Với nhiều thành công rực rỡ trong tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biệt là trong lĩnh vực công nghệ ô tô, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Ngày nay, chúng ta đã tạo ra được những sản phẩm xe hơi không chỉ là những phương tiện đi lại, vận chuyển mà nó còn là tác phẩm thể hiện sự tiện nghi. Chúng ta đã tạo ra các dòng xe hiện đại, đi cùng với chúng là sự tiện nghi an toàn rất được chú trọng nghiên cứu và phát triển nhằm tạo ra sự êm ái và an toàn khi điều khiển.
Mục đích nghiên cứu
Hệ thống truyền lực trên ô tô tuy không phải là đề tài mới mẻ nhưng cũng là một đề tài đối với một hệ thống quan trọng bậc nhất trong ô tô Hệ thống truyền lực có thể phát triển qua nhiều năm về sau
Với đề tài này, mục đích nghiên cứu chủ yếu là tìm hiểu về hệ thống, nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực trên ô tô tải Hino Từ nguyên lý hệ thống ta đưa ra ix những phương pháp bảo dưỡng, sữa chửa cho hệ thống truyền lực trên ô tô tải Hino Series 300.
GIỚI THIỆU CHUNG
Giới thiệu về hãng Hino
1.1.1 Lịch sử hỉnh thành và phát triển
Hino Motors là công ty chuyên sản xuất xe tải chạy bằng diesel, xe buýt, các loại ôtô khác của Nhật Bản Từ năm 1973, Hino là dòng xe tải Hino diesel hạng nặng và hạng trung đứng đầu tại thị trường Nhật Bản Ngày nay, xe tải của Hino đã xuất hiện hơn 140 quốc gia trên toàn thế giới
Tokyo Gas Industry Company được gọi là Hino Motors được thành lập vào năm
1910 Chiyoda Gas cũng được thành lập trong năm này và trở thành đối thủ cạnh tranh của Tokyo Gas Industry Tuy nhiên, nó bị Tokyo Gas đánh bại và thôn tính vào năm
1912 Công ty bắt đầu cung cấp các sản phẩm điện tử và đổi tên thành Tokyo Gas and Electric Industry (TG&E), thường được viết tắt là Gasuden Công ty sản xuất Model TGE "A-Type" đầu tiên vào năm 1917
Hình 1.1 Model TGE “A-Type” Đến năm 1937, TG&E sáp nhập bộ phận sản xuất ôtô của mình với Automobile Industry và Kyodo Kokusan K.K tạo ra một công ty mới với tên gọi Tokyo Automobile Industry, và TG&E đã trở thành một cổ đông của công ty này Bốn năm sau công ty đổi tên thành Diesel Motor Industry, sau này chính là Isuzu Motors Limited
Hino Heavy Industry bắt đầu hoạt động vào năm 1942 khi nó quyết định rời khỏi ngành công nghiệp động cơ diesel để trở thành một pháp nhân có quyền tự chủ, đây là nơi cái tên Hino bắt đầu được sử dụng Vào năm 1948, tên công ty đã được thêm từ
"Deisel" để gây ấn tượng với khách hàng và trở thành Ngành công nghiệp Hino Diesel Một năm sau, Hino được niêm yết trên sàn chứng khoán Tokyo
Công ty bắt đầu sản xuất xe tải và xe bus hạng nặng với động cơ diesel vào năm
1950 Năm này cũng là năm mà Hino giới thiệu xe bus chạy điện đầu tiên của Nhật Bản
Hình 1.2 Dòng xe buýt đầu tiên của Hino
Năm 1953, Hino gia nhập thị trường xe hơi bằng cách xin cấp phép được sản xuất xe của Renaults Đến năm 1961, Hino bắt đầu sản xuất được model Contessa 900 sedan mang thương hiệu của riêng mình Dòng xe Contessa này đã được nhà thiết kế người Ý, Giovanni Michelotti thiết kế lại vào năm 1964 với động cơ lắp phía sau có dung tích
1300 phân khối với phiên bản sedan 60 hp và coupe 70 hp Tuy nhiên, Hino nhanh chóng ngừng sản xuất xe hơi vào năm 1967 sau khi gia nhập tập đoàn Toyota
Những năm cuối thập niên 70, xe tải của Hino cũng được lắp ráp tại Công hoà Irland
Năm 1973, Hino đã trở thành thương hiệu xe hạng nặng và hạng trung hàng đầu thị trường xe Việt Nam
Năm 1980, Hino bắt dầu hoạt động nhà máy Nita tại tỉnh Gunma
Hình 1.4 Nhà máy ban đầu của cây Nita
Năm 1994, Hino thiết lập biểu tượng mới để đưa Hino hướng đến tương lai
Hình 1.5 Nhãn hiệu cánh của Hino
Năm 1996, Hino thành lập Trung tâm thế kỷ 21
Hình 1.6 Trung tâm thế kỷ 21 của Hino Motors
Năm 1999, Hino ra mắt dòng xe Hybrid
Hình1.7 Hino Dutro thế hệ đầu tiên
* Thành công ở thị trường Việt Nam
Năm 1996, đánh dấu sự liên doanh giữa Tổng công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam, Tập đoàn Hino Motors Nhật Bản và Tập đoàn Sumitomo Nhật Bản, Công ty Liên doanh TNHH Hino Motors Việt Nam được thành lập Đại diện cho thương hiệu xe tải hàng đầu, Hino Motors Việt Nam luôn nỗ lực không ngừng, đi lên bằng chính thực lực và uy tín, trở thành thương hiệu xe tải nhận được sự tin tưởng và tín nhiệm của khách hàng
Năm 2020 đánh dấu 24 năm xe tải Hino Motors đến với thị trường Việt Nam Từ
7 chiếc xe được bán ra năm 1997, đến nay 44.000 chiếc xe tải Hino đã được lăn bánh trên khắp các con đường đất Việt Nam
1.1.2 Các dòng xe phổ biến của hãng Hino
Các dòng xe tiêu biểu của Hino:
Hino Series 300: Xe tải hạng nhẹ
Hino Series 500: Xe tải hạng trung
Hino Series 700: Xe tải hạng nặng
