây được tác giả đề xuất ở chương 2 (Hình 2.12) trên cơ sở đó hiệu chỉnh, bổ sung các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và phát triển thang đo hoàn chỉnh các yếu tố này

Các thành viên tham gia thảo luận gồm 20 hàng khách đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và được chia làm 02 nhóm, mỗi nhóm 10 người

Phương thức thảo luận là dưới sự điều khiển của tác giả, các thành viên bày tỏ quan điểm của mình theo các nội dung của dàn bài thảo luận do tác giả soạn thảo trong việc quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Các thành viên khác đưa ra quan điểm phản biện lại ý kiến của các thành viên trước đó, cho đến khi không còn quan điểm của ai, các thành viên cho biết ý kiến bằng văn bản, tác giả tổng hợp và giữ

-33- lại những ý kiến được 2/3 số thành viên đề xuất và tiếp tục thảo luận những ý kiến này Nhằm mục đích đo lường các yếu tố trong mô hình bằng bảng khảo sát so với hoàn cảnh thực tế đã phù hợp chưa

3.2.2 Kết quả nghiên cứu định tính

3.2.2.1 Kết quả thảo luận nhóm tập trung

Các thành viên của hai nhóm thảo luận đều thống nhất đồng ý và khẳng định “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre” được tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2 (Hình 2.12) là những yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre bao gồm các yếu tố như sau: (1) Nhận thức về sự hữu dụng của xe buýt, (2) Sự hấp dẫn của PTCN (3) Chuẩn chủ quan (4) Nhận thức kiểm soát hành vi và (5) Chất lượng dịch vụ

Như vậy các giả thuyết và mô hình nghiên cứu sau nghiên cứu định tính không có sự điều chỉnh nào so với giả thuyết và mô hình nghiên cứu đã đề xuất từ trước Do đó mô hình nghiên cứu đề xuất ban đầu vẫn giữ nguyên

Về mặt từ ngữ, cú pháp của các biến quan sát, hầu hết các thành viên tham gia thảo luận đều đánh giá là dễ hiểu, ngắn gọn, không nhất thiết phải chỉnh sửa thêm

Bên cạnh đó, nghiên cứu định tính cũng đề nghị điều chỉnh, bổ sung thêm một số biến đo lường được cho phù hợp với đặc điểm của người dân đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre như sau:

➢ Bổ sung vào thang đo chuẩn chủ quan biến quan sát thứ (5), (6) “Tôi sử dụng xe buýt là do hoạt động truyền thông của công ty VTHKCC” và “Tai nạn giao thông thường xảy ra đã ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt của tôi”

➢ Bổ sung vào thang đo nhận thức kiểm soát hành vi biến quan sát thứ (3) “Việc sử dụng PTCN tôi gặp nhiều cản trở”

➢ Bổ sung vào thang đo chất lượng dịch vụ 2 biến quan sát thứ (6) và (7): “Thời gian xe xuất phát luôn đúng giờ ” và “ Xe đón, trả khách đúng nơi quy định”

➢ Bổ sung vào thang đo quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre biến quan sát thứ (4): “Tôi khuyên người thân nên sử dụng xe buýt”

3.2.2.2 Kết quả phát triển thang đo chính thức

❖ Thang đo “Nhận thức tính hữu dụng của xe buýt”

NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG

3.3.1 Thiết kế mẫu nghiên cứu

Trường hợp sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA), Hair và cộng

-38- sự (1998) cho rằng, kích thước mẫu tối thiểu phải là 50, tốt hơn là 100 Cỡ mẫu tối thiểu phải là N ≥ 5xm (N là số mẫu khảo sát, m là tổng số biến quan sát) Theo Nguyễn Đình Thọ (2011) thì cỡ mẫu tối ưu phải là N ≥ 5xm + 50

Vậy theo công thức trên số mẫu cần phải thu thập là: N >= (5x31) + 50= 205 mẫu Tuy nhiên nhằm tăng độ tin cậy nên tác giả chọn kích thước mẫu dự kiến là 312 mẫu (N12) Số mẫu khảo xác này là chấp nhận được đối với đề tài nghiên cứu này vì lớn hơn số mẫu tối thiểu cần thiết là 205 mẫu

Mẫu nghiên cứu được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện bằng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp đối với hành khách đã và đang sử dụng xe buýt theo tuyến liên huyện thành phố Bến Tre - thị trấn Bình Đại (huyện Bình Đại) và ngược lại

Kết quả phỏng vấn hành khách sau khi gạn lọc các bảng câu hỏi thiếu nhiều thông tin, hoặc có trên một trả lời cho một câu hỏi, hoặc có cơ sở để xác định không đáng tin cậy được nhập vào ma trận dữ liệu trên phần mềm SPSS 20 và được làm sạch sau đó, trước khi sử dụng để thống kê và phân tích dữ liệu

3.3.3 Phương pháp phân tích dữ liệu

3.3.3.1 Đánh giá sơ bộ thang đo

Việc đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo được thực hiện bằng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA thông qua phần mềm xử lý SPSS 20 để sàng lọc, loại bỏ các biến quan sát không đáp ứng tiêu chuẩn độ tin cậy trong đó

Cronbach’s Alpha là phép kiểm định thống kê về mức độ chặt chẽ của tập hợp các biến quan sát thông qua hệ số Cronbach’s Alpha Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) cùng nhiều nhà nghiên cứu đồng ý rằng khi hệ số Cronbach’s Alpha có giá trị từ 0.8 trở lên gần 1.0 là thang đo tốt từ 0.7 đến 0.8 là sử dụng được Tuy nhiên, theo Nguyễn Đình Thọ (2011) đề nghịhệ số Cronbach’s Alpha từ 0.6 trở lên là có thể sử dụng được Bên cạnh hệ số Cronbach’s Alpha người ta còn sử dụng hệ số tương quan

-39- biến tổng (iterm - total correlation) và những biến nào có tương quan biến tổng < 0.3 sẽ bị loại bỏ

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) để xác định lại các nhóm trong mô hình nghiên cứu Khi phân tích nhân tố khám phá (EFA) cần lứu ý các tiêu chuẩn sau:

➢ Tiêu chuẩn Bartlett và hệ số KMO dùng để đánh giá sự thích hợp của EFA EFA được gọi là thích hợp khi: 0.5 ≤ KMO ≤ 1 và mức ý nghĩa kiểm định Sig

