THÔNG TIN TÀI LIỆU
NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ - NGÔ THỊ VÂN ANH QUY TẮC ROTTERDAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ QUỐC TẾ TỒN BỘ HÀNH TRÌNH HOẶC MỘT PHẦN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ GIA NHẬP CỦA VIỆT NAM KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP HÀ NỘI – 2018 NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ NGÔ THỊ VÂN ANH QUY TẮC ROTTERDAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HỐ QUỐC TẾ TỒN BỘ HÀNH TRÌNH HOẶC MỘT PHẦN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ GIA NHẬP CỦA VIỆT NAM Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế Mã số: 734.01.20 KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS TRẦN NGUYỄN HỢP CHÂU HÀ NỘI - 2018 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan rằng, khoá luận tốt nghiệp “QUY TẮC ROTTERDAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HỐ QUỐC TẾ TỒN BỘ HÀNH TRÌNH HOẶC MỘT PHẦN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ GIA NHẬP CỦA VIỆT NAM” cơng trình nghiên cứu riêng tơi Những số liệu sử dụng khố luận trung thực rõ nguồn trích dẫn Kết nghiên cứu chưa công bố cơng trình nghiên cứu từ trước đến Hà Nội, ngày … tháng … năm 2018 TÁC GIẢ KHỐ LUẬN Ngơ Thị Vân Anh MỤC LỤC Lời nói đầu CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ QUY TẮC QUỐC TẾ ROTTERDAM 1.1 Một số vấn đề vận tải biển thương mại quốc tế 1.1.1 Khái niệm vận tải biển 1.1.2 Đặc điểm vận tải biển thương mại quốc tế 1.1.3 Vai trò vận tải biển kinh tế 1.2 Nội dung Quy tắc Rotterdam 1.2.1 Hoàn cảnh đời 1.2.2 Phạm vi điều chỉnh 10 1.2.3 Trách nhiệm người chuyên chở 11 1.2.4 Nghĩa vụ chung người gửi hàng 13 1.2.5 Chứng từ vận tải 14 1.2.6 Nghĩa vụ chứng minh lỗi 14 1.2.7 Giao hàng 15 1.2.8 Thông báo tổn thất 15 1.2.9 Giải tranh chấp 15 1.3 Một số điểm khác Quy tắc Rotterdam với Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby Quy tắc Hamburg 16 1.3.1 Tổng quan nội dung Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby, Quy tắc Hamburg 16 1.3.2 Những điểm khác Quy tắc Rotterdam so với Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby, Quy tắc Hamburg số điểm bổ sung sửa đổi 24 Kết luận chương 30 CHƯƠNG LUẬT HÀNG HẢI TRONG HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM 31 2.1 Pháp luật vận tải biển Việt Nam 31 2.1.1 Hệ thống pháp luật điều chỉnh vận tải biển Việt Nam 31 2.1.2 Một số vấn đề luật hàng hải Việt Nam 2015 32 2.2 So sánh luật Hàng Hải Việt Nam 2015 với Quy tắc Rotterdam 40 2.2.1 Phạm vi áp dụng 40 2.2.2 Trách nhiệm người chuyên chở: 40 2.2.3 Trách nhiệm người gửi hàng 45 2.2.4 Chứng từ vận tải 46 2.2.5 Nghĩa vụ chứng minh lỗi 47 2.2.6 Thông báo tổn thất 47 2.2.7 Khiếu nại 48 Kết luận chương 50 CHƯƠNG THAM GIA QUY TẮC QUỐC TẾ ROTTERDAM CỦA VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN 51 3.1 Xu hướng áp dụng Công ước Rotterdam giới 51 3.2 Tác động Quy tắc Rotterdam đến Việt Nam áp dụng 52 3.2.1 Sự thay đổi pháp luật Việt Nam tham gia Quy tắc Rotterdam 52 3.2.2 Ảnh hưởng việc Việt Nam tham gia Quy tắc quốc tế Rotterdam đến doanh nghiệp 54 3.3 Đề xuất phương án tham gia Quy tắc quốc tế Rotterdam Việt Nam 57 3.3.1 Thời điểm tham gia 57 3.3.2 Mức độ tham gia 58 3.3.3 Làm để tham gia có hiệu 58 Kết luận chương 61 KẾT LUẬN 62 Danh mục tài liệu tham khảo 63 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT Ký hiệu Tên đầy đủ BLHH Bộ luật Hàng hải SDR Special Drawing Rights (Quyền rút vốn đặc biệt Quỹ Tiền tệ quốc tế IMF định nghĩa) IMF International Monetary Fund (Quỹ Tiền tệ quốc tế) CMI Uỷ ban hàng hải quốc tế UNCTAD United Nations Commission on International Trade Law (Hội đồng Liên Hợp Quốc luật Thương mại quốc tế) MU Monetary Unit (Là đơn vị tiền tệ, 1MU tương đương 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000) MTO Multimodal Transport Operator (Người kinh doanh vận tải đa phương thức) EU European Union (Liên minh Châu Âu) Quy tắc Hague Công ước quốc tế thống số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển, ký kết Brussels ngày 25/8/1924 Quy tắc Visby Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống số quy tắc vận đơn đường biển Quy tắc Hague- Công ước quốc tế thống số quy tắc pháp luật liên Visby quan đến vận đơn đường biển nghị định thư bổ sung Quy tắc Hamburg Công ước Liên hiệp quốc vận chuyển hàng hóa đường biển, kí kết Hamburg ngày 30/3/ 1978 Quy tắc Rotterdam Công ước Liên hiệp quốc Hợp đồng vận chuyển hàng hóa phần tồn đường biển, kí Rotterdam ngày 23/9/2009 DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ Bảng 1.1: Danh mục hàng hoá qua cảng từ 2015-2017 Biểu đồ 1.1: Sản lượng hàng qua cảng biển Việt Nam giai đoạn năm 2012-2017 Biểu đồ 1.2: Nguyên nhân gây thiệt hại tàu toàn giới năm 2016 Biểu đồ 1.3: Cước phí vận tải tổng giá hàng hoá khu vực giới (%) LỜI NÓI ĐẦU Lý chọn đề tài Vận tải huyết mạch kinh tế, vận tải phát triển thúc đẩy ngành kinh tế khác phát triển theo Vận tải liên kết kinh tế, rút ngắn khoảng cách không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho người sản xuất tiêu dùng Do đặc điểm 2/3 diện tích bề mặt trái đất biển phương tiện vận tải biển lại thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn cự ly vận chuyển dài, nên vận tải biển phương thức vận tải đời sớm đóng vai trò đặc biệt quan trọng kinh tế thương mại xã hội loài người Theo thống kê, vận tải biển đảm trách tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế Để điều chỉnh mối quan hệ bên việc chuyên chở hàng hoá từ nước sang nước khác đường biển, Liên Hợp Quốc nhiều tổ chức khác ban hành Công ước, Quy tắc, luật lệ Hiện giới tồn song song ba Quy tắc có hiệu lực liên quan đến vận chuyển hàng hố đường biển Cơng ước Brussels 1924 (hay gọi Quy tắc Hague), Quy tắc Hague-Visby (1968) Quy tắc Hamburg (1978) Ba Quy tắc có phạm vị điều chỉnh khác đồng thời quy định trách nhiệm người chuyên chở tổn thất thiệt hại khác Hầu giới kí phê chuẩn gia nhập Quy tắc nêu phổ biến phải nói đến Quy tắc Hague-Visby Quy tắc sửa đổi bổ sung từ Quy tắc Hague Những Quy tắc lâu đời khơng cịn đáp ứng theo kịp phát triển mạnh mẽ ngành vận tải biển giới cịn nhiều thiếu sót bất cập chưa bổ sung kịp thời với nhịp sống xã hội Do yêu cầu đặt cho kinh tế đại ngày cần có Quy tắc cập nhật khắc phục khuyết điểm Quy tắc cũ Quy tắc tiêu chuẩn chung cho ngành vận tải biển giới Vào ngày 23 tháng năm 2009, thành phố Rotterdam Hà Lan, Liên Hợp Quốc thông qua Công ước “Công ước Liên Hợp Quốc chuyên chở hàng hố quốc tế tồn hay phần đường biển” (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea) Quy tắc gọi tắt Công ước Rotterdam hay Quy tắc Rotterdam Quy tắc Rotterdam đến chưa có hiệu lực thi hành gây tiếng vang lớn cải cách tiến đặc biệt phù hợp với giới đại hố Những năm qua, đặc biệt từ Việt Nam thực sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam mở rộng theo nhịp độ chung xu thương mại khu vực toàn cầu Tuy nhiên, nay, Việt Nam chưa tham gia ký kết Quy tắc Quy tắc Bộ luật Hàng Hải Việt Nam có từ lâu đời (từ năm 1990) xây dựng phần lớn dựa Quy tắc quốc tế Vậy thời gian tới Việt Nam nên xem xét tham gia vào Quy tắc để phù hợp với hoàn cảnh đất nước tốc độ phát triển ngành vận tải biển toàn cầu? Xuất phát từ cách đặt vấn đề trên, em chọn đề tài “Quy tắc Rotterdam hợp đồng vận chuyển hàng hố quốc tế tồn hành trình phần đường biển vấn đề gia nhập Việt Nam” cho khố luận tốt nghiệp Mục đích nghiên cứu - Thứ nhất, đưa nhìn tổng quan Quy tắc Rotterdam, hình thành tính cấp thiết đời Quy tắc mang đổi mới tiến phù hợp với phát triển giới dại - Thứ hai, so sánh điểm khác Quy tắc Rotterdam với Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 - Thứ ba, đề xuất khuyến nghị Việt Nam có nên tham gia Quy tắc không ảnh hưởng cá doanh nghiệp Việt Nam tham gia Quy tắc Đối tượng phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Quy tắc Rotterdam, Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby, Quy tắc Hamburg Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015, điểm khác biệt quy tắc Rotterdam so với Quy tắc hành giới Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015, vấn đề gia nhập công ước Rotterdam Việt Nam - Phạm vi nghiên cứu: Vấn đề gia nhập công ước Rott Vn bối cảnh nghiên cứu hoạt động vận tải biển Vn từ năm 