Giới thiệu chung về ô tô Hino Series 300 XZU
HINO Series 300 XZU là dòng xe tải HINO hạng nhẹ và trung tương ứng với mỗi phiên bản và tải trọng của xe: XZU302L (4875kg), XZU342L (7500kg), XZU352L (7500kg),… và một số phiên bản khác
Hình 1.14 Kích thước cơ bản của xe Hino Series 300 XZU
Bảng 1.1 Kích thước cơ bản của xe Hino Series 300 XZU
Model OH POH WB ROHF OL CW FT OW
Bảng 2.2 Kích thông số cơ bản của ô tô Hino Series 300 XZU
Hệ thống phanh Hệ thống phanh tang trống điều khiển thủy lực dùng trợ lực chân không
Hệ thống lái Hệ thống lái cơ cấu trục vít ecu bi tuần hoàn, trợ lực thủy lực
Hệ thống treo Hệ thống treo phụ thuộc, nhíp lá, 2 giảm chấn thủy lực Thông số lốp 7.50-15-12PR 7.50-16-14PR 7.50-16-14PR
Kích thước xe Chiều rộng cabin
Loại Diesel 4 kỳ, 4 xilanh thẳng háng
Công suất cực đại 2500 vòng/phút
390Nm Đường kính xinh lanh x hành trình piston (mm)
Hệ thống cấp nhiên liệu
Phun nhiên liệu điện tử
M550 Hộp số cơ khí 5 số tiến, 1 số lùi
Ly hợp Đĩa đơn, ma sát khô, giảm chấn lò xo tự điều chỉnh
12 Động cơ diesel HINO N04C sử dụng xi lanh 4 van để tạo ra công suất cao hơn và tuân thủ các yêu cầu khí thải cao hơn Bằng cách kiểm soát tốt việc phun nhiên liệu, đã đạt được độ tin cậy cao, độ bền và mức tiêu hao nhiên liệu thấp Động cơ có tổng dung tich xi lanh là 4,009 lít với công suất cực đại 2500 vòng/phút, mô men xoắn cực đại 390Nm
Hino Series 300 XZU được trang bị với hệ thống phun nhiên liệu (common rail system) giúp tăng hiệu suất động cơ, tiêu hao nhiên liệu thấp, động cơ chạy êm và giảm ô nhiểm
Hệ thống truyền lực ô tô trên xe HINO series 300 XZU bao gồm:
+ Ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép dạng màng, dẫn động thủy lực
+ Hộp số cơ khí, 3 trục dọc, 5 cấp
+ Truyền động các đăng kép, khớp các đăng khác tốc
+ Cầu sau chủ động với truyền lực chính bánh răng côn xoắn và vi sai bánh răng côn đối xứng
+ Hệ thống điện trên xe sử dụng điện áp: 24 V
+ Loại ắc quy: 2 ắc quy 12 V mắc nối tiếp
+ Động cơ điện khởi động: 24 V- 4,5 kW
+ Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần ca bin, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp, đèn cá nhân, đèn lùi
+ Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính
1.2.2.5 Hệ thống lái Ô tô Hino Series 300 XZU sử dụng hệ thống lái cơ cấu trục vít ecu bi tuần hoàn, trợ lực thủy lực
Hình 1.16 Cơ cấu lái trục vít- ecu
1.Trụ lái; 2.Ê cu -cung răng; 3 Bi lăn; 4.Trục vít; 5.Cung răng; 6.Đòn kéo dọc
Các viên bi tròn giúp chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại Một trong hai tác động của các bi này là giảm ma sát giữa các chi tiết Thứ hai, nó giảm độ rơ của cơ cấu Nếu không có các viên bi, độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái do các răng rời nhau nhanh chóng, gây ra độ dơ của tay lái
Hệ thống trợ lực của cơ cấu lái này giống như thanh răng của bánh răng Hỗ trợ cũng được thực hiện bằng cách đưa dòng chất lỏng áp suất cao vào một bên của khối kim loại
Hệ thống phanh Hino Series 300 XZU sử dụng phanh tang trống với thủy lực trợ lực bằng chân không
Hình 1.17 Cơ cấu phanh tang trống Hino Series 300 XZU
1.Heo phanh; 2.Bố phanh; 3.Guốc phanh; 4.Trống phanh
PHÂN TÍCH KẾT CẦU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực
- Hệ thống truyền lực trên ô tô HINO series 300 XZU là Hệ thống truyền lực cơ khí gồm có: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu sau chủ động (truyền lực chính, vi sai và bán trục)
* Ưu điểm của hệ thống truyền lực cơ khí: chế tạo đơn giản, giá thành thấp, hiệu suất cao, độ tin cậy làm việc tốt
* Nhược điểm của hệ thống truyền lực cơ khí so với truyền lực thủy lực: truyền lực thủy lực vận hành sẽ êm ái hơn, chấp hành nhẹ nhàng, ít va chạm gây ứng suất, kích thước nhỏ gọn dễ bố trí khi thiết kế vì ống dẫn dầu lực thì dễ sắp xếp hơn trục, ít công bảo dưỡng, biến mô, tuổi thọ cao, ít tiêu hao do má sát khi truyền động, thiết kế đảo chiều dễ dàng, chịu quá tải cực tốt
2.1.1 Công dụng của hệ thống truyền lực
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động
- Cắt dòng công suất trong thời gian tùy ý
- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường
2.1.2 Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô Hino Series 300
Hệ thống truyền lực trên ô tô HINO series 300 XZU được bố trí theo thứ tự: Động cơ(1) → Ly hợp(2) → Hộp số(3) → Truyền động các đăng(4) → Cầu sau chủ động(5) Động cơ được đặt dọc xe, dưới ca bin Bố trí nay mang ưu điểm:
- Tăng hệ số sử dụng chiều dài λ
- Động cơ được làm mát tốt hơn nhờ tận dụng tốt dòng khí ngược
- Tầm quan sát lái xe tốt hơn
Về phần nhược điểm khó khăn trong việc bảo dưỡng, sửa chữa động cơ dễ dàng khắc phục bằng kết cấu cabin lật.