< 0.05 Trường hợp KMO ≤ 0.5 thì nhân tố có khả năng không thích hợp với dữ liệu

➢ Tiêu chuẩn trích nhân tố gồm chỉ số Engenvalue (đại diện cho lượng biến thiên được giải thích bởi các nhân tố) và chỉ số Cumulative (tổng phương sai trích cho biết phân tích nhân tố giải thích được bao nhiêu % và bao nhiêu % bị thất thoát) Khi Engenvalue < 1 sẽ không có tác dụng tóm tắt thông tin tốt hơn biến gốc (biến tiềm ẩn trong các thang đo trước khi EFA) Vì thế, các nhân tố chỉ được rút trích tại Engenvalue > 1 và được chấp nhận khi tổng phương sai trích

➢ Tiêu chuẩn hệ số tải nhân tố (Factor loadings) biểu thị tương quan đơn giữa các biến với các nhân tố, dùng để đánh giá mức ý nghĩa của EFA Factor loading > 0.3 được xem là đạt mức tối thiểu, Factor loading > 0.4 được xem là quan trọng, Factor loading > 0.5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn Trường hợp chọn tiêu chuẩn Factor loading > 0.3 thì cỡ mẫu ít nhất phải là 350, nếu cỡ mẫu khoảng

100 thì nên chọn tiêu chuẩn Factor loading > 0.55, nếu cỡ mẫu khoảng 50 thì Factor loading > 0.75

➢ Ngoài ra tác giả sử dụng phép trích nhân tố Principal Component Analysis với phép xoay vuông góc Varimax và điểm dừng khi trích nhân tố Eigenvalue >1 3.3.3.2 Phân tích hồi quy bội

❖ Bước 1 : Phân tích tương quan

Các thang đo được đánh giá đạt yêu cầu được đưa vào phân tích tương quan Pearson và phân tích hồi quy để kiểm định các giả thuyết Phân tích tương quan Pearson được thực hiện giữa biến phụ thuộc và biến độc lập nhằm khẳng định có mối quan hệ

-40- tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập, khi đó việc sử dụng phân tích hồi quy là phù hợp Giá trị tuyệt đối của Pearson càng gần đến 1 thì hai biến này có mối tương quan tuyến tính càng chặt chẽ Đồng thời cũng cần phân tích tương quan giữa các biến độc lập với nhau nhằm phát hiện những mối tương quan chặt chẽ giữa các biến độc lập Vì những tương quan như vậy có thể ảnh hưởng lớn đến kết quả phân tích hồi quy như gây ra hiện tượng đa cộng tuyến theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc

❖ Bước 2: Xây dựng và kiểm định mô hình hồi quy bội

➢ Lựa chọn các biến đưa vào mô hình hồi quy

➢ Đánh giá độ phù hợp (mức độ giải thích) của mô hình bằng hệ số xác định R 2 (R Square) R 2 điều chỉnh(Adjusted R Square) có đặc điểm không phụ thuộc vào số lượng biến đưa thêm vào mô hình được sử dụng thay thế R 2 để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình hồi quy bội

➢ Kiểm định độ phù hợp của mô hình để lựa chọn mô hình tối ưu bằng cách sử dụng phương pháp phân tích ANOVA để kiểm định giả thuyết H0.

➢ Xác định các hệ số của phương trình hồi quy, đó là các hệ số hồi quy riêng phần βk: Đo lường sự thay đổi trung bình của biến phụ thuộc khi biến độc lập Xk thay đổi một đơn vị, trong khi các biến độc lập khác được giữ nguyên độ lớn của βk phụ thuộc vào đơn vị đo lường của các biến độc lập, vì thế việc so sánh trực tiếp chúng với nhau là không có ý nghĩa Do đó, để có thể so sánh các hệ số hồi quy với nhau, từ đó xác định tầm quan trong (mức độ giải thích) của các biến độc lập cho biến phụ thuộc, người ta biểu diễn số đo của tất cả các biến độc lập bằng đơn vị đo lường độ lệnh chuẩn Beta

❖ Bước 3: Kiểm tra vi phạm các giả định trong hồi quy bội

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

THỰC TRẠNG VTHKCC XE BUÝT TUYẾN LIÊN HUYỆN TẠI TỈNH BẾN

4.1.1 Giới Thiệu về công ty VTHKCC xe buýt tại tỉnh Bến Tre

Hoạt động VTHKCC xe buýt tại tỉnh Bến Tre được quản lý bởi UBNN Thành Phố,

Sở Giao Thông Vận Tải, Hợp Tác Xã Thống Nhất và các đơn vị kinh doanh xe buýt Trong đó Hợp Tác Xã Thống Nhất quản lý và điều hành trực tiếp

Hợp Tác Xã Thống Nhất được thành lập vào ngày 14.8.1995 theo quyết định số

845 của UBND Tỉnh Bến Tre với nghành nghề kinh doanh là dịch vụ vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định, ô tô hợp đồng Năm 2006 để phục vụ nhu cầu đi lại trong tỉnh và liên tỉnh theo đề án VTHKCC bằng xe buýt thì Hợp Tác Xã Thống Nhất đã kinh doanh thêm nghành nghề mới đó là VTHKCC bằng xe buýt với mục tiêu được đề ra là:

➢ Đổi mới phương tiện, năng cao chất lượng dịch vụ, cung cách phục vụ văn minh lịch sự để từng bước khẳng định thương hiệu của mình, điều chỉnh giá vé từng lúc phù hợp với xu thế thị trường đủ bù đắp chi phí và có lãi, tăng cường công tác quản lý hệ thống xe buýt hoạt động tốt theo các tuyến hạn chế mức thấp nhất mọi vi phạm luật giao thông đường bộ

➢ Từng bước mở rộng thêm các tuyến mới nhưng không làm mất ổn định các tuyến đang hoạt động tìm đối tác mới để mọi người thêm nghành nghề kình doanh

➢ Tiếp tục phát huy thêm vai trò và nhiệm vụ của hợp tác xã để thực hiện giai đoạn hai của đề án mở rộng thêm các tuyến xe buýt còn lại trên địa bàn tỉnh

4.1.2 Thực trạng VTHKCC xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Đến thời điểm hiện nay thì mạng lưới xe buýt tại tỉnh Bến Tre gồm 7 tuyến hoạt động giữa các huyện, khoảng 145 xe các loại với tần suất hoạt động khoảng 15-20 phút/chuyến và hoạt động chủ yếu từ 5h đến 18h giờ Trong đó các tyến xe buýt thường

