Thực trạng về truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội và người dân về việc sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng cũng như đảm bảo an tồn giao thơng trên địa bàn tỉ
Tổng quan về vận tải hành khách công cộng
Khái niệm và các loại hình phương tiện sử dụng trong vận tải hành khách công cộng
VTKHCC có nhiều dạng nhưng nó có thể được định nghĩa là một hệ thống di chuyển mọi người từ khu vực này sang khu vực khác một cách hiệu quả và giá cả phải chăng Phần lớn VTKHCC được tài trợ và vận hành bởi chính quyền địa phương Như vậy, để VTHKCC có thể sử dụng nhiều phương tiện khác nhau
VTKHCC là một loại hình kinh doanh vận tải đường bộ, là ngành nghề kinh doanh có điều kiện theo quy định của pháp luật, hoạt động VTKHCC phải phù hợp với quy hoạch GTVT đường bộ và mạng lưới tuyến vận tải
1.1.1.2 Phân loại Để quản lý khoa học và hiệu quả hoạt động GTCC, người ta phân loại các phương tiện sử dụng để VTHKCC như sau:
Cách phân loại thứ nhất, căn cứ vào lịch trình người ta chia ra 2 nhóm: phương tiện vân tải công cộng chạy theo biểu đồ như xe buýt, xe điện, tàu điện, và phương tiện vận tải hoạt động không theo biểu đồ như taxi, xích lô, xe lam…
Cách phân loại thứ hai, căn cứ vào sức chứa người ta chia thành phương tiện vận tải hàng khách có sức chứa lớn như tầu điện, xe buýt, tầu điện ngầm, tầu điện trên cao, xe điện… và phương tiện vận tải hành khách có sức chứa nhỏ như taxi, xe ôm, xich lô, xe lam…
Cách phân loại thứ ba, căn cứ vào phương thức mà phương tiện vận tải hoạt động thì người ta chia thành phương tiện vận tải bánh sắt như tàu điện, xe điện, và phương tiện vận tải bánh hơi như xe buýt, xe taxi Hay phân chia thành phương tiện cơ giới như xe điện, tầu tiện, xe buýt và phương tiện thô sở như xích lô, xe kéo…
Tóm lại, dù theo cách phân loại nào thì VTHKCC tại nhiều quốc gia cũng thường sử dụng một số phương tiện thông dụng như sau:
Xe xích lô (Cycle): Cũng là một loại phương tiện nhỏ ba bánh, không động cơ, có sức chứa khoảng 2 - 3 người, chở hàng khoảng 1 0- 200kg (Tương tự như xe Rickshaw ở Ấn Độ, Becak ở Inđônêxia và Samlor ở Thái Lan) Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện sử dụng và khai thác, vốn đầu tư ít Nhược điểm: có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn gây cản trở giao thông
Xe lam (Lambretta): Là loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng tương tự như xe: Jipni (Philipin), Túc Túc (Thái Lan), Bemos (Inđônêxia) Ưu điểm của xe Lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở những đường phố hẹp, là phương tiện vận tải hỗn hợp (Chở cả hàng hoá lẫn hành khách) nên rất thích hợp với hành khách có nhiều hành lý và hàng hoá đi kèm theo người và thích ứng với phân luồng giao thông nhỏ Ô tô buýt (Bus): Là phương tiện GTCC phổ biến nhất hiện nay Lịch sử vận tải xe buýt công cộng bắt nguồn từ những năm 1820, bắt đầu bằng xe ngựa Mặc dù các phương thức GTCC khác nhau đã được thử nghiệm nhưng mục đích của chúng vẫn không thay đổi
Hệ thống tàu điện ngầm, đường sắt ngầm dùng để vận chuyển số lượng lớn hành khách trong khu vực nội thành và ngoại thành Tàu điện ngầm thường được xây dựng dưới các đường phố trong thành phố để dễ thi công, nhưng chúng có thể đi đường tắt và đôi khi phải đi qua sông Các phần bên ngoài của hệ thống thường nổi lên trên mặt đất, trở thành đường sắt thông
11 thường hoặc đường vận chuyển trên cao Tàu điện ngầm thường được tạo thành từ một số toa hoạt động trên hệ thống nhiều đơn vị Tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Luân Đôn (Anh) vào năm 1863 sau đó là New York (Mỹ) vào năm 188 , Paris (Pháp) năm 1900, Berlin (Đức) năm
1902, Tokyo (Nhật) năm 1927, Matxcơva (Nga) năm 193
Tàu điện bánh sắt (Tramway): Sau khi xe điện được chuyển đổi sang động cơ điện, số lượng hệ thống trên toàn thế giới đạt đến đỉnh cao vào những năm 1920 khi có hơn 3.000 hệ thống ở Châu Âu, Châu Mỹ và Úc Vào thời điểm này, ô tô cá nhân đã được giới thiệu và là đối thủ nặng ký của xe điện, vốn được coi là đang trên đà phát triển
Tàu điện bánh hơi (Trolleybus): phương tiện hoạt động trên đường phố bằng lốp cao su và chạy bằng điện được lấy từ hai dây điện trên cao bằng cột xe đẩy Nó khác với xe điện, chạy trên đường ray chứ không phải trên lốp và do đó là một dạng xe điện
Vận tải đường sắt (Railway): Vận tải đường sắt trong các thành phố đặc biệt là các thành phố lớn như là một hình thức vận tải đô thị Khả năng thông qua của vận tải đường sắt rất lớn (Khoảng 45 - 6 nghìn hành khách
1 hướng) Cùng với sự mở rộng qui mô thành phố, các ga đường sắt ở khu vực thành phố cũng tăng lên Độ dài của các tuyến vận tải hành khách nội đô đã đạt từ 10 - 1 km và có xu hướng ngày càng tang
Mạng lưới đường sắt nội đô phát triển ở những nơi chưa có tầu điện ngầm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc tiếp giữa các hình thức vận tải khác nhau
Tàu điện 1 ray (Monorail): đường sắt chạy trên một đường ray duy nhất Đường ray này có thể được đặt ở trên hoặc dưới các toa tàu Trong các hệ thống sử dụng đường ray trên cao, toa xe được hỗ trợ bởi các trục bánh xe chạy trên đường ray trên cao Hệ thống được ổn định bằng con quay hồi chuyển Trong những hệ thống sử dụng ray gầm, toa xe được ổn định bằng
Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng
VTHKCC có đặc điểm cơ bản như sau:
+ Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian)
Không gian hoạt động: Các tuyến vận tải hành khách của GTCC thương có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, lại bố trí nhiều điểm dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu hành khách lên xuống thường xuyên nên phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ, tăng tốc và giảm tốc Điều này đòi hỏi phương tiện hoạt động GTCC phải có tính năng động lực và tính năng gia tốc cao
Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của phương tiện GTCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên đi học, đi làm là chính Đây là một thuận lợi, tuy nhiên khó khăn ở đây là nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố lại biến động lớn theo giờ trong ngày và theo ngày trong tuần
Khả năng tiếp cận phương tiện GTCC để không bỏ lại ai phía sau Vì vậy, các sáng kiến R&I trong tương lai nên tập trung vào: đánh giá hiệu quả hoạt động hiện tại (khả năng tiếp cận giao thông, lượng hành khách, sự hài lòng của người dùng), lập bản đồ nhu cầu của người dùng và cải thiện quy hoạch để đáp ứng những nhu cầu đó, thúc đẩy GTCC toàn diện, an toàn, giá cả phải chăng và bền vững cho tất cả mọi người, bao gồm các phương pháp tiếp cận phù hợp cho các nhóm dễ bị tổn thương
Ngoài ra, cần xác định nhu cầu di chuyển cụ thể của phụ nữ, trẻ em, thanh thiếu niên và người khuyết tật, cũng như tính đến yếu tố địa lý, tức là nhu cầu của người dân vùng ven đô thị và nông thôn
Liên kết GTCC và các phương thức đi lại tích cực, tức là các trung tâm đa phương thức và khả năng tiếp cận cơ sở hạ tầng Cần khuyến khích sự tham gia vào các hoạt động quy hoạch đô thị giao thông bằng các hoạt động phản hồi về việc sử dụng và sự hài lòng của GTCC
+ Về tổ chức vận hành
Triển khai việc học hỏi, nhân rộng và nhân rộng các giải pháp để các thành phố có thể học hỏi lẫn nhau và điều chỉnh cách tiếp cận của mình nhằm phát triển khung chính sách GTCC tùy chỉnh bằng cách sử dụng khái niệm và hướng dẫn của Kế hoạch Di chuyển Đô thị Bền vững Cần thúc đẩy các thí điểm quy mô lớn để triển khai các giải pháp R&I nhằm mở rộng quy mô và nhân rộng ở các thành phố khác
Triển khai xe buýt điện, tự động hóa và kết nối trong các điều kiện môi trường, cơ sở hạ tầng và xã hội khác nhau, đồng thời ước tính chính xác hơn chi phí vận hành và sở hữu, điều này cần được nghiên cứu thêm trong tương lai để giúp vận chuyển hiệu quả hơn và giảm lượng khí thải
+ Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành:
Kết hợp các bên liên quan vào quá trình ra quyết định bằng các quy trình có sự tham gia đổi mới, phương pháp đồng sáng tạo, phòng thí nghiệm sống và trung tâm quản trị có sự tham gia đổi mới
Tích hợp các dịch vụ di chuyển mới và chia sẻ (ví dụ: di chuyển vi mô bao gồm chia sẻ xe đạp/xe tay ga, vận tải đáp ứng nhu cầu, đi chung ô tô hoặc chia sẻ ô tô) cũng như tích hợp Di động như một dịch vụ vào các cơ sở hạ tầng hiện có hoặc mới, ở cả đô thị và khu vực phi đô thị
Thu thập, lưu trữ và phân tích dữ liệu GTCC và sử dụng các công cụ mô phỏng để hỗ trợ việc tạo ra các chỉ số dựa trên cơ sở khoa học, từ đó dẫn đến khuôn khổ quy hoạch, giám sát, báo cáo và xác minh chung cho các thành phố Châu Âu Việc thu thập dữ liệu phải bao gồm các nhóm người sử dụng phương tiện giao thông khác nhau, mô hình di chuyển, hành vi và nhu cầu và việc phổ biến những dữ liệu này sẽ làm tăng việc sử dụng phương tiện GTCC, hỗ trợ rất nhiều cho các quyết định sáng suốt của người dùng (ví dụ: về lựa chọn tuyến đường, giá vé áp dụng, v.v.) và giúp dẫn đến sự thay đổi phương thức hướng tới các phương thức vận tải bền vững hơn và giảm sử dụng ô tô cá nhân
+ Về hiệu quả tài chính
Ngoài ảnh hưởng của điều kiện luồng giao thông, các yếu tố công việc còn bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của luồng hành khách trong chính hệ thống
GT Ngoài các phương tiện GT di chuyển trong luồng giao thông, còn bao gồm cả thời gian dừng xe buýt Mục đích của nghiên cứu là đánh giá thời gian di chuyển của xe buýt dựa trên dữ liệu thời gian thực Phân tích bao gồm tuyến đường được chia thành các đoạn; do đó, chuyển động của xe buýt dọc theo tuyến đường được quan sát độc lập với thời gian dừng Bằng cách chia tuyến đường thành các đoạn, người ta đã thu được các mô hình dự đoán độc lập để đánh giá thời gian chạy và thời gian dừng
Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Phát triển VTHKCC có vai trò vô cùng quan trọng thể hiện ở các điểm cơ bản sau:
Một là, phát triển VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển bền vững các đô thị và vùng lân cận
Hệ thống VTHKCC rất quan trọng vì hệ thống giao thông hiện tại phải đối mặt với các vấn đề phổ biến như ùn tắc, tác động môi trường và sử dụng không gian công cộng Các hệ thống GTCC không tích hợp có xu hướng bỏ qua nhu cầu của khách hàng, điều này cuối cùng dẫn đến việc giảm lượng hành khách Đặc biệt, việc thiếu một hệ thống VTHKCC tích hợp gây ra những vấn đề và bất tiện cho khách hàng và chính quyền, ví dụ như thời gian đi lại (khi kết nối và thời gian biểu giữa các nhà khai thác vận tải công cộng không hài hòa), sự thoải mái (đối với một chuyến đi là cần thiết hơn), chi phí (trong một số quan hệ giao thông tồn tại các dịch vụ song song và cạnh tranh) và thông tin (hành khách phải đối mặt với một hệ thống thuế quan không minh bạch)