Ly hợp
- Ly hợp là một trong những cụm quan trọng của ô tô Nó nằm ngay sau động cơ làm nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực
- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi quá tải
- Giúp chuyển số dễ dàng
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ điều kiện nào Muốn vậy, mô men ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn mô men xoắn lớn nhất của động cơ
- Ly hợp nối (đóng) phải êm dịu, hoàn toàn để tăng từ từ mô men xoắn lên trục của hệ thống truyền lực, không gây va đập và các bánh rang khi vào số lúc ô tô khởi hành không bị giật để người lái, hành khách đỡ mệt, hàng hóa không bị xô, đổ vỡ…
- Ly hợp tách phải dứt khoát và nhanh chóng sẽ cắt truyền lực từ động cơ xuống hệ thống truyền lực, giúp cho việc gài số được dễ dàng Mô men quán tính của phần bị động phải nhỏ để nhanh chóng dừng lại khi mở ly hợp
- Đảm bảo cho hệ thống truyền lực không chịu những lực tải quá lớn, đột ngột là nhiệm vụ của bộ phận an toàn (ly hợp trượt) nên hệ số ꞵ phải nằm trong giới hạn phù hợp
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát Kết cấu đơn giản, điều khiển thuận tiện, dễ bảo dưỡng, sửa chữa
2.2.2 Kết cấu ly hợp trên ô tô Hino Series 300 XZU
- Ly hợp trên ô tô HINO Series 300 XZU là ly hợp ma sát khô thường đóng, một đĩa, lò xo ép kiểu màng dẫn động điều khiển bằng thủy lực Kết cấu ly hợp trên ô tô Hino Series 300 bao gồm: Bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ ly hợp, ổ bi tì và đòn bẫy ổ bi tì
+ Ly hợp một đĩa ma sát khô truyền được momen lớn, kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc, sửa chữa bảo dưỡng, độ tin cậy làm việc cao
+ Lò xo ép dạng màng tạo lực ép đồng đều, độ tin cậy làm việc cao, lò xo màng vừa là lực ép chính vừa là cơ cấu mở ly hợp, có tính trợ lực nhờ đặc tính đàn hồi của nó + Dẫn động điều khiển của ly hợp bằng thủy lực gọn hơn, giảm nhẹ lực đạp ly hợp nhờ tăng thêm tỷ số truyền của phần thủy lực
+ Ly hợp một đĩa ma sát khô có kết cấu đơn giản hơn, ít khi xảy ra dính ly hợp kích thước chiều trục nhỏ hơn so với loại hai đĩa Nhưng để có thể truyền momen như ly hợp 2 đĩa thì kích thước hướng kính phải lớn Ly hợp một đĩa đóng kém êm dịu hơn loại 2 đĩa
+ So với lo xo ép bố trí xung quanh thì lo xo ép dạng màng tạo lực ép đồng đều hơn, không cần đòn mở riêng, nhưng lực ép không lớn như lò xo ép bố trí xung quanh
So với lò xo ép bố trí trung tâm thì lò xo ép dạng mang độ tin cậy làm việc cao hơn, khả năng thay thế, bố trí cơ cấu mở lý hợp dễ hơn
+ Ly hợp ma sát khô làm việc thì thường ồn, các bề mặt ma sát bị mòn do hiện tượng trượt tương đối giữa các phần với nhau trong quá trình đóng mở ly hợp
+ Lò xo ép kiểu màng là khó tạo ra lực ép lớn nên chỉ thường dùng cho các ô tô hạng nhỏ
+ Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực, giảm độ tin cậy, giá thành cao hơn so với dẫn động điều khiển bằng cơ khí
Hình 2.2 Ly hợp ma sát khô 1 đĩa, lò xo ép dạng màng
1- Bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- lò xo màng; 5- then hoa;
6- khớp trượt với vòng bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số;8- ống lót đỡ khớp trượt; 9- vỏ bộ ly hợp; 10- trục khuỷu động cơ
- Ly hợp bao gồm các bộ phận:
+ Phần chủ động: Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà 1
+ Phần bị động: Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số 7 Đĩa ma sát có moayơ được lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp
+ Cơ cấu điều khiển: Gồm có bàn đạp ly hợp, càng mở, khớp trượt với vòng bi mở ly hợp 6, lò xo màng 5, thanh nối điều khiển
* Ly hợp ở trạng thái đóng:
- Khi chưa có tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, ép đĩa ép chặt đĩa ma sát vào mặt làm việc của bánh đà, ly hợp ở trạng thái truyền lực Khi đó bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo đĩa ép, vỏ ly hợp ép thành một khối Mô men xoắn được truyền từ động cơ đến các bề mặt ma sát, đến moay ơ đĩa bị động, đến trục bị động ly hợp (trục sơ cấp của hộp số) Thực hiện chức năng truyền mô men xoắn xuống hệ thống truyền lực phía sau
* Ly hợp ở trạng thái mở:
- Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, lực truyền đến piston của xy lanh chính làm tăng áp suất dầu, áp lực này tác dụng vào piston mở ly hợp (xy lanh phụ), truyền chuyển động đến càng cắt ly hợp Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa kéo đĩa ép về phía sau, đĩa ma sát dịch chuyển trên trục ly hợp để tách khỏi bề mặt làm việc của bánh đà Ly hợp ở trạng thái mở ngắt dòng mô men
Hộp số
- Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe chủ động của ô tô, đồng thời thay đổi tốc độ chạy xe sao cho phù hợp với sức cản bên ngoài
- Thay chiều chuyển động của ô tô (tiến và lùi)
- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tùy ý (hộp số có số không) mà không cần tắt máy hay tách ly hợp
- Dẫn động lực ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyên dùng (có phần trích công suất cho tời kéo, xe tự đổ)
- Có đủ tỉ số truyền một cách hợp lý để nâng cao tính kinh tế và tính động lực của ô tô
- Hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây tiếng ồn, thay đổi số nhẹ nhàng và không gây lực va đập giữa các bánh răng
- Có vị trí trung gian để cắt động lực
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng
- Kết cấu gọn gàng chắc chắn, dễ bảo dưỡng sửa chữa, giá thành hạ
2.3.2 Kết cấu hộp số trên ô tô Hino Series 300 XZU
Hộp số ô tô HINO 300 XZU là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi, hộp số 3 trục Trục sơ cấp 1 và trục thứ cấp 2 được bố trí đồng trục với nhau Bánh răng chủ động chính (số 4) được chế tạo liền với trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp) Một đầu của trục thứ cấp được tựa trên ổ bi nằm ở vỏ hộp số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánh răng chủ động chính Trục trung gian được gối trên hai ổ đỡ nằm trong vỏ hộp số đặt song song và cách trục sơ cấp và thứ cấp một khoảng nào đó
Hình 2.11 Hộp số M550 trên xe HINO Series 300 XZU
- So với hộp số trục không cố định và loại hộp sô cố định với trục số không đồng tâm thì hộp số ba trục dọc có ưu điểm là khi cùng kích thước ngoài thì loại này cho tỷ số truyền lớn Trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm nên dễ bố trí số truyền thẳng, hiệu suất truyền lực sẽ cao nhất, tăng hiệu nang kinh tế nhiên liệu, tăng hiệu suất hộp số, tăng tuổi thọ hộp số
- So với hộp số tự động thì hộp số ba trục dọc có độ tin cậy làm việc cao, giá thành rẻ hơn, dễ dàng sửa chữa, bảo dưỡng
- Khó bố trí ổ đỡ phía trước trục thứ cấp đông thời do bị khống chế bởi kích thước nên ổ bị này không chọn theo tiêu chuẩn mà phải thiết kế riêng Các số truyền đề phải qua hai cặp bánh răng nên hiệu suất giảm
- Sự thay đổi số truyền không linh hoạt như hộp số tự động, người sử dụng phải thao tác điều khiển liên tục
Hình 2.12 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số M550
Hình 2.13 Dòng truyền khi gài số 1
Dòng truyền đi từ: Trục sơ cấp → Bánh răng chủ động số 4 → Trục trung gian → Bánh răng bị động số 1 → Ống trược và vành trượt số 1 → Trục thứ cấp
Hình 2.14 Dòng momen khi gài số 2
Dòng truyền khi gài số 2: Dòng truyền đi từ: Trục sơ cấp → Bánh răng chủ động số 4
→ Trục trung gian → Bánh răng bị động số 2 → Ống trược và vành trượt số 1 → Trục thứ cấp
Hình 2.15 Dòng momen khi gài số 3
Dòng truyền khi gài số 3: Dòng truyền đi từ: Trục sơ cấp → Bánh- răng chủ động số 4
→ Trục trung gian → Bánh răng bị động số 3 → Ống trược và vành trượt số 2 → Trục thứ cấp
Hình 2.16 Dòng momen khi gài số 4
Dòng truyền khi gài số 4: Dòng truyền đi từ: Trục sơ cấp-> Bánh- răng chủ động số 4 trược và vành trượt số 2-> Trục thứ cấp
Hình 2.17 Dòng momen khi gài số 5
Dòng truyền khi gài số 5: Dòng truyền đi từ: Trục sơ cấp → Bánh- răng chủ động số 4
→ Trục trung gian → Bánh răng bị động số 5 → Ống trược và vành trượt số 3 → Trục thứ cấp
Hình 2.18 Dòng momem khi gài số lùi
Dòng truyền khi gài số lùi: Trục sơ cấp → Bánh- răng chủ động số 4 → Trục trung gian
→ Bánh răng chủ động số lùi → Bánh răng đảo chiều → Bánh răng bị động số lùi → Trục thứ cấp
2.3.3 Kết cấu các cụm chi tiết của hộp số
- Vỏ hộp số là giá đỡ để lắp ráp các chi tiết của hộp số như bánh răng, trục, ổ Loại vỏ hộp số M550 là loại làm liền, có độ cứng vũng cao, dễ chế tạo, lắp ghép
2.3.3.2 Kết cấu trục và bánh răng
- Trục và bánh răng sơ cấp
Trục sơ cấp hộp số M550 được chế tạo liền với bánh răng Là trục bị động của ly hợp Gối đỡ trước của trục đặt lên bánh đà và gối đỡ này không nhận lực chiều trục Trục được định vị để khỏi dịch chuyển theo chiều trục bằng gối đỡ đằng sau nằm trong vỏ hộp số Gối đỡ sau của trục sơ cấp thường là loại ổ bi hướng kính Ổ bi này định vị ở vỏ hộp nhờ vòng hãm hở miệng đặt vào rãnh của vòng ngoài ổ bi hoặc đặt vào rãnh của lỗ ở vỏ hộp, nhờ bạc tháo lắp được và ít khi dùng ổ bi có gờ ở vòng ngoài
- Trục và bánh răng trung gian
Trục trung gian của hộp số M550 là loại trục cố định trên vỏ của hộp số, được quay trên ổ đỡ lắp ở hai đầu lắp lên vỏ của hộp số Các bánh răng được chế tạo liền khối, trục không chịu xoắn vị vậy kích thước sẽ nhỏ Độ tin cậy làm việc cao hơn so với bánh răng lắp rời Nhưng khi hỏng phải thay thế cả cụm, chi phí sửa chữa sẽ lớn
- Trục và bánh răng thứ cấp
+ Đầu trước của trục thứ cấp nằm trong hốc của bánh răng chủ động, ổ này không có vòng trong cũng như vong ngoài (ổ đũa) để tăng độ cứng vững cho trục thứ cấp Đối với loại ổ bi này không thể thiết kế theo tiêu chuẩn mà phải thiết kế riêng do anh hưởng của hốc bánh răng chủ động bị hạn chế Gối sau của trục là ổ đỡ chặn
+ Trục thứ cấp có then hoa để lắp các bánh răng đi trượt, khớp gài, đồng tốc Các bánh răng thường xuyên ăn khớp được lắp quay trơn qua bạc, ở thanh lăn kim
+ Tất các hộp số đều phải có số lùi Sự bố trí số lùi cũng có thể theo nhiều kiểu Bánh răng số lùi ngoài việc đảm bảo tỷ số truyền nhất định, khi không ở vị trí số lùi không được ăn khớp với bánh răng ở trục thứ cấp Bánh răng của số lùi phải đảm bảo ăn khớp dễ dàng, không chạm các bánh răng khác Trục bánh răng số lùi đặt trên gối đỡ của vỏ hộp số không được va chạm với bánh răng của trục thứ cấp
2.3.3.3 Ỗ đỡ Ổ đỡ được chọn theo hệ số khả năng làm việc, ổ đỡ được chọn là loại ổ đỡ hướng kính một dãy vì loại này nhận lực hướng kính tốt và một ít lực chiều trục Đối với đầu trước của trục thứ cấp lồng vào trong trục sơ cấp người ta dùng ổ thanh lăn hình trục, nó có đặc điểm là chịu lực hướng kính tốt so với bi hướng kính cùng kích thước, chúng có kết cấu nhỏ gọn nên được lắp ở đầu trước của trục thứ cấp
2.3.3.4 Cơ cấu đồng tốc Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm
Hình 2.19 Cấu tạo chi tiết đồng tốc
* Nguyên lý làm việc của cơ cấu đồng tốc
Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng được ăn khớp tương ứng bánh răng bị động và quay tự do quang trục Moay ơ đồng tốc lắp với vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa Vành đồng tốc ở trang thái tự do
Hình 2.20 Bắt đầu đồng tốc
1.Bánh răng số; 2.Vòng đồng tốc; 3 Khóa; 4.Then của ống trượt; 5.Then của vòng đồng tốc; 6.Ống trượt
Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống trượt
Vì vành trượt và khoá hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khoá hãm nên khi ống trượt di chuyển đẩy khoá hãm cùng chuyển động theo Khoá hãm tì vào vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc Do sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và phần côn của bánh răng nên vành đồng tốc chuyển động theo chiều quay của bánh răng Độ dịch chuyển này bằng với sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của khoá hãm Do vậy các then bên trong ống trượt và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị trí ăn khớp với nhau