-43- có thời gian hoạt động bình quân là 12h/ngày, số giờ hoạt động ít nhất là 8h/ngày và dài nhất là 14h/ngày Lực lượng lao động hiện nay trong nghành là 357 người (nhân viên bán vé, tài xế, nhân viên kiểm soát và nhân viên bảo trì sữa chữa) tăng hơn năm 2010 là 40% vì một số tuyến xe mới được mở rộng Gần đây có một số phản ảnh từ hành khách về thái độ phục vụ chưa tốt như cộc cằn, thô lỗ của nhân viên kiểm soát vé, tài xế thì vượt ẩu dừng không đúng quy định

Trong thời gian qua nghành VTHKCC bằng xe buýt tại tỉnh Bến Tre đã có nhiều nổ lực cải thiện năng lực phục vụ của mình như nâng cấp số tuyến hoạt động, giá vé rẽ và ổn định phù hợp với thu nhập của người dân Tuy nhiên khả năng đảm đương của xe buýt trước nhu cầu đi lại khổng lồ của người dân và thực hiện chức năng giảm tải sức ép từ bùng nổ xe máy trong tỉnh vẫn còn thấp do một số nguyên nhân chủ yếu là:

➢ Hệ thống cơ sở hạ tầng kĩ thuật phục vụ cho xe buýt còn yếu kém phương thức thông tin về lộ trình các tuyến xe buýt đến người dân chưa hiệu quả, thiếu trạm dừng nhà chờ, bãi giữ xe dành cho hành khách, bến chuyển tiếp đầu bến và cuối bến

➢ Lộ trình và các chỉ tiêu khai thác xe buýt hiện nay còn nhiều bất cập thời gian hoạt động chuyến/ngày của một số tuyến xe chưa đáp ứng nhu cầu đi lại cho lực lượng công nhân làm thêm giờ, tăng ca cũng như một số người dân ở vùng xa, tốc độ vận hành của xe buýt còn thấp, thời gian hao phí/ tuyến xe dài gấp đôi thời gian người dân lưu thông bằng PTCN

➢ Lực lượng nhân viên làm việc trên xe còn yếu kém còn thiếu kiến thức nghiệp vụ chuyên môn lòng yêu nghề và đức tính trung thực

➢ Các đơn vị khai thác xe buýt còn dựa dẫm vào sự hỗ trợ của nhà nước đặt nặng vấn đề lợi nhuận chưa tích cực trong hoạt động và tìm kiếm các giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt

➢ Người dân đã có sẵn PTCN và thói quên sử dụng PTCN Trong lưu thông và ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém

➢ Cơ sở hạ tầng hệ thống giao thông trong tỉnh còn yếu kém chưa ổn định về chat lượng và số lượng , một số tuyến đường còn hạn chế việc lưu thông cho các loại phương tiện cỡ lớn như xe buýt, xe tải

➢ Tình hình quản lý giao thông đường bộ của tỉnh không hiệu quả về nhiều mặt các bộ luật giao thông còn mang tính hình thức, hoạch định các chính sách còn thiếu tính chiến lược bền vững, lực lượng cảnh sát giao thông mỏng và chưa có những biện pháp chế tài mạnh và hiệu quả trong việc kiểm soát giao thông VTHK đường bộ đặc biệt là VTHKCC xe buýt trong tỉnh.

MÔ TẢ MẪU KHẢO SÁT

4.2.1 Kết quả thu thập dữ liệu và tỷ lệ hồi đáp

Nghiên cứu này được tác giả thực hiện khảo sát với đối tượng là hành khách đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Tác giả phát ra tổng cộng là 400 bảng thu về được 357 bảng Sau khi loại đi những bảng không đạt yêu cầu, tiến hành gạn lọc và làm sạch dữ liệu, tác giả thu được số lượng còn lại là 312 bảng tương đối đầy đủ thông tin có thể chấp nhận được Tác giả mã hóa và đưa vào xử lý số liệu bằng phần mềm SPSS 20 để phân tích

4.2.2 Mô tả thông tin mẫu

Kết quả thống kê nhân khẩu học ở (Bảng 4.1) cho thấy như sau:

Giới tính (1) Nam với 133 người, (2) Nữ với 179 người Việc lấy mẫu tuy có sự chênh lệch về giới tính, nhưng kết quả có thể chấp nhận vì trên thực tế nữ giới thường đi xe buýt nhiều và ít sử dụng PTCN hơn nam giới

Nhóm độ tuổi phân thành 4 nhóm: (1)18-25 tuổi với 96 người, (2) 26-35 tuổi với

110 người, (3) 36-45 tuổi là 74 người và (4) 45 tuổi trở lên là 32 người

Trình độ học vấn: Bao gồm 4 nhóm sau: (1) Phổ thông trở xuống với 141 người,

(2) Trung cấp với 99 người, (3) Cao đẳng, Đại học với 68 người, và cuối cùng (4) trên Đại học là 4 người

Thu nhập bình quân mỗi tháng được chia thành 4 nhóm: (1) dưới 5 triệu với 152 người, (2) Từ 5-10 triệu với 113 người, (3) Từ 10-15 triệu với 34 người, (4) Cuối cùng từ 15 triệu trở lên với 13 người

Bảng 4.1: Thống kê nhân khẩu học

Loại nhóm Ký hiệu Số lượng Tỷ trọng

Trình độ học vấn TRINHDO 312 100%

Thu nhập hàng tháng THUNHAP 312 100%

(Nguồn:Tác giả phân tích từ dữ liệu thu thập bằng phần mềm SPSS 20)

KIỂM ĐỊNH THANG ĐO BẰNG HỆ SỐ CRONBACH’S ALPHA

Thực hiện phân tích Cronbach’s Alpha của từng thang đo nhằm loại ra những biến quan sát nào không phù hợp vào việc mô tả khái niệm cần đo Theo đó, yêu cầu được đặt ra đối với hệ số Cronbach’s Alpha trong phân tích này là phải > 0.6 và hệ số tương quan biến tổng tối thiểu phải bằng 0.3 theo Nguyễn Đình Thọ (2011)

Tác giả tiến hành kiểm định độ tin cậy của thang đo với từng thành phần trong các yếu tố của mô hình nghiên cứu đề xuất bao gồm: (1) Nhận thức về sự hữu dụng của xe buýt (HD), (2) Sự hấp dẫn của PTCN (CN), (3) Chuẩn chủ quan (CQ), (4) Nhận thức

-46- kiểm soát hành vi (HV) và (5) Chất lượng dịch vụ (DV) Sau đây là phần kết quả của kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha (Bảng 4.2) cho thấy các thang đo đều có hệ số Cronbach’s Alpha điều đạt yêu cầu >0.6 Cao nhất là thang đo nhận thức kiểm soát hành vi (HV) có Cronbach’s Alpha = 0.893 và thấp nhất là thang đo chuẩn chủ quan (CQ) có Cronbach’s Alpha = 0.657 có 3 biến là HD7 của thang đo nhận thức sự hữu dụng của xe buýt (HD), biến CQ4 của thang đo chuẩn chủ quan (CQ) và biến DV3 của thang đo chất lượng dịch vụ (DV) có tương quan biến tổng lần lượt bằng 0.025, 0.092, và 0.095 không đạt yêu cầu vì 0.3 (Bảng 4.3)

Trong thang đo chuẩn chủ quan (CQ) nếu loại biến CQ4 thì hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo tăng lên 0.764 và các tương quan biến tổng các biến còn lại đạt yêu cầu vì điều

Trong thang đo chất lượng dịch vụ (DV) nếu loại biến DV3 thì hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo tăng lên 0.942 và các tương quan biến tổng các biến còn lại đạt yêu cầu vì điều >0.3 (Bảng 4.3)

Bảng 4.2: Kết quả đánh giá các thang đo bằng Cronbach’s Alpha

Trung bình thang đo nếu loại biến

Phương sai thang đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến tổng

Cronbach’Alpha nếu loại biến này

Thang đo nhận thức tính hữu dụng của xe buýt (HD): Cronbach’s Alpha = 0.808

Thang đo sự hấp dẫn của PTCN (CN): Cronbach’s Alpha = 0.871

Thang đo chuẩn chủ quan (CQ): Cronbach’s Alpha = 0.657

Thang đo nhận thức kiểm soát hành vi (HV): Cronbach’s Alpha = 0.893

Thang đo chất lượng dịch vụ (DV): Cronbach’s Alpha = 0.884

Thang đo quyết định lựa chọn xe buýt (QĐ): Cronbach’s Alpha = 0.751

(Nguồn: Tác giả phân tích từ dữ liệu thu thập bằng phần mềm SPSS 20)

Bảng 4.3: Kết quả đánh giá các thang đo bằng Cronbach’s Alpha sau khi loại biến HD7, CQ4, DV3

Trung bình thang đo nếu loại biến

Phương sai thang đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến tổng

Cronbach’Alpha nếu loại biến này

Thang đo nhận thức tính hữu dụng của xe buýt (HD): Cronbach’s Alpha = 0.887

Thang đo chuẩn chủ quan (CQ): Cronbach’s Alpha = 0.764

Thang đo chất lượng dịch vụ (DV): Cronbach’s Alpha = 0.942

PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ (EFA)

4.4.1 Thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Sau khi đánh giá các thang đo bằng Cronbach’s Alpha 3 biến gồm: HD7, CQ4 và DV3 bị loại do không đạt độ tin cậy, 28 biến quan sát còn lại đưa vào phân tích nhân tố

-49- khám phá (EFA) để đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của các biến quan sát theo các thành phần nhân tố với các yêu cầu sau:

➢ Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) ≥ 0.5 với mức ý nghĩa của kiểm định Sig < 0.05

➢ Hệ số tải nhân tố (Factor loading) ≥ 0.5 là có ý nghĩa thực tiễn

➢ Thang đo chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50% và hệ số Eigenvalue >1

➢ Khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố phải > 0.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố

Khi phân tích EFA với thang đo các yếu tố, tác giả sử dụng phương pháp trích Principal Component Analysis với phép xoay vuông góc Varimax và điểm dừng trích các yếu tố có Eigenvalue >1

Bảng 4.4: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett lần 1

Kiểm định KMO và Bartlett

Hệ số kiểm định sự tương hợp của mẫu (KMO) 0.852

Số bậc tự do (df) 276

Kiểm định Bartlett với giá trị Sig = 0.000 < 0.05 nên các biến độc lập có quan hệ với nhau Kiểm định KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) cho thấy hệ số KMO = 0.852 > 0.5 là tốt, vì thế đạt được yêu cầu, thể hiện phần chung giữa các biến lớn

Bảng 4.5: Ma trận hệ số tải nhân tố lần 1

STT BIẾN QUAN SÁT YẾU TỐ

DV HD CN HV CQ

Kết quả phân tích EFA lần 1 (Bảng 4.5) cho thấy hệ số tải nhân tố (factor loading) của biến HD6 = 0.481 < 0.5 nên tiếp tục được xem xét giá trị nội dung của biến này cho thấy hành khách đi xe buýt không hẳn là vì họ bảo vệ môi trường không ô nhiễm mà đôi khi họ đi vì sự thuận tiện của xe buýt, đảm bảo được sự an toàn trong giao thông hoặc có thể tiết kiệm được chi phí Do vậy, tác giả quyết định loại biến HD6 và tiếp tục tiến hành thực hiện việc xử lý phân tích EFA lần 2

Bảng 4.6: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett lần 2

(Nguồn:Tác giả phân tích từ dữ liệu thu thập được)

Bảng 4.7: Ma trận hệ số tải nhân tố lần 2

DV HD CN HV CQ

Kết quả phân tích EFA lần 2 (Bảng 4.7) EFA đã rút trích được 5 nhân tố từ các biến quan sát với tổng phương sai trích là 72.795 % (> 50%) và không có nhân tố mới được hình thành so với mô hình nghiên cứu đề xuất ban đầu Trong EFA, các biến quan sát có hệ số tải nhân tố dao động từ 0.545 đến 0.904 (>0.5) Như vậy, sau khi phân tích EFA thì 23 biến quan sát (đã loại HD6) đã đảm bảo được tiêu chuẩn phân tích EFA

Dựa vào kết quả bảng ma trận hệ số tải nhân tố lần 2 (Bảng 4.7) lệnh nhóm trung bình các biến được sử dụng để nhóm các biến đạt yêu cầu thành 5 yếu tố được gom lại và đặt tên cụ thể như sau:

➢ Yếu tố 1: Gồm 5 biến quan sát (HD1, HD2, HD3, HD4, HD5) được nhóm lại bằng lệnh trung bình và ký hiệu là HD

➢ Yếu tố 2: Gồm 5 biến quan sát (CN1, CN2, CN3, CN4, CN5) được nhóm lại bằng lệnh trung bình và ký hiệu là CN

➢ Yếu tố 3: Gồm 4 biến quan sát (CQ1, CQ2, CQ3, CQ5) được nhóm lại bằng lệnh trung bình và ký hiệu là CQ

➢ Yêu tố 4: Gồm 3 biến quan sát (HV1, HV2, HV3) được nhóm lại bằng lệnh trung bình và ký hiệu là HV

➢ Yếu tố 5: Gồm 6 biến quan sát (DV1, DV2, DV4, DV5, DV6, DV7) được nhóm lại bằng lệnh trung bình và ký hiệu là DV

