Sau hơn 2 năm theo học chƣơng trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành Cơ Khí Ô Tô tại Khoa Cơ Khí thuộc trƣờng Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp.HCM, tôi đã đƣợc thực hiện đề tài luận văn “PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TP. HỒ CHÍ MINH: LỰA CHỌN PHƢƠNG TIỆN VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CHO TUYẾN XE BUÝT NHANH (BRT) PHẠM VĂN ĐỒNG (TÂN SƠN NHẤT – THỦ ĐỨC) TP. HỒ CHÍ MINH” với sự hƣớng dẫn của Thầy TS. Trần Văn Trung, đến nay đã đƣợc hoàn thành.
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
Tính cấp thiết của đề tài
Dự án xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) được xem là giải pháp giao thông công cộng hợp lý cho Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM, so với các phương án khác như Metro, Monorail, Light rail, và xe buýt thông thường.
Dự án xe buýt nhanh BRT không chỉ cải thiện cơ cấu đô thị mà còn tạo ra không gian xanh, giảm ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm và tối thiểu hóa phát thải môi trường Hệ thống BRT sử dụng thẻ thông minh cho hành khách, kết nối với hệ thống điều khiển ITS, đèn tín hiệu giao thông, kiểm soát đội xe, vé, thông tin hành khách và camera giám sát, góp phần nâng cao an toàn cho người tham gia giao thông.
Tuyến xe buýt nhanh (BRT) Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức)
TP HCM là dự án quan trọng góp phần cho sự phát triển kinh tế - xã hội tại
Nghiên cứu về các đặc trƣng kỹ thuật của xe buýt và cơ sở hạ tầng trên tuyến là cần thiết để tối ƣu hóa vận chuyển công cộng tại TP HCM.
Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
1.2.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Xe buýt nhanh BRT lần đầu xuất hiện tại thành phố Curitiba, Brazil vào năm 1974 Đến nay, BRT đã đƣợc xây dựng và triển khai thành công tại hơn
Trên toàn thế giới, 130 thành phố thuộc hơn 30 quốc gia như Jakarta (Indonesia), Quảng Châu, Bắc Kinh, Côn Minh (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan), Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, Hà Lan, Paris (Pháp) và Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) đã triển khai hệ thống BRT Tại các thành phố này, bến xe buýt BRT được kết nối với các bãi thuê xe đạp công cộng, giúp thuận tiện hơn cho người dân trong việc di chuyển.
Hệ thống BRT tại Bangkok, Thái Lan đã giúp giảm 15% lượng khí thải CO2 hàng năm, trong khi Bogota, Colombia ghi nhận mức giảm 14% Tại Quảng Châu, hệ thống BRT kết nối với các bãi xe đạp không chỉ giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông mà còn mang lại cho thành phố danh hiệu "Thành phố phát triển bền vững" nhờ vào việc giảm khí thải CO2 ra môi trường.
Khảo sát hệ thống BRT tại các thành phố lớn trên thế giới cho thấy rằng khả năng vận chuyển của xe buýt nhanh BRT tương đương với đường sắt nhẹ (LRT) và tàu điện ngầm (Metro), nhưng chi phí đầu tư và thời gian thi công lại thấp hơn Do đó, đầu tư vào các tuyến BRT được xem là hợp lý và phù hợp cho những thành phố đông dân, mang lại hiệu quả kỹ thuật và kinh tế cao.
Hình 1.1: Mô hình BRT ở Curitita_Brazil 1.2.2 Tình hình nghiên cứu trong nước
Hệ thống giao thông tại Việt Nam hiện chưa đáp ứng kịp nhu cầu vận tải đang gia tăng Tại TP.HCM, tổng số phương tiện đang quản lý đã vượt quá 7,8 triệu, trong đó có hơn 622.000 xe ôtô và 7,26 triệu xe máy, tăng 5,86% so với năm 2015 Sự gia tăng này đã dẫn đến nhiều vấn đề nghiêm trọng như ùn tắc giao thông, tai nạn, và ô nhiễm môi trường do khí thải, ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống và sức khỏe người dân, cũng như gây thiệt hại cho sự phát triển kinh tế của thành phố.
Hệ thống BRT sở hữu nhiều tính năng ưu việt, tương tự như tàu điện ngầm, bao gồm khả năng vận chuyển lớn, tốc độ cao, và dịch vụ hành khách tiện nghi Đặc biệt, kinh phí đầu tư cho BRT chỉ bằng 10% so với tàu điện ngầm, cùng với thời gian thi công nhanh chóng, từ đó tạo ra giải pháp giao thông hiệu quả và tiết kiệm cho đô thị.
Hiện nay, một số thành phố lớn nhƣ Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM đã triển khai xây dựng mô hình BRT, điển hình nhƣ:
Dự án tuyến xe BRT dài 14km (Kim Mã – Yên Nghĩa) với tổng mức đầu tư 49 triệu USD đã được Hà Nội triển khai và đưa vào khai thác từ đầu năm 2015 Tuyến xe hoạt động với tần suất 3-5 phút mỗi lượt, có khả năng vận chuyển 2.000 hành khách mỗi giờ và dừng đón khách tại dải phân cách giữa đường, đồng thời áp dụng hệ thống soát vé tự động.
Dự án tuyến xe BRT dài 23 km kết nối Khu Công Nghiệp Khánh Hòa với Cao Đẳng Công Nghệ Thông Tin Việt Hàn, có tổng vốn đầu tư khoảng 37,5 triệu USD, đã được Đà Nẵng phê duyệt và chính thức đi vào hoạt động vào đầu năm 2020.
Dự án tuyến xe BRT dài 23km (Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ) với tổng đầu tư khoảng 137,5 triệu USD đã được TP.HCM phê duyệt Công trình dự kiến sẽ bắt đầu thi công vào tháng 1 năm 2017 và đi vào hoạt động vào cuối năm 2018.
1.2.2.1 Vị trí địa lý và mật độ dân số TP Hồ Chí Minh
TP.HCM có tọa độ địa lý từ 10º22'13" đến 11º22'17" vĩ độ Bắc và 106º01'25" đến 107º01'10" kinh độ Đông Thành phố giáp ranh với Tây Ninh và Bình Dương ở phía Bắc, Đồng Nai ở phía Đông, biển Đông và Tiền Giang ở phía Nam, và Long An ở phía Tây Nơi đây có hàng trăm sông ngòi và kênh rạch, trong đó sông Sài Gòn dài 106km là lớn nhất Hệ thống đường sông từ TP.HCM lên miền Đông và xuống miền Tây, cũng như sang Campuchia rất thuận lợi Với 15km bờ biển, TP.HCM đóng vai trò là đầu mối giao thông quan trọng, bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường không, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho miền Nam và cả nước.
TP.HCM là một đầu mối giao thông quan trọng, kết nối các địa phương trong nước và quốc tế thông qua cảng Sài Gòn, hệ thống quốc lộ, tuyến đường sắt Bắc Nam và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Nhờ vào vị trí chiến lược này, thành phố trở thành trung tâm của các hoạt động công nghiệp, du lịch và dịch vụ phía Nam, thu hút một lượng lớn dân cư.
Hình 1.2: Bản đồ TP.HCM
Thành phố hiện có 24 quận, huyện, tổng diện tích tự nhiên đạt 2.095,6 km² Trong đó, 19 quận nội thành tập trung dân cư và đô thị hóa cao, với diện tích 442 km², còn 5 quận ngoại thành chủ yếu là nông thôn, chiếm diện tích 1.653,6 km².
Theo thống kê tháng 2016, dân số thành phố đạt 8,426 triệu người, nhưng phân bố không đồng đều giữa các quận nội và ngoại thành Sự gia tăng lượng người nhập cư đã tạo áp lực lớn lên hạ tầng giao thông, dịch vụ công cộng và môi trường, do đó, thành phố cần tiến hành cải cách hạ tầng giao thông, xây dựng các công trình trọng điểm như Đại lộ Nguyễn Văn Linh, Đại lộ Đông - Tây và cầu Phú Mỹ.
1.2.2.2 Mạng lưới giao thông TP.HCM phục vụ giao thông công cộng
Mạng lưới đường và mật độ giao thông
Theo báo cáo của Sở Giao Thông Vận Tải TP.HCM, thành phố hiện có gần 3.900 con đường với tổng chiều dài khoảng 4.044 km và diện tích mặt đường khoảng 53 triệu m² Mật độ đường giao thông chỉ đạt 1,95 km/km², thấp hơn nhiều so với quy chuẩn xây dựng Việt Nam là 10 ÷ 13,3 km/km² Diện tích đất giao thông trên tổng diện tích đất xây dựng đô thị chỉ đạt 8,28%, trong khi theo Nghị định 11/2010/NĐ-CP của Chính phủ, tỷ lệ này cần đạt từ 24 ÷ 26% Sự phân bổ không đồng đều của hệ thống đường giao thông giữa các khu vực nội và ngoại thành đã dẫn đến tình trạng lưu lượng giao thông cao trên nhiều tuyến đường.
Giao thông tại thành phố bao gồm giao thông động, như các loại đường, và giao thông tĩnh, bao gồm bến xe và bãi đậu, nhưng tỷ lệ này còn rất thấp và không đồng đều, đặc biệt ở các khu vực trung tâm như Quận 1, Quận 3 và Quận 5.
Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM, tổng diện tích bến bãi giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố hiện chỉ đạt 87,09 ha, tương đương 7,6% so với quy hoạch phát triển giao thông đến năm 2020 Trong đó, bến bãi kỹ thuật xe buýt chiếm 10,96 ha, bến xe buýt 6,75 ha, bến xe liên tỉnh 14,90 ha, bãi đỗ xe ô tô 5,43 ha, và bến xe ô tô hàng 49,05 ha Đặc biệt, bãi đậu xe taxi vẫn chưa được xây dựng, mặc dù quy hoạch đã chỉ định 15 bãi với tổng diện tích khoảng 31 ha Hệ thống giao thông tĩnh đang gặp khó khăn nghiêm trọng do mật độ xây dựng cao và nhu cầu sử dụng ô tô cá nhân gia tăng, dẫn đến tình trạng thiếu chỗ đậu xe ngày càng trầm trọng.
Phương pháp, đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu các mô hình BRT thành công tại các nước phát triển để đề xuất một hệ thống BRT tích hợp phù hợp cho TP.HCM.
Mô hình BRT tại TP.HCM được nghiên cứu với đối tượng là xe buýt 1 toa và cơ sở hạ tầng trên tuyến Phạm Văn Đồng, nối liền Tân Sơn Nhất và Thủ Đức.
Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn
Mô hình BRT chuẩn tại Tp.HCM bao gồm xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG và áp dụng các công nghệ tiên tiến, nhằm cải thiện tình trạng giao thông hiệu quả.