2015-2017 Phương pháp nghiên cứu Đề tài khoá luận chủ yếu dựa phương pháp: tham khảo, tổng hợp, phân tích đối chiếu so sánh số liệu lý luận dựa Quy tắc Rotterdam Quy tắc tồn song song Bên cạnh cịn thu thập liệu từ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015 so sánh điểm bổ sung dựa tảng Quy tắc quốc tế có Kết cấu Khố luận Ngồi phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung kết cấu làm chương sau: Chương Tổng quan Quy tắc quốc tế vận tải đường biển Rotterdam Chương Luật hàng hải hệ thống Pháp luật biển Việt Nam Chương Tham gia Quy tắc quốc tế Rotterdam Việt Nam đề xuất phương án Khoá luận thực hướng dẫn cô Trần Nguyễn Hợp Châu, giảng viên khoa Kinh doanh Quốc tế, trường Học Viện Ngân Hàng Hà Nội Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Cô, người tận tuỵ hướng dẫn em suốt q trình thực khố luận Bên cạnh đó, em xin cảm ơn Thầy Cô khoa Kinh Doanh Quốc tế- Học Viện Ngân Hàng trang bị cho em kiến thức tảng quan trọng, làm sở để em nghiên cứu thực khoá luận 50 KẾT LUẬN CHƯƠNG Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 lấy ý tưởng Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg nên không tránh khỏi mặt hạn chế Trách nhiệm người vận chuyển quy định Bộ luật coi nhẹ Bộ luật chủ yếu che chắn bảo vệ cho chủ tàu mà chưa đến quyền lợi chủ hàng Một số điểm khác bật trách nhiệm người vận chuyển kể đến như: sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm qua làm giảm tính cơng lưu thông vận tải biển 51 CHƯƠNG THAM GIA QUY TẮC QUỐC TẾ ROTTERDAM CỦA VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN 3.1 XU HƯỚNG ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC ROTTERDAM TRÊN THẾ GIỚI Các nước ký Cơng ước Rotterdam gồm có 25 nước Armenia, Cameroon, Congo, Cộng hòa Dân chủ Congo, Đan Mạch, Pháp, Gabon, Ghana, Hy Lạp, Guinea, Guinea-Bisseau, Luxembourg, Madagascar, Mali, Hà Lan, Niger, Nigeria, Na Uy, Ba Lan, Senegal, Tây Ban Nha, Thuỵ Điển, Switserland, Togo Hoa Kỳ, tất chiếm 25% thương mại giới Cơng ước có hiệu lực có thức 20 quốc gia thức thơng qua Mặc dù có báo cáo ủng hộ rộng rãi Cơng ước, kỳ vọng Quy tắc Rotterdam có hiệu lực thời gian dài Đến nay, có nước Tây Ban Nha, Togo Congo phê chuẩn Công ước Ø Cơ quan, tổ chức bày tỏ ủng hộ với Công ước Rotterdam [David Luff cộng sự, 2011]: • Đại hội đồng Liên hợp quốc (Nghị 63/122 ngày 2/2/2009) • Hội nghị lần thứ 39 Ủy ban Hàng hải quốc tế • Viện Khoa học, Cơng nghệ Vận tải Hàng hải Ả-rập • Hiệp hội Luật sư Hoa Kỳ • Các Hiệp hội chủ tàu Cộng đồng châu Âu • Tổ chức người gửi hàng Hoa Kỳ (thuộc Liên đoàn Tiểu liên đoàn ngành vận tải quốc gia) • Phịng Vận chuyển quốc tế
• Hội đồng Vận chuyển giới (ngành vận chuyển tàu biển theo tuyến) • Ủy ban Vận tải hàng hải ICC
• Báo Thương mại,
• Liên đoàn Ngành vận tải quốc gia (Hoa Kỳ) Ø Lý ủng hộ Công ước Rotterdam • Do cần thiết cần có quy chế quốc tế thống vận tải hàng hải nên Công ước ủng hộ thống luật hàng hải, nâng cao tính hài hồ, hiệu 52 • Cơng ước tạo nên sân chơi cơng bình đẳng cân đối hợp lý lợi ích đối tượng khác ngành hàng hải • Cơng ước cho phép người gửi hàng, người chuyên chở bên thứ ba điều chỉnh hợp đồng (trong thương mại container) để đáp ứng u cầu thương mại • Cơng ước Rotterdam tiên tiến việc điều tiết vận chuyển đa phương thức bao gồm chặng vận tải biển tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế phát triển • Cơng ước đại hố quy chế trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại điện tử • Cơng ước có quy định làm giảm xung đột luật án xét xử khắp giới Đối với Quy tắc Rotterdam, thấy Cơng ước tiên tiến đại theo kịp với phát triển khoa học công nghệ giới đặc biệt đảm bảo công bằng, quyền lợi chủ hàng người chuyên chở Công ước Rotterdam rà soát tất quy định lỗi thời ba Quy tắc Hague, Hague-Visby Hamburg, sở cập nhật đầy đủ công nghĩa vụ trách nhiệm bên cho phù hợp với xu phát triển vận tải quốc tế Công ước Rotterdam tổng hợp tất Quy tắc Cơng ước trước phát triển thêm số quy định khác cho phù hợp Nếu Việt Nam tham gia Cơng ước Rotterdam doanh nghiệp xuất nhập doanh nghiệp vận tải biển chịu ảnh hưởng vừa tích cực vừa tiêu cực, nhiên ảnh hưởng