4.4.2 Thang đo “Quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến

Thang đo Quyết định sử dụng xe buýt gồm 4 biến quan sát Sau khi thang đo này được kiểm định bằng công cụ Cronbach’s Alpha cho kết quả thang đo đạt độ tin cậy, không có biến nào bị loại, 4 biến quan sát này tiếp tục đưa vào phân tích nhân tố khám phá EFA

Bảng 4.8: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett

Bảng 4.9: Ma trận hệ số tải nhân tố thang đo “Quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre”

Sau khi phân tích EFA của thang đo “Quyết định”, kết quả cho thấy cả 4 biến quan sát không có biến nào bị loại EFA phù hợp với hệ số KMO = 0.656 > 0.5, tổng phương sai trích = 58.649% (> 50%) các biến quan sát có hệ số tải nhân tố dao động từ 0.518 đến 0.968 (>0.5) và mức ý nghĩa Sig.=0.000 Lệnh nhóm trung bình được sử dụng để nhóm 4 biến (QD1, QD2, QD3, QD4) ký hiệu là QD

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KIỂM ĐỊNH

Tác giả xác định được 5 yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Phương pháp hồi quy được sử dụng trong nghiên cứu này là phương pháp bình phương nhỏ nhất OLS (Ordinary Least Squares) với biến phụ thuộc là quyết định sử dụng (QD), biến độc lập là 5 yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện Giá trị của các biến này được tính bằng trung bình cộng các biến thành phần của từng yếu tố đã được xác định ở phần phân tích nhân tố khám phá EFA Phương trình hồi quy bội có dạng như sau:

QD = β0 + β1*HD + β2*CN + β3*CQ + β4*HV + β5*DV

Trong đó, tác giả ký hiệu như sau:

➢ QD: Là biến phụ thuộc thể hiện giá trị dự đoán về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên hiện tại tỉnh Bến Tre

➢ β0, β1, β2, β3, β4: Là các hệ số hồi quy

➢ HD, CN, CQ, HV, DV: Là các biến độc lập như (1) Nhận thức sự hữu dụng của xe buýt (HD), (2) Sự hấp dẫn của PTCN (CN), (3) Chuẩn chủ quan (CQ),

(4) Nhận thức kiểm soát hành vi, (6) Chất lượng dịch vụ (DV)

Trước khi tiến hành phân tích hồi quy bội, ta cần phải kiểm tra mối tương quan giữa các biến, đặc biệt là tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập Kiểm định hệ số tương quan Pearson dùng để kiểm tra mối liên hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Nếu các biến có tương quan chặt chẽ thì phải lưu ý đến vấn đề đa cộng tuyến khi phân tích hồi quy bội

Từ kết quả phân tích tương quan ở (Bảng 4.10) cho thấy có sự tương quan giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc QD Trong đó biến HD có tương quan mạnh nhất với hệ số Pearson là 0.569 > 0, kế tiếp là biến DV với hệ số Pearson là 0.501 > 0 biến CQ với hệ số Pearson là 0.390 > 0 tiếp theo là biến HV với hệ số Pearson là 0.323 > 0 và cuối cùng, có tương quan yếu nhất là biến CN với hệ số Pearson là -0.308 < 0 Như vậy, 5 biến độc lập HD, CN, CQ, HV, DV và biến phụ thuộc QD sẽ được đưa vào phần phân

Bảng 4.10: Ma trận hệ số tương quan Pearson

HD CN CQ HV DV QD

Hệ số tương quan 0.569 ** -0.308 ** 0.390 ** 0.323 ** 0.501 ** 1 Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

** Hệ số tương quan có ý nghĩa ở mức 0.01 (ở cả 2 đuôi)

* Hệ số tương quan có ý nghĩa ở mức 0.05 (ở cả 2 đuôi)

4.5.2 Phân tích hồi quy bội

Phương pháp hồi quy bội dùng để kiểm định sự phù hợp giữa 5 nhân tố (HD, CN,

CQ, HV, DV) ảnh hưởng đến biến phụ thuộc quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre (QD)

4.5.2.1 Kiểm định độ phù hợp của mô hình Để đánh giá độ phù hợp của mô hình, hệ số xác định R2 (R square) được dùng để đánh giá độ phù hợp của mô hình nghiên cứu Hệ số R2 đã được chứng minh là hàm không giảm theo số biến độc lập được đưa vào mô hình, tuy nhiên điều này cũng được chứng minh rằng không phải phương trình càng có nhiều biến sẽ càng phù hợp hơn với dữ liệu Như vậy, R2 có khuynh hướng là một ước lượng lạc quan của thước đo sự phù hợp của mô hình đối với dữ liệu có hơn 1 biến được giải thích trong mô hình Mô hình thường không phù hợp với dữ liệu thực tế như giá trị R2 thể hiện

Trong mô hình này R2= 0.586 (Bảng 4.11) Hệ số R2 hiệu chỉnh (Adjusted R- square) bằng 0.579 có nghĩa là mô hình hồi quy tuyến tính đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu đến 57.9%, hay là mô hình đã giải thích được 57.9 % quan sát trong bộ dữ liệu tổng thể còn lại 42.1% được giải thích bằng các yếu tố khác Như vậy mô hình nghiên cứu là phù hợp Kết quả cũng cho thấy rằng R2 điều chỉnh nhỏ hơn R2 dùng nó để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình nghiên cứu sẽ an toàn hơn vì nó không thổi phồng mức độ phù hợp của mô hình

Hệ số Durbin-Watson là 1.945 (1 < 1.945 < 3), vì vậy có thể kết luận là không có sự tương quan chuỗi bậc 1 trong mô hình mô hình không bị vi phạm khi sử dụng phương pháp hồi quy tuyến tính bội (Bảng 4.11)

Bảng 4.11: Chỉ tiêu đánh giá độ phù hợp của mô hình

Kiểm định F sử dụng trong bảng kiểm định độ phù hợp của mô hình (Bảng 4.12)

Mô hình R R2 R2 hiệu chỉnh Sai số chuẩn của ước lượng

1 0.766 a 0.586 0.579 0.28601 1.945 a Dự báo: (Hằng số), HD, CN, CQ, HV, DV b Biến phụ thuộc: QD

-57- là phép kiểm định giả thuyết về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể Ý tưởng của kiểm định này về mối quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập Trong bảng này, ta thấy giá trị Sig rất nhỏ (Sig = 0.000), nên mô hình hồi quy phù hợp với tập dữ liệu và có thể sử dụng được