Hai là, VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội
Giảm sự phụ thuộc vào dầu thô như một nguyên liệu thô cần nhập khẩu vào Nó có nghĩa là sự hỗ trợ của VTHKCC mang lại mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn Dựa trên những cân nhắc trên, người ta đã kết luận rằng các mục tiêu chiến lược của chính sách giao thông của EU sẽ đạt được khi người dân sử dụng VTHKCC Về vấn đề này, cần lưu ý rằng cần phải hỗ trợ VTHKCC và khả năng cạnh tranh của nó so với vận tải ô tô cá nhân Mục đích của bài viết này là xác định tầm quan trọng của VTHKCC và xác định phương pháp hiệu quả để tạo ra các hệ thống giao thông tích hợp
Ba là, VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại
GTCC là cung cấp một chuỗi dịch vụ hấp dẫn trong mối quan hệ “door to Door” [7], tạo nên sự tích hợp như một sự kết hợp của các phương tiện GTCC, GTCC và cá nhân và chính sách giao thông liên quan đến quy hoạch không gian hoặc đầu tư vào cơ sở hạ tầng Trong thực tế, cần phải áp dụng một hình thức tích hợp mang tính chiến lược hơn, có liên quan trực tiếp đến việc xây dựng chiến lược: việc tích hợp các công cụ chính sách riêng lẻ sẽ mang lại hiệu quả cao hơn từ chiến lược tổng thể
Bốn là, VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường Sự tích hợp này có thể xảy ra theo bốn cách chung: (1) Tích hợp giữa các công cụ chính sách liên quan đến các loại công cụ khác nhau (2) Tích hợp giữa các công cụ chính sách bao gồm việc sử dụng cơ sở hạ tầng, quản lý, thông tin và giá cả (3) Tích hợp giữa các biện pháp giao thông và các biện pháp quy hoạch sử dụng đất (4) Tích hợp với các lĩnh vực chính sách khác như y tế, giáo dục Điều quan trọng là tạo ra một số kết nối giữa các tích hợp để thiết lập cài đặt tối ưu cho hệ thống khả năng phục vụ giao thông Việc tích hợp các loại hình (1) - (3) dựa trên nhiều loại hình công cụ chính sách sử dụng đất và giao thông khác nhau hiện có Ngoài ra, cần phải chỉ ra rằng việc kết hợp các công cụ chính sách có khả năng hoạt động khác nhau đối với một mục tiêu nhất định so với việc chỉ áp dụng các công cụ riêng lẻ
Năm là, VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội Đối mặt với việc tích hợp giao thông vận tải, không thể tránh khỏi việc xác định các đặc điểm cơ bản như: số lượng hành trình, tuyến đường, tỷ trọng các phương thức vận tải và vận hành hệ thống hàng ngày Một số công cụ cũng sẽ thay đổi nguồn cung vận tải và do đó làm thay đổi chi phí của người sử dụng Chi phí thực hiện, vận hành và doanh thu được tạo ra cũng sẽ có tác động đến các công cụ, nói riêng và khi kết hợp lại Mỗi trong số chúng sẽ ảnh hưởng đến quy mô và cường độ được sử dụng làm công cụ chính sách; Ví dụ: thay đổi giá vé có thể khác nhau về mức độ theo
19 thời gian trong ngày và có thể theo tuyến đường và khu vực Số lượng các kết hợp chính sách có thể có là rất phong phú Một chiến lược tổng hợp được thiết kế cẩn thận, đặc biệt là các loại (1) - (3) phải có khả năng đạt được các mục tiêu đặt ra cho một hoặc nhiều công cụ chính sách được thông qua Một số tích hợp được nêu ở trên có thể thúc đẩy một loạt mục tiêu rộng hơn; ví dụ như sự tích hợp giữa giao thông và đất đai (loại 3) có thể nâng cao hiệu quả của các mục tiêu phát triển [9] Với bất kỳ chiến lược nào, điều quan trọng là phải làm rõ các mục tiêu trước khi xây dựng chiến lược, bởi vì việc kết hợp các công cụ chính sách phù hợp, chẳng hạn như để theo đuổi phát triển kinh tế, sẽ khác với những công cụ đáp ứng tốt nhất các mục tiêu về môi trường và sức khỏe.
Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
Khái niệm
Quản lý là sự phối hợp và quản lý các nhiệm vụ để đạt được mục tiêu Các hoạt động quản trị này bao gồm việc thiết lập chiến lược của tổ chức và điều phối nỗ lực của nhân viên để hoàn thành các mục tiêu này thông qua việc áp dụng các nguồn lực sẵn có Quản lý cũng có thể đề cập đến cơ cấu thâm niên của nhân viên trong một tổ chức Để trở thành người quản lý hiệu quả, bạn cần phát triển một loạt kỹ năng, bao gồm lập kế hoạch, giao tiếp, tổ chức và lãnh đạo Bạn cũng sẽ cần có kiến thức sâu rộng về các mục tiêu của công ty và cách chỉ đạo nhân viên, bộ phận bán hàng và các hoạt động khác để hoàn thành chúng
Từ cách hiểu khái niệm quản lý như trên, chúng ta có thể hiểu quản lý hệ thống VTHKCC là sự tác động có tổ chức mang tính quyền lực của các cơ quan QLNN lên các quá trình và hành vi trong lĩnh vực VTHKCC nhằm vận hành khách bằng các phương tiện công cộng thông suốt, an toàn, thuận tiện với chi phí thấp, bảo vệ môi trường, góp phần thực hiện mục tiêu phát triển chung của đô thị
Quản lý đóng một vai trò quan trọng trong mọi tổ chức vì nó bao gồm việc điều phối các nguồn lực để hiện thực hóa các mục tiêu cụ thể Nói một cách đơn giản hơn, quản lý là một quy trình có hệ thống nhằm hoạch định chiến lược, cơ cấu, hướng dẫn và giám sát nỗ lực của các cá nhân cố gắng đạt được mục tiêu của tổ chức Chức năng then chốt này là công cụ giúp các tổ chức đạt được hiệu suất và hiệu quả trong hoạt động của mình
Khái niệm quản lý đã phát triển theo thời gian và ngày nay, nó bao gồm một loạt các hoạt động được thiết kế để giúp các tổ chức đạt được mục tiêu của mình Trong bài viết này, chúng ta sẽ khám phá quản lý là gì, chức năng của nó, các cấp độ quản lý khác nhau và các kỹ năng cần có để trở thành một nhà quản lý hiệu quả
Trong khái niệm quản hệ thống VTHKCC có các yếu tố cơ bản là:
Chủ thể quản lý Định nghĩa quản lý đưa ra nỗ lực sử dụng hiệu quả các nguồn lực sẵn có nhằm tạo ra lượng đầu ra khả thi lớn nhất Mục đích này giúp cải thiện lợi nhuận bằng cách giảm tỷ lệ chi phí nguồn lực so với thu nhập trong kinh doanh Theo đó, đội ngũ quản lý thực hiện các phương pháp và quy trình hậu cần khác nhau để phát hiện và cắt giảm các quy trình dẫn đến lãng phí và huy động thêm nguồn lực
- Cơ quan có thẩm quyền riêng là cơ quan chỉ có chức năng và thẩm quyền quản lý đối với lĩnh vực VTHKCC (ví dụ: Bộ GTVT và các cơ quan cấp dưới) hoặc cơ quan quản lý một mặt của lĩnh vực VTHKCC (ví dụ như: Bộ Công an và các cơ quan cấp dưới quản lý đối với việc lưu hành phương tiện giao thông, Bộ Tài chính và các cơ quan cấp dưới quản lý đối với các loại thuế và phí liên quan tới VTHKCC ….) Đối tượng quản lý Đối tượng của QLNN về VTHKCC là các quá trình và hành vi trong lĩnh vực này Các quá trình và hiện tượng này được hình thành và phát sinh
21 trong sự tương tác giữa các yếu tố động (con người, phương tiện) với các yếu tố tĩnh (công trình giao thông) Như vậy, có thể thấy rằng, đối tượng của QLNN về VTHKCC bao gồm các quá trình, hành vi liên quan tới các yếu tố:
- Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC: các hoạt động liên quan tới xây dựng, cải tạo, phát triển, khai thác và sử dụng hệ thống hạ tầng GTCC
- Phương tiện giao thông: các hoạt động liên quan đến vận hành phương tiện giao thông ở đô thị như việc lưu hành phương tiện giao thông, tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện, các loại phương tiện giao thông trong đô thị,…
- Người tham gia giao thông: hành vi của người tham gia giao thông như sử dụng phương tiện giao thông, việc chấp hành luật lệ giao thông
Công tác quản lý được thực hiện tốt khi chủ thể quản lý lựa chọn đúng phương pháp quản lý Các phương pháp trong quản lý là công cụ hỗ trợ nhà quản lý thực hiện nhiều hoạt động ít nhiều phức tạp trong quy trình quản lý hàng ngày Có nhiều phương pháp, phương pháp luận, khái niệm, ý tưởng và triết lý khác nhau liên quan đến quản lý và rất khó để phân biệt giữa chúng vì những thuật ngữ này thường được sử dụng thay thế cho nhau
Ngoài ra, do GTCC là một lĩnh vực thuộc hạ tầng kỹ thuật đô thị nên trong quản lý GTCC không thể không kể tới phương pháp kỹ thuật
Phương pháp hành chính là phương pháp đặc thù của hoạt động QLNN bởi nó “có tính bắt buộc, chấp hành theo luật pháp, quy tắc,… của bộ máy nhà nước”
Khoa học quản lý là một trong những nhánh của khoa học nhân văn hiện đại Trọng tâm của khoa học này là tìm ra cách tốt nhất để hoàn thành các nhiệm vụ được giao cho lực lượng lao động nhằm đạt được mục tiêu của tổ chức một cách đầy đủ nhất
22 Định nghĩa toàn diện nhất về quản lý là nó là một bộ quy tắc và nguyên tắc được người quản lý sử dụng để khai thác các nguồn lực và sử dụng chúng cho các mục tiêu mong muốn của cơ sở với ít thời gian, công sức và chi phí thấp nhất có thể Đối với quản lý hiện đại, đó là một phương pháp về cơ bản phụ thuộc vào việc quản lý các nguồn lực, cả con người và vật chất, cũng như sự hướng dẫn và tổ chức theo các cơ cấu năng động và do đó đạt được các mục tiêu mong muốn dưới hình thức mong muốn
Và đạt được sự hài lòng của người thụ hưởng để đạt được mục tiêu và từ đó đạt được cảm giác hạnh phúc, hài lòng và trình độ của nhân viên, Đó là việc tuyển dụng tối ưu nguồn nhân lực và vật chất vào yêu cầu hàng hóa và dịch vụ mong muốn cả về số lượng và chất lượng
Các công cụ quản lý Ở thành phố khu vực phân tán trong tương lai, GTCC sẽ cần thiết để thực hiện năm chức năng thiết yếu:
1 Đảm bảo khả năng di chuyển thông minh của thành phố cho số lượng người không lái xe ngày càng tăng bằng cách sự lựa chọn hoặc sự cần thiết
2 Cung cấp phương tiện đi lại chuyên dùng ở khu vực có mật độ dân số cao, cấm ô tô
3 Để bổ sung các dịch vụ do ô tô cung cấp trong những chuyến đi đòi hỏi cả phương pháp
4 Cung cấp các phần mở rộng địa phương của mạng lưới GTCC liên tỉnh và toàn cầu
Sự cần thiết quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
Sự cần thiết phải hoàn thiện công tác QLNN về VTHKCC trong bối cảnh hiện nay xuất phát từ 2 lý do cơ bản như sau:
Thứ nhất, xuất phát từ yêu cầu của bối cảnh hội nhập và phát triển đối với giao thông đô thị nói chung và VTHKCC nói riêng
Trong bối cảnh hội nhập và phát triển kinh tế như hiện nay là một điều kiện vô cùng khách quan tác động đến hầu hết các hoạt động KT-XH của các quốc gia trên thế giới, trong đó những quốc gia đang phát triển như Việt Nam mức độ tác động càng trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết, nhất là đối với lĩnh vực năng động như giao thông đô thị nói chung và VTHKCC nói riêng Đối với lĩnh vực VTHKCC ở Việt Nam hiện nay có thể nhận thấy những yêu cầu bắt buộc từ sự hội nhập và phát triển kinh tế quốc tế đến quá trình phát triển hệ thống giao thông đô thị, cụ thể:
Một là, trong bối cảnh hiện nay thì VTHKCC phải trở thành một yếu tố đóng góp vào sự phát triển đô thị bền vững về tất cả các mặt KT-XH và môi trường Ở bất kỳ đô thị nào, VTHKCC đóng một vai trò quan trọng trong quá trình hình thành và phát triển của đô thị Xét một toàn diện, VTHKCC có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển bền vững của đô thị Điều đó thể hiện trên các khía cạnh chủ yếu sau đây:
Về kinh tế, VTHKCC tham gia vào khâu vận chuyển đầu vào và đầu ra trong một chu trình sản xuất sản phẩm trên địa bàn đô thị và là một phần của chi phí sản xuất Vì vậy, sự vận chuyển thông suốt và giá thành vận chuyển sẽ liên quan trực tiếp đến giá thành sản phẩm, quyết định tính cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường
Về xã hội, VTHKCC phục vụ cho các mục đích đi lại khác nhau của con người nhưng tựu chung lại đó là sự giao lưu, tương tác giữa con người với nhau Sự giao lưu này làm lan tỏa những tác động về văn hóa, xã hội giúp nâng cao hiểu biết và trí tuệ của những người dân sống trong đô thị
Do vậy, sự thuận tiện trong VTHKCC cũng là một trong những tiêu chí phản ánh chất lượng sống của đô thị
Về môi trường, VTHKCC liên quan đến việc sử dụng năng lượng
Theo một báo cáo của Tổ chức Hỗ trợ Định cư (HABITAT) thì hoạt động giao thông tiêu thụ khoảng 40% tổng năng lượng tiêu thụ ở các nước phát triển và đến 80 - 90% tổng năng lượng tiêu thụ ở các nước đang phát triển (do ở những nước này các ngành công nghiệp chưa phát triển nên năng lượng chủ yếu là dùng trong giao thông) Việc tiêu thụ phần lớn năng lượng như vậy làm cho vai trò của giao thông nói chung, VTHKCC nói riêng có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển bền vững của đô thị
Như vậy, VTHKCC là một lĩnh vực quan trọng của đời sống KT - XH đô thị, nó liên quan đến mọi hoạt động kinh tế, hoạt động sinh hoạt trên địa bàn đô thị và do vậy nó là một trong những yếu tố làm nên chất lượng sống của đô thị Vì thế, VTHKCC là một lĩnh vực quan trọng đóng góp vào sự phát triển bền vững của đô thị trong thời kỳ hội nhập và phát triển
Hai là, tận dụng tối đa những cơ hội từ hội nhập quốc tế để phát triển
VTHKCC Những cơ hội từ hội nhập quốc tế mang lại cho sự phát triển VTHKCC là không nhỏ đối với các thành phố của các quốc gia, đặc biệt là các quốc gia đang phát triển Tuy nhiên, mức độ tận dụng được những cơ
25 hội này thì lại tùy thuộc vào từng quốc gia, từng đô thị
Sự thu hút và tiếp nhận nguồn lực từ bên ngoài để phát triển hệ thống VTHKCC phụ thuộc vào đường lối phát triển, khung pháp lý và các chính sách của các quốc gia cũng như khả năng của bộ máy quản lý và nguồn nhân lực có thể sử dụng được những nguồn lực từ bên ngoài một cách hiệu quả
Chính vì vậy, các đô thị ở nước ta cần nhận thức được những cơ hội đến từ hội nhập quốc tế, học hỏi những thành công của các thành phố khác để điều chỉnh đường lối phát triển, khung pháp lý và chuẩn bị bộ máy cũng như nguồn nhân lực để nâng cao khả năng thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn lực có thể có được từ hội nhập quốc tế cho phát triển hệ thống VTHKCC
Ba là, giải quyết triệt để những nguy cơ làm trầm trọng thêm những vấn đề trong GTĐT Ở khắp nơi trên thế giới, hầu hết các thành phố lớn đều đang phải đối mặt với các vấn đề về giao thông đó là, gia tăng ùn tắc, ô nhiễm môi trường phụ thuộc nhiều vào ô tô, xe buýt bị tắc nghẽn trong thành phố, hạ tầng giao thông bị xuống cấp
Nguyên nhân của tình trạng này một phần là do quá trình hội nhập quốc tế làm cho các nguồn lực thường tập trung vào các trung tâm - các thành phố lớn và kéo theo đó là dòng di chuyển dân cư từ nông thôn ra các thành phố này để đáp ứng nhu cầu về việc làm Trong khi đó, hầu hết các thành phố chưa có chiến lược để ứng phó một cách chủ động đối với hiện tượng này
Những vấn đề về GTĐT có nguy cơ ngày ngày càng trầm trọng khi mà chính quyền của rất nhiều thành phố dù rất cố gắng nhưng chưa thực sự tìm được cách giải quyết một cách hệ thống Tình hình GTĐT như vậy đã gây những ảnh hưởng tiêu cực tới sự phát triển của các thành phố
Vì thế, muốn cho GTĐT đóng góp vào sự phát triển bền vững của đô thị thì nhất thiết phải giải quyết triệt để những nguy cơ làm trầm trọng
26 thêm những vấn đề GTĐT, tiến tới tạo dựng được hệ thống GTĐT bền vững bằng giải pháp tăng cường sử dụng hệ thống VTHKCC
Thứ hai, xuất phát từ những hạn chế trong QLNN về VTHKCC
Rất nhiều nghiên cứu về tình hình GTĐT cũng như hoạt động VTHKCC tại các thành phố trên thế giới, đặc biệt là tại những thành phố của các nước châu Á, trong đó các đô thị lớn ở Việt Nam đã cho thấy nguyên nhân chính làm cho những nỗ lực giải quyết các vấn đề về GTĐT bị thất bại là do những hạn chế trong QLNN về GTĐT nói chung và quản lý VTHKCC nói riêng tại các thành phố này
Những hạn chế này thường là:
Các quy hoạch giao thông thường bắt nguồn từ mô hình hộp đen chứ không bắt nguồn từ bằng chứng thực nghiệm nên tính khả thi rất thấp
Việc lập quy hoạch giao thông thường được coi là nhiệm vụ của các chuyên gia chứ không lôi cuốn được sự tham gia của các bên liên quan, nhất là thiếu sự tham gia của người dân (người sử dụng cuối cùng các dịch vụ về giao thông)
Nội dung quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
QLNN về VTHKCC bao gồm các nội dung cơ bản như sau:
+ Xây dựng hệ thống quy định pháp luật tạo hành lang pháp lý cho hoạt động QLNN về VTHKCC
Việt Nam là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới Sự bùng nổ kinh tế của đất nước là do sự chuyển dịch phân bổ lao động từ nông nghiệp sang khu vực sản xuất và dịch vụ Việt Nam cũng nhận được sự thúc đẩy từ đầu tư tư nhân, du lịch phát triển, mức lương cao hơn và tốc độ đô thị hóa gia tăng Sự mở rộng nhanh chóng của các ngành công nghiệp như dệt may, điện tử và sản xuất hải sản đã đẩy kim ngạch xuất khẩu lên tầm cao mới
Việt Nam ghi nhận mức tăng trưởng GDP cao nhất trong 10 năm là 7,1% vào năm 2018 và 7,02% vào năm 2019 Bất chấp dịch Covid-19 bùng phát vào năm 2020, Việt Nam là một trong số ít nền kinh tế ghi nhận mức tăng trưởng dương với 2,91% Các biện pháp y tế công cộng tích cực đã có thể giảm thiểu tác động của Covid-19 đối với nền kinh tế Việt Nam
+ Xây dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng Để có thể phát triển được hệ thống GTVT, trong đó có hệ thống GTCC thì việc xây dựng mạng lưới này cần phải được nghiên cứu kỹ
28 lưỡng, phải có quy hoạch định hướng đúng, phát triển mạng lưới giao thông cũng như hệ thống phương tiện VTHKCC bền vững, quy hoạch hệ thống này phải hài hòa với quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH của cả nước cũng như của từng địa phương
Xét thấy thực tế rằng, do sự mất cân đối về lưu lượng hành khách, thời gian dừng của các phương tiện thay đổi và điều kiện phương tiện di chuyển dọc tuyến cũng khác nhau, điều này cũng ảnh hưởng đến thời gian di chuyển của các phương tiện GT, đặc biệt trong điều kiện luồng giao thông bị gián đoạn, rằng loại dòng xe rất khó xác định về mặt toán học Do đó, người ta bắt đầu từ một ước tính gần đúng rằng các phương tiện đi dọc theo toàn bộ tuyến đường một cách đồng đều, do đó lịch trình được thiết kế với các yếu tố vận hành được xác định trước, không thể thay đổi trong các khoảng thời gian điển hình trong một ngày Dữ liệu được sử dụng trong tính toán các bộ phận vận hành của xe GT chỉ liên quan đến hệ thống này Như vậy, dữ liệu đầu vào cho thiết kế lộ trình là đặc điểm các tuyến vận tải công cộng thường xuyên của GT, lộ trình của các tuyến xe buýt khác để cho phép thay đổi tại một số điểm thay đổi, đặc điểm của phương tiện GT, luồng hành khách, v.v Đặc điểm của các luồng hành khách, trong những khoảng thời gian nhất định trong ngày, được biết trước và ảnh hưởng của tính ngẫu nhiên của chúng được bù đắp thông qua hệ số tận dụng công suất trên đoạn tuyến có tải trọng lớn nhất và các yếu tố của luồng hành khách không đồng đều Mặt khác, khi thiết kế thời gian biểu và các yếu tố vận hành của phương tiện ở chế độ bề mặt GT, tính ngẫu nhiên của luồng giao thông không được phân tích theo bất kỳ cách nào và do đó ảnh hưởng của chúng đến hoạt động của phương tiện GT không được xem xét
+ Xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN về VTHKCC
Thông qua bộ máy nhà nước với các cơ quan được quy định cụ thể về chức năng, nhiệm vụ, được phân câp theo quy định sẽ thực hiện các nhiệm
29 vụ quản lý và phát triển hệ thống VTHKCC trong trong phạm vi cả nước cũng như tại các địa phương
Trong việc xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN về VTHKCC thì một nội dung quan trọng đó chính là xây dựng được một đội ngũ cán bộ quản lý đủ về số lượng, đảm bảo về chất lượng để có thể thực hiện hiệu quả hoạt động QLNN về VTHKCC trong bối cảnh hiện nay đòi hỏi có nhiều sự thay đổi
+ Truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội và người dân về việc sử dụng các phương tiện VTHKCC cũng như đảm bảo an toàn giao thông
Vai trò và lợi ích của việc phát triển hệ thống GTCC và chuyển từ việc sử dụng các phương tiện cá nhân sang sử dụng các dịch vụ vận tải hành khách bằng các phương tiện công cộng là điều rất rõ ràng, tuy nhiên do hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, khả năng kết nối giữa các tuyến giao thông còn yếu kém cộng thêm cũng thói quen của người dân nước ta thường ưa thích sử dụng phương tiện cá nhân thì để thay đổi nhận thức của toàn xã hội, của người tham gia giao thông từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng cần có một quá trình truyền thông để có thể làm thay đổi nhận thức của người dân, từng bước chuyển từ đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân sang đi bộ, sử dụng phương tiện vận tải công cộng giúp cho giao thông xanh hơn, sạch hơn và đặc biệt là ngày càng an toàn hơn
+ Thanh tra, kiểm tra về VTHKCC
Thanh tra là một trong những chức năng quan trọng của quản lý Để đạt được kết quả theo kế hoạch từ cấp dưới, người quản lý cần thực hiện kiểm soát hiệu quả các hoạt động của cấp dưới Nói cách khác, ý nghĩa của chức năng kiểm soát có thể được định nghĩa là đảm bảo rằng các hoạt động trong tổ chức được thực hiện theo kế hoạch Kiểm soát cũng đảm bảo rằng các nguồn lực của tổ chức đang được sử dụng hiệu quả và hiệu quả để đạt được các mục tiêu đã định trước
Thanh tra là một chức năng hướng tới mục tiêu Đó là chức năng cơ bản của mọi nhà quản lý VTHKCC cũng giống như các hoạt động QLNN khác cần thiết phải có hoạt động thanh tra, kiểm tra để đảm bảo cho các nội dung khác của hoạt động này được thực hiện theo đúng quy định Đồng thời, nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của các chủ thể tham gia vào quá trình quản lý.
Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
Trong quá trình thực hiện chức năng QLNN về VTHKCC sẽ có một số các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu lực cũng như hiệu quả của quá trình quản lý Do đó, cần thiết phải tính đến các yếu tố này để có được những giải pháp nâng cao hiệu lực và hiệu quả hoạt động quản lý, giảm thiểu những tác động không mong muốn vào quá trình quản lý Có thể phân chia các yếu tố ảnh hưởng này thành 2 nhóm yếu tố khách quan và yếu tổ chủ quan
Thứ nhất, về các yếu tố khách quan
Môi trường pháp lý, hay còn gọi là hệ thống thể chế, chính sách, pháp luật của Nhà nước ta về phát triển hệ thống GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng Đây là một yếu tố có mức độ ảnh hưởng lớn nhất đến các hoạt động QLNN nói chung, trong đó có cả lĩnh vực VTHKCC
Phân chia hoạt động vận tải và phi vận tải, hoạt động vận tải cơ sở hạ tầng và hoạt động của các ngành nghề kinh doanh, chức năng hoặc khu vực khác nhau sẽ tạo ra sự cạnh tranh trong việc cung cấp đầu vào Những thành phần đó
Lợi thế kinh tế nhờ quy mô thấp nhất có thể được ký hợp đồng phụ trên cơ sở cạnh tranh Cái này đã xảy ra ở mức độ lớn trong một số lĩnh vực:
(i) Trong bảo trì - đặc biệt là trong hợp đồng bảo trì đường bộ với khu vực tư nhân;
(ii) Trong hoạt động vận tải phương tiện - trong việc tách biệt việc cung cấp dịch vụ đường sắt khỏi cơ sở hạ tầng hoặc các hoạt động cạnh tranh của hoạt động xe buýt từ lập kế hoạch dịch vụ
(iii) Trong cung cấp dịch vụ phụ trợ (phục vụ ăn uống và xử lý hành lý trên máy bay chuyên chở) Để đạt được những mục tiêu đã đề ra nhà nước cần phải tạo dựng được môi trường này cách đầy đủ, đồng bộ, chặt chẽ, có tính khả thi cao
Môi trường KT - XH Môi trường KT - XH cũng là một yếu tố có tầm ảnh hưởng rộng lớn, tuy không trực tiếp tác động như môi trường pháp lý nhưng lại có sự tác động mang tính quy luật mà trong đó mọi hoạt động KT
- XH phải tuân theo và các hoạt động kinh doanh VTHKCC phải hướng tới đảm bảo đáp ứng được các nhu cầu của môi trường kinh tế- xã hội này Nhiều nước đang tìm kiếm những cải cách kinh tế nhằm tạo ra một môi trường cạnh tranh ngành vận tải theo cơ chế thị trường Điểm yếu nghiêm trọng của cách cung cấp truyền thống cơ sở vật chất và dịch vụ vận tải vẫn chưa có bất kỳ cơ cấu khuyến khích nào để gắn kết lợi ích cá nhân của nhà cung cấp với lợi ích công cộng Sự thiếu vắng của cạnh tranh đã cho phép quản lý, ưa chuộng khách hàng và tổ chức lợi ích lao động để chiếm đoạt một phần lợi nhuận độc quyền tiềm năng Hiện nay người ta cảm thấy rộng rãi rằng tiềm năng mất sự bảo trợ, thu nhập và cuối cùng là mất việc làm do không thực hiện được đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng trong thị trường cạnh tranh là phương tiện mạnh mẽ nhất để buộc nhà cung cấp để đáp ứng yêu cầu của người tiêu dùng.Các yếu tố chính cần thiết trong chương trình tự do hóa giao thông vận tải
Cơ sở hạ tầng và dịch vụ là: phi chính trị hóa; Việc thương mại hóa quản lý vận hành;
Các điều kiện về hội nhập kinh tế quốc tế, toàn cầu hóa, cũng là một yếu tố mang tính khách quan có ảnh hưởng lớn đến công tác QLNN Quá
32 trình này sẽ tạo nên rất nhiều thay đổi trong bộ máy QLNN cũng như thay đổi trong nhận thức của toàn xã hội, của người dân Quá trình này sẽ tạo ra những cơ hội, thách thức cho hoạt động quản lý VTHKCC khi tạo ra xu hướng mới trong việc sử dụng phương tiện giao thông
Thứ hai, về các yếu tố chủ quan
Trong trường hợp vận tải đường bộ, tư nhân hóa ngay lập tức các tài sản chưa được gộp chung có lẽ là giải pháp thủ tục tốt nhất Ngay cả trong các hệ thống GTCC nơi được coi là mong muốn duy trì một mức độ nào đó chức năng tổ chức và lập kế hoạch công, việc tách rời các các nhà khai thác cận thống kê có thể là một bước hợp lý hoặc thậm chí là bước đầu tiên cần thiết để hướng tới một chế độ cạnh tranh hơn
Những đơn vị nhỏ hơn này buộc phải cạnh tranh với nhau trong đấu thầu cạnh tranh để nhượng quyền dịch vụ tuyến đường Ngay từ đầu hoặc ở giai đoạn sau, các doanh nghiệp đang hoạt động phải tư nhân hóa hoàn toàn Điều này thường cần thiết để loại bỏ sự cám dỗ của chính phủ tiếp tục can thiệp vào việc quản lý hoạt động và đưa ra niềm tin cho các doanh nghiệp tư nhân độc lập rằng có cơ sở công bằng cho cuộc thi các chính quyền địa phương đã chọn tư nhân hóa các công ty xe buýt của họ mặc dù điều đó không bắt buộc về mặt pháp lý phải làm như vậy
Mọi hoạt động QLNN có hiệu quả hay không đều cần tính đến yếu tố con người Con người ở đây không chỉ là đội ngũ cán bộ, công chức làm việc trong lĩnh vực quản lý GTCC với các yêu cầu năng lực các cán bộ trong ngành, nhất là các cán bộ công chức trực tiếp làm công tác quản lý phải không ngừng học hỏi nâng cao nghiệp vụ chuyên môn để có thể quản lý, điều hành công việc được thông suốt, theo kịp sự phát triển của thời đại Đồng thời còn có những yêu cầu về đảm bảo số lượng cần thiết để vận hành hiệu quả bộ máy quản lý
Trình độ, năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp VTHKCC
Quy trình cạnh tranh có thể được đưa vào ngành vận tải thông qua việc tách nhóm theo chiều dọc, ngay cả khi có sự ràng buộc đáng kể tính kinh tế theo quy mô Có thể tạo ra áp lực cạnh tranh ở mức độ cao đặc biệt khi việc tách nhóm theo chiều dọc đi kèm với việc tách nhóm theo chiều ngang với việc gia nhập thị trường tự do Điều này hiện nay đã phổ biến ở các cảng và ngày càng phổ biến trong các chức năng phục vụ hành khách của sân bay
Trong lĩnh vực đường bộ, cũng có thể tách riêng đầu tư, quyền sở hữu tài sản, trách nhiệm bảo trì và vận hành trách nhiệm quản lý theo những cách cho phép mức độ cạnh tranh khác nhau đối với các chức năng khác nhau Ý thức của người dân Đây là một nhân tố cực kỳ quan trọng góp phần vào sự thành công của công tác quản lý cũng như sự phát triển của hoạt động kinh doanh VTHKCC Ý thức của người dân quyết định rất nhiều đến hành vi sử dụng phương tiện GTCC làm tăng hiệu quả sử dụng các phương tiện này trong thực tiễn, giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân Đồng thời, ý thức của người dân còn đặc biệt quan trọng khi tham gia giao thông dù bằng phương tiện và hình thức nào.