Hình 2.21 Giai đoạn đồng tốc
Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của lò xo khoá hãm và ống trượt vượt qua phần vấu lồi của khoá hãm tuy nhiên lúc này do chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc đang tì vào nhau Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng mạnh hơn Điều này làm cho tốc độ của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của ống trượt
Hình 2.22 Hoàn thành đồng tốc
Truyền động các đăng
Hình 2.23 Truyền dộng các đăng
- Dùng để truyền momen xoắn giữa các cụm mà đường tâm trục của chúng không trên cùng một đường thẳng
- Làm cho việc lắp ráp các cụm trên xe dễ dàng hơn
- Trục các đăng phải được gia công đủ cứng vững bằng các sử dụng các loại vật liệu tốt
- Các trục các đăng phải quay đều, cân bằng động tốt và giảm tải trọng động đến mức tối thiểu
- Hiệu suất truyền động cao ngay cả khi góc làm việc lớn
2.4.2 Kết cấu truyền động các đăng
Truyền động các đăng trên xe HINO Series 300 XZU là truyền động các đăng kép khác tốc, 2 khớp các đăng có ưu điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ tháo lắp thay thế, bảo đưỡng; độ tin cậy làm việc cao; làm việc được ở góc làm việc lớn, khả năng chịu tải trọng lớn
Truyền động các đăng với khác tốc có cấu tạo và kết cấu chi tiết khá đơn giản: gồm bích nối để nối với trục thứ cấp của hộp số, nạng các đăng chủ động quay trong các ổ kim Chốt chữ thập cùng với nạng các đăng bị động có bích nối để lắp ghép trục sơ cấp của truyền lực chính của cầu chủ động
2.4.3 Các chi tiết điển hình
+ Khớp các đăng khác tốc có kết cấu khá lớn gồm bích nối với các cụm chi tiết bên ngoài, nạng cá đăng, các ổ bị kim, chốt chữ thập
+ Các ổ lăn có kích thước nhỏ gọn chịu tải trọng lớn
Trục các đăng là một trục rỗng, được chế tạo bằng thép cán ống liền hoặc hàn Sử dụng ống rỗng với mục đích cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài, trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền, trọng lượng nhỏ lên giảm được tải trọng tăng số vòng quay tới hạn của các đăng
Một đầu trục hàn với nạng các đăng, còn đầu kia hàn nối giữa nạng với ống then hoa cho phép thay đổi chiều dài trục khi vị trí tương đối giữa hai cụm truyền lực thay đổi khi làm việc
Cầu chủ động
- Tăng mô men xoắn và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động
- Đổi phương truyền lực với một góc 90 0
- Đảm bảo động học và động lực học quay vòng của các bánh xe
- Nâng đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo, truyền các lực( thẳng dứng, dọc, ngang) và các mô men lên khung xe và vỏ xe
- Đảm bảo truyền lực đều, có tỉ số phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu
- Hiệu suất truyền động cao (0.92-0.97), làm việc êm dịu, không ồn
- Kích thước nhỏ gọn, đảm bảo tăng khoảng sáng gầm xe
- Trọng lượng nhỏ để giảm tải trọng khi xe chạy trên đường không bằng phẳng
1.Vỏ cầu; 2.Bánh răng bị động truyền lực chính; 3 Bánh răng chủ động truyền lực chính; 4.Vòng bi sau; 5 Vòng bi trước; 6 Đệm; 7 Mặt bích; 8.Đai ốc; 9.Đệm;10 Phớt; 11.Bạc lót; 12 Đệm điều chỉnh; 13.Nút đổ dầu; 14.Vòng bi vi sai; 15.Bán trục phải; 16.Van an toàn; 17.Đai ốc ổ vi sai; 18 Ốc; 19.Đệm hãm; 20 Đệm lót; 21 Nắp các te; 22.Nửa vỏ vi sai
+ Tăng và đổi phương truyền một góc 90 0 mô men xoắn từ truyền động các đăng + Truyền mô men xoắn đến các bánh xe chủ động thông qua bộ vi sai và bán trục 2.5.2.2 Yêu cầu
+ Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết, kích thước, trọng lượng nhỏ, đảm bảo khoảng sáng gầm xe
+ Có hiệu suất cao đặc biệt là khi vận tốc góc và nhiệt độ thay đổi xe làm việc trong những điều kiện nhất định
+ Đảm bảo vận hành êm dịu không có tiếng ồn, tuổi thọ cao, dễ bảo dưỡng sửa chữa
- Trên xe HINO series 300 sử dụng loại truyền lực chính đơn bánh răng côn răng xoắn
+ Có khả năng truyền lực và mô men lớn
+ Làm việc êm dịu ngay cả khi tốc độ quay lớn
+ Có độ bền cao, khả năng chống mòn tốt
+ Kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ hơn so với loại truyền lực chính bánh răng côn thẳng có cùng tỉ số truyền
+ Lực chiều trục lớn và chiều tác dụng thay đổi theo chiều quay của bánh răng nên dễ sinh kẹt răng Để tránh kẹt răng thì chiều xoắn của bánh răng côn xoắn chủ động phải ngược chiều với chiều quay của nó khi xe chuyển động
* Kết cấu truyền lực chính trên ô tô HINO series 300 XZU
- Bánh răng chủ động (3) được chế tạo liền trục nhằm đảm bảo độ cứng vững Trục này được gối lên hai ổ côn: Ổ trước (4) và ổ sau (5) Các ổ lăn có vòng ngoài được cố định trên vỏ cầu và vòng trong cố định với trục chủ động Cách bố trí hai ổ côn làm tăng chiều dài cánh tay đòn chịu lực của các gối đỡ trục, do vậy tạo độ cứng vững cao cho trục Đồng thời, các ổ thanh lăn côn có góc công xôn lớn làm tăng độ cứng vững dọc trục
- Bánh răng nón bị động (2) được chế tạo với vành răng rời và được lắp ghép cố định với vỏ vi sai Trục của bánh răng nón (2) được gối lên ổ côn (14) Sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dày của lớp đệm thép điều chỉnh (12) và (6) Còn bánh răng vành chậu (2) không điều chỉnh được Các ổ côn (14) đỡ bánh răng vành chậu và ổ (4,5) đỡ bánh răng côn chủ động có các đệm điều chỉnh nhằm hạn chế độ rơ trong quá trình hoạt động của xe
- Bộ truyền lực chính được bôi trơn bằng dầu chứa trong vở cầu Các phớt (10), đệm kín (24) ngăn dầu rò rỉ ra ngoài, đồng thời van thông áp an toàn (16) sẽ giữ cho áp suất bên trong vỏ cầu được ổn định
Hình 2.26 Vi sai đối xứng
- Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm đảm bảo cho các bánh xe quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa bán kính lăn của hai bánh xe
- Phân phối lại mô men xoắn cho hai bán trục trong các trường hợp trên
- Bảo đảm phân phối mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu xe theo tỷ lệ cho trước phù hợp với mô men bám