Bảng 4.12: Kiểm định độ phù hợp của mô hình

Mô hình Tổng các bình phương

Số bậc tự do (df)

Tổng cộng 60.473 311 a Biến phụ thuộc: QD b Dự báo: (Hằng số) HD, CN, CQ, HV, DV

(Nguồn: Tác giả phân tích từ dữ liệu thu thập bằng phần mềm SPSS 20) 4.5.2.2 Xây dựng phương trình hồi quy bội

Tại bảng kết quả phân tích hồi quy dưới đây (bảng 4.13) ta thấy tất cả các yếu tố cho nghĩa thống kê ở mức 5% (Sig < 0.05) như vậy cả 5 yếu tố này đều được chấp nhận Bảng 4.13 cũng cho thấy dung sai các biến (độ chấp nhận) cao từ 0.953 trở lên và kết quả còn cho ta thấy giá trị hệ số phóng đại VIF của các biến độc lập đều < 10 nên có thể kết luận không có hiện tượng đa cộng tuyến xảy ra

Bảng 4.13: Kết quả phân tích hồi quy bằng phương pháp Enter

Hệ số chưa chuẩn hóa

Hệ số chuẩn hóa Kiểm định t

Kiểm định Sig Đa cộng tuyến

B Độ lệch chuẩn Beta Dung sai VIF

DV 0.231 0.032 0.285 7.179 0.000 0.856 1.168 Biến phụ thuộc:QD

Hệ số hồi quy được thể hiện dưới hai dạng: (1) Chưa chuẩn hóa (Unstandardized) và (2) chuẩn hóa (Standardized) Vì hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa (B), giá trị của nó phụ thuộc vào thang đo cho nên chúng ta không thể dùng chúng để so sánh mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập vào biến phụ thuộc trong cùng một mô hình được Hệ số hồi quy chuẩn hóa (Beta, ký hiệu β) là hệ số chúng ta đã chuẩn hóa các biến Vì vậy, chúng được dùng để so sánh mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập vào biến phụ thuộc Biến độc lập nào có trọng số này càng lớn có nghĩa là biến đó có ảnh hưởng càng mạnh vào biến phụ thuộc

Như vậy, phương trình hồi quy bội được trích theo hệ số hồi quy đã chuẩn hóa (Standardized) có dạng như sau:

QD = 0.441*HD-0.113*CN+0.245*CQ+0.192*HV+0.285*DV

Hay dưới dạng hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa (Unstandardized):

QD = 0.571+0.348*HD-0.097*CN+0.203*CQ +0.138*HV+0.231*DV

Qua phương trình hồi quy bội đã cho thấy quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre chịu ảnh hưởng cùng chiều (dương) của cả 4 yếu tố sau: (1) Sự hữu dụng của xe buýt, (3) Chuẩn chủ quan, (4) Nhận thức hành vi kiểm soát và (5) Chất

-59- lượng dịch vụ và ngược chiều (âm) với 1 yếu tố: (2) Sự hấp dẫn của PTCN

Mô hình nghiên cứu sau khi phân tích hồi quy bội như sau:

Hình 4.1: Mô hình kết quả nghiên cứu sau khi chạy hồi quy

Giả thuyết H1: Nhận thức sự hữu dụng của xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Căn cứ vào kết quả phân tích hồi quy bội, ta thấy hệ số β = 0.441 cùng mức ý nghĩa Sig.= 0.000 < 0.05 Chính vì thế, giả thuyết này được chấp nhận, sự hữu dụng là yếu tố quan trọng có ảnh hưởng đáng kể nhất đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Như vậy, khi hành khách cảm nhận được sự hữu dụng của việc sử dụng buýt càng lớn thì quyết định sử dụng của họ sẽ càng cao

Giả thuyết H2: Cho rằng sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Kết quả phân tích hồi quy bội chấp nhận giả thuyết này với hệ số β = - 0.113 cùng mức ý nghĩa Sig.= 0.004 < 0.05 giả thuyết này được chấp nhận Khi hành khách quyết định sử dụng PTCN càng cao thì quyết định sử dụng xe buýt càng thấp và ngược lại khi hành khách quyết định sử dụng xe buýt càng cao thì việc quyết định sử dụng càng thấp

Sự hấp dẫn của PTCN

Nhận thức kiểm soát hành vi

Quyết định sử dụng xe Buýt tuyến liên huyện

Nhận thức sự hữu dụng của xe buýt

Giả thuyết H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Giả thuyết này cũng được chấp nhận với hệ số β = 0.245 cùng mức ý nghĩa Sig.= 0.000 < 0.05 Khi hành khách quyết định đi xe buýt cũng là do một phần tác động từ gia đình, bạn bè, sự khuyến khích của chính quyền sự tác động này càng cao thì quyết định sử dụng xe buýt của hành khách càng cao

Giả thuyết H4: Nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng cùng chiều đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Giả thuyết này có kết quả phân tích hồi quy bội với hệ số β= 0.192 cùng mức ý nghĩa Sig = 0.000< 0.05 nên cũng cho phép chấp nhận giả thuyết này Việc hành khách sử dụng xe buýt một cách dễ dàng thì quyết định sử dụng xe buýt của hành khách càng cao

KIỂM ĐỊNH SỰ KHÁC BIỆT GIỮA CÁC NHÓM THUỘC NHÂN KHẨU HỌC ĐỐI VỚI QUYẾT ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT TUYẾN LIÊN HUYỆN TẠI TỈNH BẾN TRE

Nhằm phân tích ảnh hưởng của các biến nhân khẩu học đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liện huyện tại tỉnh Bến Tre, nghiên cứu sử dụng phương pháp kiểm định T- test và phân tích phương sai một yếu tố ANOVA Thông qua đó, nghiên cứu có thể thấy được sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt của hành khách giữa giới tính, độ tuổi, trình độ, thu nhập

Phương pháp T-test được áp dụng để xem xét giá trị trung bình của hai tổng thể (trong trường hợp mẫu độc lập) Đối với phép kiểm định này, một nguyên tắc mà trên thực tế hầu như không thể đạt được một cách tuyệt đối là bất kỳ sự khác biệt nào về giá trị trung bình tìm được từ kết quả kiểm định là do sự khác biệt từ chính nội tại của mẫu chứ không phải do các nguyên nhân khác Trước khi tiến hành kiểm định trung bình, ta cần kiểm tra sự bằng nhau của hai phương sai của tổng thể Vì kết quả của nó ảnh hưởng rất quan trọng đến kiểm định trung bình

Phương pháp ANOVA một yếu tố có thể xem là sự mở rộng của kiểm định T-test, vì phương pháp này cho phép so sánh giá trị trung bình của ba nhóm trở lên Giả định phân tích ANOVA một yếu tố là phương sai các nhóm phải đồng nhất (bằng nhau) Do

-64- đó, để kết quả kiểm định ANOVA một yếu tố có thể sử dụng được thì trước đó giả định trên phải đảm bảo Tức là kiểm định Levene phải có hệ số Sig > 0.05

Nếu phân tích có mức mức ý nghĩa Sig > 0.05 thì ta kết luận không có khác biệt, ngược lại mức ý nghĩa Sig ≤ 0.05 kết luận có khác biệt

4.6.1 Kiểm định sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre theo giới tính

Kiểm định Independent-sample T-test sẽ cho ta biết có hay không sự khác biệt đối với quyết định sử dụng xe buýt tuyến liện huyện tại tỉnh Bến Tre giữa nam và nữ

Bảng 4.15: Đặc điểm giới tính mẫu nghiên cứu

Giới tính N Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Trung bình sai số chuẩn

Kết quả thể hiện ở (Bảng 4.16) cho thấy, hệ số Sig của kiểm định Levene = 0.996

> 0.05 chứng tỏ phương sai của nam và nữ trong đánh giá quyết định sử dụng xe buýt là như nhau

Theo phân tích ở (Bảng 4.16) T-test bằng 0.709 > 0.05 nên giữa nam và nữ không có sự khác biệt trong quyết định sử dụng xe buýt Điều này hoàn toàn phù hợp với thực tế vì sử dụng xe buýt là sản phẩm dịch vụ không phải giành riêng cho nam hay nữ

Bảng 4.16: Kiểm định T-Test đối với biến giới tính

Kiểm định Levene Kiểm định t cho sự bằng nhau của giá trị trung bình

Số bậc tự do (df)

Cận dưới Cận trên Giả định phương sai bằng nhau 0.000 0.996 0.373 310 0.709 -0.08060 0.11834 Giả định phương sai không bằng nhau

4.6.2 Kiểm định sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre nhóm độ tuổi

Tác giả sử dụng phân tích phương sai một yếu tố (ANOVA) để kiểm định có hay không sự khác biệt giữa các nhóm tuổi đối với việc hành khách quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Bảng 4.17: Đặc điểm nhóm độ tuổi của mẫu nghiên cứu Độ tuổi N Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Sai số chuẩn

Kiểm định Levene giữa các nhóm độ tuổi ở (Bảng 4.18) có Sig = 0.469 > 0.05, nên có thể nói phương sai của quyết định sử dụng xe buýt tuyên liên huyện tại tỉnh Bến Tre giữa 4 nhóm độ tuổi không khác nhau Do đó kết quả kiểm định ANOVA có thể sử dụng tốt

Bảng 4.18: Kiểm định Levene giữa các nhóm độ tuổi

Thống kê Levene Bậc tự do của tử số

Bậc tự do của mẫu số

Tiếp tục xem kết quả phân tích ANOVA (Bảng 4.19) với mức ý nghĩa hệ số Sig bằng 0.325 > 0.05 Như vậy có thể kết luận rằng giữa các nhóm độ tuổi không có sự khác nhau về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Điều này hoàn toàn phù hợp với thực tế vì việc sử dụng xe buýt không giành riêng cho nhóm độ tuổi nào hết

Bảng 4.19: Kiểm định ANOVA giữa các nhóm độ tuổi

Trung bình các bình phương

4.6.3 Kiểm định sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre theo trình độ học vấn Để kiểm định có hay không sự khác nhau giữa các nhóm có trình độ học vấn đối với hành khách quyết định sử dụng xe buýt tuyên liên huyện tại tỉnh Bến Tre tác giả sử dụng phân tích phương sai các yếu tố ANOVA

Bảng 4.20: Đặc điểm nhóm trình độ học vấn của mẫu nghiên cứu

Trình độ học vấn N Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Sai số chuẩn

Qua bảng kiểm định Levene giữa các nhóm trình độ học vấn (Bảng 4.21) có Sig0.975 > 0.05, vì thế phương sai của quyết định sử dụng xe buýt tuyên liên huyện tại tỉnh Bến Tre giữa các nhóm trình độ học vấn là không khác nhau Do đó kết quả kiểm định ANOVA có thể sử dụng tốt

Bảng 4.21: Kiểm định Levene giữa các nhóm trình độ học vấn

Tiếp tục ta kiểm định ANOVA (Bảng 4.22) với mức ý nghĩa Sig = 0.281 > 0.05 cho thấy không có sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt giữa các nhóm trình độ học vấn Điều này hoàn toàn phù hợp với thực tế vì việc sử dụng xe buýt giành riêng cho người có trình độ như thế nào

Bảng 4.22: Kiểm định ANOVA giữa các nhóm trình độ học vấn

4.6.4 Kiểm định sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre theo thu nhập

Phương pháp phân tích ANOVA cũng tiếp tục được sử dụng để kiểm định quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre có khác nhau giữa các nhóm thu nhập của hành khách đúng hay không

Bảng 4.23: Đặc điểm nhóm thu nhập của mẫu nghiên cứu

Thu nhập N Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Sai số chuẩn

Kiểm định Levene giữa các nhóm thu nhập (Bảng 4.24) có Sig = 0.530 > 0.05, vì thế phương sai quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre của hành khách giữa các nhóm thu nhập không khác nhau Do đó kết quả kiểm định ANOVA có thể sử dụng tốt

Bảng 4.24: Kiểm định Levene giữa các nhóm thu nhập

Tiếp tục ta kiểm định ANOVA (Bảng 4.25) với mức ý nghĩa Sig = 0.05 ≥ 0.05 cho thấy có sự khác biệt về quyết định sử dụng xe buýt tuyên liên huyện tại tỉnh Bến Tre giữa các nhóm có thu nhập khác nhau Điều này hoàn toàn phù hợp với thực tế vì việc quyết định sử dụng xe buýt phù thuộc vào mức thu nhập của hành khách

Bảng 4.25: Kiểm định ANOVA giữa các nhóm thu nhập

THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Mục tiêu chính của nghiên cứu này là xác định và đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Ngoài ra, nghiên cứu này còn xem xét sự khác biệt về độ tuổi, giới tính, trình độ học vấn và mức thu nhập hàng tháng của hành khách đối với quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Nghiên cứu được tiến hành qua hai giai đoạn chính:

Giai đoạn 1 : Nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua thảo luận nhóm gồm

20 thành viên đã và đang sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre và được chia

