Trước tiên, em xin gửi lời chào trân trọng và sâu sắc lòng biết ơn tới thầycô và Ban giám khảo đã dành thời gian quý báu để đọc và đánh giá luận văn tốt nghiệp của em về chủ đề Khai thác hệ thống phun xăng trên động cơ TGDI của Hyundai. Xây dựng mô hình hệ thống đánh lửa, phun xăng điện tử.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG
Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng
Hệ thống phun xăng K-Jetronic là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng điện tử hiện đại ngày nay Các đặc điểm kỹ thuật của hệ thống phun xăng có thể tóm lược như sau:
+ Được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí- thuỷ lực
+ Không cần những dẫn động của động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển
+ Xăng phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp
Hình 1 1.Hệ thống phun xăng K-Jetronic
Hệ thống K-Jetronic sau này được cải tiến thêm bằng cách dùng van tần số để thay đổi áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, mục đích là để điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để cho động cơ hoạt động được tốt hơn Đến năm 1985, Hệ thống phun xăng KE-Jetronic được hãng BOSCH chế tạo dựa trên nền tảng của hệ thống K-Jetronic với van tần số Các nhà thiết kế nhận thấy rằng ở
2 hệ thống K-Jetronic với van tần số thì độ chính xác không cao lắm do các cảm biến sử dụng để nhận biết tình trạng làm việc của động cơ còn quá ít và việc sử dụng van tần số để hiệu chỉnh áp lực các buồng dưới, cũng như dùng bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ để hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng các chế độ làm việc của động cơ là chưa hoàn thiện… Bởi vì các chế độ làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào thời gian mở và đóng của van tần số và sự thay đổi của áp suất điều chỉnh trên đỉnh piston Nếu sự phối hợp cả hai yếu tố trên là không đồng bộ thì độ tin cậy làm việc của hệ thống là không đảm bảo Để khắc phục nhược điểm trên cũng như dựa vào cơ sở của hệ thống K-Jetronic với van tần số, các nhà chế tạo đã đưa ra loại KE-Jetronic Ở hệ thống KE- Jetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với các điều kiện hoạt động của động cơ dựa vào sự thay đổi áp lực nhiên liệu của các buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nhưng áp suất điều khiển ở trên đỉnh piston điều khiển là được giữ cố định Các cảm biến bố trí xung quanh động cơ của KE-Jetronic được sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ các cảm biến được gửi về trung tâm điều khiển điện tử và từ đó trung tâm điều khiển sẽ làm thay đổi áp suất trong hệ thống để đáp ứng tốt các yêu cầu làm việc của động cơ
Như vậy chúng ta thấy rằng ngoài việc định lượng nhiên liệu bằng cơ khí như K- Jetronic, hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ…
Mặc dù K-Jetronic và KE-Jetronic ra đời đã đáp ứng được tỷ lệ hỗn hợp theo yêu cầu ứng với từng chế độ làm việc của động cơ theo hướng cải thiện đặc tính tải, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên vẫn còn điều khiển bằng cơ khí kết hợp điện tử Để đạt hiệu quả cao hơn người ta đã chế tạo ra loại phun xăng hoàn toàn điều khiển bằng điện tử (EFI – Electronic Fuel Injection) Thực ra EFI được phát triển tự khá sớm bởi hãng Bosch của Đức với hai loại là D (Druck – Pressure) – Jetronic và L (Luft-air)-Jetronic, tuy nhiên sau đó hãng này lại không phát triển thêm hệ thống này trong một thời gian dài mà tập trung vào K-Jetronic và KE-Jetronic Cùng thời gian đó, EFI được phát triển mạnh tại Nhật (bằng cách mua bản quyền) và tại Mỹ bởi hãng Bendix( dưới hình thức là một hệ thống tương tự) EFI
3 cung cấp tỷ lệ hòa khí cho động cơ một cách tối ưu Tùy theo chế độ hoạt động của ôtô, hệ thống này điều khiển thay đổi tỷ lệ xăng- không khí một cách chính xác Cụ thể ở chế độ khởi động hoặc khi động cơ còn nguội , hỗn hợp khí nạp được cung cấp giàu xăng Sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí nạp sẽ nghèo xăng hơn Ở các chế độ leo dốc hoặc tăng tốc thì hỗn hợp khí nạp lại được cung cấp giàu xăng hơn
Hình 1 2.Sơ đồ kết cấu cơ bản của hệ thống EFI
Hiện tại thì EFI gần như đã được phát triển hoàn thiện, và là hệ thống phun xăng phổ biến nhất hiện nay Trong tương lai, EFI sẽ dần được thay thế bởi các hệ thống phun xăng tiên tiến hơn, cụ thể là hệ thống phun xăng trực tiếp GDI.
Phân loại hệ thống phun xăng
Hệ thống trên bao gồm nhiều loại khác nhau, trong đó một số loại điển hình phải kể đến bao gồm:
Hệ thống phun đơn điểm TBI (Throttle Body Injection) : còn gọi là SPI (Single Point Injection), CFI (Central Fuel Injection) hay Mono – Jetronic, đây là loại phun trung tâm, động cơ chỉ sử dụng một hoặc hai kim phun được bố trí trước cánh bướm
4 ga, loại này tuy có kết cấu đơn giản nhưng đường đi của hòa khí dài nên dịch chuyển chậm và tăng khả năng thất thoát trên đường ống nạp
Hệ thống phun đa điểm MPI (Multi Fuel Injection) : Mỗi xylanh được bố trí một kim phun riêng, lắp phía trước xupap nạp, nhờ vậy đường đi của hòa khí ngắn, làm giảm thiểu khả năng thất thoát trên đường ống nạp Đồng thời đường ống nạp cũng có thể được làm dài và uốn khúc hơn mà không sợ thất thoát nhiên liệu Điều này giúp cho luọng khí nạp được gia tốc nhiều hơn, đạt được độ xoáy lốc tốt hơn, từ đó hòa trộn với nhiên liệu dễ dàng hơn
Hình 1 3.Hệ thống phun xăng GDI
Hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI) : Hệ thống này ứng dụng kim phun đặc biệt ở áp suất cao để phun xăng trực tiếp vào buồng đốt giống như động cơ diesel Đồng thời, hộp điều khiển sẽ kiểm soát sự hòa trộn không khí với nhiên liệu chính xác Đặc biệt, quá trình này diễn ra trong buồng đốt nên giúp kiểm soát quá trình đốt cháy một cách tối ưu Phun nhiên liệu trực tiếp là hệ thống có nhiều lợi ích cho động cơ sử dụng nhiên liệu là xăng Chúng giúp cho động cơ làm việc mượt mà, chính xác hơn, ngay cả ở môi trường khắc nghiệt.
Nhiệm vụ và yêu cầu
Nhiên liệu phải được hoà trộn đồng đều với toàn bộ lượng khí có trong buồng cháy (hỗn hợp cháy phải đồng nhất)
Thành phần hỗn hợp cháy phải phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ, hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xylanh của động cơ nhiều xylanh
HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN KHÓI ĐỘNG CƠ T – GDI
Khái quát về khối động cơ T-GDI của hãng Hyundai
Khối động cơ T-GDI là một loại động cơ xăng tăng áp được phát triển bởi hãng xe Hàn Quốc Hyundai-Kia Motors T-GDI là viết tắt của Turbocharged Gasoline Direct Injection, có nghĩa là động cơ xăng tăng áp phun trực tiếp vào buồng đốt
Hình 2 1.Khối động cơ T-GDI
Hyundai luôn là một hãng xe được nhiều người quan tâm, tuy nhiên sự có mặt của nhiều hãng xe trên thị trường khiến cho Hyundai luôn tìm cách để có thể nâng cao chất lượng chiếc xe của mình và tạo nên sức cạnh tranh tốt hơn Và điều hãng này lựa chọn đó là sự thay đổi về động cơ để tạo nên sự khác biệt hơn đối thủ
Ban đầu Hyundai lựa chọn động cơ dầu Diesel cho các dòng xe và gặp phải nhiều đánh giá không tốt Động cơ dầu Diesel với khối lượng và kích thước cồng kềnh và tiếng nổ lớn, khả năng tăng tốc kém và tải trọng không lớn và khi thị trường ngày một yêu cầu cao hơn về hệ thống động cơ hoạt động tốt hơn thì dường như Hyundai nhận ra chúng không còn phù hợp Cuối cùng động cơ tăng áp Turbo T-GDI được lựa chọn
Khối động cơ T-GDI được phát triển bởi Hyundai-Kia Motors vào những năm
2000 Trong quá trình phát triển, Hyundai-Kia đã tích lũy và sử dụng các công nghệ
6 tiên tiến như phun nhiên liệu trực tiếp, tăng áp, hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, van biến thiên theo thời gian, hệ thống kiểm soát phun nhiên liệu và điều khiển van biến thiên thời gian để tăng khả năng hoạt động và hiệu suất động cơ
Trong khoảng thập kỷ 2010, Hyundai-Kia chính thức giới thiệu động cơ T-GDI vào các dòng xe của họ Giai đoạn này chứng kiến sự phát triển và tinh chỉnh của công nghệ T-GDI để đạt được hiệu suất và hiệu quả hoạt động tốt hơn Các biến thể của động cơ này được sử dụng trong nhiều mô hình xe khác nhau và nhận được đánh giá tích cực từ người dùng và giới chuyên gia
Trong những năm gần đây, Hyundai-Kia tiếp tục nâng cao công nghệ T-GDI, tập trung vào việc cải thiện sự hiệu quả và giảm khí thải Các công nghệ mới như hệ thống phun nhiên liệu cao áp, kiểm soát van biến thiên, và quản lý động cơ thông minh được tích hợp vào động cơ T-GDI để đáp ứng các yêu cầu khắt khe về khí thải và tiêu chuẩn an toàn.
Cấu tạo của hệ thống phun xăng trên khối động cơ T- GDI
Hình 2 2.Hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ
Nhìn chung hệ thống GDI (Gasoline Direct Injection) có cấu tạo hệ thống phun nhiên liệu khá giống với hệ thống Common rail trên khối động cơ diesel với các đặc điểm là có bơm cao áp và đường ống rail Ngoài ra gần giống với hệ thống common rail sử dụng bugi xông thì ở hệ thống ở hệ thống GDI dùng bugi cao áp
Bơm cao áp và van điều chỉnh áp suất nhiên liệu
Thùng nhiên liệu Đường ống nhiên liệu áp suất thấp
Cảm biến áp suất đường ống nhiên liệu cao áp Đường nhiên liệu cao áp
2.2.1 Hệ thống bơm xăng phần thấp áp
Hình 2 3.Bơm xăng, lọc xăng và van điều áp
Phần hệ thống thấp áp gồm có bơm xăng, lọc xăng, van điều áp, tất cả được đặt trong thùng xăng Xăng được bơm hút qua lọc thô, lọc tinh theo đường ống nhiên liệu dẫn đến bơm cao áp Áp suất nhiên liệu thấp áp: từ 4.5 – 6 kg/cm2 tùy theo xe
2.2.2 Hệ thống bơm xăng phần cao áp
Hình 2 4.Tổng quát về phần cao áp trong hệ thống a Bơm cao áp: là bộ phận quan trọng đầu tiên của hệ thống này là bơm cao áp, bơm cao áp có nhiệm vụ nén nhiên liệu áp suất thấp từ bơm xăng lên thành nhiên liệu có áp suất cao để tích trữ trong ống rail Nhờ có cảm biến áp suất ống rail mà ECU nhận biết được áp suất thực tế trong ống rail là bao nhiêu để điều chỉnh van FPRV
(Fuel Pressure Regular Valve: van điều áp) trên bơm cao áp Sau đó ECM sẽ điều khiển kim phun nhiên liệu phun dưới áp suất cao vào buồng đốt động cơ
Thường dùng là một bơm thể tích, dẫn động bằng cơ khí, bơm cao áp thường nhận truyền động từ một vấu cam trên trục cam, kết nối với hai mạch điện điều khiển chính của hệ thống Nó được dùng để tăng áp suất của xăng từ khoảng 2 bar đến khoảng 50 - 100 bar phụ thuộc vào tải trọng và tốc độ của động cơ
Trong bơm cao áp có cả van an toàn để đưa nhiên liệu về trường hợp áp suất cao bất thường Bơm cao áp được dẫn động bởi trục cam, do đó bơm được đặt trên nắp giàn cò và tiếp xúc với vấu cam trục cam Thường thì bơm này được dẫn động bởi 2,
3, hoặc 4 vấu cam Một số động cơ dạng chữ V có thể có tới 2 bơm cao áp (mỗi dãy 1 bơm) b Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu FPRV (Fuel Pressure Regular Valve)
Trên bơm có một van solenoid điều khiển điện, thường gọi là van điều chỉnh áp suất nhiên liệu FPRV (Fuel Pressure Regular Valve) và van này nhìn chung chức năng giống như van SCV (Suction Control Valve) trên động cơ phun dầu điện tử Van có 2
9 dây được điều khiển từ hộp ECM động cơ theo dạng điều chế độ rộng xung Nếu van mở càng nhiều, lượng nhiên liệu đi qua sẽ càng nhiều dẫn đến áp suất nhiên liệu tăng cao và ngược lại Van này thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở nằm trong khoảng 0.5 ôm kết hợp với việc kích hoạt trên máy chẩn đoán, khi bạn kích hoạt, van di chuyển và có nghe tiếng click có nghĩa là van vẫn còn hoạt động
Hình 2 6.Van điều chỉnh và bơm cao áp
Van điều khiển áp suất bơm hoạt động đóng mở dựa theo góc quay trục cam của động cơ Khi dòng điều khiển van truyền từ ECM tới van là 0A thì van không hoạt động đường áp suất thấp được mở để cấp nhiên liệu thấp áp vào động cơ
Hình 2 7.Mô phỏng hoạt động của van điều khiển áp suất
Khi dòng điều khiển van truyền tới van là 3A đến 5A thì van hoạt động đường áp suất thấp sẽ đóng lại, nhiên liệu cao áp được tạo ra nhờ hoạt động của trục cam
Van điều chỉnh áp xuất nhiên liệu FPRV (Fuel Pressure Regular Valve)
Vấu cam dẫn động bơm cao áp
Hình 2 8.Đường ống rail của động cơ Đường ống này được làm từ thép hợp kim không gỉ chống ăn mòn về hóa học Ống rail hay bên ngoài hay còn gọi là ống sáo, thuật ngữ rail này lấy từ hệ thống phun dầu điện tử Common Rail vì hình dạng của nó tương tự bên hệ thống phun dầu và nhiệm vụ cũng là để tích trữ nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp lên d Cảm biến áp suất đường ống rail (Rail pressuare sensor -RPS)
Hình 2 9.Cảm biến áp suất đường ống rail và sơ đồ mạch điện của nó
RPS được lắp trên đường ống rail: phần tử bán dẫn được tích hợp trong cảm biến sẽ chuyển đổi áp suất thành tính hiệu điện áp Bằng cách sử dụng tính hiệu này ECU
11 nhận biết được áp suất thực tế trong ống rail là bao nhiêu để điều chỉnh van FPRV (Fuel Pressure Regular Valve: van điều áp) trên bơm cao áp.[1]
Cảm biến này có 3 dây 1 dây dương và 1 dây âm lấy từ hộp ECM và 1 dây truyền tín hiệu về hộp ECM
ECM dựa vào tín hiệu này để điều khiển lượng phun nhiên liệu vào trong buồng đốt động cơ Điều khiển van FPRV như đã nói ở trên tùy thuộc vào từng chế độ hoạt động của động cơ
Giám sát van FPRV có hoạt động tốt hay không e Kim phun cao áp
Hình 2 10.Kim phun cao áp
Không giống như động cơ phun xăng thông thường, kim phun GDI được thiết kế với độ chính xác và phun áp suất cao hơn rất nhiều Ở động cơ GDI kim phun phun thẳng trực tiếp vào trong buồng đốt của động cơ giống như động cơ Diesel nên đầu kim và thân kim được tạo bằng hợp kim để có chịu được nhiệt độ và áp suất của buồn đốt
Hình 2 11.Thời điểm phun của kim phun cao áp
Khả năng cải thiện hiệu suất của hệ thống phun xăng T – GDI
Hình 2 50 Quá trình phun nhiên liệu a Cải thiện công suất ( 6 - 14%): Nhờ vào việc phun trực tiếp vào buồng đốt với áp lực cao nên hệ thống phun xăng T – GDI có thể làm giảm nhiệt độ khí nạp, làm cho mật độ không khí tăng cao từ đó làm cho thể tích hòa khí tăng lên cải thiện tỷ số nén
Hình 2 51 Hình dạng piston b Nâng cao hiệu suất nhiên liệu ( 3 – 5%): piston của khối động cơ T- GDI có hình dạng phễu có khả năng tạo lốc xoáy và hòa trộn tốt hơn
BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP TRÊN KHỐI ĐỘNG CƠ T-GDI
Quy trình tháo lắp hệ thống nhiên liệu
3.1.1.1.Quy trình tháo hệ thống nhiên liệu Để đảm bảo an toàn trước khi làm việc với hệ thống nhiên liệu, hãy ngắt cáp âm của ắc quy
Không được hút thuốc hoặc gần lửa khi tháo lắp các chi tiết của hệ thống nhiên liệu Để xăng cách xa các chi tiết bằng cao su hoặc bằng da
+ Xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu
Không được tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu khi chưa xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu
Thậm chí sau khi đã xả áp suất nhiên liệu, hãy đặt một miếng giẻ hay vật liệu tương đương quanh chỗ lắp khi bạn tách chúng ra để giảm rủi ro do nhiên liệu phun ra cho chính bạn hoặc trong khoang động cơ a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy
Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh kích nổ túi khí b) Tháo tấm ốp cửa bên phía người lái
Dùng một tua vít, nhả khớp 4 vấu c) Hãy lật thảm trải sàn và ngắt giắc nối điện bơm xăng ra
Giắc nối này có các đường ống của bơm nhiên liệu và cảm biến tốc độ phía sau Nối cáp vào cực âm của ắc quy
Khởi động động cơ Sau khi động cơ tự chết máy, hãy tắt khoá điện OFF
Quay khởi động động cơ một lần nữa và sau đó kiểm tra rằng động cơ không thể nổ được máy
Sau khi xả áp xăng trong hệ thống sẽ tiến hành tháo các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu như: bơm xăng, lọc xăng, vòi phun xăng, bộ điều áp xăng
3.1.1.2 Tháo hệ thống nạp khí
Tháo 3 dây đai kẹp, và tháo nắp bộ lọc gió
Tháo phần tử lọc của bộ lọc gió
Kiểm tra bằng quan sát xem có bụi bẩn, cáu bẩn và/hoặc hư hỏng phần tử lọc gió không?
Hình 3 1.Vị trí lọc gió trên xe
Nếu có bụi hoặc cặn bẩn bám lên phần tử lọc gió, hãy làm sạch bằng khí nén
Nếu có bụi bẩn hoặc cặn bẩn bám lên thậm chí sau khi làm sạch phần từ lọc của bộ lọc gió bằng khí nén, thì thay lọc gió Tháo cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 3 2.Bướm ga và cảm biến lưu lượng khí nạp
Tháo giắc nối ETC (Điều khiển bướm ga điện tử) (A) và giắc nối MAPS (Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống góp) & IATS (Cảm biến nhiệt độ khí nạp) (B)
Nới đều 4 vít bắt van khí phụ với cổ họng gió
3.1.1.3.Tháo hệ thống điều khiển điện tử
Tháo bộ điều khiển ECM trên động cơ
Ngắt 2 giắc nối của ECM
Sau khi ngắt giắc nối, chắc chắn rằng chất bẩn, nước và các chất lạ khác không được tiếp xúc với phần nối của cút nối
Nâng 2 cần lên trong khi ấn khoá trên cần và ngắt 2 giắc nối của ECM
Hình 3 3.Vị trí của ECM trên xe
Tháo các bu lông và đai ốc lắp, sau đó tháo cụm giá đỡ ECM
Ngắt kết nối các đầu nối dây và kẹp bó dây, đồng thời tháo hệ thống dây điện và các bộ phận bảo vệ khỏi đầu xi lanh và ống nạp
Hình 3 4.Vị trí của các đầu nối của van biến thiên
Tháo đầu nối mở rộng kim phun (B), đầu nối VIS (Hệ thống nạp biến thiên) (C) và đầu nối PCSV (Van điện từ điều khiển thanh lọc) (D)
Tháo đầu nối FPCV (Van điều khiển áp suất nhiên liệu) (A), đầu nối CMPS (Cảm biến vị trí trục cam) nạp (B), đầu nối CMPS (Cảm biến vị trí trục cam) xả (C)
Tháo cảm biến trục khuỷu trên động cơ, ngắt giắc của cảm biến vị trí trục khuỷu Tháo kẹp giắc và kẹp dây điện và tháo giá bắt kẹp dây điện ra khỏi dây điện Tháo bulông và sau đó tháo cảm biến vị trí trục khuỷu
Tháo cảm biến trục cam trên động cơ, ngắt giắc của cảm biến vị trí trục cam Tháo bulông và cảm biến vị trí trục cam
Hình 3 5.Vị trí cảm biến trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam
Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Sử dụng dụng cụ đặc biệt tháo cảm biến nhiệt độ nước trên động cơ
Hình 3 6.Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Tháo cảm biến oxy số 1 (trước bộ trung hòa khí xả)
Ngắt giắc điện của cảm biến oxy
Dùng chòng hoặc tuýp ống chuyên dùng lồng qua dây điện và nới cảm biến được bắt vào ống xả ra
Chú ý khi nới vì cảm biến được bắt trực tiếp với đường ống xả nên thường bị két nặng khi tháo
Tháo cảm biến ô xy số 2 (sau bộ trung hòa khí xả) Đợi khi đường xả của xe nguội Đưa xe lên cầu nâng
Tháo hộp ốp cần đi số trên khoang lái
Ngắt giắc điện của cảm biến
Dùng chòng hoặc tuýp ống chuyên dùng nới cảm biến và tháo ra ngoài Chú ý không để xoắn hoặc đứt dây điện
Hình 3 7.Vị trí cảm biến oxy
3.1.2 Những yêu cầu khi tháo lắp hệ thống phun xăng
Trong quá trình tháo lắp các chi tiết của hệ thống phun xăng cần chú ý như sau:
+ Với hệ thống nhiên liệu tuyệt đối phải thực hiện thao tác xả áp suất xăng trong hệ thống trước khi tháo các chi tiết Đồng thời cần phải đảm bảo an toàn không để xăng bắn vào người và vào trong khoang động cơ gây nguy hiểm
+ Với hệ thống cung cấp khí cần tiến hành tháo lắp cẩn thận không để hư hỏng thiết bị Với hệ thống điều khiển điện tử khi tháo lắp cần chú ý: các cảm biến phải được tháo lắp cẩn thận để không làm hỏng cảm biến và giắc nối Với cảm biến nhiệt độ nước cần để động cơ nguội và xả áp trong hệ thống làm mát rồi mới tháo Với bộ điều khiển ECM khi tháo lắp cần chú ý các thao tác cần thiết nếu không sẽ làm cho hệ thống gặp phải sự cố hoặc không thể hoạt động lại sau khi lắp, bình thường các ECM khi tháo chúng ta chỉ cần tắt khóa điện ở vị trí OFF, ngắt cáp ở cáp âm ắc quy sau đó tiến hành tháo Nhưng ở một số xe do đặc điểm thiết kế nên khi tháo lắp cần thực hiện các thao tác như:
+ Tắt khóa điện OFF, rút khóa điện ra ngoài sau 6 giây mới được thực hiện thao tác tháo lắp hệ thống điều khiển nói chung (khuyến cáo của hãng xe FIAT của Italy) Hoặc với một số loại xe trước khi tháo cáp âm ắc quy cần phải có nguồn nuôi cho hệ thống điều khiển vì vậy khi tiến hành tháo lắp cần đặc biệt chú ý đến những quy định đó nếu thấy không yên tâm nên có sự tư vấn từ những người có chuyên môn và hiều biết về dòng xe đó
3.1.3 Tháo các bộ phận ra khỏi động cơ
+ Xả áp xăng trong hệ thống nhiên liệu bằng cách: tắt khóa điện OFF, rút cầu chì bơm xăng hoặc giắc nối bơm xăng Khởi động động cơ cho đến khi động cơ tự tắt máy, khởi động lại một lần nữa để kiểm tra rằng động cơ không thể nổ được vì không còn nhiên liệu trong hệ thống sau đó mới tiến hành tháo khi tháo cấn có giẻ lau hoặc vật tương tự để thấm xăng còn lại trên đường ống để không dính vào chi têt hay bộ phận khác
Ngắt cáp âm ra khỏi ắc quy
Nhả khớp 2 móc phía trước của nệm ghế từ thân xe
Tuân theo cẩn thận các hướng dẫn dưới đây vì khung nệm ghế dễ bị biến dạng
Trước hết hãy chọn một móc để nhả khớp Đặt tay bạn gần với móc trong Sau đó nâng nệm ghế để nhả khớp móc
Hãy lặp lại bước nói trên cho móc khác
Tháo cụm nệm ghế sau
Tháo nắp lỗ sửa sàn xe phía sau
Tháo nắp lỗ sửa chữa trên sàn xe phía sau
Ngắt giắc của bơm nhiên liệu
Hình 3 8.Vị trí bơm nhiên liệu
Tách ống bơm nhiên liệu ra tháo kẹp cút nối ống và kéo ống bơm nhiên liệu ra
Kiểm tra rằng không có vết bẩn xung quanh chỗ nối ống nhiên liệu trước công việc này và làm sạch khi cần thiết
Cần phải tránh cho bùn hoặc bụi khỏi lọt vào chỗ nối ống Nếu bùn hoặc bụi lọt vào chỗ nối, thì gioăng chữ O sẽ không kín
Tháo đĩa bắt thông hơi bình nhiên liệu
Tháo 8 bu lông và tấm bắt
Tháo cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm
Tháo ống hút nhiên liệu ra khỏi bình xăng
Không được làm hỏng lọc của bơm nhiên liệu
Cẩn thận không được làm cong tay của bộ đo nhiên liệu
Tháo gioăng ra khỏi ống hút nhiên liệu
Hình 3 9.Hình dạng bơm nhiên liệu của Hyundai
Tháo rời bơm nhiên liệu
Ngắt kết nối đầu nối dây bơm điện và đầu nối nguồn nhiên liệu
Tháo cụm đầu sau khi nhả kẹp cố định đệm
Ngắt kết nối các đầu nối nhanh ống nhiên liệu
Tháo ống dẫn nhiên liệu
Ngắt kết nối đầu nối ống nhiên liệu
Tháo van cắt sau khi nhả móc
Tháo cốc chứa nước sau khi nhả các móc cố định
Nhả các móc cố định, sau đó tháo bộ lọc sơ bộ và bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu (cẩn thận với vòng chữ O)
Hình 3 10.Các bộ phận của bơm nhiên liệu
1 Cụm đầu hệ thống 2 Động cơ bơm điện
3 Bộ lọc nhiên liệu 4 Ống dẫn nhiên liệu
5 Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu 6 Lọc thô
3.1.3.2.Tháo cụm vòi phun và bơm nhiên liệu cao áp
Tháo nắp che động cơ
Tháo 2 đai ốc và nắp
Tháo bơm nhiên liệu cao áp (A) và con lăn (B)
Hình 3 11.Vị trí của bơm cao áp
Tháo cụm kim phun và đường ống rail (A)
+ Tháo các giắc kim phun
+ Tháo 4 bu lông đường ống rail
Hình 3 12.Vị trí của đường ống rail
Sau khi tháo các chi tiết ra chúng ta tiến hành làm sạch các chi tiết theo đùng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo các chi tiết hoạt động bình thường sau khi lắp vào
3.1.2.1 Lắp các bộ phận vào động cơ
Lắp cụm ống của đồng hồ đo mức xăng và bơm xăng
Lắp một gioăng mới vào ống hút nhiên liệu
Lắp ống hút nhiên liệu
Không được làm hỏng lọc của bơm nhiên liệu
Cẩn thận không được làm cong tay của bộ đo nhiên liệu
Lắp đĩa bắt ống thông hơi bình nhiên liệu
Hãy gióng thẳng dấu của đĩa bắt với ống hút nhiên liệu
Lắp tấm bắt phía bằng 8 bulông Mômen: 1.96 ~ 2.94 N.m (0.2 ~ 0.3 kgf.m, 1.44
Lắp lại bơm nhiên liệu
Lắp ống bơm nhiên liệu bằng kẹp nối ống
Kiểm tra rằng không có vết xước hay vật thể lạ trên phần lắp ghép
Kiểm tra rằng cút nối ống nhiên liệu đã lắp chắn chắn
Kiểm tra các kẹp nối ống nằm trên các cổ của cút nối ống nhiên liệu Sau khi lắp các kẹp nối ống, kiểm tra rằng cút nối ống nhiên liệu không kéo ra được
Hình 3 13.Vị trí giắc nối bơm nhiên liệu
3.2 Bảo dƣỡng kỹ thuật hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp T- GDI
Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống phun xăng trực tiếp
3.4.1 Kiểm tra bảo dƣỡng bơm xăng
+ Dấu hiệu hỏng bơm xăng: Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động
Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng động cơ không nổ được)
Tốc độ động cơ thấp (động cơ chạy không tải kém) Ì động cơ, tăng tốc kém (khả năng tải kém) Động cơ chết máy sau khi khởi động một thời gian ngắn
Bước 1: Thử kích hoạt bơm xăng bằng máy chuẩn đoán
Nối máy chuẩn đoán với giắc chẩn đoán phía dưới cột vô lăng
Bật nguồn thiết bị chuẩn đoán
Kiểm tra bơm xăng có hoạt động bằng cách lắng nghe tiếng kêu từ phía thùng xăng hoặc dùng tay đặt vít của bộ phận giảm giao động trên giàn phân phối khi kích hoạt trên máy chẩn đoán
Bảng 3 2.Bảng kết quả kiểm tra
Kết quả Hường tiến hành
Bơm không hoạt động, không có giao động trên vít của bộ giảm giao động
Bơm hoạt động có giao động trên vít của bộ giảm giao động
Nếu rơi vào trường hợp A thi tiếp tục thực hiện bước 2, nếu rơi vào trường hợp B thi chuyển sang bước 8
+ Kiểm tra ECU thân xe (Điện áp rơle mở mạch bơm xăng) Đo điện áp theo điện áp tiêu chuẩn được quy
Nằm ngoài dải tiêu chuẩn chuyển sang bước 4, trong dãy tiêu chuẩn chuyển sang bước 3
+ Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính thân xe - Rơle tổ hợp)
Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đấu nối khoang động cơ
Tháo giắc nối của ECU thân xe chính Đo điện trở theo điện áp tiêu chuẩn được quy định
Lắp lại rơle tích hợp
Nối lại giắc nối của ECU thân xe chính
+ Kiểm tra ECU chính thân xe (Rơle mở mạch)
Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính thân xe - ECM)
Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa ECU chính thân xe bơm nhiên liệu và mát thân xe
Kiểm tra dây điện và giắc nối giữ ECU chính và bơm nhiên liệu
Tháo giắc nối của ECU thân xe chính
Ngắt giắc của bơm nhiên liệu Đo điện trở theo điện áp tiêu chuẩn quy định
Lắp giắc nối của ECU chính thân xe
+ Kiểm tra dây điện và các giắc nối giữa bơm nhiên liệu với mát của thân xe Ngắt giắc điện của bơm nhiên liệu Đo điện trở theo điện áp tiêu chuẩn quy định
Nối lại giắc nối bơm nhiên liệu
Nếu nằm ngoài điện áp tiêu chuẩn thì Sửa chữa hoặc thay thế dây điện hay giắc nối, nằm trong điện áp tiêu chuẩn chuyển sang bước 7
+ Kiểm tra bơm nhiên liệu
Kiểm tra điện trở của bơm nhiên liệu Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây Điện trở tiêu chuẩn:
Bảng 3 3.Bảng điện trở tiêu chuẩn bơm nhiên liệu Áp suất [kPa (kgf/cm2, tính bằng H2O) Điện áp đầu ra (V)
+ Kiểm tra sự vận hành của bơm nhiên liệu
Cấp điện áp ắc quy vào cả 2 cực
Kiểm tra rằng bơm hoạt động
Các phép thử này phải thực hiện nhanh chóng (trong vòng 10 giây) để tránh làm hỏng bơm
Hãy giữ cho bơm nhiên liệu càng xa ắc quy càng tốt
Luôn bật và tắt điện áp phía ắc quy, không phải ở phía bơm nhiên liệu.
Nếu bơm hoạt động không bình thường thì thay thế cụm bơm nhiên liệu, nếu hoạt động bình thường thì hãy thử thay thế ECM
3.4.2 Kiểm tra và sửa chữa bộ điều áp
+ Dấu hiệu hỏng của bộ điều áp:
Hệ thống nhiên liệu có áp suất quá cao
Hệ thống nhiên liệu bị tụt áp suất dẫn đến động cơ khó khởi động, không tải kém và tổn thất công suất
Thực tế trong quá trình hoạt động của động cơ sử dụng hệ thống phun xăng trực tiếp thì bộ điều áp rất ít hư hỏng giống như hiện tượng nêu trên vì: áp suất của bơm không thể làm lò xo của bộ điều áp bị thay đổi đàn tính và trong hệ thống cũng đã có lọc xăng lọc bỏ cặn bẩn và tạp chất rồi nên không có vật thể lạ kẹt vào van Trừ trường hợp ngoại lệ khác Chính vì vậy khi phát hiện hư hỏng của hệ thống chính xác ở bộ điều áp thì ta tiến hành thay thế bộ điều áp mới đúng chủng loại mà không tiến hành bảo dưỡng sửa chữa vì bộ điều áp không thể tháo rời ra được
3.4.3 Kiểm tra và sửa chữa vòi phun xăng
+ Dấu hiệu hỏng của bộ điều áp: Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động
Chồm xe (khả năng không tải kém) Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động
Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng động cơ không nổ được) Ì động cơ khả năng tăng tốc kém (tải kém)
Bước 1: Kiểm tra ECU (điện áp tại các chân 10, 20, 30, 40 của ECU)
Bật khóa điện ON Đo điện áp theo điện áp tiêu chuẩn quy định
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn đến bước 4, nằm trong giá trị tiêu chuẩn đến bước 2 Bước 2: Kiểm tra dây điện và các giắc nối
Ngắt giắc nối ECM Đo điện trở theo điện áp tiêu chuẩn quy định
Nối lại giắc nối ECM
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối, nằm trong gia trị tiêu chuẩn đến bước 3
3) Kiểm tra cụm vòi phun (Lượng phun nhiên liệu) a) Kiểm tra điện trở
Dùng một Ôm kế, đo điện trở giữa các cực
Bảng 3 4.Bảng điện trở tiêu chuẩn vòi phun nhiên liệu Điện trở tiêu chuẩn:
Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun
Lượng phun: 47 đến 58 cm3trong 15 giây, chênh lệch về thể tích giữa các vòi phun là: 11 cm3 hay nhỏ hơn
Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu
Luôn phải bật tắt ở phía ắc quy
Nhỏ giọt nhiên liệu: 1 giọt hoặc ít hơn trong khoảng 12 phút
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn thay thế cụm vòi phun nhiên liệu, nằm trong gia trị tiêu chuẩn đến bước 4
Bước 4: Kiểm tra rơ le tích hợp
Ngắt các giắc nối của vòi phun Đo điện trở theo bảng 3.5 Điện trở tiêu chuẩn
Bảng 3 5.Bảng điều kiện tiêu chuẩn điện trở của rơ le Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn 20°C (68°F) 11.6 đến 12.4 Ω Nối lại các giắc vòi phun
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn Thay thế cụm vòi phun nhiên liệu, nằm trong gia trị tiêu chuẩn đến bước 5
Bước 5: Kiểm tra dây điện và giắc nối
Ngắt các giắc nối của vòi phun
Ngắt giắc nối ECM Đo điện trở theo điện áp tiêu chuẩn quy định
Nối lại các giắc vòi phun
Nối lại giắc nối ECM
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối., nằm trong giá trị tiêu chuẩn đến bước 6
Bước 6: Kiểm tra dây điện và các giắc nối (cụm vòi phun nhiên liệu)
Ngắt các giắc nối của vòi phun
Tháo rơ le tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoang động cơ Đo điện trở điện áp tiêu chuẩn quy định
Nối lại các giắc vòi phun
Lắp lại rơ le tích hợp
Vượt quá giá trị tiêu chuẩn sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối., nằm trong gia trị tiêu chuẩn thì vòi phun xăng đảm bảo
3.4.4 Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp
Công suất động cơ giảm Động cơ rung giật khi chạy cầm chừng Động cơ tăng tốc khó
Xe hay bị chết máy khi dừng đèn đỏ Trên một số kiểu xe thì cảm biến MAF cung cấp cho ECU thông tin về nhiệt độ khí nạp và tải động cơ (để điều chỉnh các chức năng của hộp số tự động), vì vậy các dấu hiệu hư hỏng có thể nhiều hơn
Trước tiên, mở nắp capo và xác định vị trí của cảm biến MAF Thông thường nó thường nằm trên đường ống nạp, giữa bộ lọc không khí và bướm ga
Xác định vị trí giắc cắm trên cảm biến, nếu không chắc chắn bạn nên tham khảo sổ tay hướng dẫn sử dụng của xe
Xác định các dây nguồn, dây mass và dây tín hiệu trên giắc cắm
Kiểm tra tín hiệu nguồn và mass
So sánh các kết quả đo
Tín hiệu đầu ra của cảm biển MAF là 1-5 V, giá trị này thay đổi phụ thuộc vào khối lượng mà khí nạp qua cảm biến Khi động cơ dừng thì chúng có điện áp đầu ra là 0.98 V - 1.02 V
3.4.5 Kiểm tra cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp
Hình 3 14.Cách đo kiểm tra cảm biến MAP
1.Cảm biến MAP 5.Dây tín hiệu điện áp đến ECM
2.Ống nối đến bơm chân không 6.Đồng hồ vạn năng
3.Dây 5V từ ECM đến 7.Dây mát của cảm biến
4.Đầu nối để tách các dây
+ Dấu hiệu hư hỏng: Ống chân không nối với cảm biến MAP bị tuột/tắc
Hỏng cảm biến góc bướm ga TPS
Tiếp xúc đầu nối với cảm biến MAP hỏng
Chập mạch tín hiệu của cảm biến MAP
Mất nối đất cho cảm biến MAP hoặc TPS
Hư hỏng bộ điều khiển PCM
Tháo ống nối chân không từ đường ống nạp khởi đầu nối của cảm biến
Dùng một bơm chân không loại bơm tay hoặc một nguồn chân không nào đó có thể điều chỉnh thay đổi được độ chân không nối với đầu nối của cảm biến
Bật khóa điện động cơ nhưng không khởi động động cơ
Dùng vôn kế (hoặc tần số kế) đo điện áp (hoặc tần số) giữa dây tín hiệu về ECU và dây mất của cảm biến.Để kiểm tra cảm biến hoạt động có tốt không cần đo sự thay đổi của điện áp cảm biến theo độ chân không nối vào từ ống 2 trên hình trên Tín hiệu điện áp kiểm tra phải giảm gần như tuyến tính theo mức tăng của độ chân không
3.4.6 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hòa khí nghèo, động cơ ô tô khó khởi động và rung giật ở chế độ cầm chừng Hòa khí giàu, khí thải động cơ tăng, tiêu tốn nhiên liệu
Trên một số xe hiện đại, cảm biến ECT hư hỏng có thể khiến mất lửa động cơ
Trên một số xe khác thì cảm biến ECT hư hỏng sẽ ảnh hưởng tới hộp số, quạt làm mát và đồng hồ đo nhiệt độ
Cho động cơ hoạt động, dùng nhiệt độ hồng ngoại hoặc nhiệt kế tiếp xúc đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ tại nơi đặt cảm biến và đồng thời đo điện trở hoặc điện áp giữa hai cực của cảm biến
Dựa trên bảng số liệu đặc tính của cảm biến về quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở hoặc điện áp trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và hiệu chỉnh của nhà chế tạo để tra ra nhiệt độ tương ứng với điện trở hoặc điện áp đo được
So sánh nhiệt độ đo với nhiệt độ suy ra từ điện trở hoặc điện áp để đánh giá sự làm việc của cảm biến, sự chênh lệch tối đa cho phép giữa hai số liệu nhiệt độ không được quá 5°C, nếu chênh lệch quá, cần kiểm tra lại các đầu nối và dây dẫn từ cảm biến đến bộ xử lý trung tâm, dây dẫn tốt có thể kết luận cảm biến bị hỏng, cần phải thay cảm biến mới
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để cung cấp thông tin về nhiệt độ khí nạp cho bộ xử lý trung tâm để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun cho phù hợp Khi nhiệt độ khí nạp thấp thì tỷ trọng cao nên khối lượng khí nạp nhiều, do đó lượng nhiên liệu phun cần nhiều hơn so với lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ khí nạp cao
3.4.7 Kiểm tra cảm biến độ mở bướm ga
Bật khóa điện nhưng không khởi động động cơ, bướm ga ở vị trí độ mở ứng với chế độ không tải Đo điện áp giữa dây tín hiệu và dây mát của cảm biến Điện áp đo ở vị trí này của bướm ga thường vào khoảng 0,5 V và cảm biến vị trí bướm ga thứ 2 có giá trị 4,5V
Khóa điện vẫn bật và động cơ không hoạt động, mở từ từ bướm ga và kiểm tra vôn kế Tín hiệu điện áp trên vôn kế phải tăng đều và liên tục theo mức tăng độ mở, nếu không tăng là cảm biến hỏng, khi bướm ga mở hoàn toàn điện áp xấp xỉ dưới 5V và cảm biến vị trí bướm ga thứ 2 có giá trị 0,5V
XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
Giới thiệu mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử
4.1.1 Giới thiệu tổng quan về mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử
Mô hình được xây dựng dựa trên hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử trên động cơ 2AZ-FE được trang bị trên Toyota Camry 2.4 2002
Trên động cơ 2AZ-FE, hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử được điều khiển bằng ECU Hệ thống đánh lửa là loại bobin đơn đánh lửa trực tiếp cho xi lanh động cơ
Hệ thống phun xăng điện tử phun xăng vào trước xupap nạp theo sự điều khiển của ECU động cơ
Tuy đã được ra đời cách đây hơn 20 năm, tuy nhiên hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử trên các dòng xe hiện đại ngày nay so với trên động cơ 2AZ-FE vẫn không có quá nhiều sự khác biệt về nguyên lý cũng như cấu tạo Điều đó chứng tỏ hệ thống đánh lửa, phun xăng điện tử trên động cơ 2AZ-FE rất tốt
4.1.2 Các bộ phận có trên mô hình
Bảng 4 1.Các bộ phận trên mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử
Tên bộ phận Số lƣợng Tên bộ phận Số lƣợng
Hộp điều khiển ECU 1 Cảm biến đo gió loại dây nhiệt 1 Ống phận phối 1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 1
Kim phun 4 Cảm biến vị trí bướm ga 1
Bobin 4 Cảm biếnvị trí bàn đạp ga 1
Bugi 4 Cảm biến vị trí trục cam 1
Rơle 2 Cảm biến vị trí trục khuỷu 1
Cầu chì 4 Cảm biến oxy 1
Công tắt IG 1 Cảm biến kích nổ 1
Dưới đây là hình ảnh chi tiết từng linh kiện có trên mô hình phun xăng đánh lửa điện tử của chúng em
Hình 4 1.Hộp điều khiển ECU
Hộp ECU của động cơ 2AZ-FE này dùng loại có 5 giắc cắm bao gồm các cổng E6, E7 , E8, E9, E10 Với mỗi cổng có rất nhiều chân con ở phía trong, với cổng E6 có
31 chân con, e7 có 35 chân con, e8 có 32 chân con, E9 có 35 chân con, E10 có 34 chân con
Hình 4 2.Bướm ga và cảm biến vị trí bướm ga
Cổ họng ga được sử dụng trên mô hình được tích hợp cảm biến vị trí bướm ga và motor để điều khiển độ mở của bướm ga Trên cổ họng nạp có 6 chân là M+ và M- dùng để điều khiển bướm ga, VTA và VTA2 là tín hiệu xác định vị trí bướm ga, chân nguồn VC và chân nối Mass E2
Hình 4 3.Ống phân phối và kim phun
Bao gồm 4 kim phun được lắp cố định trên ống phân phối Mỗi kim phun có 2 chân, một chân được nối với chân IG và chân còn lại được nối với hộp điều khiển ECU
Hình 4 4.Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng hiện tượng cảm ứng điện từ tạo ra do chuyển động quay của đĩa răng tạo tín hiệu Đĩa răng tạo tín hiệu của cảm biến vị trí trục khuỷu có 2 răng khuyết Cảm biến vị trí trục khuỷu có 2 chân tạo ra tín hiệu Ne+ và Ne- gửi về cho ECU
Hình 4 5.Cảm biến vị trí trục cam
Tương tự như cảm biến vị trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam sử dụng hiện tượng cảm ứng điện từ để sát định vị trí của trục cam Đĩa ra tạo tín hiệu vị trí trục cam có 3 răng xoay giúp cảm biến tạo ra tín hiệu G gửi về ECU
Gồm 4 Bobin và bugi được điều khiển độc lập bởi ECU để thực hiện quá trình đánh lửa cho mỗi xylanh động cơ Trên mỗi bobin có 4 chân là chân nguồn B+, chân nối Mass, chân tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT, chân tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF
Hình 4 7.Cảm biến đo gió
Cảm biến đo gió loại dây nhiệt được tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp để xác định chính xác khối lượng không khí nạp Cụm cảm biến đo gió có 5 chân gồm chân nguồn B+, chân nối Mass E2 và E2G, chân tín hiệu khối lượng khí nạp VG, chân tín hiệu nhiệt độ khí nạp THA
Hình 4 8.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được dùng trong mô hình này là loại nhiệt điện trở với chân THW tín hiệu nhiệt độ nước làm mát và một chân E2 nối mass
Cảm biến oxy được dùng trong mô hình là loại có dây sấy với 4 chân OX, HT, +B, E1 với chân OX là tín hiệu cảm biến oxy, chân HT là bộ sấy cho cảm biến oxy, +B là cực dương acquy, E1 là chân nối mass
Hình 4 10.Cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ loại này với 1 chân KNK ( tín hiệu cảm biến tiếng gõ) giúp cảm nhận và phát hiện các rung động do hiện tượng kích nổ gây ra
Rơle trong mô hình là rơle với 4 chân, bao gồm các chân 1,2,3,5 với các chân 1 và 2 thông mạch với nhau còn chân 3,5 dùng để đóng ngắt mạch
Cầu chì loại này dùng loại cầu chì mini, dùng để mã hóa màu chính xác theo định mức điện áp, từ mức thấp 12V đến mức cao là 42V, loại của chúng em dùng trong mô hình này là loại 20V
4.1.3 Quá trình xây dựng mô hình hệ thống đánh lửa, phun xăng điện tử Để bố trí các bộ phận lên mô hình, nhóm em chọn một tấm bảng bằng gỗ ép có chiều dày khoảng 1cm, kích thước chiều dài 120 cm, chiều rộng 90 cm
Việc sử dụng gỗ ép để làm bảng cho mô hình giúp quá trình khoan đục trở nên dễ dàng hơn Bên cạnh đó còn giúp nhóm em tận dụng lại những vật dụng cũ đã qua sử dụng và tiết kiệm chi phí thực hiện mô hình
Hình 4 13.Bố trí sơ bộ các bộ phận lên bảng
Phương pháp đấu dây của mô hình
Mô hình chỉ sử dụng các mạch của hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử và trong quá trình hoàn thành đã lược bỏ 1 số các chi tiết sao cho phù hợp với linh kiện đã dùng Các mạch được đấu cụ thể là:
- Mạch điện của bơm xăng
- Mạch điện của cảm biến vị trí bướm ga
- Mạch điện của cảm biến vị trí trục cam
- Mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu
- Mạch điện của cảm biến vị trí nước làm mát
- Mạch điện của cảm biến kích nổ
- Mạch điện của cảm biến oxy
- Mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp
- Mạch điện của cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Mạch điện của bobin và bugi đánh lửa
- Mạch điện của kim phun.