- Bảo đảm được số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động trong quá trình quay vòng, chuyển hướng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng (lực bám hai bên bánh xe khác nhau)
- Hiệu suất làm việc cao, độ tin cậy tốt, kích thước, trọng lượng nhỏ, thuận tiện bảo dưỡng, sửa chữa
- Trên ô tô HINO Series 300 XZU sử dụng vi sai bánh răng côn đối xứng
- Kết cấu của vi sai đơn giản, dễ chế tạo do vậy giá thành hạ cho nên loại vi sai bánh răng côn đối xứng được sử dụng phổ biến trên nhiều loại ô tô hiện nay
- Việc phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động thích hợp với những trường hợp xe chạy trên đường tốt hoặc điều kiện chuyển động của hai bánh xe là như nhau
- Nó giảm tải trọng động cho dẫn động các bánh xe, giảm mòn lốp và giảm suất tiêu hao nhiên liệu, dễ điều khiển xe (vì ma sát trong của vi sai nhỏ)
- Vì ma sát trong bộ vi sai nhỏ nên làm giảm khả năng thông qua của xe khi một trong hai bánh xe nằm vào chỗ đường trơn lầy (đường có hệ số bám nhỏ)
Muốn khắc phục nhược điểm này cần phải có cơ cấu khoá vi sai khi cần thiết Khi vi sai được khoá cứng hai bán trục được nối thành một trục cứng sẽ tận dụng trọng lượng bám của xe Vi sai thường được khoá cứng bằng cách nối một trục ra với vỏ của nó nhờ khớp răng hoặc nhờ cơ cấu khoá kiểu cam
* Kết cấu vi sai ô tô HINO Series 300
- Vi sai ô tô HINO Series 300 có 4 bánh răng hành tinh Giữa mặt tì của bánh răng hành tinh với vỏ vi sai thường có dạng chỏm cầu và có đặt các đệm đồng để giảm ma sát Bôi trơn moay ơ bánh răng hành tinh bằng lượng dầu trong rãnh vát ở trục chữ thập và các lỗ khoan dầu giữa các răng trên bánh răng hành tinh
- Các bánh răng bán trục được chế tạo rời và lắp với bán trục nhờ mối ghép then hoa
- Mặt lắp ghép của vỏ vi sai đi qua trục của các bánh răng hành tinh Các nửa hộp được đồng tâm khi lắp ghép nhờ các định vị Mặt bích của vi sai dùng để lắp ghép với vành răng bị động của truyền lực chính
* Nguyên lý làm việc của vi sai
KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ HINO
Ly hợp
3.1.1 Những lưu ý khi sử dụng ly hợp
+ Kiểm tra mức dầu, độ kín khít và bổ sung dầu cho dẫn động ly hợp
+ Khi sang số phải cắt ly hợp, khi về số phải cắt ly hợp hai lần và vù ga giữa chừng
3.1.2 Nội dung bảo dưỡng ly hợp
- Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển ly hợp:
+ Cho xe chạy khoảng 60 km trên đường, đạp bàn đạp ly hợp và lên số càng cao, khi nhả bàn đạp thì động cơ phải ngừng lại thì ly hợp mới tốt, về cơ cấu điều khiển thì lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp không được quá lớn
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khe hở giữa bạc mở và bề mặt làm việc của đòn mở Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp phải có trị số nằm trong giới hạn cho phép, nếu vượt qua giới hạn này thì ly hợp mở không hoàn toàn, gây khó khăn cho việc gài số, còn nếu nhỏ hơn giới hạn thì bị trượt
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp 20 – 25 mm
+ Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp, bôi trơn các nơi sau:
+ Bạc mở: cho mỡ vào bạc mở bằng cách xoay nắp đậy bầu chứa mở hai hoặc ba vòng, nếu bôi trơn bằng vú thì bơm mỡ khỏang 5->8 gram, phải cẩn thận lau sạch bụi bẩn của bạc mở
+ Kiểm tra điều chỉnh đầu đòn mở, các đòn mở phải nằm trong một mặt phẳng song song với mặt đầu của bạc mở Có thể kiểm tra bằng cách đo khe hở của các đầu
49 đòn và bề mặt của bạc mở, khỏang cách thường từ 2÷ 4mm Tốt nhất là chúng bằng nhau, điều chỉnh bằng vặn vào hay nới vít đầu đòn mở
+ Kiểm tra và hiệu chỉnh hành trình tự do và hành trình tổng cộng của bàn đạp ly hợp
3.1.3 Những hư hỏng chính, nguyên nhân và cách khắc phục
Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa ly hợp thể hiện như bảng 5.1
Bảng 3.1 Những hư hỏng chính, nguyên nhân và cách khắc phục đối với ly hợp
Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục
Bị trượt trong lúc nối khớp ly hợp
– Điều chỉnh sai hành trình tự do bàn đạp ly hợp
– Đĩa ly hợp bị mòn mặt ma sát
– Đĩa ly hợp bị dính dầu mỡ
– Lò xo mâm ép bị gãy
→ Tán bố lại hoặc thay đĩa mới
→ Rửa sạch hoặc thay mới
→ Làm thẳng lại hoặc thay mới
Bị rung, không êm khi đóng ly hợp
– Mặt bố đĩa ly hợp bị dính dầu mỡ hoặc lỏng đinh tán
– Chiều cao ba cần đẩy không thống nhất
– Đĩa ly hợp bị kẹt trên trục sơ cấp hộp số
– Mặt bố đĩa ly hợp, các lò xo, đĩa ép bị vỡ
→ Làm sạch bề mặt hoặc thay mới nếu cần thiết
→ Thay mới các chi tiết hỏng
Ly hợp không cắt hoàn toàn được
– Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đúng
– Đĩa ly hợp hoặc đĩa ép bị cong vênh
– Các mặt bố ma sát ly hợp bị lỏng đinh tán
– Chiều cao ba cần đẩy không thống nhất
– Moay ơ đĩa ly hợp bị kẹt trên trục sơ cấp hộp số
→ Thay mới các chi tiết hỏng
→ Tán đinh lại hoặc thay mới đĩa ly hợp
Ly hợp phát ra tiếng kêu
*Tiếng kêu phát ra khi nối:
– Then hoa trục ly hợp và moayơ đĩa ma sát quá mòn
– Lò xo hay cao su giảm chấn bị hư
*Tiếng kêu phát ra khi cắt:
– Vòng bi cắt ly hợp mòn, hỏng, khô dầu mỡ
– Vòng bi nối đầu trục ly hợp với đuôi trục khuỷa bị vỡ, rơ hoặc khô dầu mỡ
→ Bôi trơn hoặc thay mới
→ Bôi trơn hoặc thay mớ
Bàn đạp ly hợp bị rung
– Động cơ và hộp số lắp không thẳng hàng
– Bánh đà bị đảo, lệch tâm
→ Điều chỉnh lại và thay thế các chi tiết bị mòn nhiều
– Động cơ và hộp số bị lệch tâm
→ Điểu chỉnh hoặc thay thế
→ Điều chỉnh lại Đĩa ma sát chóng mòn
– Lò xo ép bị yếu
– Đĩa ép, đĩa ma sát bị cong vênh
– Không có hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
→ Kiểm tra, sửa chữa, thay mới
Bàn đạp ly hợp nặng
– Cơ cấu điều khiển ly hợp thiếu dầu, mỡ bôi trơn
– Bàn đạp ly hợp bị cong vênh
– Cần nối dẫn động bị cong
→ Thêm dầu và bôi trơn
→ Uốn lại đúng tiêu chuẩn
→ Uốn lại đúng tiêu chuẩn
Hộp số
3.2.1 Những lưu ý khi sử dụng hộp số
+ Khi dừng hoặc đỗ xe phải cho về số N và kéo phanh tay