tích cực nhiều cịn ảnh hưởng tiêu cực mức độ vừa phải Mặt khác quốc gia giới có xu hướng cân nhắc gia nhập Cơng ước này, nhiều quốc gia ký kết tham gia chưa phê chuẩn Một quốc gia có ngành hàng hải phát triển Mỹ ký kết tham gia Công ước tương lai không xa quốc gia phê chuẩn Công ước Tuy nhiên tồn nhiều tranh cãi thận trọng đắn đo xoay quanh tính phức tạp Cơng ước 3.2 TÁC ĐỘNG CỦA QUY TẮC ROTTERDAM ĐẾN VIỆT NAM KHI ĐƯỢC ÁP DỤNG 3.2.1 Sự thay đổi pháp luật Việt Nam tham gia Quy tắc Rotterdam 53 Với thay đổi Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 tồn nhiều hạn chế liên quan đến quyền nghĩa vụ bên tham gia vận tải điểm Quy tắc Rotterdam, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 không tránh khỏi lạc hậu so với phát triển khoa học công nghệ Bộ luật chủ yếu che chắn bảo vệ cho chủ tàu mà chưa ý đến quyền lợi chủ hàng Chính bảo trợ làm cho chủ tàu Việt Nam trở nên trì trệ, động lực cạnh tranh thị trường trước hãng tàu nước Trước xu phát triển khoa học kỹ thuật cơng nghệ vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần phải sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, thúc đẩy ngành ngành hàng hải Việt Nam phát triển đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế Quy tắc Rotterdam đánh giá Quy tắc thành công điều khoản Quy tắc kế thừa ưu việt đồng thời loại bỏ số bất cập hạn chế hai Quy tắc Quy tắc Hague–Visby Quy tắc Hamburg Nhận thấy điểm Quy tắc Rotterdam, mặt hạn chế Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 hợp đồng chuyên chở hàng hóa đường biển, số khuyến nghị sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 theo hướng tăng thêm trách nhiệm người chuyên chở nhằm đảm bảo công người chuyên chở chủ hàng, đồng thời phù hợp với xu phát triển vận tải quốc tế Khuyến nghị cụ thể sau: Thứ nhất, sở trách nhiệm, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần quy định trách nhiệm người chuyên chở phải đảm bảo khả biển tàu suốt chuyến đi, không cần chăm cách mẫn cán trước bắt đầu chuyến để làm cho tàu có đủ khả biển, biên chế trang bị cung ứng hợp lý, làm cho phận tàu an toàn phù hợp với chuyên chở Nếu Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 bổ sung thêm điều khoản người chuyên chở phải chịu trách nhiệm khả biển tàu suốt hành trình thực chuyến Bởi khoảng thời gian khả xảy tổn thất với tàu hàng hóa lớn Hơn nữa, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần thống trách nhiệm người vận tải suốt trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm 54 luật lệ khác chặng đường vận tải mà hàng hóa bị xảy tổn thất Thứ hai, thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm người chuyên chở Bộ luật quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm hàng từ nhận hàng cảng giao hàng cảng đến Vì vậy, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần bổ sung thêm trách nhiệm người vận chuyển kể từ hàng thu gom điểm nhận hàng hàng giao đặt quyền định đoạt người nhận điểm đích, nhằm tạo điều kiện thuận cho phát triển vận tải đa phương thức việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn phát triển giai đoạn Thứ ba, giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần quy định phạm giới hạn trách nhiệm người vận chuyển rộng hơn, cần bổ sung thêm điều khoản liên quan đến giao hàng hạn, phát hành chứng từ vận tải hay thực việc dẫn kiểm soát hàng Bộ luật cần nâng mức giới hạn trách nhiệm người vận chuyển trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại để mức trách nhiệm xem hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích chủ hàng nâng cao ý thức trách nhiệm người vận chuyển từ thực hợp đồng vận chuyển 3.2.2 Ảnh hưởng việc Việt Nam tham gia Quy tắc quốc tế Rotterdam đến doanh nghiệp 3.2.2.1 Tác động tới hoạt động kinh doanh xuất nhập Nghĩa vụ bên tham gia Quy tắc Rotterdam quy định rõ ràng cụ thể Theo doanh nghiệp Việt Nam chịu tác động không nhỏ tham gia Quy tắc Điển hình số ảnh hưởng như: Giảm thiểu rủi ro kinh doanh qua tăng hiệu kinh doanh Quy tắc Rotterdam quy định nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả biển người chuyên chở kéo dài suốt hành trình đường biển nên rủi ro khả biển tàu giảm thiểu Bên cạnh việc hàng hố để boong tàu quan tâm đầy đủ hàng hoá để hầm tàu giúp giảm thiệt hại với hàng hố Thêm vào việc sử dụng lưu thông chứng từ vận tải điện tử giảm thiểu tối đa rắc rối liên quan đến chứng từ, giao nhận không minh bạch giấy tờ giả 55 Những rủi ro kinh doanh xuất nhập tình trạng xảy nhiều ngày tinh vi mức độ lợi nhuận đạt cao phạm vi rộng, qua việc giảm thiểu phần rủi ro giúp doanh nghiệp nâng cao hiệu kinh doanh xuất nhập khẩu, từ ngày mở rộng quy mơ mang lại lợi ích cho doanh nghiệp quốc gia Giảm bớt thiệt thòi vụ khiếu nại, kiện tụng Do thời gian thông báo tổn thất không rõ rệt Quy tắc Rotterdam dài, đủ giúp doanh nghiệp có thời gian để phát tổn thất khơng rõ rệt hàng hố lập thư dự kháng gửi người chuyên chở Thời gian khởi kiện dài so với Quy tắc trước giúp doanh nghiệp chuẩn bị giấy tờ thủ tục chứng đầy đủ cẩn thận hơn, từ mang lại kết khả quan cho doanh nghiệp Khả bồi thường doanh nghiệp xuất nhập tăng lên miễn trách lỗi hàng vận loại bỏ Quy tắc Rotterdam Ngoài điều khoản hàng boong tàu bổ sung chặt chẽ nên người chuyên chở không miễn trách với loại hàng hoá 3.2.2.2 Tác động tới hãng chuyên chở Trách nhiệm người chuyên chở quy định Quy tắc Rotterdam cao so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 trách nhiệm người gửi hàng cụ thể chi tiết Thúc đẩy phát triển hoạt động Container hố vận tải đa phương thức [Hồng Văn Châu, 2015, trg126] Container hoá vận tải đường biển xu hướng chung vận tải quốc tế năm gần Bằng việc tham gia Quy tắc Rotterdam hoạt động Container hố nước ta có hội đẩy mạnh thể chỗ Quy tắc minh bạch hoá nghĩa vụ trách nhiệm tập thể trình giao hàng Người chuyên chở ý vận chuyển hàng hố chặng vận chuyển mà cịn phải chịu trách nhiệm hàng hoá giao từ “cửa” tới “cửa” an tồn Container hố tiền đề vững cho phát triển hoạt động vận tải đa phương thức, hình thức vận tải ưu việt nhiều nước giới ưa chuộng tính tiện lợi Vì doanh nghiệp vận tải Việt Nam qua cần trọng đến mảng kinh doanh qua mang lại lợi ích định cho hoạt động 56 kinh doanh vận tải nước nhà Cơ hội xây dựng phát triển hệ thống chứng từ điện tử bước theo kịp phát triển khoa học công nghệ giới Cùng với phát triển ngày mạnh mẽ ngành thương mại điện tử chứng từ điện tử ngày sử dụng phổ biến Quy tắc Rotterdam mở sở pháp lý cho phát triển chứng từ vận tải điện tử, mở đường cho chuẩn giao dịch thương mại quốc tế Công ước quy định chứng từ vận tải điện tử có tác dụng dung chứng từ truyền thống hai loại chứng từ thay cho So với chứng từ vận tải truyền thống chứng từ điện tử có ưu điểm tiết kiệm phần lớn thời gian chuyển chứng từ thất lạc chứng từ gửi quãng đường dài hay trường hợp hàng hoá đến trước chứng từ đến sau Bên cạnh chứng từ điện tử cịn cho thấy tiết kiệm chi phí in ấn, lưu trữ có tính bảo mật thơng tin cao cấp mã khoá kép mà người tham gia giao dịch biết 3.2.2.3 Tác động tới công ty bảo hiểm Doanh thu công ty bảo hiểm Việt Nam hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển tăng đáng kể năm gần Phí bảo hiểm cao, điều dường chủ yếu số lượng cơng ty bảo hiểm thực lớn Việt Nam Bên cạnh đó, thị trường bảo hiểm tăng lên, hoạt động xuất FOB nhập CIF thương nhân Việt Nam loại công ty bảo hiểm Việt Nam khỏi hợp đồng lớn Trong bối cảnh việc Việt Nam có tham gia Cơng ước Rotterdam thị trường bảo hiểm khơng biến động nhiều số lý sau: - Hoạt động XNK nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất theo điều kiện giao hàng FOB nhập theo điều kiện giao hàng CIF Với phương thức XNK hạn chế khả ký kết công ty bảo hiểm Việt Nam - Năng lực hoạt động doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hạn chế, chưa mang tầm quốc tế Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, công ty bảo hiểm khác vừa thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, đó, nhiều cơng ty bảo hiểm nước ngồi đời cách hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ Thêm 57 vào đó, trình độ cán làm cơng tác bảo hiểm nói chung cịn bất cập so với địi hỏi thị trường mà non yếu so với mặt giới Theo đánh giá khách quan, nhà XNK nước chưa thực yên tâm mua bảo hiểm Việt Nam điều làm giảm sức thuyết phục nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước trao cho ta quyền mua bảo hiểm - Các nhà XNK Việt Nam quen với tập quán thương mại xuất theo điều kiện FOB, nhập theo điều kiện CIF Việc thay đổi tập quán cũ khó thực sớm chiều Tuy nhiên, chừng mực định với phương thức giao hàng trên, phía Việt Nam tránh nghĩa vụ thuê tàu mua bảo hiểm, đơi cơng việc khó thực phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu đối tác nước bối cảnh lực hoạt động công ty bảo hiểm đội tàu biển Việt Nam cịn hạn chế Tóm lại, q trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt kinh tế nước ta trước thời thách thức Trong bối cảnh đó, ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói riêng cần chủ động việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa dạng hóa sản phẩm bảo hiểm, tăng cường tiềm lực tài chính… để hội nhập thành cơng cạnh tranh có hiệu với cơng ty bảo hiểm nước ngồi, tạo sở nâng cao tỷ trọng kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm nước 3.3 ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN THAM GIA QUY TẮC QUỐC TẾ ROTTERDAM CỦA VIỆT NAM 3.3.1 Thời điểm tham gia Khơng có câu trả lời chắn cho việc thời điểm tham gia Quy tắc quốc tế thích hợp nhất, với số lượng hợp đồng quốc tế khơng có nhiều Việt Nam vận chuyển hàng hóa đường biển Có ý kiến cho việc tham gia Cơng ước nên để thực phổ biến nhiều quốc gia chấp thuận không cần vội vàng Tuy nhiên bước sang kỷ XXI, trước bối cảnh nguồn tài nguyên thiên nhiên đất liền ngày cạn kiệt, nên “vươn biển” trở thành xu chủ đạo quốc gia có biển; chí, số quốc gia khơng có biển tìm cách để tiếp cận với biển, nhằm thúc đẩy phát triển Nhận thức rõ điều đó, Hội nghị Trung ương (khóa X) “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” xác định quan điểm định hướng phát triển Chiến lược biển đất nước, với nội 58 dung việc khai thác, phát huy nguồn lực (cả nước); kết hợp chặt chẽ phát triển kinh tế biển với bảo đảm quốc phòng - an ninh; thực bảo vệ vững độc lập, chủ quyền, thống nhất, tồn vẹn lãnh thổ gắn với gìn giữ mơi trường hịa bình để phát triển bền vững vùng biển, đảo giữ vai trò quan trọng Điều địi hỏi cần tiếp tục qn triệt, thực nghiêm túc quan điểm đạo Đảng định hướng phát triển “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” nhiều kế hoạch, chương trình hành động thiết thực, góp phần đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh biển, làm giàu từ biển gắn với bảo vệ vững chủ quyền, quyền chủ quyền quyền tài phán quốc gia vùng biển, đảo thềm lục địa thiêng liêng Tổ quốc Vì để khơng bỏ lỡ nhiều hội hội nhập biển Việt Nam nên cân nhắc tham gia Công ước Rotterdam sớm tốt giai đoạn 2018-2020 để sớm làm quen với tiến hàng hải với Công ước 3.3.2 Mức độ tham gia Không giống với Quy tắc trước đây, Quy tắc Rotterdam không cho phép bảo lưu Điều có nghĩa tham gia vào Quy tắc việc chuyên chở hàng hoá đường biển phải áp dụng đầy đủ toàn văn quy định Quy tắc nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, nơi giao hàng thuộc lãnh thổ nước thành viên tham gia Quy tắc Hay hoạt động xuất nhập đường biển Việt Nam phải áp dụng hoàn toàn Quy tắc Với việc tham gia 100% vậy, doanh nghiệp Việt Nam có khung pháp lý đầy đủ quán áp dụng bảo vệ quyền lợi cách minh bạch Hiện Bộ luật Hàng Hải Việt Nam áp dụng gần hết Quy tắc Hague Quy tắc Hague – Visby cịn khác biệt lỗi thời Cơng ước cũ chưa tương thích với tiến hàng hải giới nên xảy xung đột khơng mong muốn Vì mức độ tham gia 100% vào Quy tắc Rotterdam mang đến lợi ích to lớn cho doanh nghiệp Việt để mở rộng tham gia vào thị trường hàng hải biển quốc tế [Hoàng Văn Châu, 2015, trg 140] 3.3.3 Làm để tham gia có hiệu Quy tắc Rotterdam Quy tắc tiên tiến đại kế thừa nhiều ưu điểm 59 Quy tắc trước bổ sung thêm điểm tiên tiến đại chuyên nghiệp đầy đủ Tuy nhiên đánh giá Quy tắc phức tạp đòi hỏi quốc gia cần có tìm hiểu kỹ càng, nghiên cứu chuẩn bị sở vật chất đón đầu mang lại nhiều lợi ích mong muốn Nếu chưa có chuẩn bị tốt việc tham gia Cơng ước thử thách cịn tiềm tang nhiều rủi ro khơng đáng có cho doanh nghiệp Chính vậy, Việt Nam cần có lộ trình cụ thể, chủ động nghiên cứu Công ước cách đầy đủ 3.3.3.1 Hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam chuyên chở hàng hoá đường biển Hiện Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 bộc lộ nhiều điểm khơng tương thích với Quy tắc quốc tế Rotterdam bộc lộ nhiều nhược điểm lạc hậu khơng theo kịp so với giới Vì để tham gia Quy tắc Bộ luật Hàng Hải cần sửa đổi bổ sung điều khoản cần thiết đề cập bên Việc tham gia Quy tắc chưa thực từ nhà soạn thảo luật Hàng hải Việt Nam nên bắt đầu sửa đổi bổ sung thêm quy định cho phù hợp với thực tiếp, bắt kịp nhịp phát triển thương mại quốc tế, tạo khung pháp lý công chỗ dựa doanh nghiệp Việt trường quốc tế Có khâu chuẩn bị gia nhập vững vàng tạo tiền đề để doanh nghiệp Việt không bị bỡ ngỡ gia nhập Quy tắc quốc tế Bên cạnh Quy tắc Rotterdam khơng cho bảo lưu nên mức độ tham gia thành viên hoàn toàn 100%, việc sửa đổi bổ sung Bộ luật Hàng Hải tức thời nhằm theo kịp tính phức tạp Quy tắc 3.3.3.2 Nghiên cứu sử dụng chứng từ vận tải Với phát triển ngày mạnh công nghệ thông tin áp dụng thương mại điện tử không xa chứng từ vận tải áp dụng phor biến cho ngành vận tải biển giới Để theo kịp với tiến khoa học cơng nghệ Việt Nam cần nghiên cứu tìm hiểu kỹ “lưu trữ thông tin vận tải điện tử” tình hình áp dụng thay cho loại chứng từ truyền thống Nếu thực tham gia vào Cơng ước Rotterdam doanh nghiệp Việt khơng thể làm ngơ với loại chứng từ Vì nhà nước cần có khuyến khích doanh nghiệp dần làm quen đưa chứng từđiện tử vào giao dịch quốc tế, có khiến hàng hải nước 60 nhà phát triển tham gia vào Quy tắc quốc tế dễ dàng 3.3.3.3 Nâng cao hiểu biết pháp luật quốc tế vận tải biển cho doanh nghiệp Việt Nam Hiện hiểu biết doanh nghiệp Việt Nam Công ước, Quy tắc quốc tế cịn hận chế Điều ảnh hưởng đến lợi ích doanh nghiệp muốn vươn hồ nhập ngành hàng hải giới Đối với Quy tắc phức tạp Rotterdam đòi hỏi cá nhân doanh nghiệp ngành cần có hiểu biết tìm hiểu kỹ để khơng bị bỡ ngỡ trước cách thức vận hành hay từ ngữ chuyên ngành mà đối tác sử dụng Hơn việc tham gia Công ước hay không phần phụ thuộc vào hiểu biết doanh nghiệp đưa ý kiến để coi hội hay thách thức ngành vận tải biển nước nhà Kiến thức đầy đủ luật quốc tế không giúp doanh nghiệp tránh việc kiện tụng khơng đáng có mà cịn tạo tâm lý sẵn sàng cho Việt Nam hội nhập tham gia Quy tắc Rotterdam Để làm điều từ cần mời chuyên gia pháp luật kinh tế đối ngoại buổi toạ đàm hội thảo phân tích giải thích phổ biến Quy tắc Rotterdam cho doanh nghiệp để giúp doanh nghiệp có nhìn sâu sắc rõ nét Cơng ước 3.3.3.4 Tham vấn doanh nghiệp Việc tham gia vào Quy tắc quốc tế vận tải biển ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích doanh nghiệp Việt Nam Vì nhà nước doanh nghiệp cần có thời gian chia sẻ, lấy ý kiến tham khảo từ có bước đắn cho nước nhà Các doanh nghiệp Việt cần phải nắm rõ hội, rủi ro mà tham gia Quy tắc quốc tế từ đưa ý kiến phát triển hợp lý Việc tham vấn doanh nghiệp hoàn toàn cần thiết cần thực tức thời q trình địi hỏi nhiều thời gian tiền bạc để tiếp cận phổ cập cho doanh nghiệp biết tham gia ảnh hưởng đến lợi ích doanh nghiệp 3.3.3.5 Phát triển sở hạ tầng vận tải biển Phát triển hệ thống sở vật chất vận tải biển bước quan trọng trước Việt Nam tham gia Quy tắc Rotterdam Cơ sở vật chất tốt nâng cao lực cạnh tranh, góp phần phát triển vận tải đa phương thức mà giúp vận tải 61 biển Việt Nam theo kịp tiến giới Để làm điều trước hết Việt Nam cần rà soát tân trang lại cảng biển cũ phù hợp sử dụng Những năm tới cần tập trung xây dụng cảng biển lớn mang tính quốc tế để phù hợp với lưu lượng hàng hố lưu thơng ngày lớn Thứ hai cần nâng cao lực đội tàu Việt Nam, củng cố giúp đỡ đội tàu nước nhà nâng cao chất lượng cách ban hành sách riêng biệt giúp doanh nghiệp có lực kinh nghiệm tốt Có đội tàu mạnh giúp Việt Nam tận dụng việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập nước nhà qua mang lại lợi nhuận nhiều KẾT LUẬN CHƯƠNG Quy tắc Rotterdam, Quy tắc vận chuyển hàng hải quốc tế đánh giá đón nhận nhiều chuyên gia, doanh nghiệp vận tải biển người làm thực tiễn Việt Nam Việt Nam nên chờ đợi diễn biến liên quan đến Cơng ước từ đưa quan điểm ý kiến đắn thời điểm tham gia Trước mắt việc làm hoàn thiện hệ thống pháp luật nước nhà sở tham khảo ưu điểm Công ước Qua đó, tạo khung pháp lý hài hồ trách nhiệm bên tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển 62 KẾT LUẬN Công ước Rotterdam với quy định điều khoản, khái niệm tạo hành lang pháp lý đầy đủ quyền nghĩa vụ cho bên tham gia hợp đồng chuyển hàng hố quốc tế phần tồn đường biển Công ước tạo điều kiện pháp lý thống cho việc phát triển ngành thương mại điện tử phù hợp với khuyên hướng đại hố Bên cạnh giới chun gia cịn cho Cơng ước Rotterdam tạo thuận lợi cho việc vận tải đa phương thức tạo sở Quy định cần thiết cho liên kết với Hiệp ước liên quan Điều giúp cho hiệu đa phương thức quốc tế tăng mạnh kèm với nước với kinh tế mở, phụ thuộc nhiều vào ngoại thương hay chí nước phát triển khơng có đường bờ biển hưởng lợi tính minh bạch cơng Công ước mang lại Đối với Việt Nam, việc cân nhắc tham gia Công ước Rotterdam việc làm cẩn trọng Vì thực tế doanh nghiệp Việt thường nằm chuỗi cung ứng vận tải quốc tế, chủ yếu xuất theo giá FOB nhập theo giá CIF Do chủ yếu nước ta phụ thuộc nhiều vào đội tàu nước chưa tạo dấu ấn riêng, điều kiện phát triển ngành riêng nước Bên cạnh đối tác chủ yếu giao thương với Việt Nam EU, Mỹ, Trung Quốc, … lại hay áp dụng luật hàng hải với quy định riêng nước làm Việt Nam chưa có tiếng nói tham gia Vì việc làm cần thiết để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến kịp với khu vực giới rà soát lại điểm chưa hợp lý BLHH 2015 thay đổi tạo nên sân chơi công hệ thống Hàng hải nước nhà Bằng cách tăng thêm trách nhiệm người chuyên chở, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam biểu tính cơng bằng, tạo mơi trường pháp lý bình đẳng chủ tàu chủ hàng, qua thúc đẩy hoạt động thương mại Việt Nam với nước phát triển mạnh mẽ chủ động 63 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO GS.TS Hồng Văn Châu (2015), Cơng ước Quốc tế chuyên chở hàng hoá đường biển vấn đề gia nhập Việt Nam, NXB Lao Động GS.TS Hoàng Văn Châu (2010), Nghĩa vụ trách nhiệm người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 42 GS.TS Hoàng Văn Châu (2013), Quy tắc Rotterdam: thay đổi so với Quy tắc Hague COGSA, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 60 PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương (2011), trách nhiệm người chuyên chở đường biển theo Rotterdam 2009 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải, tháng 4/2011 Võ Nhật Thăng (2012), giới thiệu Công ước Liên Hợp Quốc vận chuyển hàng hố phần tồn đường biển Dương Văn Bạo (2011), “Những thay đổi Công ước Rotterdam hướng sửa đổi Luật Hàng hải Việt Nam”, Tạp chí khoa học cơng nghệ hàng hải số 2511/2011 Công ước quốc tế thống số Quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague) Công ước quốc tế thống số Quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển nghị định thư bổ sung (Quy tắc Hague-Visby) Công ước Liên hiệp quốc vận chuyển hàng hóa đường biển (Công ước Hamburg) 10 Công ước Liên hiệp quốc hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế phần toàn đường biển (Quy tắc Rotterdam 2009) 11 Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2015), Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 12 David Luff
và nhóm cộng sự, Đánh giá việc Việt Nam tham gia vào hiệp ước kinh tế quốc tế điều chỉnh pháp luật nước cho phù hợp với nghĩa vụ quốc tế, 7/2011 13 Báo cáo Logistic Việt Nam 2017 14 Tham gia Công ước quốc tế vận tải biển: Thời điểm nào? (báo công thương) 64 http://baocongthuong.com.vn/tham-gia-cong-uoc-quoc-te-ve-van-tai-bien-thoi-diemnao.html 15 Quy tắc Rotterdam phản ứng cần có (báo vinamaso) https://quy tac.vinamaso.net/tap-chi/tin-quoc-te/quy-tac-va-cong-uoc/146-quy-tc- rotterdam-va-cac-phn-ng-cn-co 16 Công ước Liên hiệp quốc hợp đồng vận chuyển toàn phần đường biển năm 2008 (thanh hải wordpress) https://thanhai.wordpress.com/2009/12/03/un-convention-on-contracts-for-theinternational-carriage-of-goods-wholly-or-partly-by-sea/ 17 The Statistics Portal https://quy tac.statista.com/statistics/419055/causes-of-losses-of-ships-worldwide/
Ngày đăng: 15/12/2023, 00:16
Xem thêm: