Đề tài tổ chức vận tải đa phương thứcmặt hàng giày dép tuyến việt nam ba lan

Trong bối cảnh hộinhập kinh tế toàn cầu, khi khối lượng hàng hóa giao dịch quốc tếtăng nhanh, vai trò của vận tải càng trở nên quan trọng hơn nữa.Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi với

TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI

BÀI TẬP CUỐI KỲ MÔN: QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC

TẾ

ĐỀ TÀI: TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC MẶT HÀNG GIÀY DÉP TUYẾN VIỆT NAM - BA LAN

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, đóng vai trò quan trọngtrong việc kết nối sản xuất và tiêu dùng, thúc đẩy lưu thông hànghóa, lưu thông vốn, và phát triển kinh tế - xã hội Trong bối cảnh hộinhập kinh tế toàn cầu, khi khối lượng hàng hóa giao dịch quốc tếtăng nhanh, vai trò của vận tải càng trở nên quan trọng hơn nữa.Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi với bờ biển dài hơn 3 nghìn

km, có nhiều cảng biển, và là giao điểm của các tuyến đường giaothông lớn trên thế giới Đây là những yếu tố quan trọng góp phầnphát triển ngành vận tải của Việt Nam, là động lực thúc đẩy kinh tếđất nước phát triển

Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tảiphổ biến trên thế giới, tuy vậy vẫn còn khá mới mẻ ở Việt Nam Vớimục đích xây dựng một sơ đồ tuyến áp dụng vận tải đa phương thức,nhóm chúng em xin lựa chọn đề tài: "TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNGTHỨC MẶT HÀNG GIÀY DÉP TUYẾN VIỆT NAM - BA LAN"

Nội dung bài tiểu luận được chia thành 3 phần chính”

Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức

Chương 2: Tổ chức vận tải đa phương thức mặt hàng giày déptuyến Việt Nam – Ba Lan

Chương 3: Đề xuất giải pháp phát triển vận tải đa phương thứctại Việt Nam

Trong quá trình thực hiện tiểu luận, do kiến thức và kinhnghiệm thực tiễn còn hạn chế, bài tiểu luận của chúng em còn nhiềuthiếu sót Nhóm chúng em rất mong sẽ có thể được nhận những

nhận xét của thầy để bài tiểu luận của chúng em có thể được hoànthiện hơn.

M0C L0C

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1

1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức 1

1.1.1 Khái niệm 1

1.1.2 Đặc điểm 1

1.2 Các mô hình vận tải đa phương thức 1

1.2.1 Road – sea 1

1.2.2 Sea - Rail 2

1.2.3 Rail/Road/ Inland waterway- Sea (2RIS) 3

1.3 Các phương thức vận tải 4

1.3.1 Vận tải quốc tế bằng đường biển 4

1.3.2 Vận tải quốc tế bằng đường bộ 4

1.3.3 Vận tải quốc tế bằng đường sắt 5

1.4 Cơ sở pháp lý 6

CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC TUYẾN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC MẶT HÀNG GIÀY DÉP TỪ VIỆT NAM SANG BA LAN 10

2.1 Thực trạng vận tải đa phương thức tuyến từ Việt Nam sang Ba Lan hiện nay 10

2.1.1 Các tuyến hiện nay Việt Nam đang khai thác 10

2.1.2 Sự phát triển của vận tải đa phương thức tại châu Âu 12

2.1.3 Tiềm năng xuất khẩu giày dép sang thị trường Ba Lan 13

2.2 Xây dựng tuyến vận tải đa phương thức mặt hàng giày dép từ Việt Nam sang Ba Lan 14

2.2.1 Xây dựng tuyến 14

2.2.2 Tuyến hoàn chỉnh 23

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 28

3.1 Đối với Nhà nước 28

3.2 Đối với doanh nghiệp, chủ hàng 29

DANH M0C THAM KHẢO 30

DANH M0C BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Bảng sản lượng thông quan các cảng Việt Nam năm 2022

15

Bảng 2.2: Chỉ số tiếp cận tiềm năng A(P) các cảng tại đầu xuất 15

Bảng 2.3: Sản lượng thông qua các cảng trung chuyển năm 2022 .18 Bảng 2.4: Chỉ số tiếp cận tiềm năng các cảng trung chuyển 19

Bảng 2.5: Sản lượng thông qua của các cảng ở đầu nhập 2022 22

Bảng 2.6: Chỉ số tiếp cận tiềm năng của các cảng đầu nhập 22

Bảng 2.7: So sánh giữa đường bộ và đường sắt 23

Bảng 2.8: So sánh tuyến vận tải đa phương thức và tuyến hiện đang vận hành 26

DANH M0C HÌNH ẢNH Hình 2.1: Giá cước tham khảo tuyến vận hành hiện tại 11

Hình 2.2: Số liệu thương mại Việt Nam - Ba Lan giai đoạn 208 -2022 .13

Hình 2.3: Sơ đồ tuyến vận tải đa phương thức tuyến Việt Nam - Ba Lan 23

Hình 2.4: Chặng Bình Dương - Cảng Cát Lái 24

Hình 2.5: Chặng Cảng Cát Lái - Hub Singapore 25

Hình 2.6: Chặng Hub Singapore - cảng Hamburg 25

Hình 2.7: Chặng Hamburg - Poznan 26

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức

1.1.1 Khái niệm

Vận tải đa phương thức (Multimodal transportation): Là hoạtđộng vận chuyển hàng hóa từ điểm lấy hàng đến điểm trả hàng bằngnhiều phương thức vận chuyển khác nhau (đường bộ, đường biển,đường hàng không…) Mỗi phương thức có một hoặc nhiều nhà cungcấp dịch vụ vận chuyển khác nhau nhưng chỉ có một hợp đồng dịch

vụ vận chuyển đứng tên một đơn vị vận tải duy nhất trong suốt quátrình giao nhận lô hàng

־ Một bộ chứng từ vận tải, một giá cước cho toàn bộ quá trình dichuyển

־ Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) chịu tráchnhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, từ khinhận hàng đến khi giao hàng cho người nhận, bao gồm cả việcchậm giao hàng Chế độ trách nhiệm của MTO được thỏa thuậngiữa MTO và người gửi hàng, có thể là chế độ trách nhiệmthống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng

Recommended for you

Document continues below Some people argue that the growing…Quản trị kinh

2

Correctional

AdministrationCriminology 96% (114)

8

English - huhuLed hiển thị 100% (3)

10

Preparing Vocabulary FOR UNIT 6

Led hiển thị 100% (2)

10

1.2 Các mô hình vận tải đa phương thức

1.2.1 Road – sea

Là sự kết hợp tính linh hoạt của đường bộ và vận chuyển hàngcồng kềnh, hạng nặng của đường biển

־ Chi phí thấp: mô hình Road-sea sẽ

tối ưu chi phí cho các chặng vận tải

ngắn và trung bình ־ Thời gian vận chuyển dàihơn so với các phương

thức khác như sea-air

־ Tăng cự ly vận chuyển: vận chuyển

được các tuyến xa hơn so với vận

chuyển đường bộ

־ Tính linh hoạt cao nhất: kết hợp

năng lực chuyên chở lớn của đường

biển và tính cơ động của đường bộ

־ Hạn chế mặt hàngchuyên chở: Không ápdụng đối với các mặthàng cấp bách, hàngcông nghệ kỹ thuật cao,hàng có giá trị lớn

־ Cơ sở vật chất được đầu tư khá

tương thích tạo điều kiện thuận lợi

cho sự kết hợp giữa đường bộ và

đường biển

־ Tốc độ vận chuyển được tối ưu hóa:

cải thiện tốc độ chậm của đường

biển

־ Ô nhiễm môi trường: khíthải và chất thải trongvận chuyển đường bộ vàđường biển là yếu tốchính gây ô nhiễm khôngkhí

־ Thời gian vận chuyển: Lợi thế

của vận tải đường sắt là tốc độ

vận chuyển nhanh hơn đường

־ Độ tin cậy: Đường sắt có an ninh

giao thông cao hơn so với đường

bộ và đường biển, hạn chế được

một số rủi ro như: mất mát, hư

hỏng

־ Đòi hỏi phải có cơ sở vậtchất đồng bộ, có sự đầu

tư về đường sắt

־ Giảm thiểu khí thải: Mô hình

Sea-Rail thân thiện với giao

thông sinh thái nhờ vào giảm

lượng khí thải CO2, đường sắt có

tác động tối thiểu đến môi

trường, cụ thể là tàu hỏa giảm

trung bình 55% khí thải so với

đường bộ

1.2.3 Rail/Road/ Inland waterway- Sea (2RIS)

Mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuấtnhập khẩu: kết hợp giữa các loại hình vận tải đường sắt – đường bộ -vận tải thủy nội địa – vận tải biển Hàng hóa được vận chuyển bằngđường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển củanước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng

của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâutrong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.

־ Tận dụng được tối đa các ưu

điểm về sức chuyên chở, sự đa

dạng trong chuyên chở hàng hóa

của các phương thức đường sắt,

đường bộ, đường sông, đường

biển

־ Không thích hợp với cácloại hàng hóa chở bằngcontainer trên các tuyếnvận chuyển mà yêu cầugấp rút về thời gian vậnchuyển

־ Tính linh hoạt cao: Nhưng chặng

vận tải “từ cửa” của nhà xuất

khẩu tới cảng biển có thể là rất

xa và có thể áp dụng các hình

thức vận tải nội địa kết hợp lại

phương thức kết hợp vớiđường hàng không

־ Phù hợp với các loại hàng hóa

vận chuyển bằng container trên

các tuyến vận chuyển không yêu

cầu gấp rút về thời gian giao –

nhận hàng

־ Đòi hỏi có sự đầu tư về cơ

sở vật chất, các hub trongchuỗi phải có tính liên kếtmạnh, tạo thành hàng langgiao thông xuyên suốt

1.3 Các phương thức vận tải

1.3.1 Vận tải quốc tế bằng đường biển

Dịch vụ vận tải quốc tế bằng đường biển là loại hình vận tảiquốc tế mà phương tiện vận tải chỉ di chuyển trên mặt biển nhằmchuyên chở hàng hóa từ quốc gia này đến quốc gia khác

Đặc điểm của vận tải quốc tế bằng đường biển:

Phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển công suấtlớn

Quãng đường vận chuyển ở trên mặt biển

Tuyến vận tải thường đi qua nhiều cảng biển

־ Năng lực chuyên chở lớn ־ Thời gian chuyên chở hàng hóa

1.3.2 Vận tải quốc tế bằng đường bộ

Phương thức vận tải đường bộ là phương thức vận chuyển hànghóa phổ biến nhất, cách thức vận chuyển bằng các phương tiện dichuyển phổ biến trên đường bộ như xe khách, xe tải, xe bồn, xecontainer, xe sơ mi rơ moóc kéo theo ô tô,…

־ Có khả năng bảo quản hàng

hóa ở mức độ an toàn cao,

đảm bảo chất lượng trong

suốt đoạn đường dài vận

chuyển

־ Ẩn chứa nhiều rủi ro như kẹt

xe do quá tải, tai nạn giaothông, ảnh hướng đến hànghóa và thời gian giao hàng

־ Có tính cơ động và tiện lợi

cao, lịch trình vận chuyển linh

hoạt

־ Phụ thuộc nhiều vào yếu tốthời tiết

־ Không bị phụ thuộc thời gian,

thay đổi lịch trình dễ dàng ־ Năng lực vận tải bị giới hạn

־ Chi phí thấp

1.3.3 Vận tải quốc tế bằng đường sắt

Vận tải đường sắt là loại hình vận tải hành khách và hàng hóabằng phương tiện đặc thù riêng, có bánh được thiết kế để chạy trênloại đường đặc biệt gọi là đường ray

Đặc điểm của vận tải đường sắt:

Vận tải đường sắt có tính liên tục, liên hoàn, thường xuyêntrong hoạt động sản xuất của ngành

Ngành vận tải đường sắt có tính phân tán rộng, hoạt độngsản xuất của ngành có tuyến đường sắt Bắc - Nam trải rộngtrên nhiều vùng địa lý, rải khắp các địa bàn trên toàn vùnglãnh thổ Việt Nam

Ưu điểm Nhược điểm

־ Có tính chất đặc thù cố định,

không ảnh hưởng bởi vấn đề

kẹt xe hay nhường phương

tiện khác vì chỉ đi trên tuyến

đường sắt

־ Lộ trình chạy của tàu hỏa làdạng lộ trình xuyên suốt, chỉdừng lại tại các địa điểm địnhsẵn nên không thể thay đổivới các trường hợp phát sinh

־ Chi phí thấp và luôn cố định,

không ảnh hưởng bởi những

biến động giá cả nhiên liệu

trên thị trường

vì bị phụ thuộc vào hệ thốngđường sắt

־ Hàng hóa được bảo vệ vô

cùng an toàn không bị hư

hỏng, hao hụt

־ Chỉ phù hợp vận chuyểnnhững hàng hóa có khối lượnglớn, không phù hợp với hànghóa cá nhân nhỏ lẻ

־ Vận chuyển hàng hóa khối

lượng lớn

1.4 Cơ sở pháp lý

1.4.1 Thủ tục hải quan trong VTĐPT

Thông tư số 45/2011/TT-BTC quy định thủ tục hải quan đối vớihàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế

Thông tư hướng dẫn cụ thể về thủ tục hải quan đối với hànghóa vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng hóacho người nhận hàng ở lãnh thổ Việt Nam; thủ tục hải quan đối vớihàng hóa vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hànghóa cho người nhận trong lãnh thổ Việt Nam và tiếp nhận hàng hóaxuất khẩu đã làm thủ tục hải quan, vận chuyển đến cửa khẩu đượcchỉ định để giao trả hàng hóa cho người nhận ở ngoài lãnh thổ ViệtNam

1.4.2 Nguồn luật quốc tế

־ Các công ước quốc tế

o Công ước Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hóa đa phươngthức quốc tế 1980:

Công ước đã không thành công trong việc có đủ các phê chuẩncần thiết để có hiệu lực do những quy định về trách nhiệm đối vớiMTO khá nặng nề, thiên về bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng tronghầu hết mọi trường hợp:

Người kinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hạihàng hóa trong mọi trường hợp kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến,trong khi đó Công ước lại không có quy định nào về các trừơng hợpmiễn trừ trách nhiệm cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức.Mức giới hạn trách nhiệm: 920 SDR trên 1 đơn vị hàng hoá/1 kiệnhàng hoặc 2,75 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì bị coi là quá cao đối vớingười kinh doanh VTĐPT

o Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ Vận tải đa phươngthức năm 1992: Có hiệu lực từ 1/1/1992:

Đây là một quy phạm tùy ý Các quy tắc này có giá trị pháp lý caohơn các điều khoản của hợp đồng, nhưng thấp hơn các nguồn luậtbắt buộc

Gồm 13 Quy tắc điều chỉnh, kết cấu khá đơn giản và không có quyđịnh quá khắt khe về trách nhiệm của người vận tải như trong Côngước LHQ 1980 về Vận tải đa phương thức

־ Quy tắc quốc tế

o Quy tắc Hague:

Quy tắc Hague năm 1924 là một công ước quốc tế áp đặt cáctiêu chuẩn tối thiểu đối với người vận chuyển thương mại hàng hóabằng đường biển Mục tiêu của quy tắc Hague là thiết lập tráchnhiệm bắt buộc tối thiểu của người vận chuyển Ưu đãi cho ngườivận chuyển và giảm bớt nghĩa vụ của họ đối với người gửi hàng

Quy tắc cũng quy định việc đóng gói và công cụ vận chuyển(cont, pallet ) Quy định một hệ thống trách nhiệm chặt chẽ hơncủa người chuyên chở so với Quy tắc Hague-Visby, bao gồm cả tráchnhiệm đối với việc giao hàng chậm

o Quy tắc Rotterdam:

Là một hiệp ước đề xuất các quy tắc quốc tế mới nhằm sửa đổikhuôn khổ pháp lý về giám sát hàng hải và vận chuyển hàng hóabằng đường biển Mục đích của công ước là mở rộng và hiện đại hoácác quy tắc quốc tế hiện có và đạt được tính thống nhất của Luậtthương mại quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng hải

־ Các quy định về khu vực, vùng

o Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức năm 2005:

Các điều khoản quan trọng của Hiệp định chủ yếu xuất phát từcác điều khoản của Công ước LHQ 1980 và của Quy tắc UNCTAD/ICC1992: Trách nhiệm đối với thiệt hại do chậm giao hàng và mức giớihạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT giống với quy địnhtrong Quy tắc UNCTAD/ICC 1992

Khác với Công ước và Bản Quy tắc, Hiệp định còn nêu ra 7trường hợp miễn trách cho người kinh doanh VTĐPT Các điều khoảnliên quan đến quy chế của người điều hành VTĐPT bao gồm đăng kýkinh doanh VTĐPT với cơ quan quốc gia hữu quan trong các nướcthành viên và các điều kiện yêu cầu

1.4.3 Nguồn luật Việt Nam

־ Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005:

Ra đời thay thế cho Bộ luật Hàng hải năm 1990: Điểm mới đóchính là điều khoản quy định về VTĐPT thay thế cho các quy địnhtrong Bộ luật Hàng hải năm 1990 về “Vận tải kết hợp”

Bao gồm 4 Điều khoản về Vận tải đa phương thức (từ Điều 119đến Điều 122), 2 Điều khoản khác (Điều 78, Điều 79) tuy quy định vềngười vận tải biển nhưng vẫn được áp dụng đối với người kinh doanhVận tải đa phương thức

־ Nghị định 125/2003/NĐ-CP ban hành năm 2003:

Ban hành vào ngày 29/10/2003 Nghị định đầu tiên có quy địnhtrực tiếp về Vận tải đa phương thức, ra đời trước các quy định trong

Bộ luật Hàng hải 2005

Xây dựng dựa trên cơ sở chính là Hiệp định khung ASEAN vềVTĐPT; nhưng còn bổ sung thêm một số yêu cầu liên quan đến đầu

tư nước ngoài và các quy định về trách nhiệm của người nhận hàng

CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC TUYẾN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC MẶT HÀNG GIÀY DÉP TỪ VIỆT NAM SANG BA

LAN2.1 Thực trạng vận tải đa phương thức tuyến từ Việt Nam sang Ba Lan hiện nay

2.1.1 Các tuyến hiện nay Việt Nam đang khai thác

־ Vận chuyển đường biển:

o Qua kênh đào Suez:

Kênh đào Suez là một trong những tuyến đường giao thông vậntải “bận rộn” nhất trên thế giới Khoảng 12% lượng hàng hóa giaothương toàn cầu đi ngang qua kênh đào nhân tạo nối liền châu Âu vàchâu Á này Con kênh dài khoảng 193km này ngăn cách lục địa châuPhi với châu Á Trung bình mỗi ngày sẽ có 51,5 tàu đi qua, lưu lượnglên tới khoảng 1,17 tỷ tấn

Sau khi rời bờ biển Đông, tuyến đường này thông qua các điểmdừng chân như Singapore để nạp nhiên liệu và hoàn tất các thủ tụccần thiết Sau đó sẽ đi qua quần đảo Malaysia và tiến vào biển Ấn ĐộDương, trước khi đến Biển Đỏ Sau đó, tàu sẽ đi qua kênh đào Suez

và tiếp tục hướng về vùng Địa Trung Hải Từ đây, tàu sẽ đi qua kênhKiel để vào vùng biển Baltic và đến cảng ở Đức, Phần Lan, Ba Lan,Thụy Điển

Tuyến tham khảo: Hồ Chí Minh - Gdansk – Poznan

+ Tổng thời gian cho toàn bộ chặng: 34 ngày

+ Tổng cước phí: $4,205

Phí lấy hàng: $334Chi phí tại cảng xuất: $460

Phí vận chuyển chặng chính: $960Chi phí tại cảng dỡ: $458

Phí giao hàng: $1993

HPnh 2.1: Giá cước tham khảo tuyến vận hành hiện tại

o Qua Mũi Hảo Vọng:

Trước khi có kênh đào Suez, tuyến đường biển qua Mũi HảoVọng là hải trình ngắn nhất nối châu Âu và châu Á Tuy nhiên, ngay

cả khi kênh đào Suez được xây dựng thì vẫn có một lượng lớn tàu điqua mũi Hảo Vọng Chủ yếu là do kênh đào Suez khá nhỏ nên chỉ cótàu cỡ vừa đi qua được, còn hầu hết các tàu cỡ lớn phải vòng quaphía nam Châu Phi

So với tuyến đi qua kênh đào Suez, tàu thuyền chạy qua mũiHảo Vọng sẽ gặp rủi ro chạy xa bờ, hơn nữa, thời tiết ở khu vực mũiHảo Vọng cũng tương đối phức tạp, có thể gây ra nhiều nguy hiểmcho tàu bè Do giáp ranh Châu Phi nghèo đói nên nạn hải tặc hoànhhành khá dữ dội

o Tổng quãng đường: 12,877 km

o Chi phí:

+ Trung Quốc: 0.39 USD/cont 40ft/km

+ Châu Âu: 1.27 USD/cont 40ft/km

+ Nga: 0.97 USD/cont 40ft/km

o Thời gian: từ 22-30 ngày

Tuyến đường sắt từ Việt Nam – Ba Lan: Từ ga Yên Viên Hà Nội –Chongqing - Kazakhstan - Nga - Belarus - Ba Lan (Rzepin) Từ Rzepin

đi đường xe tải vào Poznan