Kinh nghiệm quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
GTCC ở Singapore rất hiệu quả và sạch sẽ, giúp việc di chuyển quanh thành phố trở nên dễ dàng Mạng lưới giao thông của Singapore cho phép bạn tiếp cận mọi ngóc ngách của hòn đảo bằng xe buýt, tàu điện ngầm hoặc taxi Mạng lưới xe buýt công cộng là một lựa chọn rẻ tiền khác để đi vòng quanh Singapore Nó cũng có thể cung cấp các kết nối trực tiếp trên các tuyến đường có thể yêu cầu nhiều thay đổi trên tàu điện ngầm
Mạng lưới xe buýt của Singapore rất rộng khắp và bao phủ hầu hết hòn đảo, với tần suất thường từ 10–20 phút Các điểm dừng xe buýt có một số ID duy nhất để giúp bạn xác định nơi dừng và hầu hết các điểm dừng xe buýt sẽ có một số thông tin tuyến đường tại chính điểm dừng xe buýt đó Google Maps khá chính xác khi lập kế hoạch tuyến xe buýt;
Có những chiếc xe đạp dùng chung có thể được truy cập thông qua một ứng dụng có nhiều địa điểm để nhận và trả như SG Bike và Anywheel Đây là một lựa chọn rẻ và xanh hơn so với đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm, nhưng tốt nhất để đi những quãng đường ngắn hơn vì xe đạp khá cơ bản
Trong khi việc đi xe đạp đã trở nên phổ biến trong những năm gần đây, hầu hết các con đường ở Singapore vẫn chưa được xây dựng để dành cho xe đạp, điều này có thể khiến việc đi xe đạp trên đường trở thành thách thức đối với những người không quen với văn hóa lái xe địa phương
Hầu hết các xe buýt và xe lửa ở Singapore đều có không gian và lối đi được trang bị cho xe đẩy, xe lăn và thiết bị hỗ trợ di chuyển cá nhân, cũng như có chỗ ngồi ưu tiên được đánh dấu cho những người cần chúng Các ga xe lửa và trạm xe buýt không có rào chắn với ít nhất một lối vào dễ tiếp cận và nhân viên được đào tạo để hỗ trợ nếu cần thiết
* Kinh nghiệm của Hàn Quốc
Khi đến Hàn Quốc người ta mới thấy được sự thuận tiện, thoải mái của các phương tiện VTHKCC do hệ thống tàu điện ngầm, đường sắt, xe buýt và taxi đã khiến cho việc đi lại ở những thành phố lớn, đông đúc của Hàn Quốc dễ chịu hơn rất nhiều Tại đây, các xe buýt chạy trên các đường phố chính của thành phố, xe buýt sân bay đưa đón hành khách giữa Sân bay quốc tế Incheon và các trung tâm đô thị, các khu ngoại ô khác trong thành phố, còn xe buýt tốc hành đưa đón khách đi lại giữa các thành phố chính và các vùng trong cả nước Ngoài ra các biện pháp quản lý giao thông khác cũng được triển khai nhằm quản lý có hiệu quả lượng xe hơi, như thu thuế
35 giao thông tại đường hầm Namsan - khu vực hay ùn tắc, giảm phí tác động giao thông cho những người tham gia các chương trình làm giảm lưu lượng giao thông bằng cách luân phiên đưa đón nhau bằng ô tô, áp dụng một khung phí đỗ xe linh hoạt cho phép các khu vực hay ùn tắc được thu lệ phí đỗ xe cao hơn các khu vực khác
Seoul có mạng lưới GTCC và taxi rộng khắp Liên tục được bình chọn là một trong những hệ thống tốt nhất trên thế giới vì tính dễ sử dụng, sạch sẽ và tần suất phục vụ, hệ thống tàu điện ngầm Seoul là một trong những cách hiệu quả nhất để đi lại quanh thành phố Xe lửa chạy không ngừng từ khoảng h30 sáng đến nửa đêm Tất cả các tuyến tàu điện ngầm đều được mã hóa màu và các ga có bảng hiệu bằng tiếng Hàn, tiếng Anh và tiếng Trung Để đi tàu điện ngầm, bạn phải sử dụng thẻ hành trình một hoặc nhiều hành trình Vé một hành trình có thể được mua tại các ga tàu điện ngầm và yêu cầu giá vé chính xác đến điểm đến của bạn cộng với khoản đặt cọc được hoàn lại là 00 won Bạn có thể mua nhiều thẻ hành trình được gọi là Tmoney ở hầu hết các cửa hàng tiện lợi Việc di chuyển giữa các tuyến tàu điện ngầm là miễn phí và người dùng Tmoney có thể chuyển miễn phí giữa các tuyến xe buýt và tàu điện ngầm Người dùng điện thoại thông minh và máy tính bảng có thể tải xuống nhiều ứng dụng cung cấp thông tin về tuyến đường, thời gian và chuyển tuyến bằng tiếng Anh, bao gồm Tàu điện ngầm Seoul, Thông tin tàu điện ngầm Metroid Hàn Quốc và Điều hướng tàu điện ngầm của Kakao
* Kinh nghiệm của Vương quốc Bỉ
Bỉ có mạng lưới GTCC tuyệt vời, mang lại khả năng đi lại dễ dàng và hiệu quả trên khắp đất nước Điều này khiến cho việc di chuyển quanh
Bỉ mà không cần ô tô trở nên tương đối đơn giản, cho dù bạn đang đi làm, đi nghỉ hay gặp bạn bè và người thân ở các vùng khác Giống như nhiều quốc gia khác, hình thức GTCC phổ biến nhất ở Bỉ là xe buýt Cho dù bạn
36 thấy mình bị ngắt kết nối với mạng lưới tàu hỏa hay chỉ đơn giản là đi đến vùng ngoại ô của các thành phố lớn hơn, rất có thể xe buýt sẽ là lựa chọn tốt nhất cho bạn Rất may, xe buýt ở Bỉ tương đối rẻ, dễ tiếp cận và hiệu quả Các nhà khai thác xe buýt khác nhau tùy thuộc vào khu vực của bạn, nhưng bạn sẽ có thể sử dụng thẻ MoBIB trên toàn quốc Nếu không có thẻ
MoBIB, bạn có thể mua vé tại các nhà ga, ki-ốt và thậm chí trên chính xe buýt, mặc dù cách này đắt hơn Một số xe buýt cho phép bạn mang xe đạp lên xe; tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng thực hiện được nên hãy kiểm tra trước khi đi du lịch Ngày càng có nhiều xe buýt trên khắp đất nước có Wi-Fi miễn phí trên xe, cho phép bạn liên lạc với bất kỳ quản trị viên cuộc sống nào khi đang di chuyển Để thực hiện mục tiêu trên Chính quyền thành phố và các nhà quy hoạch đã cùng xây dựng một số các nhóm giải pháp cơ bản đề cập trong bản kế hoạch chính sách phát triển giao thông Iris 2 của thành phố Brussels, trong đó tập trung vào các chính sách “mềm” để thúc đẩy sự phát triển và lành mạnh hóa các phương triện GTCC, khuyến khích giảm giao thông cá nhân, cụ thể là đưa ra các đo lường tài chính về việc hưởng lợi cho các khu vực dân cư đông đúc nếu họ dùng phương tiện VTHKCC, nơi gần ga tàu, bến xe bus.
Kinh nghiệm của một địa phương trong nước
* Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Ở Việt Nam, nói về GTCC và VTKHCC cần nghiên cứ trường hợp của
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Đây là 2 đô thị đặc biệt với quy mô dân số lớn nhất cả nước Với nhu cầu và mật độ đi lại cao, các thành phố này đã và đang phải đối mặt với những thách thức giao thông nghiêm trọng trong nhiều năm qua Chính quyền 02 thành phố đã đề ra những giải pháp cấp bách và lâu dài để giải quyết tình trạng trên:
Liên tục đầu tư hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức không gian đô thị cho người đi bộ, đi xe đạp, kết hợp VTHKCC và phát triển du lịch Tăng cường phát triển mở rộng mạng lưới VTHKCC đô thị, kết nối các loại hình VTHKCC bao gồm: xe buýt, BRT, đường sắt đô thị
Tổ chức không gian đỗ xe, quy định thời gian và phạm vi hoạt động các phương tiện giao thông, đồng thời điều chỉnh thời gian học tập, làm việc Triển khai Trung tâm điều hành giao thông thông minh để giám sát giao thông và xử lý các sự cố, vi phạm giao thông qua hệ thống Camera giám sát Từng bước thực hiện cơ chế, chính sách khuyến khích VTHKCC kết hợp tăng cường kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố
* Kinh nghiệm của tỉnh Lâm Đồng
Trong thời gian qua, để nâng cao năng lực VTHKCC, chính quyền tỉnh Lâm Đồng đã xây dựng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt phù hợp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân, góp phần giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông, đảm bảo vệ sinh môi trường và văn minh đô thị trên địa bàn tỉnh Toàn tỉnh đã phấn đấu nâng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện GTCC bằng xe buýt Cung cấp dịch vụ thuận lợi, phương tiện GTCC đạt tiêu chuẩn chất lượng tốt, văn minh, hiện đại để nhân dân và khách du lịch có thêm phương tiện đi lại thuận lợi
Xây dựng khung thể chế xã hội hóa dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt làm cơ sở lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ chất lượng cao và tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực VTHKCC đến năm 2030
Xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt hợp lý từ trung tâm thành phố đến trung tâm các huyện; giữa trung tâm các huyện với nhau và kết nối giữa tỉnh với các tỉnh lân cận;
38 Điều chỉnh mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt hiện tại cho phù hợp với yêu cầu mới của tỉnh, tăng mức độ phủ rộng của mạng lưới tuyến VTHKCC nhằm làm tăng khả năng tiếp cận của người tham gia giao thông với dịch vụ VTHKCC, giảm mức độ trùng tuyến; Đảm bảo mục tiêu an toàn giao thông trên các tuyến buýt phục vụ nhu cầu giao thông từ trung tâm thành phố tới các vùng kế cận bằng cách chuyển dịch nhu cầu sử dụng xe cá nhân sang đi lại bằng xe buýt công cộng;
Tạo thói quen đi lại bằng xe buýt trong đô thị thông qua cung ứng dẫn đầu Góp phần tích cực vào mục tiêu xây dựng thành phố xanh trong tương lại bằng việc khuyến khích giao thông công cộng
Sử dụng chủng loại phương tiện, trọng tải theo đúng tiêu chuẩn của quy định về vận tải khách công cộng bằng xe buýt; bảo vệ môi trường; nâng cao chất lượng dịch vụ; đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân (kể cả đối với người tàn tật), tạo sự văn minh, lịch sự cho hành khách đi xe và góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông.
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK
Khái quát điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tác động đến hoạt động
2.1.1 Về điều kiện tự nhiên
Nằm cách Hà Nội 1410 km và cách Hồ Chí Minh 320 km, tỉnh Đắk Lắk có thể là một trong những điểm đến nổi tiếng nhất Việt Nam và là nơi bạn có thể tìm thấy cà phê ngon nhất Đông Nam Á Đắk Lắk hiện có 1 đơn vị hành chính, bao gồm: Thành phố Buôn
Ma Thuột, thị xã Buôn Hồ và 13 huyện Buôn Đôn, Cư Kuin, Cư M’gar, Ea H’Leo, Ea Kar, Ea Súp, Krông Ana, Krông Bông, Krông Búk, Krông Năng, Krông Pắc, Lắk và M’Đrắk Diện tích tự nhiên toàn tỉnh là 13.070,41 km2, dân số trung bình năm 2020 là 1.886,9 nghìn người, chiếm 24,0% về diện tích và 31,8% về dân số vùng Tây Nguyên Mật độ dân số trung bình toàn tỉnh là 144,81 người/km2 Điều đầu tiên cần biết về Tây Nguyên (Tây Nguyên) là nơi đây đã được các dân tộc thiểu số định cư từ lâu - những người duy nhất đủ dũng cảm để chinh phục rừng rậm và hổ hoang dã Mọi người khác đều là người mới so sánh Để có được bức tranh toàn cảnh, hãy bắt đầu từ Bảo tàng Dân tộc học Đắk Lắk Đây là nơi hoàn hảo để thu thập kiến thức về văn hóa địa phương, tìm hiểu sơ lược về lịch sử thành phố Buôn Ma Thuột và tìm hiểu về đa dạng sinh học ấn tượng của khu vực
Tỉnh Đắk Lắk có diện tích 13.08 km2 (chiếm 3,9% diện tích cả nước)
Là một phần sườn Tây Nam của dãy Trường Sơn, Đắk Lắk có địa hình chủ yếu là đồi núi (3 % diện tích là cao nguyên và núi non) Độ cao trung bình từ
1000 đến 1200 m; các đỉnh cao nhất là Chư Yang Sin (2442m), Chư H’mu
(20 1m), Chư Đề (1793m) và Chư Yang Pel (1600m) Ở giữa Đắk Lắk có
42 một dải cao nguyên bằng phẳng, chiếm 53% diện tích tự nhiên, có độ cao trung bình 4 0m Phần còn lại của tỉnh là vùng thấp hơn Một điều đáng chú ý nữa là 1 3 diện tích Đắk Lắk là đất bazan, loại đất quý giúp tỉnh phát triển các ngành công nghiệp cà phê, cao su, hồ tiêu Đắk Lắk nằm ở vị trí trung tâm của vùng Tây Nguyên, có khoảng cách tương đối đồng đều đến các trung tâm kinh tế của các tỉnh trong vùng và tiểu vùng Duyên hải Nam Trung Bộ Đắk Lắk có nhiều tuyến đường giao thông quan trọng nối liền với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên và Duyên hải miền Trung Có Quốc lộ 14 chạy xuyên dọc tỉnh nối với Gia Lai (phía Bắc) - Đắk Nông (phía Nam), với chiều dài 126 km; Quốc lộ 26 nối với Khánh Hòa (phía Đông) chiều dài 119 km; Quốc lộ 27 nối với Lâm Đồng (phía Nam) với chiều dài 88, km; Quốc lộ 29 nối với Phú Yên (phía Đông) - Cửa khẩu Đắk Ruê (phía Tây) với chiều dài 174,37 km; Quốc lộ 14C nối với Gia Lai - Đắk Nông và chạy dọc theo biên giới Campuchia, với chiều dài 96, km; Quốc lộ 19C nằm phía Đông tỉnh và nối với Phú Yên, với chiều dài 26,9 km; đường Trường Sơn Đông nối với Phú Yên và Lâm Đồng, đã bàn giao đưa vào sử dụng 52 km trong tổng chiều dài 130 km
Trong đó, thành phố Buôn Ma Thuột là thủ phủ của tỉnh lại có vị trí trung tâm có khoảng cách kết nối khá đồng đều đến các trung tâm, cửa ngõ giao thương của vùng Tây Nguyên, Duyên hải Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ so với các tỉnh khác trong vùng Tây Nguyên Xét về khoảng cách đến các cảng lớn thuộc vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ, Buôn Ma Thuột có khoảng cách thuận lợi nhất đến cảng Vân Phong (khoảng 164km) thuộc KKT Vân Phong, cảng Vũng Rô (khoảng 186km) thuộc KKT Nam Phú Yên gần hơn so với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên, đây là một lợi thế cần thúc đẩy để nâng vai trò trung tâm của TP Buôn Ma Thuột trong liên kết vùng và liên vùng
Nhìn rộng hơn, Đắk Lắk nằm trong vùng Tam giác phát triển CLV có điều kiện thuận lợi để tăng cường hợp tác về phát triển nông nghiệp, du lịch, bảo vệ môi trường sinh thái, kết nối hạ tầng, giao lưu nhân dân và xa hơn là kết nối giữa các trung tâm phát triển vùng Duyên hải Nam Trung Bộ với khu vực CLV và vùng Đông Bắc Thái Lan, Myanmar Trên địa bàn tỉnh có một số lưu vực sông đầu nguồn sinh thủy, nằm trong khu vực có hệ sinh thái và đa dạng sinh học cao thuộc Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS), Đắk Lắk có vị trí chiến lược về bảo vệ môi trường không những đối với vùng Tây Nguyên, khu vực duyên hải Nam Trung Bộ, Đông Nam
Bộ mà có ý nghĩa đối với môi trường sinh thái của quốc gia, quốc tế
Khí hậu có 2 mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô
Trên địa bàn Đắk Lắk hiện có 49 dân tộc cùng sinh sống
2.1.2 Về điều kiện kinh tế - xã hội
Về quy mô GRDP (theo giá hiện hành) năm 2022 của tỉnh Đắk Lắk đạt gần 84,9 nghìn tỷ VND, tăng gấp 2 lần so với năm 2012 Quy mô GRDP của tỉnh vẫn đứng thứ nhất trong vùng Tây Nguyên và xếp thứ 27 toàn quốc năm
2022 Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2012-2022 của tỉnh là ,4% năm, xếp thứ 6 63 tỉnh thành về tốc độ tăng trưởng GRDP
Tăng trưởng kinh tế trên địa bàn tỉnh giai đoạn 2012-2022 tập trung chủ yếu phát triển theo chiều rộng cơ cấu các ngành đóng góp cho tăng trưởng chưa có nhiều chuyển biến về chất lượng Tuy nhiên, trong bối cảnh diện tích đất nông nghiệp đang có xu hướng bị thu hẹp, ngành nông nghiệp vẫn có vai trò đóng góp quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của tỉnh.Về tổng thể, nền kinh tế Đắk Lắk vẫn là một nền kinh tế phụ thuộc vào nông nghiệp nhưng đang trong quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế dựa trên công nghiệp năng lượng tái tạo, chế biến, thương mại và dịch vụ làm nền tảng để tăng đầu tư hỗ trợ phát triển nông nghiệp
Năm 201 là 41,3% nông –lâm -thủy sản, 12,3% công nghiệp - xây dựng và 40,8% dịch vụ Năm 2020 là 42,6% nông – lâm thủy sản, 12,3% công nghiệp - xây dựng và gần 40,8% dịch vụ - thương mại
Giai đoạn 201 -2022: Thu ngân sách qua các năm trên địa bàn tỉnh tăng khá, tăng trưởng đạt 11, % năm Thu ngân sách trong địa bàn tăng nhanh đạt tăng trưởng bình quân gần 21% Tỉnh đã thực hiện phân cấp, đẩy mạnh các chính sách phát triển KT - XH, cùng với việc mở rộng ủy nhiệm thu, các cấp đã chủ động tích cực đẩy mạnh thu ngân sách Nhìn chung, do mức chênh lệch lớn giữa thu và chi nên Đắk Lắk vẫn cần hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước và còn phụ thuộc nhiều vào ngân sách Trung ương
Về nguồn nhân lực xã hội của tỉnh chịu sự tác động nhiều của việc di chuyển nguồn nhân lực từ miền xuôi (chủ yếu là nông dân Bắc bộ và Trung bộ) lên Tây Nguyên, bên cạnh đó, Đắk Lắk là một tỉnh thuần nông nên phân bố dân số cũng như nguồn nhân lực tập trung chủ yếu ở khu vực nông thôn (năm 2022, lực lượng lao động từ 1 tuổi trở lên đang làm việc ở khu vực nông thôn chiếm 77,72%) Tổng số lao động đang làm việc của tỉnh Đắk Lắk năm 2022 là 1.079,7 nghìn người Mức độ chuyển dịch cơ cấu lao động từ nông thôn sang thành thị qua các năm còn khá thấp, điều này chưa đáp ứng xu thế chung của đất nước
Công tác khám chữa bệnh đã hoàn thiện, sắp xếp lại quy trình khám bệnh, bố trí các khoa phòng, bộ phận trong quy trình khám bệnh liên hoàn, đảm bảo thuận lợi cho người bệnh; Công tác y tế dự phòng đã kiểm soát hiệu quả tình hình dịch bệnh Đến năm 2020, số giường bệnh trên một vạn dân (không tính giường trạm y tế xã) đạt 27 giường 1 vạn dân; số bác sỹ 1 vạn dân đạt 6,8 bác sỹ 1 vạn dân; tỷ lệ xã đạt Bộ tiêu chí Quốc gia về y tế đạt 100%; 100% số xã có bác sỹ lệ trẻ em dưới tuổi suy dinh dưỡng giảm còn 18,4% Công tác vệ sinh an toàn thực phẩm cơ bản được đảm bảo, không để xảy ra các vụ ngộ độc lớn
Các công trình văn hóa thể thao cấp tỉnh và một số công trình văn hóa, thể thao cấp huyện được đầu tư, xây dựng phù hợp với điều kiện thực tế và đặc trưng văn hóa, xã hội của địa phương Hệ thống thiết chế văn hóa, thể thao cấp xã, thôn, buôn ngày càng hoàn thiện, góp phần đẩy mạnh các hoạt động văn hóa, thể thao ở cơ sở; các di tích lịch sử văn hóa; không gian tổ chức các lễ hội văn hóa truyền thống, các loại hình văn hóa nghệ thuật đặc sắc của các dân tộc được quan tâm trùng tu, tôn tạo, đầu tư, khai thác, góp phần bảo tồn và phát huy giá trị, phục vụ phát triển bền vững
2.1.3 Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải và công cộng của tỉnh Đắk Lăk
Tỉnh Đắk Lắk có tổng chiều dài khoảng 1 760 km (không bao gồm đường chuyên dùng và đường tuần tra biên giới) với 07 tuyến quốc lộ dài 761,27 km, 11 tuyến đường tỉnh dài 3 1,30 km, 13 tuyến đường huyện dài
1 6,36 km, 1.296 tuyến đường đô thị dài 9 ,84 km và mạng lưới đường GTNT (đường xã, đường thôn, buôn) tạo thành liên kết mạng lưới hình nan quạt với trục chính là các tuyến quốc lộ, cụ thể:
Bảng 2 1 Mạng lưới đường bộ của tỉnh Đăk Lắk
Stt Loại đường Số tuyến Chiều dài (Km) Tỷ lệ (%)
Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022
Về Quốc lộ, hiện có 07 tuyến đi qua địa bàn tỉnh với tổng chiểu dài khoảng 761,27 km và được phân bố theo trục dọc và trục ngang Cụ thể như sau:
- Đường Hồ Chí Minh (QL.14): Đoạn đi qua tỉnh Đắk Lắk dài 126 km, điểm đầu tại Km1667+ 70, tuyến đi qua các huyện: Ea H’Leo, Krông Búk,
TX Buôn Hồ, Tp Buôn Ma Thuột, điểm cuối tại Km1793+000 Đường Hồ Chí Minh có 03 tuyến tránh:
+Tuyến tránh trung tâm thị trấn Ea Drăng, huyện Ea H’Leo từ km1687+139 đến Km1709+436 dài 23,33 km (đạt cấp IV.ĐB);
+ Tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ từ Km1728+200 đến Km17 7+800 (đạt cấp IV.ĐB), dài 26,06 km;
Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk
2.2.1 Thực trạng xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, kế hoạch phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk
Có một số lý do khiến GTCC ở tỉnh Đắk Lắk bị coi là không đáng tin cậy hoặc không đầy đủ Một số lý do này bao gồm:
Cơ sở hạ tầng thiếu thốn: Hệ thống GTCC của tỉnh Đắk Lắk bảo trì kém, với các xe buýt lỗi thời dễ bị hỏng hóc
Thiếu đầu tư: GTCC tỉnh Đắk Lắk thường thiếu vốn dẫn đến thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trang thiết bị
Thiếu sự phối hợp: Hệ thống GTCC của tỉnh Đắk Lắk còn phân tán, với các phương thức vận tải khác nhau (ví dụ: xe buýt, taxi) do các công ty khác nhau điều hành Điều này có thể dẫn đến sự thiếu phối hợp và hệ thống hoạt động kém hiệu quả
Các quy định được thực thi kém: Hệ thống GTCC tỉnh Đắk Lắk phải tuân theo nhiều quy định khác nhau, nhưng các quy định này thường được thực thi kém, dẫn đến thiếu trách nhiệm giải trình và chất lượng
Nhìn chung, những thách thức mà hệ thống GTCC tỉnh Đắk Lắk phải đối mặt là rất phức tạp và nhiều mặt Cải thiện hệ thống sẽ yêu cầu giải quyết một loạt vấn đề, bao gồm cơ sở hạ tầng, nguồn vốn, quy định và sự phối hợp
Thực tế cho thấy, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt phần nào đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân trong tỉnh Một bộ phận người dân đã hình thành thói quen sử dụng xe buýt thường xuyên, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, giảm mật độ tham gia giao thông, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và cải thiện điều kiện đi lại cho
57 nhân dân, nhất là đối với những người phải thường xuyên qua lại các địa phương
Hệ thống đường phố đô thị nhìn chung có một lưới và hình chu vi với một số liên kết bị thiếu và chiều rộng đường xe lửa của nó là thường hẹp, trung bình khoảng 10 mét Ba tuyến đường huyết mạch chính là Quốc lộ 1, 6 và 32 được kết nối với khu đô thị đông dân cư khu vực Những tuyến đường huyết mạch và hướng tâm này gặp Đường Vành đai, là đường vành đai duy nhất đường hiện đang hoạt động Trong những năm gần đây, việc phát triển nhà ở đã mở rộng ra bên ngoài khu đô thị cũ dọc theo những con đường xuyên tâm đó
Vì có rất ít dịch vụ GTCC tại khu nhà ở mới cũng như dọc theo các tuyến đường huyết mạch và đường địa phương thứ cấp kém phát triển hơn, hầu hết nhu cầu đi lại phát sinh từ các khu vực được cơ giới hóa (xe máy) và sử dụng các tuyến đường huyết mạch kết nối vào khu vực trung tâm, tạo ra lưu lượng giao thông lớn trên những con đường lớn đó Để đạt được khuôn khổ phát triển nêu trên và khắc phục những hạn chế đó mạng lưới đường bộ bị tắc nghẽn, nhiều đường vành đai và nhiều đường vượt sông được quy hoạch hình thành mạng lưới đường chức năng
Mục tiêu cung cấp đường bộ vào năm 2020 là 2 % đến 30% khu vực đô thị hóa về đường bộ Tỷ trọng đất trên tổng diện tích thành phố Phải nỗ lực đáng kể để đạt được mục tiêu này, vì mức hiện tại chỉ quanh mức 7,7%, cao nhất là 22,9% Để phát triển VTHKCC bằng xe buýt phù hợp, đảm bảo tính thống nhất với quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH, quy hoạch tỉnh Đắk Lắk thời kỳ 2020-2030, tầm nhìn đến năm 20 0, quy hoạch GTVT và phục vụ phát triển KT - XH, UBND tỉnh đã ban hành quyết định số 2 QĐ-UBND phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt tỉnh tỉnh Đắk Lắk giai đoạn 2020-2030
2.2.2 Xây dựng mạng lưới về giao thông công cộng nói chung và vận tải hành khách công cộng nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk
* Về hệ thống đường cao tốc: Căn cứ Quyết định số 14 4 QĐ-TTg ngày 01 09 2021 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 20 0”, trong đó qua địa bàn tỉnh Đắk Lắk đến năm 2030 có các tuyến đường bộ cao tốc đi qua, cụ thể:
- Đường cao tốc Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) - Gia Nghĩa (Đắk Nông) thuộc tuyến cao tốc Bắc Nam phía Tây (CT.02) đoạn Ngọc Hồi - Chơn Thành - Rạch Giá, quy mô 6 làn xe, được đầu tư xây dựng giai đoạn trước năm 2030
- Đường cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk (CT.23), điểm đầu Cảng Bãi Gốc, Phú Yên, điểm cuối Cửa khẩu Đăk Ruê, Đắk Lắk, quy mô 4 làn xe, được đầu tư xây dựng sau năm 2030 - Đường cao tốc Khánh Hòa - Buôn
Ma Thuột (CT.24), điểm đầu từ cảng Nam Vân Phong, Khánh Hòa đến điểm cuối đường cao tốc Bắc Nam phía Tây thành phố Buôn Ma Thuột, Đắk Lắk, quy mô 4 làn xe, được xây dựng giai đoạn trước năm 2030
- Đường cao tốc Liên Khương - Buôn Ma Thuột (CT.26), được đầu tư xây dựng sau năm 2030, quy mô 4 làn xe
*Về hệ thống quốc lộ, căn cứ Quyết định số 14 4 QĐ-TTg ngày
01/09/2021 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 20 0”, quy hoạch giai đoạn 2021-2030 trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk có tổng 07 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 761,27 km
Về trung tâm logistic và cảng cạn Tiêu chí Quy hoạch trung tâm logistics:
- Có vị trí thuận tiện với các hệ thống GTVT
59 Đảm bảo đủ đủ quỹ đất để đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài; ICD có diện tích tối thiểu 0 ha đối với các cảng cạn hình thành mới Quy hoạch trung tâm logistics và ICD - Thực hiện quy hoạch cảng cạn theo Quyết định số 1201 QĐ-BGTVT ngày 11 6 2018 của Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển cảng cản Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 ICD Đắk Lắk được đầu tư như sau: Giai đoạn 2020 -
202 có quy mô từ 5-10 hecta với năng lực thông qua 18.7 0 - 37.500 TEU năm và giai đoạn 2025-2030 có quy mô từ 10 - 15 hecta với tổng năng lực thông qua khoảng 45.000 - 67 00 TEU năm
Vị trí cảng cạn dự kiến nằm tại giáp ranh xã Pơng D’rang và Ea Ngai, huyện Krông Búk, tỉnh Đắk Lắk nhằm phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu hàng hóa của tỉnh qua cảng biển Quy Nhơn và cảng biển Khánh Hòa thông qua quốc lộ 26 và quốc lộ 29 - Ngoài ra, cần nghiên cứu xây dựng bổ sung Trung tâm Logistic, Cảng cạn (ICD) tại các địa điểm sau: (1) Trung tâm Logistics dự kiến đặt tại xã Ea Tu, xã Hòa Thắng, phường Tân Hòa- thành phố Buôn Ma Thuột: Xây dựng trung tâm logistics theo hướng thông minh, mang tầm quốc tế, là đầu mối logistics quan trọng của vùng Tây Nguyên Trung tâm logistic và ICD đặt tại đây sẽ có 2 phương thức vận tải hàng không và đường bộ (cao tốc và quốc lộ), sau 2030 có thêm vận tải đường sắt (đường sắt Tây Nguyên), thuận lợi trong việc kết nối với cảng hàng không, cảng biển, bến xe, các khu công nghiệp, cửa khẩu Trung tâm có phạm vi hoạt động chủ yếu là các tỉnh trong vùng và các tỉnh duyên hải nam trung bộ, và vùng Đông Nam Bộ Bên cạnh đó, kết hợp khu logistics với triển lãm thông minh, tổng diện tích cả khu dự kiến khoảng 500ha Khu vực này sẽ bao gồm khu ngoại quan, tài chính ngân hàng, dịch vụ du lịch, lưu trú, văn phòng giao dịch, kho bảo quản, lưu trữ hàng hóa, chế biến thực phẩm… Trung tâm Logistic dự kiến đặt tại xã Tân Tiến và xã Hòa Tiến, huyện Krông Pắc Đến năm 2030 là trung tâm loại II và tiếp tục đầu tư mở rộng giai đoạn 2031-20 0 Trung tâm
60 đặt tại đây sẽ có đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, QL 26, đường Hồ Chí Minh thuận lợi trong việc kết nối tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng Sau 2030 sẽ có thêm tuyến đường sắt Buôn Ma Thuột - Tuy Hòa
ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK
Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng
3.1.1 Định hướng chung về phát triển vận tài hành khách công cộng ở nước ta
Cần xây dựng quy hoạch xe buýt phương tiện đi lại, bao gồm vị trí điểm dừng xe buýt, lịch trình của từng tuyến, chương trình phối hợp giữa các nhà khai thác xe buýt Ủy ban nhân dân cần xây dựng quy hoạch taxi giao thông vận tải, bao gồm cả chỗ đậu xe và chương trình phối hợp giữa xe buýt và taxi Ủy ban nhân dân cần khuyến khích mọi hoạt động trong nước nguồn lực, đặc biệt là các doanh nghiệp công và nhà nước, tham gia vào hoạt động kinh doanh xe buýt kinh doanh vận tải
Các liên doanh nước ngoài được phép bắt đầu kinh doanh nếu lợi ích của phía Việt Nam được đảm bảo Bộ Tài chính nên phối hợp với Bộ GTVT và Ủy ban nhân dân tỉnh trong xây dựng chính sách tài chính nhằm giảm thiểu trợ cấp của nhà nước ngân sách Ủy ban nhân dân được phép thu thêm thuế đối với xe máy, ô tô cá nhân và nghiên cứu một số biện pháp quản lý về hoạt động taxi, nhằm có thêm nguồn tài chính để trợ cấp đến phương tiện GTCC
Bộ Tài chính nên xây dựng chính sách ưu đãi về thuế để thu hút mọi nguồn lực kinh tế vào lĩnh vực kinh doanh vận tải xe buýt ở các thành phố
75 Ủy ban nhân dân cần thành lập các trung tâm đô thị quản lý và vận hành vận tải dưới sự hướng dẫn của Bộ GTVT và các trung tâm được quản lý như các tổ chức tạo ra lợi nhuận Bộ Tài chính nên phối hợp với Bộ GTVT và Ủy ban nhân dân trong việc thực hiện nghiên cứu thành lập công ty trực thuộc các trung tâm nhằm huy động vốn nguồn mua xe buýt
3.1.2 Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng của tỉnh Đắk Lắk
Về xây dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk nói riêng thì chính quyền tỉnh đưa ra quan điểm phát triển GTVT phải đảm bảo tính bảo thống nhất, đồng bộ với định hướng phát triển của quốc gia, vùng Tây Nguyên và của tỉnh, đảm bảo được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, kết nối hiệu quả giữa hạ tầng giao thông và các hạ tầng khác của tỉnh, cũng như các tỉnh lân cận trong vùng và cả nước; đảm bảo phát triển hài hòa giữa các địa phương trong tỉnh, đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, góp phần xây dựng nông thôn mới của tỉnh
Xây dựng dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk theo hướng đồng bộ, hiện đại, hợp lý, đột phá để tạo thành mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết các vùng kinh tế trong tỉnh, giữa các phương thức vận tải đảm bảo thông suốt, thuận lợi và cải tiến quy định
Việc chỉ đáp ứng nhu cầu GTCC của khu vực công không thể giải quyết được vấn đề hiện các vấn đề pháp lý và sẽ không phát triển thị trường vận tải xe buýt ở tương lai Chuyển đổi chính sách từ độc quyền công sang cạnh tranh phi điều tiết giữa các các nhà khai thác, đặc biệt là các công ty tư nhân, là cần thiết để thúc đẩy hoạt động xe buýt giao thông Để thúc đẩy đầu tư tư nhân vào xe buýt kinh doanh, những cải tiến về quy định phải được xem xét để tạo ra một môi trường thân thiện với doanh
76 nghiệp môi trường trong đó khu vực tư nhân có thể hoạt động linh hoạt và cạnh tranh tốt hơn dịch vụ Do đó, nghiên cứu này khuyến nghị thiết kế lại khung pháp lý theo các khái niệm sau để tăng tính rõ ràng, linh hoạt và hiệu quả
Nhà điều hành (công ty xe buýt thành phố) và cơ quan quản lý không được phép cùng một cơ quan có thẩm quyền (TUPWS), để đảm bảo sự cạnh tranh công bằng giữa người đương nhiệm và người mới tới MOCPT nên được tách khỏi TUPWS và được trao nhiều quyền để đơn giản hóa các thủ tục và làm rõ ai chịu trách nhiệm về việc gì trong việc đánh giá hoạt động kinh doanh đề xuất Tỉnh Đắk Lắk là nơi có nhiều hợp tác xã đang hoạt động chủ yếu các tuyến ngoại thành, nhà đầu tư ứng viên có vốn chủ sở hữu dưới 10 triệu đồng, hoặc khoảng 7 0 đô la Mỹ, chỉ cần đăng ký và nhận được sự chấp thuận từ TUPWS thông qua MOCPT Việc áp dụng cách xử lý này cho các nhà đầu tư lớn hơn nhiều nên được thực hiện tìm hiểu nhằm đơn giản hóa thủ tục tại đây.
Các giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk
3.2.1 Giải pháp về xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải hành khách công cộng nói riêng Đề có được những định hướng phát triển và quản lý hiệu quả hoạt động vận tải hành khách nói chung và VTHKCC nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk trong thời gian tới cần tính đến việc nghiên cứu lập quy hoạch phát triển giao thông, trong đó có hoạt động VTHKCC Đặc biệt với điều kiện hiện nay của tỉnh Đắk Lắk thì cần thiết phải lập quy hoạch đề án cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm đảm bảo tầm nhìn dài hạn
Bằng mọi cách, việc tạo ra rào cản gia nhập cao hơn đối với các nhà đầu tư sẽ ngăn cản dịch vụ mới các nhà cung cấp Yêu cầu vốn đầu tư lớn nên được giảm bớt hoặc bãi bỏ để dễ dàng thực hiện tham gia kinh doanh xe buýt, để cung cấp các dịch vụ mới, bổ sung và nâng cấp cho những người dùng tiềm năng không có điều kiện tiếp cận cũng như không có sở thích sử dụng phương tiện di chuyển bằng xe buýt tại hiện tại Tại các thành phố châu Á như Hồng Kông, Manila và Bangkok, nhiều doanh nghiệp quy mô nhỏ các nhà khai thác chỉ với một vài xe buýt chở một lượng hành khách đáng kể Họ giỏi tìm kiếm nhu cầu thị trường tiềm năng và mở rộng dịch vụ một cách linh hoạt, tuy sự phối hợp về các tuyến đường và lịch trình đôi khi được yêu cầu giữa các doanh nghiệp có quy mô nhỏ toán tử hoặc giữa họ và toán tử chi phối Việc mở rộng dịch vụ xe buýt phải đến trước, thay vì lập kế hoạch lộ trình và lịch trình được hoạch định kỹ càng
Nhà điều hành phải được trao quyền tự chủ vận hành lớn hơn để có được dịch vụ linh hoạt vận chuyển Nhà điều hành không cần phải xin phê duyệt nhưng phải thông báo từng chi tiết nhỏ khía cạnh hoạt động, ví dụ: tuyến đường, giờ hoạt động và tần suất, v.v Khi một người mới mở một tuyến xe buýt mới, chẳng hạn, không ai có thể dự báo nhu cầu một cách hoàn hảo mặc dù một số ước tính có thể được chuẩn bị Tương tự như vậy, người có thẩm quyền không phải lúc nào cũng có cấp trên thông tin hơn các nhà khai thác trong việc quyết định mức độ dịch vụ Đúng hơn, các nhà khai thác tư nhân ở nói chung rất giỏi trong việc khám phá các nhu cầu tiềm năng và nhu cầu thị trường chưa được đáp ứng
Do đó, quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt của tỉnh định hướng dài hạn cần thực hiện các mục tiêu cơ bản như sau:
- Quy hoạch Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ mạng lưới tuyến VTHKCC, bao gồm: các bến xe đầu- cuối, các điểm dừng đón trả khách dọc tuyến, các trạm dừng nghỉ, hệ thống báo hiệu đường bộ;
- Xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ và kỹ thuật phương tiện cho từng cấp, từng loại tuyến theo khu vực và theo hành lang;
- Cải thiện hệ thống thông tin hành khách;
- Cải thiện mô hình quản lý và hệ thống kiểm soát chất lượng dịch vụ VTHKCC
3.2.2 Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật quy định về cơ chế, chính sách phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng
- Ưu điểm lớn nhất của mô hình được phát triển là khả năng ứng dụng thực tế trong hệ thống GTCC Nhờ mô hình đã phát triển, có thể thay đổi cách tính toán các phần tử của phương tiện PT đang hoạt động trước đây chỉ dựa trên đặc điểm của tuyến vận tải công cộng đang lập lịch trình và số lượng hành khách tham chiếu Bằng cách áp dụng mô hình đã phát triển, có thể thiết lập một khái niệm mới về lập lịch trình có tính đến điều kiện giao thông Có lợi cho nghiên cứu này, có một thực tế là các yếu tố vận hành được thực hiện của xe PT thu được trong nghiên cứu trên tuyến 4 khác biệt đáng kể so với các yếu tố vận hành được thiết kế khi lập lịch trình Việc xem xét các điều kiện giao thông và áp dụng mô hình cho toàn bộ hệ thống GTCC sẽ giúp tiết kiệm đáng kể do khả năng giảm số lượng phương tiện, số lượng nhân viên, mức tiêu thụ nhiên liệu, v.v
- Tầm quan trọng lớn nhất của việc áp dụng mô hình này được phản ánh trong việc thiết kế các bộ phận của phương tiện PT hoạt động khi giới thiệu các hệ thống bề mặt mới hoặc khi thay đổi tuyến đường của các tuyến nhất định trong hệ thống để thi công đường trên các tuyến đường huyết mạch nhất định, các sự kiện thể thao khác nhau (marathon, đua xe đạp,
79 v.v.) và các biểu hiện khác, sự thay đổi mục đích của bề mặt gây ra sự phân bố mới về hành trình điểm đi-điểm đến, v.v
Do tính linh hoạt và khả năng sử dụng mạng lưới đường phố, vận tải hành khách lớn bằng xe buýt trong thành phố là một trong những yếu tố then chốt của di chuyển đô thị bền vững Trên hầu hết các tuyến trong đô thị, vận tải xe buýt được thực hiện trong điều kiện giao thông hỗn hợp; do đó, phương tiện giao thông này có thể phải chịu những thay đổi về giao thông Để duy trì các yếu tố vận hành theo kế hoạch, người vận hành lập kế hoạch thời gian chu kỳ trong điều kiện lưu lượng mạng lưới đường phố cao nhất Bằng cách này, số lượng phương tiện hoạt động trên các tuyến GTCC sẽ lớn hơn mức thực sự cần thiết, trong điều kiện mật độ mạng lưới đường phố thấp và trung bình Số lượng phương tiện GTCC trên tuyến càng lớn thì chi phí vận hành và lượng phát thải chất ô nhiễm càng cao Để vận tải công cộng hoạt động trong điều kiện giao thông hỗn hợp trở nên hiệu quả hơn, khi xác định các yếu tố vận hành cần xem xét các biến số ảnh hưởng đến nó Bài viết này nhằm mục đích phát triển một mô hình phân tích để xác định số lượng phương tiện tối ưu trên các tuyến GTCC phù hợp với tình trạng lưu lượng giao thông không đồng đều, nhằm đáp ứng tiêu chí đặt ra về chất lượng dịch vụ vận tải Mô hình phân tích xác định thời gian di chuyển, xem xét các tham số luồng giao thông, đặc điểm của các tuyến đường, nhu cầu của hành khách sử dụng phương tiện GTCC, v.v Thời gian chu kỳ và do đó thời gian di chuyển là thông số ban đầu để xác định số lượng phương tiện sẽ hoạt động trên đường công cộng đường vận chuyển cũng như tất cả các yếu tố khác Mô hình tối ưu hóa đã được phát triển nhằm làm cho hệ thống GTCC hiệu quả hơn, cả về mặt kinh tế và môi trường
3.2.3 Hoàn thiện tổ chức bộ máy và đội ngũ cán bộ quản lý
Cải thiện chất lượng cuộc sống tăng cường năng lực của các khu định cư trong khu vực đô thị để đối mặt với sự cạnh tranh từ bên ngoài Xác định các xu hướng phát triển và hợp tác chung trong khu vực như các hình thức tổ chức và điều hành thể chế mới, đại diện cho các lợi ích bên ngoài, sẽ tăng cường năng lực của họ để đối phó với cạnh tranh Vì vậy phải đảm bảo khả năng cạnh tranh kinh tế của các khu định cư ở khu vực đô thị với các vùng lân cận Thực hiện các chính sách và quy hoạch phát triển thông qua quản lý và thực hiện hiệu quả, nền tảng của các chính sách phát triển có tính đến nhu cầu thị trường cũng như các yêu cầu khác liên quan đến việc đảm bảo mật độ có thể chịu đựng được, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội (dịch vụ), cung cấp gần nhà ở, vị trí các khu vui chơi giải trí v.v
Việc xây dựng chính sách này thường được thực hiện thông qua sự hợp tác tốt giữa các chính quyền địa phương trong việc phát triển đất đai, nhà ở, cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế, bảo vệ môi trường, nguồn nhân lực, v.v Các cổ phiếu có thành quả tốt nhất thường là các cổ phiếu liên quan đến giao thông, cấp nước, quản lý chất thải và các dự án đầu tư Đảm bảo tính bổ trợ của các khu vực đô thị bằng cách thu hút sự tham gia của công chúng vào các khu định cư khác nhau trong việc phát triển và thực hiện chiến lược phát triển khu vực để các mục tiêu và mục đích quy hoạch trở nên hiệu quả hơn Như chúng ta biết, dân chủ và bổ trợ không thể được áp dụng nếu thiếu người ra quyết định Điều này có nghĩa là dân số của các khu vực đô thị, ngay cả ở vùng ngoại vi của chúng cũng có thể có ảnh hưởng đến các quyết định từ đô thị và các quyết định sẽ ảnh hưởng đến cuộc sống của họ Đảm bảo sự phát triển bền vững của khu vực đô thị đòi hỏi một chiến lược có tính đến nhu cầu kinh tế và xã hội của người dân và dựa trên phương án lập kế hoạch, sau khi đánh giá tác động sẽ bù đắp sự lãng phí tài nguyên tốt nhất mà không thể khôi phục hoặc thay thế ngay lập
81 tức, do đó, không hạn chế sự phát triển trong tương lai của khu vực Phát triển bền vững hàm ý sự tồn tại của một cái nhìn tổng quan về môi trường, đánh giá việc cải thiện chất lượng môi trường đô thị, đổi mới đô thị và tái tạo tài nguyên nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của các chiến lược phát triển của khu vực và đảm bảo sự phát triển trong bối cảnh này có thể quyết định các khu vực được bảo vệ là thảm thực vật tự nhiên có thể được đánh giá có giá trị của thế giới và các địa danh làng quê, do các giá trị văn hóa và sinh thái nên được giúp đỡ để có được quyền di sản quốc gia
Những tư tưởng lớn của Bác về cán bộ đã được thực tiễn chứng minh trong suốt hơn 90 năm lãnh đạo của Đảng ta là khi có đường lối, chủ trương đúng đắn thì nhân tố quyết định sự thành công hay thất bại chính là cán bộ Như vậy, đối với ngành GTVT nói chung và hoạt động quản lý VTHKCC nói riêng thì việc nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý của ngành cũng hết sức cần thiết quyết định đến hiệu quả hoạt động của bộ máy
Thực hiện nghiêm túc, chặt chẽ, đồng bộ, liên thông các khâu trong công tác cán bộ; coi trọng chất lượng, đảm bảo cân đối, hài hòa, hợp lý, liên thông giữa quy hoạch với đào tạo, bồi dưỡng; giữa đánh giá với quy hoạch, điều động, luân chuyển, bổ nhiệm, sử dụng cán bộ và chính sách cán bộ, đáp ứng nhu cầu và khả năng phát triển của cán bộ; phát hiện, tuyển chọn, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao, lực lượng trí thức, chuyên gia, nhà khoa học có trình độ cao, phục vụ lâu dài cho ngành giao thông, vận tải của tỉnh
Mô hình được phát triển dựa trên các tham số luồng giao thông, tốc độ và luồng liên quan đến việc sử dụng công suất Ngoài ra, thời gian di chuyển còn bị ảnh hưởng bởi thời gian dừng ở bến cuối, đây cũng là một phần không thể thiếu của mô hình Mô hình đã được bổ sung bằng cách xem xét tất cả các nút giao thông có đèn hiệu và không có đèn tín hiệu trên đường đi của các phương tiện dọc theo tuyến đường, tức là sự chậm trễ xảy
82 ra do chúng đi qua nút giao cắt Xem xét tất cả các thông số đã nêu trước đó, có thể tính toán thời gian di chuyển của xe buýt (thời gian thực của chu kỳ) hoạt động trong điều kiện giao thông hỗn hợp Mô hình này thể hiện sự đóng góp đáng kể cho việc nghiên cứu thời gian di chuyển trong luồng giao thông hỗn hợp, vì theo đánh giá tài liệu trong bài báo của họ kết luận rằng hầu hết các nghiên cứu được thực hiện ở các quốc gia có điều kiện giao thông gần như đồng nhất
Tăng cường công tác phối hợp trong kiểm tra, giám sát, thanh tra định kỳ, chuyên đề, đột xuất, kịp thời phát hiện, chấn chỉnh và xử lý nghiêm theo thẩm quyền đối với trường hợp vi phạm.Thường xuyên rà soát, kiên quyết xử lý, thay thế, điều chuyển cán bộ có biểu hiện suy thoái, năng lực hạn chế, uy tín thấp, có sai phạm