Khuyến khích người dân Tp.HCM sử dụng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) không chỉ giúp giảm lưu lượng xe cá nhân và tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn là nền tảng quan trọng cho sự tăng trưởng kinh tế của thành phố và cả nước Việc này cũng góp phần cải thiện ô nhiễm môi trường và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng, tạo sự kết nối và hoạt động đồng bộ giữa các loại hình vận tải.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Tình hình chung xe buýt trong nước
Tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Cần Thơ, Hải Phòng và Đà Nẵng, hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển của người dân Điều này dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ của phương tiện cá nhân, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông đô thị.
Trong những năm tới, xe buýt sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đồng thời hạn chế phương tiện giao thông cá nhân Mặc dù giá vé xe buýt khá rẻ so với các phương tiện công cộng khác, nhưng hệ thống xe buýt vẫn gặp nhiều vấn đề về thời gian, chất lượng và tính linh hoạt Nhiều xe buýt cũ kỹ với khí thải vượt tiêu chuẩn cho phép vẫn được sử dụng, cùng với tình trạng lái xe ẩu, gây lo ngại cho người tham gia giao thông.
Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông vận tải khối lượng lớn BRT của Việt Nam đến năm 2025 là đáp ứng nhu cầu vận tải xã hội, nâng cao chất lượng dịch vụ, đảm bảo giá thành hợp lý, giảm tai nạn giao thông và hạn chế khí thải ô nhiễm môi trường.
Hình 2.5: Tình hình ùn tắc giao thông tại Việt Nam
Tình hình xe buýt tại Tp Hồ Chí Minh
Từ năm 2012, sự phát triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã có xu hướng giảm sút Nguyên nhân chủ yếu đến từ ba vấn đề: sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân, cấu trúc đô thị không phù hợp với hoạt động của xe buýt, và thói quen di chuyển của người dân.
TP.HCM đã lên kế hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, bao gồm việc thay mới xe buýt cũ bằng xe buýt hiện đại sử dụng khí CNG thân thiện với môi trường và áp dụng chính sách trợ giá trên một số tuyến Mặc dù thái độ phục vụ của lái xe và nhân viên soát vé đã có nhiều cải thiện, nhưng cấu trúc đô thị chưa phù hợp khiến hành khách gặp khó khăn trong việc tiếp cận xe buýt Tình trạng ùn tắc giao thông ảnh hưởng đến lộ trình xe buýt, trong khi an ninh trên xe chưa được giám sát chặt chẽ Thời gian phục vụ ngắn không đáp ứng được nhu cầu của học sinh, sinh viên, dẫn đến việc người dân không mặn mà với loại hình này Để giải quyết nhu cầu đi lại và thay đổi thói quen của người dân, TP.HCM đang đề xuất triển khai giải pháp xe buýt nhanh BRT trên các tuyến đường trọng điểm, nhằm cải thiện cơ cấu đô thị, tạo không gian xanh và giảm thiểu ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
6 tuyến BRT đã được Thủ tướng phê duyệt:
– Tuyến số 1: Chạy dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ với chiều dài gần 29km
– Tuyến số 2: Theo đường Nguyễn Văn Linh từ bến xe Miền Tây tới cầu Phú Mỹ, dài khoảng 24km
– Tuyến số 3: Dọc theo đường vành đai 2 từ ngã tư An Sương đến bến xe Miền Tây mới có chiều dài khoảng 19km
– Tuyến số 4: Theo trục đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi từ Kha Vạn Cân đến công viên Chiến Thắng dài khoảng 14,5km
Tuyến số 5 chạy theo trục đường Thoại Ngọc Hầu và Vành đai trong, mở rộng ra đường Nguyễn Văn Linh từ ngã tư Bốn Xã, có tổng chiều dài gần 9km.
– Tuyến số 6: Dọc theo đường Quang Trung, theo hướng tuyến Monorail số 3 dài khoảng 8,5km.
Tổng quan về xe buýt BRT
Hệ thống Bus Rapid Transit (BRT) là một giải pháp vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, sử dụng xe buýt với chất lượng vượt trội so với xe buýt thông thường BRT nhằm đảm bảo an toàn, tính tiện nghi và tốc độ di chuyển cao tương tự như các dịch vụ vận tải khác như tàu điện ngầm, đồng thời vẫn giữ những đặc điểm nổi bật của xe buýt, bao gồm giá cả phải chăng và khả năng hoạt động linh hoạt.
Hệ thống BRT bao gồm làn đường riêng cho xe buýt, các trạm điều khiển, phương tiện vận chuyển chất lượng cao, đa dạng dịch vụ, cấu trúc lộ trình, quyền ưu tiên tại các giao điểm, cùng với các điểm dừng và hệ thống kiểm soát vé tự động.
2.3.2 Các đặc trƣng chính của hệ thống BRT
Làn đường dành riêng là khu vực tách biệt ở giữa, giúp xe buýt di chuyển nhanh hơn mà không bị cản trở bởi giao thông hỗn hợp Chỉ một số phương tiện đặc biệt như xe cứu thương, xe cứu hỏa và xe công an mới được phép sử dụng làn đường này, hoặc chỉ được phép vào một số khu vực nhất định.
Hình 2.6: Tuyến đường ưu tiên dành cho các phương tiện BRT
Hệ thống tín hiệu điều khiển ưu tiên cho xe BRT được cải tiến với khả năng tự động chuyển đổi tín hiệu xanh tại các nút giao, giúp nâng cao tốc độ và thời gian vận chuyển cho xe BRT bằng cách cấm các phương tiện khác cắt ngang Đồng thời, thời gian lên xuống xe BRT được rút ngắn nhờ vào hệ thống thu phí tự động sử dụng thẻ vé điện tử, cho phép hành khách lên xuống tại tất cả các cửa trong suốt thời gian dừng Thiết kế chiều cao của các trạm dừng tương đương với chiều cao sàn xe không chỉ giảm thời gian lên xuống mà còn nâng cao mức độ an toàn và tiện nghi cho hành khách.
Biển báo điện tử cần hiển thị thông tin lộ trình một cách rõ ràng và dễ thấy Để tăng cường tiện nghi và thoải mái cho hành khách, việc xây dựng các trạm dừng có mái che và sử dụng xe buýt chất lượng cao là rất quan trọng Hệ thống BRT đã mang lại cho hành khách hầu hết các yếu tố cần thiết của vận tải hành khách công cộng.
2.3.3 Các thành phần của BRT
Hệ thống BRT bao gồm các loại tuyến như tuyến chuyên biệt, tuyến ưu tiên và tuyến bình thường, mỗi loại có đặc điểm riêng về tốc độ lữ hành, độ tin cậy và tính chất đặc trưng Trạm dừng của BRT đa dạng, từ những trạm đơn giản với mái che đến các trạm đầu cuối tiện nghi, ảnh hưởng đến độ tin cậy, sự thoải mái, an toàn và an ninh cho hành khách Ngoài ra, phương tiện vận chuyển trong hệ thống BRT cần sử dụng công nghệ nhiên liệu hiện đại để giảm khí thải và bảo vệ môi trường.
Hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS) đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện hệ thống BRT, với nhiều công nghệ tiên tiến được áp dụng nhằm nâng cao thời gian lữ hành, độ tin cậy, tiện nghi và hiệu quả hoạt động, đồng thời đảm bảo an toàn cho người sử dụng.
Mối quan hệ giữa loại tuyến, trạm dừng và phương tiện là yếu tố then chốt trong việc xây dựng một hệ thống dịch vụ BRT hoàn chỉnh Sự kết hợp này đảm bảo hoạt động an toàn, hiệu quả, tiện nghi và độ tin cậy cao cho hành khách.
Lợi ích của xe buýt BRT đối với sự phát triển kinh tế - xã hội
– Tiết kiệm thời gian đi lại
– Giảm thiểu khí gây hiệu ứng nhà kính và ô nhiễm không khí trong thành phố
– Cải thiện an toàn giao thông
– Tăng cường hoạt động thể chất
Vì vậy, BRT đang đƣợc nhân rộng ra trên toàn cầu.
NGHIÊN CỨU BỐ TRÍ LÀN ĐƯỜNG CỦA HỆ THỐNG BRT TRÊN TUYẾN PHẠM VĂN ĐỒNG (TÂN SƠN NHẤT – THỦ ĐỨC) TP.HCM
Sơ bộ về tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP Hồ Chí Minh
3.1.1 Vị trí Đường Phạm Văn Đồng theo thiết kế trước đây là Dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài TP.HCM, tuyến đường có tổng chiều dài 13,6 km đi qua địa bàn 4 quận: Tân Bình – Gò Vấp – Bình Thạnh – Thủ Đức
Tuyến đường nội đô bắt đầu từ sân bay Tây Sơn Nhất tại Quận Tân Bình, đi qua ngã năm Thái Sơn ở Quận Gò Vấp, tiếp tục đến ngã tư Bình Triệu thuộc Quận Bình Thạnh, và kết thúc tại ngã tư Linh Xuân ở phường Linh Trung, Quận Thủ Đức Tuyến đường này đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu công nghiệp, sân bay và cảng biển tại TP.HCM.
Hình 3.1: Sơ đồ map của tuyến Phạm Văn Đồng
Cầu Bình Lợi là điểm nhấn nổi bật của tuyến đường, bắc qua sông Sài Gòn với chiều dài 1,1 km, chiều rộng 2x24 m và chiều cao 35 m, có 6 làn xe mỗi chiều.
Nút giao thông quốc lộ 13 (Q.Thủ Đức) gồm hai cầu vƣợt, mỗi cầu rộng 13,2m (cách nhau 2m), bên dưới có vòng xoay bán kính rộng 25m và các nhánh rẽ
Nút giao Bùng binh Ngã 6 Nguyễn Thái Sơn là nút giao thông lớn nhất khu vực, với vòng xoay có bán kính lên tới 42m Mặt đường rộng 18m cho phép bốn làn xe lưu thông, cùng với vỉa hè rộng 5m, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và an toàn cho người đi bộ.
Nút giao giữa đường Phạm Văn Đồng và đường PhanVăn Trị
Nút giao giữa đường Phạm Văn Đồng và đường Lê Quang Định, đường Nguyên Hồng
Nút giao giữa đường Phạm Văn Đồng và đường Kha Vạn Cân
4 cầu vượt dành cho người đi bộ với chiều cao 4,75m
3.1.3 Các thông số cơ bản
– Chiều dài toàn tuyến: 13,6km
– Chiều rộng mặt đường: hiện nay là 30 ÷ 60m, tùy đoạn Trong tương lai, TP.HCM sẽ có phương án giải phóng mặt bằng mở rộng lòng đường đạt 60m suốt tuyến
– Thông số làn xe: mỗi chiều 6 làn xe
3.1.4 Các tuyến hoạt động của xe buýt BRT trên tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP Hồ Chí Minh
Xe buýt BRT dự kiến sẽ hoạt động trên làn đường dành riêng ở giữa, được hỗ trợ bởi hệ thống giao thông thông minh ITS, nhằm đáp ứng nhu cầu của xe buýt BRT hiện đại.