+ Kiểm tra hoạt động của cần vào số
+ Kiểm tra dầu hộp số
+ Khi sang số cần đạp nhanh bàn đạp ly hợp đến hết hành trình, khi nhả cần nhả từ từ Không được gài số khi không cắt ly hợp
+ Khi gài số cần đẩy cần số đi hết hành trình bảo đảm các bánh răng vào khớp được hoàn toàn, tránh hư hỏng răng hoặc nhảy số
+ Mỗi khi gài số lùi phải cho xe dừng hẳn lại mới được tiến hành gài số
+ Khi xe lên, xuống dốc: Khi xe chuyển động lên dốc, tốc độ xe giảm dần nên phải chú ý sang số (về tay số thấp) kịp thời Sử dụng tay số không hợp lý sẽ thấy xe không đủ động lực chuyển động Để giảm mài mòn và phát nhiệt lớn khi phanh xe trên đường dốc, trước khi cho xe chuyển động xuống dốc phải giảm tốc độ xe, gài tay số thấp Phải chọn tay số hợp lý khi xe xuống dốc dài và chú ý không được đạp (ngắt) ly hợp, không được cho xe chuyển động với tay số 0
3.2.2 Nội dung bảo dưỡng hộp số
- Thường xuyên kiểm tra sự vận hành bình thường của hộp số
- Kiểm tra hộp số và xiết chặt lại các bulông nếu cần thiết, kiểm tra mức dầu, nếu cần thiết châm thêm dầu tới mức quy định, kiểm tra sự làm việc của hộp số sau khi bảo dưỡng xong
- Xem xét kỹ hộp số, kiểm tra và nếu cần thiết thì xiết chặt hộp số với cate, ly hợp và nắp hộp số, kiểm tra và xiết chặt các nắp vòng bi của trục thứ cấp và trục trung gian
Nên đổ thêm hoặc thay dầu hộp số theo bảng chỉ dẫn, khi thay dầu bôi trơn các cụm máy và các khớp nối phải tiến hành lúc động cơ không làm việc, nếu sửa chữa dưới gầm xe thì phải nâng xe lên (không được khởi động máy) và xe phải được giữ chắc chắn
3.2.3 Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục
Bảng 4.2 Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số
Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Cách khắc phục
Trục kéo cần số bị cong, mòn hoặc chốt khóa bị kẹt
Tháo kiểm tra và nắn lại
Càng gạt số bị cong, mòn Nắn lại hoặc thay mới
Bánh răng di trượt hoặc bộ đồng tốc bị kẹt trên trục
Thay mới chi tiết hỏng
Bộ đồng tốc bị mòn hỏng Thay mới chi tiết hỏng
Bề mặt răng bị mòn rỗ Thay bánh răng mới
Vòng bi hoặc bạc ở lỗ đuôi trục khuỷu mòn hỏng làm lệch trục sơ cấp
Thay vòng bi hoặc bạc mới
Thiếu dầu hoặc dùng dầu không đúng chủng loại
Kiểm tra và bổ sung hoặc thay dầu mới đúng loại
Trục kéo càng số hoặc chốt khóa hãm giữa các trục kéo bị cong
Kiểm tra nắn lại hoặc thay mới
Cơ cấu định vị và hãm trục kéo càng số (viên bi) bị kẹt
Tháo, kiểm tra, khắc phục
Bộ đồng tốc bị hỏng, kẹt Thay mới Hộp số thiếu dầu bôi trơn Kiểm tra, bổ sung dầu
Lò xo của cơ cấu hãm trục kéo yếu Thay lò xo mới Mòn các vòng bi và bạc Thay mới Độ rơ của của trục và các bánh răng lớn
Thay mới vòng chặn mòn
Bộ đồng tốc mòn hỏng Thay mới
Lỏng hoặc vỡ ổ đỡ trục sơ cấp Thay mới Hộp số siết không chặt hoặc bị lệch Kiểm tra, định tâm, siết lại
Bánh răng va đập khi gài số
Bộ đồng tốc mòn hỏng Thay mới
Vòng bi mòn, trục sơ cấp cong, lệch Thay mới chi tiết hỏng
Thiếu dầu hoặc dùng sai loại dầu Kiểm tra, bổ sung dầu
Hộp số kêu ở trạng thái gài số
+ Bánh răng lỏng trên trục + Vòng bi mòn, hỏng + Bánh răng bị vỡ răng + Bộ đồng tốc mòn, hỏng + Hộp số bị lệch tâm trục khuỷu + Thiếu dầu bôi trơn
+ Kiểm tra, thay mới chi tiết mòn
+ Thay mới + Thay bánh răng mới + Thay mới
+ Chỉnh lại + Kiểm tra, bổ sung dầu
Hộp số kêu ở trạng thái chưa gài số
Mòn vòng bi trục sơ cấp Thay mới
Vỡ hoặc mòn các bánh răng Thay mới Hộp số lệch tâm trục khuỷu Chỉnh lại
Hộp số kêu ở trạng thái gài số lùi
Trục và các bánh răng truyền động số lùi mòn, hỏng
Cơ cấu gài số hỏng Thay hoặc điều chỉnh lại
Hộp số không truyền động ra trục thứ cấp
Ly hợp không truyền lực Kiểm tra khắc phục Càng gạt số lỏng, gãy Thay mới
Trục sơ cấp hoặc thứ cấp gãy Thay mới Bánh răng bị hỏng răng Thay mới
Hộp số rò rỉ dầu
Mức dầu quá cao Kiểm tra dầu đúng mức
Các gioăng, phớt hỏng Thay mới
Lỏng nút xả dầu Kiểm tra, vặn chặt
Vỏ hộp số bị nứt, thủng Thay mới
Cầu chủ động
3.3.1 Những lưu ý khi sử dụng cầu chủ động
+ Kiểm tra mức dầu, độ kín khít và bổ sung dầu cho cầu chủ động
+ Không chở quá tải trọng cho phép, phân bố tải trọng hợp lý
+ Tránh va chạm cầu xe
3.3.2 Nội dung bảo dưỡng cầu chủ động
- Thường xuyên kiểm tra sự vận hành bình thường của cầu chủ động
- Kiểm tra cầu chủ động và xiết chặt lại các bulông nếu cần thiết, kiểm tra mức dầu, nếu cần thiết châm thêm dầu tới mức quy định, kiểm tra sự làm việc của cầu xe sau khi bảo dưỡng xong
- Bảo dưỡng cấp II: tiến hành sau 10.000 km
- Ngoài nội dung công tác bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp I, bảo dưỡng cấp II còn thêm vào những công việc sau:
+ Kiểm tra độ kín khít của các giăng, phớt, độ mòn các đệm
+ Kiểm tra độ mòn các vòng bi
+ Kiểm tra các bề mặt bánh răng ăn khớp, khe hở bánh răng ăn khớp
+ Kiểm tra các mối ghép then hoa
3.3.3 Những hư hỏng chính của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục Bảng 5.3 Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của cầu chủ động
Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Cách khắc phục
Dầu chảy ra ngoài vỏ cầu và bánh xe
Các phớt cao su đầu trục quả dứa bị mòn, rách hoặc chai cứng
Các giăng, đệm vỏ cầu bị rách Thay mới
Các bu lông siết không đều Kiểm tra, siết lại
Vỏ cầu nứt, vỡ Hàn đắp và gia công lại hoặc thay mới
Các bu lông hỏng ren, cháy ren Thay mới bu lông Ta rô lai lỗ ren trên vỏ cầu
Các cổ trục bị mòn Hàn đắp và gia công lại hoặc thay mới
Dầu đổ quá nhiều, tắc lỗ thông hơi Xả bớt dầu, thông lại lỗ thông hơi
Có tiếng ồn khi xe chạy
Thiếu dầu bôi trơn Kiểm tra, thay hoặc bổ sung dầu
Các bánh răng bị mòn không đều, khe hở ăn khớp quá lớn Điều chỉnh lại
Trục và các then hoa bị mòn Hàn đắp và gia công lại hoặc thay mới
Các ổ bi mòn, hỏng Thay mới Độ rơ điều chỉnh không đúng Điều chỉnh lại
Cầu xe bị nóng khi làm việc
Thiếu dầu bôi trơn Kiểm tra, thay hoặc bổ sung dầu