-69- làm 02 nhóm, mỗi nhóm 10 người từ đó lấy ý kiến của các thành viên để hiệu chỉnh và bổ sung lại thang đo nghiên cứu sao cho phù hợp với thời gian và không gian đề tài nghiên cứu của tác giả

Giai đoạn 2: Nghiên cứu định lượng với kích thước mẫu khảo sát được tổng cộng là N12 nhằm thu thập, phân tích dữ liệu khảo sát, cũng như ước lượng và kiểm định mô hình nghiên cứu Mẫu được lấy theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện và được tiến hành thu thập là những người hành khách đã và đang sử dụng dịch vụ xe buýt làm phương tiện đi lại theo các tuyến liên huyện trên địa bàn tỉnh Bến Tre

Thang đo được kiểm định bằng phương pháp phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA Sau khi kiểm định độ tin cậy, giá trị của thang đo, tính giá trị trung bình của các biến độc lập và sử dụng kết quả đó để chạy mô hình hồi quy bội Cuối cùng là kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm theo đặc điểm nhân khẩu học người tiêu dùng đối với quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với T-Test và ANOVA

Mô hình nghiên cứu đề xuất ban đầu gồm 5 yếu tố ảnh hưởng đến quyết sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre như sau: (1) Nhận thức sự hữu dụng của xe buýt, (2) Sự hấp dẫn của PTCN (3) Chuẩn chủ quan, (4) Nhận thức kiểm soát hành vi và (5) Chất lượng dịch vụ được cấu thành bởi thành bởi 31 biến quan sát Sau khi đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha loại 3 biến còn lại 28 biến quan và tiếp tục phân tích nhân tố EFA loại bỏ 1 biến còn lại 27 biến quan sát được nhóm thành 5 yếu tố đưa vào phân tích hồi quy Kết quả từ phân tích hồi quy bội đã cho thấy hàng khách quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre bị ảnh hưởng cùng chiều bởi 4 yếu tố sau đây: (1) Nhận thức sự hữu dụng của xe buýt, (3) Chuẩn chủ quan, (4) Nhận thức kiểm soát hành vi (5) Chất lượng dịch vụ và ảnh hưởng ngược chiều với 1 yếu tố là: (2)

Sự hấp dẫn của PTCN

Yếu tố nhận thức sự hữu dụng của xe buýt có ảnh hưởng quan trọng nhất đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với β = 0.441 so với các yếu tố khác trong mô hình Kết quả chứng minh hành khách cảm nhận sự hữu dụng của VTHKCC là xe buýt so với các phương tiện khác thì họ sẽ quyết định sử dụng phương tiện VTHKCC Kết luận này hoàn toàn tương đồng với kết quả nghiên cứu của Chen và

Chao (2010), Aoife (2001) và Lê Thị Kim Nga (2013)

Yếu tố sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng thấp nhất đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với β = -0.113 Vì ở thời điểm hiện tại tỉnh Bến Tre chưa có dịch vụ VTHKCC giá rẻ, tiện lợi di chuyển liên tục, thường xuyên phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân Và Theo kết quả nghiên cứu của Jen và Hu

(2003) cùng với kết quả nghiên cứu của Lê Thị Kim Nga (2013) Thì cũng đã xác nhận yếu tố sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều đến quyết định quyết định sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Yếu tố chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đứng thứ 3 đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với β = 0.245 Vì những người thân trong gia đình có ảnh hưởng lớn đến quyết định sử dụng xe buýt của hành khách ngoài ra còn có sự tác động của bạn bè, và sự khuyến khích của chính quyền tỉnh Điều này hoàn toàn tương đồng với kết quả nghiên cứu của Borith, Kasem và Takashi (2010), Chen và Chao (2010) hay kết quả nghiên cứu của Lê Thị Kim Nga (2013)

Yếu tố nhận thức hành vi kiểm soát có ảnh hưởng đứng thứ tư đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với β = 0.192 Thông thường nhóm hành khách có tuổi trẻ, sức khoẻ và trí tuệ, nên việc sử dụng xe buýt không phải là vấn đề họ quan tâm và hoàn toàn tự chủ để quyết định sự lựa chọn của mình Kết quả nghiên cứu Borith, Kasem và Takashi (2010), Chen và Chao (2010) cũng đã chứng minh nhận thức kiểm soát hành vi tác động đến hành vi của hành khách khi sử dụng VTHKCC Còn đối với nghiên cứu của Lê Thị Kim Nga (2013) thì nhận thức kiểm soát hành vi không tác động đến ý định sử dụng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

Cuối cùng, đối với yếu tố chất lượng dịch vụ kết quả nghiên cứu cũng cho thấy đây là yếu tố tác động cũng khá mạnh ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre với β = 0.285 chỉ đứng sau yếu tố nhận thức về sự hữu dụng của xe buýt Vì chất lượng dịch vụ tốt mới đảm bảo sự thoải mái, an toàn, và thuận tiện khi sử dụng dịch vụ đó Theo kết quả nghiên cứu của Jen và Hu (2007) và nghiên cứu

Lê Thị Kim Nga (2013) xác nhận yếu tố chất lượng dịch vụ khá quan trọng hành vi của hành khách khi sử dụng VTHKCC là xe buýt

Từ các kết quả trên cho thấy rằng hành khách quan tâm nhiều đến các yếu tố sự hữu dụng và chất lượng dịch vụ hơn là các yếu tố khác khi quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre

Theo như kết quả kiểm định T-Test và ANOVA giữa các nhóm thuộc yếu tố nhân khẩu học thì các nhóm (1) Giới tính, (2) Nhóm độ tuổi, (3) Trình độ học vấn không thấy được sự khác biệt còn nhóm (4) Thu nhập hàng tháng thấy được sự khác biệt khi quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre cụ thể như sau:

Các nhóm trong biến giới tính không cho thấy được sự khác biệt đối với quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre Kết quả này tương đồng với một số nghiên cứu thực hiện trước đây như nghiên cứu của Chen và Chao (2010) còn đối với kết quả nghiên cứu của Lê Thị Kim Nga (2013) cho thấy có sự khác biệt giữa nam và nữ đối với ý định sử dụng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

Các nhóm trong biến độ tuổi không cho thấy có sự khác biệt đối với quyết định sử dụng xe buýt tuyến liên huyện tại tỉnh Bến Tre điều này hoàn toàn tương đồng với nghiên cứu của Chen và Chao (2010) cũng cho thấy không có sự khác biệt giữa các nhóm trong biến độ tuối của hành khách khi sử dụng VTHKCC

Định dạng
Số trang	130
Dung lượng	2,02 MB