– Tuyến BRT-1: Tân Sơn Nhất Thủ Đức
– Chiều ngƣợc tuyến BRT-1: Thủ Đức Tân Sơn Nhất
– Các tuyến xe buýt kết nối:
Các tuyến xe buýt kết nối với tuyến BRT trên đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP HCM:
Mã số tuyến : 08 (Bến xe Quận 8 – Đại học Quốc gia)
Mã số tuyến : 50 (Đại học Bách Khoa – Đại học Quốc gia)
Mã số tuyến : 53 (Lê Hồng Phong – Đại học Quốc Gia)
Mã số tuyến : 57 (Chợ Phước Bình – Trường THPT Hiệp Bình)
Mã số tuyến : 93 (Bến Thành – Đại học Nông Lâm)
Mã số tuyến : 611 (Thủ Đức – Dĩ An).
Bố trí làn đường dành cho xe buýt BRT trên tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP Hồ Chí Minh
Loại tuyến đường là yếu tố chính ảnh hưởng đến tốc độ, độ tin cậy và đặc thù của hệ thống BRT Có bốn loại tuyến đường, trong đó loại 1 là đường hỗn hợp Trên đường hỗn hợp, xe buýt BRT di chuyển cùng các phương tiện khác, dẫn đến tình trạng bị cản trở Để cải thiện tình hình này, tại các giao lộ, sẽ có tín hiệu ưu tiên cho BRT, giúp xe buýt được nhường đường khi gặp các phương tiện khác.
Giá thành: Sử dụng đường sẵn có với chi phí tối thiểu từ 0,1÷ 0,29 triệu USD
– Loại 2: Làn đường dành riêng cho BRT
Trên tuyến đường, có một làn riêng cho BRT, với rào chắn và sự giám sát của cảnh sát để hạn chế các phương tiện khác Điều này giúp BRT giảm tắc nghẽn tại các giao lộ, đảm bảo đến các trạm chờ đúng giờ hơn, từ đó giảm thời gian lữ hành và tăng độ tin cậy.
Trong một vài trường hợp khẩn cấp, xe cấp cứu và cứu hỏa được sử dụng làn đường này
Giá thành: 2,5 ÷ 2,9 triệu USD cho mỗi dặm của làn
Đường chuyên biệt cho BRT là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị, với các tuyến đường được ngăn cách bằng dải phân cách, giúp tăng cường độ an toàn và tốc độ di chuyển giữa các trạm Tuy nhiên, tại các giao lộ, BRT vẫn phải đối mặt với những ảnh hưởng từ dòng giao thông tổng quát.
Giá thành: 6,5 ÷ 10,2 triệu USD cho mỗi dặm của làn
Đường chuyên biệt hoàn toàn là loại đường tách biệt hoàn toàn với các phương tiện giao thông khác, giúp giảm thiểu tắc nghẽn tại các giao lộ Nhờ đó, loại đường này mang lại thời gian lữ hành ngắn nhất, độ tin cậy và an toàn cao nhất Mặc dù có nhiều lợi ích vượt trội, nhưng chi phí xây dựng và duy trì loại đường này cũng là cao nhất.
Giá thành: trên trục đường chính: 12 ÷ 30 triệu USD cho mỗi dặm của làn
Hệ thống BRT có thể được phân làn qua nhiều phương pháp như nâng cao mặt đường, sử dụng dải phân cách, vạch sơn hoặc tuyến chuyên biệt, nhằm tăng cường năng lực vận tải.
Bộ phận dẫn hướng trên tuyến đường BRT giúp điều khiển phương tiện di chuyển đúng hướng, giảm yêu cầu về tuyến chuyên biệt và tăng độ êm dịu, thuận tiện cho việc đậu xe chính xác tại trạm Điều này cho phép hành khách lên xuống xe dễ dàng hơn Bộ phận dẫn hướng có thể được điều khiển bằng cơ khí, từ trường hoặc quang học.
Dựa trên đặc điểm của các loại tuyến đường đã được các nước phát triển ứng dụng và tình hình giao thông trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM, làn đường dành riêng cho BRT đã được bố trí hợp lý nhằm tối ưu hóa lưu thông và nâng cao hiệu quả vận tải công cộng.
Hình 3.3: Làn đường dành riêng cho BRT Phạm Văn Đồng (Tân Sơn
Nhất – Thủ Đức) TP HCM
Kích thước được phân chia trên từng làn đường theo Bảng 3.1:
Bảng 3.1: Bảng chia kích thước làn đường trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP HCM
STT Bố trí làn đường
Kích thước làn xe 1 chiều Kích thước làn xe 2 chiều, m
Kích thước 1 làn xe số làn, m
Để đảm bảo hành khách tiếp cận trạm dừng dọc tuyến BRT một cách thuận tiện và an toàn, nhiều giải pháp đã được áp dụng trên thế giới như cầu vượt, hầm hoặc dải phân cách Tuy nhiên, với điều kiện địa lý và khí hậu tại Việt Nam, việc sử dụng cầu vượt là giải pháp hợp lý nhất.
Hình 3.4: Cầu vƣợt để hành khách đi vào trạm dừng dọc tuyến
Dấu hiệu nhận biết loại đường BRT:
Đèn báo hiệu BRT được thiết kế để phân biệt làn đường BRT với các phương tiện khác, đồng thời hướng dẫn người tham gia giao thông đi đúng làn theo quy định Đèn này được đặt tại các hướng ở mỗi giao lộ và tích hợp với hệ thống trên xe cũng như Trung Tâm Điều Hành Giao Thông, giúp ưu tiên cho xe buýt BRT di chuyển thuận lợi.
Hình 3.5 : Biển báo của BRT ở Bangkok, Thái Lan
– Dải phân cách: dùng để phân biệt làn đường của BRT với làn đường dành cho các loại phương tiện khác
Hình 3.6: Dải phân cách làn xe BRT ở Đại lộ Đông - Tây
[Nguồn: Nghiên cứu thiết kế xe BRT-CNG cho tuyến Đại Lộ Đông–Tây Mã số: 60520116]
– Kết cấu vỉa hè: dải phân cách và biển báo có thể giúp hành khách từ vỉa hè đến trạm dừng xe BRT
Dựa trên các dấu hiệu nhận biết loại đường BRT đã được ứng dụng tại một số nước phát triển, làn đường dành riêng cho BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM được bố trí tương tự như “vỉa hè tại trạm BRT ở Đại lộ Đông – Tây”.
Hình 3.7 : Vỉa hè tại trạm BRT ở Đại lộ Đông - Tây
[Nguồn: Nghiên cứu thiết kế xe BRT-CNG cho tuyến Đại Lộ Đông–Tây Mã số: 60520116]
Khả năng vượt: Khả năng vƣợt qua xe khác của BRT khá quan trọng
Trong trường hợp trên cùng 1 đoạn đường, xe BRT này sẽ vượt qua xe BRT kia nếu có nhu cầu về vận chuyển cao hơn.
NGHIÊN CỨU CHỌN MẪU XE VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA HỆ THỐNG BRT TRÊN TUYẾN PHẠM VĂN ĐỒNG (TÂN SƠN NHẤT – THỦ ĐỨC) TP.HCM
Khảo sát thu thập ý kiến, nguyện vọng của người dân về một tuyến xe buýt BRT trên tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP Hồ Chí Minh
4.1.1 Lập bảng hỏi với những nội dung tìm hiểu các nguyện vọng, mong muốn của người dân về một tuyến xe buýt BRT
Mục tiêu của nghiên cứu là hiểu rõ nhu cầu đi lại và mong muốn của người dân về tuyến xe buýt BRT hiện đại Qua đó, chúng tôi hướng đến việc xây dựng một mô hình phát triển bền vững cho hệ thống giao thông công cộng trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM Mô hình này nhằm cải thiện cấu trúc đô thị, tạo ra không gian xanh, giảm ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, và tối thiểu hóa mức độ phát thải ra môi trường.
Tuyến xe buýt nhanh (BRT) Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức)
TP HCM là dự án quan trọng góp phần cho sự phát triển kinh tế - xã hội tại
Khảo sát nhu cầu sử dụng BRT tại TP HCM là rất quan trọng, đặc biệt đối với các đối tượng như học sinh, sinh viên, người lao động và du khách Việc này giúp đánh giá chính xác thói quen di chuyển và nhu cầu thực tế của hành khách, từ đó cải thiện dịch vụ vận tải công cộng trong thành phố.
Vị trí khảo sát: dọc tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Số phiếu khảo sát: 220 phiếu
Biểu mẫu phiếu khảo sát
PHIẾU KHẢO SÁT PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO
THÔNG CÔNG CỘNG TP HCM
Để đáp ứng nhu cầu đi lại và nguyện vọng của người dân về tuyến xe buýt BRT hiện đại, chúng tôi tiến hành khảo sát nhằm xây dựng mô hình phát triển bền vững cho hệ thống giao thông công cộng trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM.
Kết quả khảo sát sẽ được sử dụng cho một luận văn thạc sĩ và được trình bày dưới dạng thống kê Chúng tôi cam kết bảo mật tuyệt đối các thông tin cá nhân của ông/bà.
MÔ TẢ HỆ THỐNG VẬN TẢI XE BUÝT NHANH BRT
Hệ thống xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) là giải pháp vận tải công cộng hiệu quả, cung cấp dịch vụ nhanh chóng và chất lượng cao với chi phí đầu tư chỉ bằng 1-2% so với hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Khả năng vận tải của BRT đạt khoảng 70% so với Metro, giúp đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân một cách linh hoạt và tiết kiệm.
Hệ thống BRT có các đặc điểm sau:
Xe buýt lớn, cửa rộng, sàn thấp, dùng nhiên liệu sạch hơn Chạy trên làn đường dành riêng
Trạm dừng hiện đại, tiện nghi với lối tiếp cận thuận tiện, thoải mái Hệ thống bán vé thông minh
Nổi trội về chất lƣợng dịch vụ khách hàng: đúng giờ, tần suất cao, tiện nghi, thoải mái, an toàn và an ninh
Hình 4.1: Mô tả hệ thống vận tải xe buýt nhanh BRT
XIN ÔNG/BÀ CHO BIẾT MỘT SỐ THÔNG TIN CÁ NHÂN
1 Giới tính của Ông/bà: Nam Nữ
2 Xin cho biết khoảng tuổi của Ông/bà:
3 Xin cho biết nghề nghiệp hiện nay của Ông/bà:
HS-SV Người lao động Người du lịch Ông/bà vui lòng trả lời các câu hỏi sau bằng cách đánh dấu () vào ô trả lời:
1 Ông/bà cho biết phương tiện đi lại thường xuyên trong 12 tháng qua:
Phương tiện giao thông công cộng Phương tiện cá nhân
2 Ông/bà cho biết khoảng cách đi lại trung bình hàng ngày:
3 Ông/bà cho biết thời gian đi lại trung bình hàng ngày:
4 Ông/bà cho biết mục đích đi lại hàng ngày? Đi học Đi học kết hợp với công việc khác Đi làm Đi làm kết hợp với công việc khác
MÔ HÌNH CHUNG CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH BRT
1 Ông/bà cho biết mẫu xe buýt BRT với sức chở số hành khách tối đa là bao nhiêu?
2 Ông/bà cho biết xe buýt BRT có cần bố trí không gian trống trên xe để tạo sự thoải mái cho hành khách hay không?
Cần thiết Không cần thiết
3 Ông/bà cho biết xe buýt BRT có cần trang bị “máy lạnh” hay không?
Cần thiết Không cần thiết
4 Ông/bà cho biết xe buýt BRT có cần lắp đặt camera giám sát trên xe buýt và tại các trạm dừng, nhà chờ để đảm bảo an ninh cho hành khách hay không? Cần thiết Không cần thiết
5 Ông/bà cho biết số ghế trên xe buýt BRT nên bố trí nhƣ thế nào?
Hàng ngang Hàng dọc Kết hợp cả 2
6 Ông/bà cho biết hệ thống xe buýt BRT có cần thiết thay thế “vé giấy” bằng
“thẻ thông minh” để hành khách dễ sử dụng hay không?
Cần thiết Không cần thiết
7 Ông/bà cho biết tại các trạm dừng, nhà chờ của hệ thống xe buýt BRT có cần lắp đặt “biển báo” để cung cấp thông tin về lịch trình của xe buýt hay không?
Cần thiết Không cần thiết
8 Ông/bà cho biết có cần thiết bố trí “dịch vụ bán hàng tự động” tại các trạm dừng, nhà chờ của hệ thống xe buýt BRT hay không ?
Cần thiết Không cần thiết
9 Ông/bà cho biết tại các nút giao cắt giữa “làn đường BRT” và “các làn đường của phương tiện khác” có cần thiết phải lắp đặt tín hiệu đèn ưu tiên cho xe BRT hay không?
Cần thiết Không cần thiết
10 Ông/bà cho biết trên tuyến đường của BRT có cần lắp đặt hệ thống định vị GPS hay không?
Cần thiết Không cần thiết
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT BRT Ông/bà vui lòng cho biết mức độ đồng ý đối với từng câu nhận định dưới đây:
(1): Rất đồng ý; (2): Đồng ý; (3): Không có ý kiến; (4): Không đồng ý; (5): Rất không đồng ý
STT Nhận định sự hữu ích của BRT Mức độ đồng ý
A1 Tôi nghĩ sử dụng BRT thuận tiện 1 2 3 4 5
A2 Tôi nghĩ sử dụng BRT an toàn 1 2 3 4 5
A3 Tôi nghĩ sử dụng BRT chi phí thấp 1 2 3 4 5
A4 Tôi nghĩ sử dụng BRT tiết kiệm thời gian
(kể cả thời gian đi bộ và chờ đợi) 1 2 3 4 5
STT Nhận định về sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PTCN) Mức độ đồng ý
B1 Tôi nghĩ sử dụng PTCN thuận tiện hơn BRT 1 2 3 4 5
B2 Tôi nghĩ sử dụng PTCN dễ kết hợp công việc 1 2 3 4 5
B3 Tôi nghĩ sử dụng PTCN chủ động thời gian 1 2 3 4 5 B4 Tôi nghĩ sử dụng PTCN chi phí thấp 1 2 3 4 5
B5 Tôi nghĩ sử dụng PTCN vì giá mua rẻ và đăng ký dẽ dàng 1 2 3 4 5
B6 Tôi thích sử dụng PTCN vì thói quen 1 2 3 4 5
STT Nhận thức về chất lƣợng của hệ thống giao thông công cộng Mức độ đồng ý
C1 Xe buýt và trạm dừng kém chất lƣợng hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi 1 2 3 4 5
Sự cố tiêu cực (tai nạn, bỏ trạm, kẹt xe, không đúng giờ…) của xe buýt hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
Tình trạng an ninh kém (móc túi, quấy rối, tội phạm…) tại các trạm dừng và trên xe buýt hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
Thái độ phục vụ không tốt của nhân viên và tài xế hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
STT Trách nhiệm công dân xã hội Mức độ đồng ý
D1 Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm ô nhiễm môi trường 1 2 3 4 5 D2 Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho
PTCN sẽ tận dụng nguồn năng lƣợng hiệu quả 1 2 3 4 5
D3 Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm tai nạn giao thông 1 2 3 4 5
D4 Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm ùn tắc giao thông 1 2 3 4 5
STT Ý định sử dụng BRT Mức độ đồng ý
E1 Tôi có ý định sử dụng BRT khi thành phố triển khai thực hiện 1 2 3 4 5
E2 Tôi có ý định sử dụng BRT thường xuyên thay cho PTCN
E3 Tôi có ý định sử dụng BRT thường xuyên và vận động mọi người cùng sử dụng BRT thay cho PTCN
Xin chân thành cám ơn sự cộng tác của Ông/bà
4.1.2 Sử dụng phần mềm SPSS phân tích thống kê phiếu khảo sát
4.1.2.1 Tổng hợp phiếu khảo sát:
– Số phiếu phát ra: 220 phiếu
– Số phiếu thu về hợp lệ: 200/220 phiếu
– Số phiếu thu về không hợp lệ: 20/220 phiếu
4.1.2.2 Kết quả thống kê hiển thị từ phần mềm SPSS:
Theo khảo sát, người dân từ 15 đến 50 tuổi ở TP.HCM có nhu cầu cao về việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng trên tuyến đường Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) 100% phiếu khảo sát đều cho rằng việc hiện đại hóa hệ thống xe buýt nhanh BRT là cần thiết, với các tiêu chí như sức chở hành khách tối đa từ 66 đến 80, trang bị máy lạnh, camera giám sát, hệ thống định vị GPS, biển báo và các tiện ích khác theo tiêu chuẩn của hệ thống BRT.
Phần mềm SPSS sử dụng để phân tích những câu hỏi có nội dung về ý định hành vi “CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG
XE BUÝT NHANH BRT”, kết quả đƣợc thể hiện bằng các biểu đồ sau đây:
A/ Nhận định về sự hữu ích của BRT (gồm: A1, A2, A3, A4)
– Nhận định A1: Tôi nghĩ sử dụng BRT thuận tiện
– Nhận định A2: Tôi nghĩ sử dụng BRT an toàn
– Nhận định A3: Tôi nghĩ sử dụng BRT chi phí thấp
– Nhận định A4: Tôi nghĩ sử dụng BRT tiết kiệm thời gian (kể cả thời gian đi bộ và chờ đợi)
Hình 4.2: Biểu đồ nhận định A1 Hình 4.3: Biểu đồ nhận định A2
Hình 4.4: Biểu đồ nhận định A3 Hình 4.5: Biểu đồ nhận định A4
B/ Nhận định về sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (gồm: B1, B2, B3, B4)
– Nhận định B1: Tôi nghĩ sử dụng PTCN thuận tiện
– Nhận định B2: Tôi nghĩ sử dụng PTCN dễ kết hợp công việc
– Nhận định B3: Tôi nghĩ sử dụng PTCN chủ động thời gian
– Nhận định B4: Tôi nghĩ sử dụng PTCN chi phí thấp
– Nhận định B5: Tôi nghĩ sử dụng PTCN vì giá mua rẻ và đăng ký dễ – Nhận định B6: Tôi nghĩ sử dụng PTCN vì thói quen
Hình 4.6: Biểu đồ nhận định B1 Hình 4.7: B iểu đồ nhận định B2
Hình 4.8: Biểu đồ nhận định B3 Hình 4.9: Biểu đồ nhận định B4
Hình 4.10: Biểu đồ nhận định B5 Hình 4.11: Biểu đồ nhận định B6 C/ Nhận thức về chất lượng của phương tiện GTCC (gồm C1,C2, C3, C4)
– Nhận định C1: Xe buýt và trạm dừng kém chất hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
– Nhận định C2: Sự cố tiêu cực (tai nạn, bỏ trạm, kẹt xe, không đúng giờ…) của xe buýt hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
Tình trạng an ninh kém tại các trạm dừng và trên xe buýt, bao gồm nạn móc túi, quấy rối và tội phạm, đang gây cản trở cho ý định sử dụng dịch vụ BRT của tôi.
– Nhận định C4: Thái độ phục vụ không tốt của nhân viên và tài xế hiện nay cản trở ý định sử dụng BRT của tôi
Hình 4.12: Biểu đồ nhận định C1 Hình 4.13: Biểu đồ nhận định C2
Hình 4.14: Biểu đồ nhận định C3 Hình 4.15: Biểu đồ nhận định C4
D/ Trách nhiệm của công dân xã hội (gồm: D1, D2, D3, D4)
– Nhận định D1: Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm ô nhiễm môi trường
– Nhận định D2: Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ tận dụng nguồn năng lượng hiệu quả
– Nhận định D3: Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm tai nạn giao thông
– Nhận định D4: Theo tôi, nhiều người sử dụng BRT thay cho PTCN sẽ giảm ùn tắc giao thông
Hình 4.16: Biểu đồ nhận định D1 Hình 4.17: Biểu đồ nhận định D2
Hình 4.18: Biểu đồ nhận định D3 Hình 4.19: Biểu đồ nhận định D4
E/ Ý định sử dụng BRT (gồm: E1, E2)
– Nhận định E1: Tôi có ý định sử dụng BRT khi thành phố triển khai thực hiện
– Nhận định E2: Tôi có ý định sử dụng BRT thường xuyên thay cho
– Nhận định E3: Tôi có ý định sử dụng BRT thường xuyên và vận động mọi người cùng sử dụng BRT thay cho PTCN
Hình 4.20: Biểu đồ nhận định E1 Hình 4.21: Biểu đồ nhận định E2
Hình 4.22: Biểu đồ nhận định E3
Dựa trên khảo sát nhu cầu và tình hình giao thông thực tế, kết quả cho thấy có hơn 50% người tham gia rất đồng ý và trên 80% đồng ý sử dụng xe buýt nhanh BRT Điều này cho thấy rằng dự án xe buýt nhanh BRT tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM là một dự án quan trọng cần được triển khai.
Nghiên cứu chọn mẫu xe buýt BRT-CNG tuyến Phạm Văn Đồng Tân Sơn Nhất - Thủ Đức) TP.HCM
4.2.1 Tham khảo một số mẫu xe buýt
4.2.1.1 Mẫu xe buýt CNG H.68 do công ty SAMCO sản xuất
Tổng công ty SAMCO chuyên sản xuất và lắp ráp xe buýt cùng xe chuyên dụng dựa trên nền tảng các thương hiệu nổi tiếng như Isuzu, Mitsubishi, Mercedes-Benz và Hino Ngoài ra, công ty còn cung cấp phụ tùng chính hãng và thực hiện bảo trì sửa chữa cho nhiều loại ô tô, bao gồm Toyota, Mitsubishi, Isuzu, GM và Mercedes-Benz SAMCO cam kết cung cấp dịch vụ và cơ sở hạ tầng chất lượng cao nhằm phục vụ hiệu quả cho hoạt động vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM và các tỉnh lân cận.
Hình 4.23: Tổng công ty SAMCO
Hình 4.24: Mô hình bên ngoài của xe buýt CNG H.68
Hình 4.25: Buồng lái của xe buýt CNG H.68
Hình 4.26: Khoang hành khách của xe buýt CNG H.68
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật của xe buýt CNG H.68
Chiều dài cơ sở 5.400 mm
Bán kính vòng quay nhỏ nhất 8.900 mm
Trọng lƣợng không tải 10.780 kg
Trọng lƣợng toàn bộ 15.200 kg
Số chỗ 40 chỗ ngồi + 28 chỗ đứng (kể cả ghế tài xế) Cửa lên xuống 2 cửa, đóng mở tự động bằng khí nén
Kiểu cửa Trước/sau: kiểu cửa đôi, loại 2 cánh gập mở vào trong
Xe nền CHASSIC SUPER AEROCITY KMJTA18G Động cơ HYUNDAI CNG
Kiểu Model C6AE (Euro IV)
Loại CNG, 4 kỳ, 6 xi lanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, làm mát khí nạp, tăng áp CNG
Dung tích xilanh 11.149 Đường kínhhành trình piston 130 x 140
Công suất tối đa 303/2000 (Ps/vòng/ph)
Mômen xoắn cực đại 1079/1200 (Nm/vòng/ph)
Dung tích 6 bình nhiên liệu 876 lít
Ly hợp 1 đĩa ma sát khô, dẫn động thủy lực, trợ lực khí nén Loại hộp số Hyundai M10S5, 5 số tiến, 1 số lùi
Kiểu Trục vít, Ecu-bi, trợ lực lái, điều chỉnh đƣợc độ nghiêng và độ cao thấp
Phanh chính Kiểu tang trống, phanh hơi toàn hệ thống 2 dòng độc lập Phanh tay Khí nén, tác động lên các bánh xe cầu sau
Phanh phụ Tác động lên ống xả
Trước / sau Phụ thuộc, nhíp lá, giảm chấn bằng ống thủy lực hình trụ
Hệ thống điện Điện áp 24V Ácquy 12V 0.2, 200Ah Điều hòa
Hiệu/ kiểu Denso/DJP-M (26.000 kcal/h)
Thiết bị giải trí DVD - 04 loa DVD
Trang bị khác Kính chắn gió trước có bố trí chỗ lắp bảng đèn led, có dây nguồn chờ để lắp đèn led kính sau; Bình cứu hỏa
Màu sơn Theo yêu cầu khách hàng
4.2.1.2 Mẫu xe buýt BRT – CNC đƣợc thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân [Mã số: 60520116]
Hình 4.27: Mô hình bên ngoài của xe buýt BRT – CNG đƣợc thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân
Hình 4.28: Mô hình bên trong của xe buýt BRT – CNC đƣợc thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân
Hình 4.29 minh họa bố trí ghế ngồi và vị trí đứng của hành khách trên xe buýt BRT-CNC, được thiết kế đặc biệt cho tuyến Đại lộ Đông–Tây bởi thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Thiết kế này nhằm tối ưu hóa không gian và nâng cao trải nghiệm di chuyển cho hành khách.
Bảng 4.2: Thông số kỹ thuật của xe buýt BRT – CNC đƣợc thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân
Chiều dài cơ sở 5.400 mm
Bán kính vòng quay nhỏ nhất 8.100 mm
Trọng lƣợng không tải 11.190 kg
Trọng lƣợng toàn bộ 16.000 kg
Số chỗ 33 chỗ ngồi + 35 chỗ đứng (kể cả ghế tài xế) Cửa lên xuống 3 cửa, đóng mở tự động bằng khí nén
Kiểu cửa – 1 bên hông xe: 2 cửa trước/sau
– 1 bên hông xe: 1 cửa Kiểu cửa đôi, loại 2 cánh gập mở vào trong
Loại CHASSIC Lái bên trái (LHD-Left Hand Drive), 4x2
(Cầu sau chủ động) Động cơ HYUNDAI CNG
Loại 4 kỳ, 6 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, động cơ CNG, tăng nạp (Turbo Charger), làm mát khí nạp (Intercooled)
Dung tích xilanh 11149 Đường kính hành trình piston 130 x 140
Công suất tối đa 213/2200 (Ps/vòng/ph)
Mômen xoắn cực đại 1100/1400 (Nm/vòng/ph)
Dung tích 8 bình nhiên liệu 800 lít
Ly hợp Điều khiển bằng thủy lực, trợ lực khí nén, một đĩa ma sát khô Loại hộp số Hyundai M10S5, 5 số tiến, 1 số lùi
Kiểu Trục vít, Ecu-bi, trợ lực lái, điều chỉnh đƣợc độ nghiêng và độ cao thấp
Phanh chính Kiểu tang trống, phanh hơi điều khiển kép Phanh tay Khí nén, tác động lên các bánh xe cầu sau
Trước / sau Nhíp, giảm chấm thủy lực tác động 2 chiều được gắn lên trục trước và sau
Hệ thống điện Điện áp 24V Ácquy 12V 2, 200Ah Điều hòa
Thiết bị giải trí DVD-06 loa
Kính chắn gió trước được trang bị chỗ lắp bảng đèn LED với dây nguồn chờ để lắp đèn LED kính sau Ngoài ra, xe còn có bình cứu hỏa, búa thoát hiểm, tay nắm và tay vịn theo tiêu chuẩn.
Màu sơn Theo yêu cầu khách hàng
4.2.1.3 Mẫu xe buýt 80 chỗ HYUNDAI TRANSINCO 1-5 B80
Hình 4.30: Mô hình ngoài của xe buýt HYUNDAI TRANSINCO 1-5 B80
Bảng 4.3: Thông số kỹ thuật của xe buýt HYUNDAI TRANSINCO 1-5 B80 Kích thước
Chiều dài cơ sở 5.400 mm
Bán kính vòng quay nhỏ nhất 8.900mm
Số chỗ 44 chỗ ngồi + 36 chỗ đứng (kể cả ghế tài xế) Cửa lên xuống 2 cửa, đóng mở tự động bằng khí nén
Kiểu cửa – 1 bên hông xe: 2 cửa trước/sau
Kiểu cửa đôi, loại 2 cánh gập mở vào trong Động cơ CA6DF2D – 22
Loại Động cơ Diezen 4 kỳ, 6 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, động cơ bố trí phía sau
Dung tích xilanh 11.149 Đường kínhhành trình piston 130 x 140
Công suất tối đa 220/2200 (Ps/vòng/ph)
Mômen xoắn cực đại 736/1400 (Nm/vòng/ph)
Loại hộp số Kiểu cơ khí, 6 số (5 số tiến, 1 số lùi)
Kiểu Trục vít, Ecu-bi, trợ lực lái, điều chỉnh đƣợc độ nghiêng và độ cao thấp
Phanh chính Kiểu tang trống, dẫn động khí nén, 2 dòng độc lập
Trước/sau Nhíp lá bố trí hình elip, giảm chấn thủy lực có trợ lực
– Đƣợc bọc bằng tôn mạ kẽm chuyên dùng
Thành xe được phủ lớp keo xốp chuyên dụng nhằm chống rung, giảm ồn, cách âm và cách nhiệt hiệu quả Bề mặt xe được sơn bằng vật liệu 2K polyurethane từ Hàn Quốc, sử dụng công nghệ sơn trong buồng kín kiểu venturi và buồng sấy độc lập, với nhiệt độ được duy trì tự động.
Màu sơn Theo yêu cầu khách hàng
4.2.2 Chọn mẫu xe buýt BRT-CNG sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Nhà máy ô tô Củ Chi thuộc SAMCO, với kinh nghiệm dày dạn trong thiết kế và sản xuất xe phục vụ giao thông vận tải, đã thành công trong việc sản xuất và lắp ráp xe buýt CNG nhờ sự hỗ trợ kỹ thuật từ các chuyên gia hàng đầu của Hyundai-Hàn Quốc Đến nay, SAMCO là doanh nghiệp đầu tiên tại Việt Nam sản xuất thành công xe buýt CNG.
Vốn đầu tư cho việc nhập khẩu xe buýt BRT-CNG từ các nước tiên tiến khá cao, dao động từ 300.000 đến 370.000 USD cho xe một toa, 500.000 đến 650.000 USD cho xe hai toa và 950.000 đến 1.000.000 USD cho xe ba toa Do đó, TP.HCM có thể xem xét sử dụng xe buýt BRT-CNG do SamCo sản xuất để giảm chi phí, đồng thời nâng cao khả năng thích ứng của xe với nhu cầu hành khách và điều kiện khí hậu trong nước, góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Sử dụng mẫu xe buýt BRT–CNC thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây
Bảng 4.4: Thông số kỹ thuật của xe buýt BRT-CNG sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Chiều dài cơ sở 5.400 mm
Bán kính vòng quay nhỏ nhất 8.100mm
Màu sắc Màu sắc tươi sáng như Hình 4.10
Hình 4.31: Mô hình bên ngoài của xe BRT sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng TP.HCM
[Nguồn: “Nghiên cứu thiết kế xe BRT-CNG cho tuyến Đại Lộ Đông – Tây” của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân Mã số: 60520116]
4.2.2.2 Bố trí ghế ngồi và số lƣợng hành khách trên xe buýt BRT- CNG
Xe buýt BRT - CNG theo mẫu HYUNDAI TRANSINCO 1-5 B80 có sức chứa tối đa 80 hành khách, bao gồm 36 chỗ ngồi (kể cả ghế tài xế) và 44 chỗ đứng với tay nắm, tay vịn đạt tiêu chuẩn Sàn xe thiết kế thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách di chuyển Ngoài ra, xe còn có ghế dành riêng cho phụ nữ mang thai, người già, trẻ em và người tàn tật.
Hình 4.32: Bố trí ghế và chỗ đứng của h.ành khách trên xe BRT sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng TP.HCM
4.2.2.3 Bố trí cửa lên, xuống trên xe buýt BRT-CNG
Xe buýt được trang bị hai cửa bên hông, mỗi cửa có bề rộng 1.365 mm, thuận tiện cho hành khách lên xuống Hệ thống điều khiển tự động đảm bảo cửa xe và cửa nhà chờ luôn thẳng hàng, chỉ mở khi xe dừng hẳn, nhằm bảo đảm an toàn cho hành khách Cửa sẽ đóng hoàn toàn trước khi xe bắt đầu di chuyển.
4.2.2.4 Bố trí các tiện ích và trang thiết bị an toàn khác trên xe buýt BRT-CNG
Bố trí các tiện ích trên xe buýt BRT - CNG
Lắp đặt hệ thống phát wifi miễn phí trên xe buýt BRT giúp hành khách dễ dàng truy cập tin tức hoặc làm việc trong suốt hành trình Đồng thời, việc trang bị máy cassette, tivi, đầu đĩa, ampli và loa sẽ đáp ứng nhu cầu giải trí của hành khách, mang đến trải nghiệm di chuyển thú vị và tiện lợi hơn.
– Lắp đặt hệ thống máy lạnh trên xe buýt BRT - CNG, hệ thống định vị GPS để phục vụ nhu cầu của hành khách
Bố trí các trang thiết bị an toàn trên xe buýt BRT - CNG
Lắp đặt hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin kết nối với hệ thống giao thông thông minh (ITS) nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách khi sử dụng dịch vụ BRT Hệ thống giao thông thông minh bao gồm các thành phần như hệ thống quản lý giao thông tiên tiến với tín hiệu giao thông thông minh, camera giám sát và hệ thống thông tin điện tử, cùng với hệ thống vận hành quản lý xe buýt sử dụng GPS toàn cầu và thiết bị giao tiếp.
– Lắp đặt thiết bị báo hiệu tự động khi xe quá tải so với quy định về khối lƣợng hành khách
– Lắp đặt bình chữa cháy theo đúng quy định.
Nghiên cứu quản lý vận hành xe buýt BRT-CNG trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
4.3.1 Tốc độ lữ hành bình quân
Tuyến BRT Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM có chiều dài 13.6 km, với thời gian chạy xe được xác định dựa trên việc sử dụng xe buýt BRT Thời gian dừng tại mỗi trạm cho hành khách lên xuống là 30 giây Dựa trên các yếu tố này, kết quả hành trình của tuyến BRT Phạm Văn Đồng được dự kiến sẽ được công bố trong thời gian tới.
Vận tốc xe chạy : v5km/h
Tổng số trạm dừng dọc tuyến và ga đầu, ga cuối: 19 trạm/tuyến
Thời gian xe chạy: phut v t c s 23
Dự kiến thời gian xe dừng tại mỗi trạm để hành khách lên xuống là: 0.5 phút
Tổng thời gian dừng xe tại các trạm để hành khách lên xuống:
Thời gian hành trình trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM: t 0 23 9 32 phut
Tốc độ lữ hành bình quân:
4.3.2 Xác định giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm
Khoảng cách giãn xe giờ cao điểm đƣợc tính theo công thức:
Trong đó: C a : số chỗ ngồi lớn nhất
L f : hệ số nạp lớn nhất, lấy L f 1 2
Q : Tổng số người chờ phục vụ trong 1 giờ r : hệ số nạp cho hành khách trong 1 tuyến, lấy r0.6
Vào năm 2016, lưu lượng hành khách tham gia vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trong giờ cao điểm đạt khoảng 2.000 khách mỗi giờ mỗi hướng, trong khi đó, một xe chỉ có thể chở tối đa 80 hành khách Điều này cho thấy sự cần thiết phải điều chỉnh khoảng cách giữa các xe trong giờ cao điểm để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của hành khách.
Thời gian khai thác dự kiến cho dịch vụ là 17 giờ mỗi ngày, từ 5:00 sáng đến 10:00 tối Thời gian giãn cách giữa các chuyến xe trong giờ cao điểm là 5 phút, trong khi đó, vào các giờ khác, thời gian giãn cách là 15 phút, dựa trên khảo sát nhu cầu của hành khách dọc hành lang.
Tương tự, theo dự báo 2025 nếu lưu lượng hành khách tham gia VTHKCC tăng lên khoảng 4.000 khách/giờ/hướng thì khoảng cách giãn xe giờ cao điểm sẽ là:
STTGiờ chạySTTGiờ chạySTTGiờ chạySTTGiờ chạySTT3:00STTGiờ chạySTTGiờ chạy
267:459217:45 Bảng 4.5: Biểu giờ chạy xe trên tuyếnPhạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức)
Khi giãn cách giờ cao ddiemer phút, giờ khác 15 phút - Từ 5:00am đến 20:00pm
4.3.3 Xác định số xe cần thiết
Số xe khai thác (A kt) và số xe cần thiết (A ct) để phục vụ đúng biểu đồ và giãn cách trong giờ cao điểm được xác định theo công thức cụ thể.
Để xác định số xe cần thiết, cần tính toán hệ số xe cần thiết với giá trị ct = 1.2 Các yếu tố quan trọng bao gồm thời gian quay vòng xe trên tuyến (T v) và thời gian dừng tác nghiệp tại bến đầu cuối, bao gồm T bđ và T bc.
Thời gian quay vòng của xe buýt trên tuyến năm 2016
Số xe hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian giãn cách chạy xe 5 phút vào giờ cao điểm là: xe h
Ngoài giờ cao điểm: xe h
Cũng tương tự như trên, thời gian quay vòng của xe buýt trên tuyến năm 2025:
Số xe hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian giãn cách chạy xe 2.5 phút vào giờ cao điểm là: xe h
Vậy số xe cần thiết cho tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM đƣợc xác định trong Bảng 4.6
Nghiên cứu sử dụng nhiên liêu CNG cho xe buýt BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Giãn cách chạy xe giờ cao điểm
Số xe / giờ cao điểm
Thời gian quay đầu tại ga đầu, cuối
Thời gian hành trình (phút)
Thời gian quay vòng xe buýt
Số chuyến tối đa / ngày
4.4 Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu CNG cho xe buýt BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
4.4.1 Lý do chọn nhiên liệu khí CNG
Khí CNG (Khí thiên nhiên nén) chủ yếu là methane (CH4), được xử lý và nén ở áp suất cao từ 200 đến 250 bar ở nhiệt độ môi trường Quá trình này giúp giảm thể tích khí xuống 200 đến 250 lần, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu trữ và vận chuyển.
Khí CNG là một loại nhiên liệu sạch và thân thiện với môi trường, giúp giảm thiểu đáng kể khí thải độc hại Sử dụng CNG có thể giảm đến 20% lượng CO2, 30% NOx và 70% SOx so với các nhiên liệu từ dầu Đặc biệt, so với nhiên liệu xăng, CNG còn giảm tới 50% lượng hydrocarbon thải ra, góp phần bảo vệ môi trường.
Hình 4.33 : Biểu đồ minh họa sự giảm phát thải khí đốt cháy tự nhiên so với các nguyên liệu khác
CNG giúp nâng cao hiệu suất và kéo dài chu kỳ bảo dưỡng cũng như tuổi thọ của máy móc thiết bị nhờ quá trình cháy hoàn toàn, không gây cặn trong thiết bị đốt và bộ chế hòa khí Hơn nữa, giá thành CNG rẻ hơn xăng từ 10 đến 30% và có tính ổn định cao hơn trong thời gian dài so với giá các sản phẩm dầu mỏ.
Vì vậy, ngày nay CNG đƣợc sử dụng rộng rãi trên thế giới làm nhiên liệu động cơ thay thế xăng, dầu
[Nguồn: Tổng công ty khí Việt Nam - CTCP]
4.4.2 Tình hình cung cấp CNG cho GTVT hiện tại và kế hoạch phát triển trong tương lai tại Việt Nam
Hiện nay, TP.HCM đang triển khai 28 xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG do PVGas South cung cấp, mang lại nhiều ưu điểm vượt trội về an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường Theo thông tin từ Sở GTVT TP.HCM, năm 2014, Uỷ Ban Nhân Dân Thành phố đã phê duyệt dự án bổ sung 300 xe buýt CNG, nhằm thay thế các xe buýt cũ, hư hỏng và không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của phương tiện vận tải hành khách công cộng.
Hình 4.34 : Xe buýt chạy bằng nhiên liệu CNG tại TP.HCM
PVGas South hiện đang cung cấp CNG không chỉ cho giao thông vận tải mà còn cho các hộ công nghiệp nằm xa đường ống dẫn khí Trong năm 2015, sản phẩm CNG được sản xuất từ nguồn khí mỏ Thái Bình-Hàm Rồng sẽ được cung cấp cho các hộ công nghiệp tại miền Bắc.
Hình 4.35 : Trạm cấp CNG của PVGas cho các hộ công nghiệp
Hiện nay, tổng sản lƣợng CNG sản xuất và tiêu thụ khoảng 150 triệu m 3 khí/năm tại 3 nhà máy thuộc PVGas South, bao gồm:
Hình 4.36 : Nhà máy CNG Mỹ Xuân
– Nhà máy CNG Mỹ Xuân, công suất: 100 triệu m 3 /năm
– Nhà máy CNG Phú Mỹ, công suất: 95 triệu m 3 /năm
– Nhà máy CNG Hiệp Phước, công suất: 20 triệu m 3 /năm
Năm 2015, PVGas cũng đƣa vào vận hành nhà máy sản xuất CNG tại Tiền Hải – Thái Bình với công suất 200 triệu m 3 /năm
[Nguồn: Tổng công ty khí Việt Nam - CTCP]
Nghiên cứu lựa chọn và bố trí cơ sở hạ tầng cho hệ thống BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
4.5.1 Lựa chọn và bố trí các trạm dừng trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
4.5.1.1 Khái niệm về trạm dừng
Trạm dừng BRT là một phần quan trọng trong hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, phục vụ hành khách và phương tiện BRT Việc xây dựng trạm dừng BRT cần tuân thủ quy hoạch đã được phê duyệt và có nhiều loại hình khác nhau, từ những chỗ đỗ xe đơn giản cho đến các ga đầu-cuối được trang bị tiện nghi như thông tin chuyến đi, sạp báo, quán cà phê, chỗ đậu xe hơi và quầy bán vé Đặc biệt, sân ga cần được thiết kế với độ cao tương đương với sàn xe BRT để đảm bảo sự thuận tiện cho hành khách.
Hệ thống BRT phục vụ lượng hành khách lớn nhưng số trạm dừng lại hạn chế, dẫn đến việc số lượng hành khách chờ tại mỗi trạm BRT cao hơn so với trạm dừng xe buýt thông thường Vì vậy, trạm BRT có vai trò quan trọng hơn rất nhiều so với trạm dừng của xe buýt truyền thống.
Trạm dừng đơn giản là một cabin chờ cơ bản, giúp bảo vệ hành khách khỏi thời tiết nắng mưa Với mức đầu tư tối thiểu, loại trạm này cung cấp tiện nghi ở mức thấp nhất cho người sử dụng.
Hình 4.37 : Trạm dừng xe buýt ở San Pablo, Mỹ
Trạm dừng tiện nghi là loại trạm chờ được thiết kế đặc biệt cho BRT, nổi bật với những bức tường kính hoặc vật liệu trong suốt chất lượng cao, giúp che chắn tốt khỏi nắng mưa Trạm còn được trang bị nhiều đèn chiếu sáng, ghế ngồi thoải mái, khu vực bỏ rác và điện thoại công cộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách.
Hình 4.38 : Trạm dừng xe buýt BRT ở Dubai
Nhà chờ loại 3 có chiều cao sân ga tương đương với chiều cao sàn xe, đảm bảo đầy đủ tiện nghi cho hành khách, bao gồm dịch vụ bán lẻ và thông tin hành khách chính xác.
Nhà chờ đơn giản với mái che, tường bao quanh và đường cho người đi bộ có giá thành thấp Ngược lại, nhà chờ lớn hơn với nhiều tiện nghi cho hành khách, đường cho người đi bộ và chỗ đậu xe ôtô có giá thành cao hơn.
Giá thành: 150.000 ÷ 2,5 triệu USD / nhà chờ
Hình 4.39 : Nhà chờ xe buýt BRT ở cubitiba, brazil
Ga đầu, cuối (trung tâm vận chuyển) là loại trạm dừng phức tạp và tốn kém nhất trong bốn loại Với chiều cao sân ga bằng chiều cao sàn xe, loại ga này cung cấp nhiều tiện nghi cho hành khách Đây là điểm trung chuyển quan trọng giữa BRT và các phương tiện vận chuyển công cộng khác như xe buýt, tàu điện, cũng như xe buýt liên tỉnh và tàu hỏa.
Giá thành xây dựng một nhà chờ dao động từ 5 triệu đến 20 triệu USD, bao gồm các yếu tố như sân ga, mái che, tiện nghi cho hành khách, đường đi bộ, đường cho ôtô và dịch vụ cho tất cả các phương thức vận tải.
Hình 4.40 : Trung tâm vận chuyển BRT ở Ottawa, Canada
4.5.1.2 Một số mô hình mẫu của trạm dừng, nhà chờ
Trạm dừng đƣợc thiết kế trong dự án Hà Nội BRT
Hình 4.41: Trạm dừng xe buýt BRT của dự án Hà Nội BRT
Đường đi vào trạm dừng có thể sử dụng chung cho cả người bình thường và người khuyết tật
Trạm dừng đƣợc thiết kế cho tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân (Mã số: 60520116)
Hình 4.42 : Mô hình bên ngoài trạm dừng trên tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân
Trạm dừng kết hợp chung cho cả hai hướng nhưng đường đi vào trạm dừng khó có thể sử dụng cho người khuyết tật dùng xe lăn
4.5.1.3 Chọn mẫu trạm dừng, nhà chờ trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Dự án bao gồm 1 nhà ga đầu tuyến và 1 nhà ga cuối tuyến, cùng với 17 trạm dừng (3.5x5m) được thiết kế hiện đại và tiện nghi, phục vụ cho cả 2 hướng di chuyển từ Thủ Đức đến Tân Sơn Nhất và ngược lại Bên cạnh đó, sẽ có 4 cầu đi bộ được xây dựng để hành khách dễ dàng tiếp cận các trạm dừng.
Chiều cao sàn của trạm dừng và nhà chờ được thiết kế bằng chiều cao sàn xe, tạo điều kiện cho hành khách lên xuống xe dễ dàng, an toàn và thuận tiện, đặc biệt khi sử dụng xe sàn thấp với chiều cao khoảng 14 inch Sự chuyển tiếp giữa trạm và xe diễn ra một cách liền mạch, nâng cao trải nghiệm của hành khách.
Hình 4.43 : Sân ga cùng cấp sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng
Mô hình nhà ga đầu tuyến tại Thủ Đức và nhà ga cuối tuyến tại Tân Sơn Nhất sẽ được tích hợp với bãi đỗ xe, xưởng sửa chữa, khu vực điều khiển giao thông thông minh, khu hành chính, và nhà chờ có sức chứa lớn, tất cả được xây dựng trên diện tích khoảng 1,5 ha Đây là điểm trung chuyển quan trọng giữa xe buýt BRT và các phương tiện công cộng khác như xe buýt nội thành và xe buýt liên tỉnh.
Hình 4.44 : Sơ đồ mặt bằng tổng thể tại nhà ga đầu và cuối tuyến sử dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng TP.HCM
Mô hình trạm dừng dọc tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM được thiết kế tương tự như trạm dừng dọc tuyến Đại lộ Đông – Tây của thạc sĩ Tiêu Hà Hồng Nhân (Mã số: 60520116) Tuy nhiên, thiết kế này đã thay thế "bậc thang" bằng "đường dốc" nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn cho người khuyết tật sử dụng xe lăn di chuyển.
Hình 4.45 : Mô hình trạm dừng dọc tuyến trên tuyến Phạm Văn Đồng
BÃI ĐỖ XE BUÝT + GARAGE WC
CA ấN TIN NHA ỉ ĐI ỀU H ÀN H
VỆ BÃI XE CB - CNV
VỈA HÈ CỔNG NHÀ GA VỈA HÈ
SƠ ĐỒ MẶT BẰNG TỔNG THỂ
BẢO ĐƯỜNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG
Để thu hút hành khách, tuyến BRT Phạm Văn Đồng sẽ được xây dựng với hành lang xanh, mang lại cảm giác thoải mái cho người chờ xe Việc sử dụng năng lượng mặt trời làm nguồn điện chính cho trạm dừng sẽ giúp giảm hiệu ứng nhà kính Hệ thống công nghệ thông tin giao thông (ITS) tiên tiến sẽ được tích hợp vào trạm dừng và nhà ga, bao gồm bán vé tự động, tín hiệu báo xe đến và đi, cũng như thông tin về tuyến xe hoạt động, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của hành khách.
Trạm dừng trên tuyến Phạm Văn Đồng, TP.HCM, được trang bị bảng chỉ dẫn điện tử và quầy mua vé tự động, mang lại sự tiện lợi cho hành khách Việc lựa chọn và bố trí bãi đỗ xe trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) cũng được chú trọng, nhằm tối ưu hóa không gian và phục vụ tốt nhất cho nhu cầu di chuyển của người dân.
Mô hình bãi đỗ xe đƣợc tích hợp xây dựng tại các nhà ga đầu tuyến (Thủ Đức) và cuối tuyến (Tân Sơn Nhất)
4.5.3 Lựa chọn và bố trí xưởng sữa chữa (depot) trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) TP.HCM
Mô hình xƣỡng sửa chữa (depot) đƣợc tích hợp xây dựng tại các nhà ga đầu tuyến (Thủ Đức) và cuối tuyến (Tân Sơn Nhất).
ỨNG DỤNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG
Khái niệm về trung tâm điều khiển giao thông thông minh
Trung tâm điều khiển giao thông thông minh (ITS) là nơi quản lý toàn bộ hoạt động của mạng lưới xe buýt nhanh BRT, bao gồm xử lý thông tin về phương tiện, tín hiệu giao thông, lộ trình và lịch trình hoạt động Để thiết kế ITS, cần xây dựng từng hệ thống điều khiển giao thông thông minh, hoạt động dựa trên việc truyền tín hiệu và dữ liệu qua mạng lưới cáp hoặc vệ tinh, kết hợp với máy tính thông minh Các hệ thống như tự động định vị xe AVL, lịch trình tự động ASD và ưu tiên tín hiệu giao thông TSP cùng với các hệ thống tránh va chạm và cảnh báo va chạm, tạo ra sự cải tiến về hiệu suất, an toàn và an ninh cho hệ thống BRT, nhằm nâng cao sự tin tưởng của hành khách.
Việc áp dụng Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) là yếu tố then chốt để nâng cao hiệu suất và hiệu quả hoạt động của hệ thống Xe buýt nhanh (BRT) Đôi khi, việc triển khai từng hệ thống ITS riêng lẻ cho BRT hoặc kết hợp nhiều hệ thống cần phải kết nối các tín hiệu với nhau nhằm cung cấp chất lượng dịch vụ tốt hơn, đồng thời cần nghiên cứu kỹ lưỡng từng trường hợp cụ thể.
Hệ thống điều khiển thông minh ITS đựơc phân thành các nhóm:
– Ưu tiên cho phương tiên
– Các công nghệ hỗ trợ
– Hệ thống bán vé và thu phí điện tử
– Thông tin về hành khách
– An toàn và an ninh
– Sự hỗ trợ khoa hoc kỹ thuật.
Ứng dụng hệ thống điều khiển giao thông thông minh ITS cho hệ thống
Hệ thống điều khiển thông minh tập trung vào các yếu tố chính như ưu tiên phương tiện, quản lý hoạt động, bán vé và thu phí, cung cấp thông tin cho hành khách, cùng với các công nghệ hỗ trợ khác Mỗi hệ thống điều khiển tích hợp nhiều công nghệ ứng dụng nhằm mang lại sự tiện lợi và hiệu quả kinh tế Dựa trên những yếu tố này, các hệ thống điều khiển giao thông thông minh được đề xuất để áp dụng cho mạng lưới giao thông.
Ưu tiên cho phương tiện bằng hệ thống ưu tiên tín hiệu giao thông tại các giao lộ
Công nghệ hỗ trợ giúp xe BRT và tài xế
Hệ thống quản lý gồm: Quản lý thông tin, lập trình lịch rời bến, theo dõi phương tiện
Thông tin cho hành khách bao gồm thông tin lịch trình và thời gian đến tại nhà chờ, trạm dừng và trên xe
Hệ thống thu phí và bán vé tự động tại nhà chờ, trạm dừng
Hệ thống an ninh và an toàn
Hình 5.2: Giải pháp thiết kế cho hệ thống ITS 5.2.1 Công nghệ ưu tiên cho phương tiện tại các nút giao thông
Việc ưu tiên cho phương tiện tại các nút giao thông giúp nâng cao tốc độ hoạt động và giảm thời gian trì hoãn, từ đó cải thiện hiệu quả của hệ thống BRT Có ba phương pháp ưu tiên chính: điều khiển lệch pha thời gian, tín hiệu đèn giao thông ưu tiên, và ưu tiên cho phương tiện ra vào trạm Đặc biệt, hệ thống BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng áp dụng kỹ thuật xử lý tín hiệu đèn giao thông ưu tiên TSP (Transit Signal Priority) để tối ưu hóa lưu thông.
Hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông ưu tiên hoạt động dựa trên nguyên lý nhận diện vị trí của phương tiện, từ đó điều chỉnh tín hiệu đèn giao thông để đảm bảo lưu thông liên tục mà không bị dừng lại bởi đèn đỏ tại các nút giao Các thành phần chính của hệ thống bao gồm phương tiện, quản lý phương tiện, tín hiệu giao thông và quản lý tín hiệu điều khiển Hệ thống này sử dụng cảm biến để xác định vị trí phương tiện (Detection) và phát tín hiệu ưu tiên thông qua PRG (Priority Request Generator), cùng với thiết bị xử lý tín hiệu ưu tiên PRS (Priority Request).
Server), hộp điều khiển tín hiệu giao thông (Controller) và phần mềm quản lý việc xử lý tín hiệu điều khiển ƣu tiên
Hình 5.3: Nguyên lý hoạt động của hệ thống ƣu tiên tín hiệu giao thông
Dựa trên nghiên cứu và tham khảo các hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông ưu tiên trên toàn cầu, chúng tôi đề xuất các thông số kỹ thuật cho hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên như sau:
– Cảm biến định vị phương tiện: Đầu dò quang học
– Bộ phận điều khiển tín hiệu: Type 2070
– Nhà cung cấp bộ phận điều khiển: Vector hay Naztec
– Thiết kế phần mềm: Bitran
– Phương thức điều khiển: Bật đèn xanh sớm hơn, kéo dài đèn xanh
– Chi phí đầu tƣ hệ thống TSP: 12.000-18.000 USD/giao lộ (chƣa tính chi phí đầu tư phần mềm cho phương tiện là 500-2.000 USD/xe)
Cảm biến được lắp đặt gần nút giao thông để xác định vị trí phương tiện và gửi tín hiệu ưu tiên về trung tâm điều khiển TSP Tại đây, thông tin về tốc độ xe, khoảng cách từ vị trí đến giao lộ và trạng thái đèn tín hiệu sẽ được sử dụng để tính toán và điều khiển tín hiệu ưu tiên thông qua thiết bị PRS Quá trình xử lý thông tin sẽ dẫn đến hai trường hợp khác nhau trong việc điều khiển tín hiệu giao thông.
Trường hợp 1: Phương tiện sẽ thông suốt mà không cần thay đổi tín hiệu giao thông hiện tại, hệ thống sẽ giữ nguyên tín hiệu hiện tại
Trong trường hợp phương tiện không thể thông qua giao lộ do đèn đỏ, phần mềm sẽ tính toán để điều chỉnh thời gian đèn xanh, có thể kéo dài hoặc bật sớm cho xe BRT Tất cả thông tin trong quá trình này sẽ được lưu trữ tại trung tâm điều khiển giao thông để kiểm tra và tối ưu hóa hệ thống.
– Ổn định thời gian vì giảm thời gian trì hoãn tại đèn tín hiệu
– Nâng cao tốc độ hoạt động của phương tiện
– Giảm thời gian chạy (khoảng 15% so với không sử dụng tín hiệu ƣu tiên) – Nâng cao hình ảnh hệ thống BRT và thu hút hành khách
5.2.2 Công nghệ tự động hỗ trợ phương tiện và tài xế
Công nghệ điều khiển tự động cho BRT bao gồm khả năng đánh lái, chạy thẳng, điều chỉnh tốc độ và kiểm soát vị trí dừng Hệ thống này sử dụng các chức năng cảnh báo va chạm để nâng cao độ an toàn, đồng thời tự động dừng tại các trạm để tránh va chạm và đảm bảo vị trí lên xuống đúng cho hành khách.
Hình 5.4: Sơ đồ hệ thống quản lý đội xe
Thiết bị báo động khi có va chạm giúp cảnh báo người lái về các chướng ngại vật và nguy cơ va chạm với xe và người đi bộ Hệ thống này được lắp đặt ở phía trước, phía sau và hai bên hông xe, bao gồm các cảm biến như tia laser và camera Giá thành cho một bộ cảm ứng là 3.500 USD.
Hình 5.5: Thiết bị báo động va chạm
Hệ thống đậu xe chính xác giúp người lái đậu xe tại các điểm dừng một cách chính xác Hệ thống này yêu cầu lắp đặt nam châm dưới vạch vôi trên đường và cảm ứng bên trong xe để nhận diện nam châm, từ đó kết nối với hệ thống điều khiển bánh lái Tuy nhiên, khả năng của hệ thống hiện tại bị giới hạn, vì đối với những xe đã bán, nó chỉ hoạt động như thiết bị phụ trợ và cần đăng ký với nhà cung cấp xe để được sử dụng.
Giá thành: Bộ cảm ứng nam châm ở mỗi trạm: 4.000 USD
Tín hiệu quang học ở mỗi trạm: 4.000 USD
Bộ phận cảm ứng trên mỗi xe: 50.000 USD
Hình 5.6 : Đậu xe chính xác vào trạm
Bộ phận dẫn hướng của xe BRT là yếu tố quan trọng giúp xe duy trì tốc độ cao trên đường Để đạt được điều này, cần áp dụng nhiều kỹ thuật hỗ trợ, bao gồm từ trường, quang học và GPS Những phương pháp này không chỉ yêu cầu tín hiệu trên đường mà còn cần sự phát triển của hệ thống định vị GPS Bên cạnh đó, xe cũng cần được trang bị bộ cảm ứng để nhận diện và điều khiển theo các tín hiệu trên đường.
Giá thành: Hệ thống nam châm mỗi dặm: 2000 USD, hệ thống quang học mỗi dặm: 20.000 USD, GPS: 125.000 USD, các thiết bị trong xe: 50.000 – 95.000 USD
Hình 5.7 : Bộ phận dẫn hướng giúp xe chạy với tốc độ cao
5.2.3 Quản lý hoạt động hệ thống
Hệ thống BRT hiện đang được cải thiện với các thiết bị tự động nhằm nâng cao khả năng quản lý Các cơ quan vận tải và trang web đang điều chỉnh thông tin để đáp ứng các yêu cầu cơ bản Hệ thống tự động vận chuyển theo lịch trình và dẫn đường hỗ trợ quản lý, mang lại tiện ích tối ưu cho người sử dụng Các chức năng quản lý vận hành giúp tăng hiệu quả dịch vụ và giảm thời gian lưu thông Những thiết bị này đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ BRT.
Hệ thống tự động vận chuyển theo lịch trình:
Nhiệm vụ chính là thu thập dữ liệu của xe BRT, bao gồm lộ trình, lịch trình và số hành khách, nhằm quản lý hiệu quả các phương tiện trong hệ thống và đảm bảo dịch vụ tốt nhất cho hành khách.
Giá thành: Thiết bị và phần mềm cần thiết : 20.000 ÷ 40.000 USD
Toàn bộ hệ thống : 225.000 ÷ 500.000 USD
Hình 5.8 : Bản đồ lịch trình trên máy tính
Hệ thống cung cấp vị trí hiện tại của tất cả các xe BRT trong mạng, giúp phát triển dịch vụ tư vấn, lịch trình và kế hoạch tương lai Để thực hiện điều này, cần có một hệ thống thông tin liên lạc kết hợp với thiết bị dẫn đường cho xe Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) là công nghệ phổ biến nhất được sử dụng để tự xác định vị trí của mỗi chiếc xe.
Giá thành: Thiết bị vận hành trung tâm: 15.000 – 30.000 USD, phần mềm điều khiển: 815.000 – 1.720.000 USD, thiết bị trong xe: 600 – 1000 USD
5.2.4 Kỹ thuật thông tin đến khách hàng
Hệ thống thông tin khách hàng được thiết kế để nâng cao sự thoải mái và giảm thời gian chờ đợi cho hành khách Nó không chỉ là nguồn thu nhập từ quảng cáo trên các màn hình thông tin mà còn sử dụng một hệ thống thông tin liên lạc định vị xe, truyền dữ liệu về vị trí xe tới trung tâm xử lý để tối ưu hóa việc vận chuyển Đối với hệ thống BRT, thông tin về lịch trình xe được cung cấp tại các trạm dừng, đồng thời hỗ trợ hành khách lên kế hoạch chuyến đi qua điện thoại di động và các thiết bị cá nhân khác.
Thông tin khách hàng ở các trạm dừng:
Hệ thống BRT cung cấp thông tin về lịch trình xe, bao gồm chuyến xe kế tiếp và tình trạng trì hoãn, thông qua các tin nhắn điện tử tại các trạm dừng Để thực hiện điều này, cần có công nghệ dự đoán thời gian đến của xe và khả năng hiển thị thông tin rõ ràng tại các trạm.
Giá thành: Bảng báo hiệu thông tin di chuyển có giá 4000 – 8000 USD
Hình 5.9 : Bảng thông tin tại trạm
Bảng thông tin di chuyển trên xe:
Mối quan hệ giữa các thành phần trong hệ thống BRT
Để hệ thống BRT hoạt động hiệu quả và tối đa hóa lợi ích, các thành phần trong hệ thống cần phải liên kết một cách liền mạch Mối quan hệ giữa các thành phần này là rất quan trọng để đảm bảo sự vận hành đồng bộ và hiệu quả của toàn bộ hệ thống.
5.3.1 Quan hệ giữa loại tuyến đường và ITS
Hệ thống tín hiệu giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển dòng phương tiện trên đường, bao gồm cả xe BRT và các loại phương tiện khác di chuyển trên các tuyến đường song song hoặc cắt ngang Nhờ vào hệ thống này, xe BRT không chỉ hoạt động an toàn hơn mà còn tiết kiệm thời gian đáng kể Bên cạnh đó, hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên cũng được triển khai nhằm giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn giao thông khi cần thiết.
5.3.2 Quan hệ giữa trạm dừng và ITS
Các thiết bị ITS tại các trạm BRT đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện trải nghiệm của hành khách Chúng không chỉ thông báo thời gian đến và rời của xe, mà còn kiểm soát vé và hỗ trợ xe vào bến một cách chính xác.
5.3.3 Quan hệ giữa phương tiện BRT và ITS
Trên xe BRT, các thiết bị ITS như bộ truyền tín hiệu giao thông ưu tiên, thiết bị cảnh báo va chạm, công nghệ tự động (xe thông minh), hệ thống thông tin cao cấp, và thiết bị định vị vị trí xe được lắp đặt để nâng cao hiệu quả vận hành Ngoài ra, xe còn trang bị thông tin về thời gian dịch vụ và thiết bị đếm số lượng hành khách, tất cả đều có khả năng chịu đựng rung động trong quá trình di chuyển.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Qua thời gian nghiên cứu, tác giả đã hoàn thành và đạt đƣợc các kết quả sau:
− Đã đƣa ra đƣợc kết quả đánh giá nhu cầu nhu cầu sử dụng BRT của hành khách
– Xây dựng mô hình xe BRT_CNG ứng dụng trên tuyến Phạm Văn Đồng để vận tải hành khách.
Lựa chọn mẫu xe BRT-CNG
Cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm các thành phần quan trọng như làn đường, trạm dừng dọc tuyến, ga đầu và cuối, cầu vượt, tín hiệu đèn giao thông, và hệ thống hỗ trợ giao thông thông minh (ITS).
Tính toán được lưu lượng xe, quản lý vận hành hệ thống
Do thời gian nghiên cứu đề tài có hạn, tôi chỉ tập trung xây dựng mô hình tổng quát cho hệ thống BRT trên tuyến Phạm Văn Đồng (Tân Sơn Nhất – Thủ Đức) tại TP.HCM.
Những vấn đề tồn tại của đề tài là:
– Chƣa nêu cụ thể tính khả thi thực tế khi đi vào hoạt động
3/ Hướng phát triển của đề tài
– Cần khảo sát rộng rãi hơn để đánh giá chính xác nhu cầu sử dụng của hành khách
– Phân tích tính toán cụ thể hơn mô hình xe BRT để kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác
– Ứng dụng công nghệ tiên tiến để quản lý điều khiển xe BRT thông minh hơn.