Các chi tiết lắp ráp không có độ rơ Điều chỉnh lại
Khe hở ăn khớp giữa các cặp bánh răng quá nhỏ Điều chỉnh lại
Bộ vi sai phát ra tiếng kêu( xảy ra khi quay vòng)
Bánh răng hành tinh bị mòn bề mặt răng Điều chỉnh lại khe hở an khớp hoặc thay mới
Bánh răng hành tinh bị mòn phần lỗ Doa rộng, ép bạc rồi gia công lại
Bánh răng bán trục mòn phần then hoa Doa rộng, ép bạc rồi gia công lại Đệm lưng mòn Thay mới
Trục chữ thập mòn Mạ crom rồi gia công lại
Bán trục bị cong, nứt, gãy Hàn đắp và gia công lại hoặc thay mới
Phần then hoa bị mòn Hàn đắp và gia công lại hoặc thay mới
Mặt bích đảo Nắn lại
3.4 Kiểm tra chuẩn đoán và sửa chữa một số hư hỏng thường gặp
3.4.1 Một số hư hỏng thường gặp của ly hợp
- Bánh đà bị các vết nứt, chân chim, rạn nhỏ có thể do:
+ Vật liệu làm ra có thể chưa được tốt đối với các sản phẩm hàng nhập khẩu kém chất lượng chưa qua kiểm tra hoặc do đơn đặc hàng bánh đà chưa đảm bảo yêu cầu về độ cứng và độ dẻo, non vật liệu chế tạo
+ Bánh đà có điều kiện làm việc chịu momen lớn, ma sát sinh nhiệt
+ Do kỹ thuật cắt chân côn của tài xế không được chuẩn, hay rà côn làm bánh đà nóng và mau mòn hoặc chở quá tải làm ma sát gây nhiệt, nóng cháy bánh đà
- Ly hợp bị trượt: Khi tài xế dừng tác dụng lực vào bàn đạp và tăng ga nhưng xe tăng tốc chậm có mùi khét, xe kéo tải yếu, hoặc xe không chạy
- Ly hợp cắt không dứt khoát: Khi tài xế tác dụng lực vào bàn đạp và giảm ga nhưng sang số khó có tiếng khua và rung giật ở cụm ly hợp hoặc không sang số được
- Ly hợp hoạt động không êm, có tiếng ồn: Nghe tiếng khua nhiều ở cụm ly hợp, xe vận hành bị rung giật
- Bàn đạp côn nặng và rung giật: Khi tài xế đạp vào bàn đạp chân côn cảm thấy nặng và rung giật
3.4.2 Tháo, lắp cụm ly hợp
Quy trình tháo ly hợp
* Tháo rời các chi tiết từ trên xe xuống:
- Tháo truyền động các đăng, phanh tay, dây điện công tơ mét, dây điện nối công tắc đèn phanh và các bộ phận khác có liên quan Tháo, hạ hộp số, cơ cấu điều khiển, đĩa ép và đĩa ma sát
* Tháo rời các chi tiết:
- Tháo đai ốc điều chỉnh cần bẩy ly hợp, lấy vỏ đĩa ép ra, lò xo ép
- Tháo các chốt cần bẩy
- Tháo và nhận dạng bộ phận cần bẩy ly hợp, đĩa ép, đĩa ma sát, cơ cấu điều khiển
- Làm sạch và vô mỡ các lỗ, chốt cần bẩy, cơ cấu điều khiển cơ khí
- Lắp, vặn chặt các bộ phận:
Quy trình lắp ly hợp: thực hiện ngược lại với quy trình tháo Sau khi lắp thì thực hiện kiểm tra hoạt động của xe
3.4.3 Kiểm tra chuẩn đoán và sửa chữa cụm ly hợp
3.4.3.1 Chuẩn đoán cụm ly hợp
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc đạn chà, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, bằng thước đo mm, đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp Dùng tay ấn bàn đạp xuống, đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp trên thước So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh
- Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động, để thay đổi khe hở giữa bạc đạn chà với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm
3.4.3.2 Sửa chữa cụm ly hợp
- Ly hợp bị trượt: Lá bố côn hoặc đĩa ép mòn nhiều, các lò xo mâm ép mòn, độ đàn hồi giảm
→ Cách khắc phục: thay thế các chi tiết bị mòn, cân chỉnh lại độ ép của ly hợp
- Ly hợp cắt không dứt khoát: Lá côn, bàn ép bị vênh, lỏng đinh tán, khe hở ổ bi tì lớn
→ Cách khắc phục: điều chỉnh ổ bi tì, thay thế điều chỉnh chi tiết bị cong vênh
- Ly hợp hoạt động không êm, có tiếng ồn: các chi tiết bị mòn, lò xo bàn ép mòn, gãy; điều chỉnh đòn mở không đều
→ Cách khắc phục: điều chỉnh lại đòn mở, thay thế các chi tiết bị hư hỏng
- Bàn đạp chân côn nặng: lá côn và đĩa ép bị vênh, bị khô mỡ, các chốt, khớp trượt thiếu mỡ bôi trơn
→ Cách khắc phục: bôi trơn các chi tiết, thay thế điều chỉnh lá côn và đĩa ép
3.4.4 Một số hư hỏng thường gặp của hộp số
- Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường, như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được
- Nguyên nhân do biến dạng cơ cấu điều khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các ổ trục và vòng bi, gây độ rơ lớn Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ vỏ hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra
- Đặt xe trên một bề mặt phẳng và đảm bảo rằng nó đang đứng yên
- Vị trí hộp số: Xác định vị trí của hộp số trên động cơ Nó thường nằm phía sau động cơ
- Tháo dây cảm biến tốc độ
- Tháo các dây nối điều khiển khác khỏi hộp số
- Tháo lắp các bộ phận khác: Tháo lắp các bộ phận khác như máy khởi động
- Hạ hộp số: Sử dụng công cụ chuyên dùng phù hợp để tháo các bu lông, ốc vít và các bộ phận cố định khác để loại bỏ hộp số từ động cơ
- Tháo ổ bi trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian và rút chúng ra bên ngoài
- Tháo các thanh trượt và càng đi số
- Tháo các bánh răng số ra ngoài và kiểm tra
- Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo
- Kiểm tra hoạt động: Khởi động xe và kiểm tra xem hộp số hoạt động đúng không
3.4.6 Kiểm tra chuẩn đoán và sửa chữa hộp số
- Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích các đăng
- Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số…
- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu nếu ít sẽ không bảo đảm bôi trơn, làm tăng hao mòn các chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu Nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thủy lực tăng
- Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không đảm bảo, ta phải tiến hành thay dầu bôi trơn
- Thay dầu bôi trơn theo các bước:
+ Nếu xe không hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy vào số để hộp số hoạt động cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng + Đổ dầu rửa hoặc dầu hỏa vào hộp số
+ Nổ máy gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau đó xả hết dầu rửa ra
+ Thay dầu bôi trơn mới vào hộp số sao cho mực dầu đến đúng mức qui định 3.4.6.2 Kiểm tra, sửa chữa
- Đối với vỏ hộp số: