TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ QUY TẮC QUỐC TẾ
Một số vấn đề về vận tải biển trong thương mại quốc tế
Vận tải hàng hóa bằng đường biển là hoạt động sử dụng cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải biển, bao gồm các khu đất và khu nước liên kết với các tuyến đường biển giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ Hoạt động này bao gồm việc sử dụng tàu biển và thiết bị xếp dỡ để di chuyển hành khách và hàng hóa hiệu quả trên các tuyến đường biển.
Vận tải hàng hóa bằng đường biển đã xuất hiện từ rất sớm, chỉ sau vận tải đường sông, với những quốc gia cổ đại như Ai Cập, Trung Quốc và Nhật Bản đã sử dụng biển để kết nối và giao lưu giữa các vùng và quốc gia từ thế kỷ 5 trước công nguyên Hiện nay, nhờ sự tiến bộ của khoa học công nghệ, vận tải đường biển đã trở thành một ngành vận tải hiện đại, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải quốc tế và hoạt động xuất nhập khẩu.
Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3.000 km, với 40% lưu lượng hàng hóa từ Ấn Độ Dương qua Thái Bình Dương đi qua Biển Đông trước khi đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Hoa Kỳ Nếu kênh đào Kra ở Thái Lan hoàn thành, hàng hóa sẽ được vận chuyển trực tiếp vào vịnh Thái Lan và đến Việt Nam, giảm thiểu việc đi qua Malaysia và Singapore Nhờ vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam trở thành điểm chuyển tải hàng hóa nhập khẩu từ châu Á qua cảng Cát Lái và xuất khẩu đi Hoa Kỳ và EU qua cảng Cái Mép - Thị Vải Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh còn hạn chế, khiến tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến ngắn ở Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chỉ chiếm khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Tiềm năng vận tải biển của Việt Nam còn lớn, cần khai thác để gia tăng giá trị cho đất nước, với sản lượng hàng hóa qua cảng biển liên tục tăng từ 2012 đến 2016.
Biểu đồ 1.1: Sản lượng hàng qua cảng biển Việt Nam giai đoạn năm 2012-2016 Đơn vị tính: triệu tấn
Nguồn: Báo cáo Logistic Việt Nam 2017
Biểu đồ cho thấy sản lượng vận tải biển của Việt Nam đã tăng mạnh từ gần 300 triệu tấn vào năm 2012 lên hơn 450 triệu tấn vào năm 2016 Điều này phản ánh sự đầu tư hợp lý và phát triển bền vững trong ngành vận tải biển, khẳng định tiềm năng lớn của lĩnh vực này tại Việt Nam.
Bảng 1.1: Danh mục hàng hoá qua cảng từ 2015-2017 Đơn vị: nghìn tấn
Năm 2015 Năm 2016 9 tháng đầu năm
Nguồn: Báo cáo Logistic Việt Nam 2017
Hàng hóa qua cảng biển Việt Nam chủ yếu là hàng lưu thông nội địa, chiếm tỉ trọng lớn trong danh mục Giao thương xuất nhập khẩu cũng diễn ra sôi động, với sự gia tăng đều đặn về sản lượng cho từng loại hàng hóa, đặc biệt là hàng nhập khẩu.
1.1.2 Đặc điểm của vận tải biển trong thương mại quốc tế
Vận tải đường biển được phân thành hai loại chính: vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách, mỗi loại có hình thức vận chuyển riêng Vận chuyển hàng hóa được chia theo loại hàng, với các phương thức đặc thù cho từng loại Hàng đông lạnh được vận chuyển bằng tàu có thiết bị đông lạnh, yêu cầu tốc độ cao để đảm bảo chất lượng Hàng container thường được chuyên chở bởi các tàu lớn, có khả năng chịu tải trọng lớn Các mặt hàng lỏng và hóa chất cũng cần phương tiện và phương thức vận chuyển riêng biệt Vận tải đường biển có những ưu điểm và nhược điểm riêng cần được xem xét.
Vận tải biển cho phép chuyển giao khối lượng hàng hóa lớn hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển thông thường, rất thích hợp cho các công ty lớn có nhu cầu vận chuyển hàng hóa đồng thời cả trong nước và quốc tế.
Giá thành vận tải biển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác nhờ vào trọng tải lớn, quãng đường vận chuyển dài và khả năng chuyên chở nhiều hàng hóa, từ đó giúp giảm chi phí bình quân.
Vận tải biển cũng cho phép người dùng vận chuyển được rất nhiều các loại hàng hóa khác nhau với kích thước đa dạng
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, từ đó tạo ra cơ hội lớn cho sự phát triển kinh tế toàn cầu.
Các tuyến đường biển là những con đường giao thông tự nhiên, ngoại trừ các hải cảng và kênh đào nhân tạo Điều này giúp giảm thiểu yêu cầu về vốn và lao động trong việc xây dựng và bảo trì các tuyến đường này.
Nhược điểm của vận tải biển
Khi vận tải biển, người dùng cần chú ý đến điều kiện thời tiết, vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian giao hàng Những ai có nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh nên cân nhắc kỹ lưỡng để tránh bị chậm trễ do các yếu tố khách quan liên quan đến thời tiết.
Tai nạn trong vận tải biển có thể dẫn đến tổn thất lớn, bao gồm cả con tàu, hàng hóa và thủy thủ đoàn Nguyên nhân gây ra những tổn thất này rất đa dạng, từ lỗi vô ý đến lỗi cố tình Theo thống kê năm 2016, nguyên nhân phổ biến nhất là tàu bị chìm do bão hoặc do tàu cũ, bên cạnh đó, tàu cũng có thể bị mắc cạn khi đi vào vùng nước nông.
Biểu đồ 1.2: Nguyên nhân gây thiệt hại tàu trên toàn thế giới trong năm 2016 Đơn vị: vụ
Tàu biển có tốc độ chậm, chỉ đạt khoảng 12-20 hải lý/giờ, do đó không thích hợp cho việc vận chuyển nhanh các loại hàng hóa như hàng tươi sống hoặc những mặt hàng cần được điều tiết khẩn cấp.
1.1.3 Vai trò vận tải biển đối với nền kinh tế
Vận tải biển đóng vai trò như một chất xúc tác quan trọng cho sự phát triển kinh tế toàn cầu, là nền tảng cơ bản đã hình thành từ nhiều năm trước Nếu không có vận tải biển, nhiều hoạt động mua bán hàng hóa và chuyển giao công nghệ sẽ không thể diễn ra, từ đó cản trở sự phát triển kinh tế như hiện nay Do đó, vai trò của vận tải biển là cực kỳ quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế thế giới.
Vận tải biển là yếu tố không thể tách rời của thương mại quốc tế và thúc đẩy
Chìm, đắm Mắc cạn hoặc hư hỏng nặng
Máy móc hỏng Cháy hoặc nổ
Vỡ, thủng vỏ tàuThiệt hại thân tàu do va chạm thương mại phát triển
Tăng cường hoạt động xuất nhập khẩu là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của mỗi quốc gia, giúp khẳng định vị thế và tiềm năng kinh tế Ngành vận tải, đặc biệt là vận tải biển, đang ngày càng phát triển nhờ vào chuyên môn hóa, dẫn đến giảm giá cước và hạ giá thành hàng hóa Điều này không chỉ kích thích sự cạnh tranh trên thị trường mà còn làm tăng khối lượng hàng hóa trao đổi giữa các quốc gia, tạo ra nhu cầu vận chuyển lớn hơn Hai yếu tố này phát triển song song và không thể tách rời: vận tải biển thúc đẩy thương mại, trong khi thương mại mở rộng lại thúc đẩy vận tải biển.
Vận tải biển có ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quôc tế
Nội dung của Quy tắc Rotterdam
Hiện nay, trên thế giới tồn tại ba Quy tắc quốc tế điều chỉnh quan hệ pháp lý liên quan đến vận đơn và hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển: Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg Mỗi quốc gia có quy định riêng về việc áp dụng các Quy tắc này, trong đó Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby chủ yếu bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, trong khi Quy tắc Hamburg lại chú trọng bảo vệ quyền lợi của chủ hàng Một số quốc gia phê chuẩn và áp dụng toàn văn các Quy tắc, trong khi những quốc gia khác chỉ áp dụng một phần trong hệ thống luật hàng hải Sự tồn tại của nhiều Quy tắc quốc tế về vận tải biển như vậy chưa tạo ra sự công bằng về trách nhiệm và nghĩa vụ giữa các bên tham gia hợp đồng vận tải.
Đại đa số các nước, như Vương Quốc Anh và Singapore, áp dụng toàn văn Quy tắc Hague trong luật vận tải hàng hải, trong khi một số quốc gia như Trung Quốc và Thái Lan chỉ trích dẫn những điều quan trọng Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015 cũng áp dụng một số nội dung cơ bản của Quy tắc Hague-Visby Ngược lại, Quy tắc Hamburg không được áp dụng rộng rãi và chỉ được một số ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn Việc áp dụng không nhất quán các Quy tắc này có thể gây ra xung đột và tranh chấp, ảnh hưởng đến quyền lợi và nghĩa vụ của các bên trong vận tải hàng hóa quốc tế, từ đó cản trở sự phát triển của thương mại quốc tế.
Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21, toàn cầu hóa diễn ra nhanh chóng với việc dỡ bỏ các rào cản thương mại hàng hải giữa các quốc gia thành viên WTO Tuy nhiên, sự khác biệt giữa ba Quy tắc quốc tế vẫn gây khó khăn cho các nước nhỏ Mỹ đang có kế hoạch sửa đổi "Đạo luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1936" theo hướng có lợi cho mình, trong khi Liên minh Châu Âu (EU) cũng muốn thiết lập các Quy tắc riêng để bảo vệ quyền lợi của các nước nội khối trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Chế độ pháp lý hiện hành chưa đáp ứng kịp sự phát triển nhanh chóng của vận tải đa phương thức, container hoá và các phương tiện vận tải hiện đại, cùng với việc áp dụng chứng từ điện tử ngày càng phổ biến Sự khác biệt trong các định chế vận tải của các hợp đồng quốc tế liên quan đến mua bán hàng hoá, vận tải, giao nhận, bảo hiểm và tín dụng đã làm gia tăng sự chênh lệch, dẫn đến giá thành vận tải tăng cao Những yếu tố này đã phần nào kìm hãm sự phát triển nhanh chóng của thương mại quốc tế.
Dưới sự chủ trì của Uỷ ban Liên Hợp Quốc về luật thương mại quốc tế (UNCITRAL) và sự phối hợp của Uỷ ban hàng hải quốc tế (CMI), một Quy tắc hàng hải mới đã được ban hành Quy tắc này nhằm nâng cao hiệu quả và giảm thiểu các rào cản pháp lý trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Vào ngày 11/12/2008, Đại hội đồng Liên hiệp quốc đã thông qua dự thảo Quy tắc Rotterdam, nhằm nâng cao sự hài hòa và thống nhất trong luật thương mại quốc tế Hội nghị ký Quy tắc này được tổ chức vào ngày 23/9/2009 tại Rotterdam, Hà Lan Quy tắc, do UNCITRAL và CMI phối hợp xây dựng, bao gồm 18 chương và 96 điều, quy định rõ ràng quyền hạn và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
Quy tắc Rotterdam đã mở rộng đáng kể phạm vi hài hòa hóa vận tải đa phương thức, bao gồm vận chuyển hàng hóa quốc tế và giao nhận hàng tận nhà, kết hợp giữa vận tải đường biển và đường bộ Quy tắc này quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa trong suốt quá trình từ nơi nhận đến nơi giao Sự mở rộng này giúp phản ánh chính xác hơn thực tế của các hợp đồng vận tải trong thương mại quốc tế hiện đại.
Khoản 1 Điều 5 của Quy tắc quy định áp dụng cho hợp đồng vận tải trong đó nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở các nước khác nhau và cảng xếp, cảng dỡ hàng của cùng hành trình vận tải đường biển nằm ở các nước khác nhau và nếu theo hợp đồng vận tải, bất kì nơi nào sau đây nằm tại các nước thành viên:
Khoản 2 Điều 5 của Công ước quy định Quy tắc vẫn áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp đồng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan Ngược lại với các quy định trước đây, Công ước Rotterdam không quy định tới nơi phát hành vận đơn Thậm chí Công ước còn có thể áp dụng mà không cần xét tới việc vận đơn đã được phát hành hay chưa
1.2.3 Trách nhiệm người chuyên chở
Trách nhiệm của người chuyên chở được đề cập ở 3 nội dung: cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc họ phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với hàng hóa, cũng như các trường hợp được miễn trách nhiệm Các nghĩa vụ và điều kiện miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định chi tiết trong Điều 13, 14 và 17 của Quy tắc Rotterdam.
Theo Điều 14, người chuyên chở có trách nhiệm cam kết thực hiện một cách cần mẫn và hợp lý trước, trong và suốt hành trình đi biển.
(a) Thực hiện và bảo đảm cho con tàu đủ khả năng đi biển
(b) Biên chế trang bị và cung ứng cho tàu và đảm bảo tình trạng đó trong suốt chuyến đi
Đảm bảo rằng các hầm hàng và các khu vực khác trên tàu được thiết kế an toàn và phù hợp cho việc vận chuyển, tiếp nhận và bảo quản hàng hóa, cũng như các container do người chuyên chở cung cấp.
Khoản 1 Điều 13 của Quy tắc quy định về trách nhiệm thương mại của người chuyên chở đối với hàng hoá Người chuyên chở trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận hàng hoá, xếp lên tàu, bảo quản hàng hoá, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng cho bên nhận hàng Điều 25 với việc vận chuyển hàng hoá trên boong tàu quy định người chuyên chở chỉ được chở hàng trên boong tàu nếu được người gửi hàng cho phép, hoặc chở hàng theo tập quán quy định pháp luật, hoặc chở hàng trong các container hay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong, và boong tàu đặc biệt phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải đó
Khi hàng hóa được vận chuyển trên boong tàu, người chuyên chở hoàn toàn chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại Họ không thể viện dẫn bất kỳ miễn trừ nào theo quy định trong Công ước nếu không tuân thủ các điều kiện đã nêu Thiệt hại hoặc mất mát xảy ra do những rủi ro vốn có của việc vận chuyển hàng hóa trên boong.
Trường hợp người chuyên chở được miễn trách
Khoản 3 Điều 17 Quy tắc Rotterdam quy định Người chuyên chở cũng được miễn toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm theo quy định tại khoản 1 điều này nếu người chuyên chở thay vì chứng minh không có lỗi bằng cách khác với quy định tại khoản 2 điều này, nó chứng minh rằng một hoặc nhiều sự cố hoặc tình huống sau đây đã gây ra mất mát thiệt hại hoặc chậm trễ: a) Thiên tai b) Tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn của biển hoặc sông nước tàu bè đi lại c) Chiến tranh, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động d) Hạn chế kiểm dịch, sự can thiệp hoặc trở ngại bao gồm bắt giữ, tạm giam hoặc tịch thu không do người chuyên chở hoặc bất kì ai được đề cập trong điều 18, được tạo ra bởi các chính phủ, các cơ quan có thẩm quyền, người thống trị hoặc con người e) Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế lao động f) Hỏa hoạn trên tàu g) Ẩn tì không phát hiện được mặc dù đã cần mẫn hợp lý h) Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ, bên kiểm soát hặc người khác mà hành vi của họ, người gửi hàng hoặc người gửi hàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm theo điều 33 hoặc 34 i) Xếp hàng, khuân vác, bố trí, xắp xếp hoặc dỡ hàng thực hiện theo một thỏa thuận tại điều 13, khoản 2 trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện hành động thay mặt người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng j) Hao hụt về số lượng trọng lượng hoặc bất kì mất mát hoặc thiệt hại nào khác phát sinh từ ẩn tỳ, chất lượng hoặc nội tỳ của hàng hóa k) Bao bì, kí hiệu khiếm khuyết hoặc không đầy đủ và không do người chuyên chở cung cấp l) Cứu hoặc nỗ lực để cứu sinh mạng trên biển m) Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng để tránh thiệt hại cho môi trường n) Các biện pháp hợp lý để cứu tài sản trên biển o) Hành động của người chuyên chở theo quy định tại điều 15 và 16
Một số điểm khác của Quy tắc Rotterdam với Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby và Quy tắc Hamburg
1.3.1 Tổng quan về nội dung của các Quy tắc Hague, Quy tắc Hague- Visby, Quy tắc Hamburg
Nguồn gốc ra đời của Quy tắc Hague
Vào đầu thế kỷ 20, sau nhiều thế kỷ phát triển vận tải biển quốc tế, chưa có điều ước quốc tế nào điều chỉnh hợp đồng thuê tàu, dẫn đến việc chủ tàu và người chuyên chở thường dựa vào luật pháp quốc gia để xác định nghĩa vụ và trách nhiệm, gây ra nhiều tranh cãi với các chủ hàng Để thống nhất nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm giữa người chuyên chở và người thuê chở, vào ngày 25/8/1924, 26 quốc gia đã ký kết "Quy tắc quốc tế để thống nhất một số Quy tắc về vận đơn đường biển" tại Brussels, hay còn gọi là Quy tắc Hague, có hiệu lực từ ngày 02/06/1931.
Nội dung của Quy tắc Hague
Điều 10 quy định rằng Quy tắc này áp dụng cho các vận đơn đường biển được phát hành tại các nước thành viên Điều 5 nêu rõ rằng các quy định trong Quy tắc không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, tuy nhiên, nếu vận đơn được cấp phát trong trường hợp tàu chở hàng theo hợp đồng thuê tàu, thì các vận đơn này vẫn phải tuân theo các điều khoản của Quy tắc.
- Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Trước khi bắt đầu hành trình, người chuyên chở cần đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển và được trang bị đầy đủ thiết bị Họ cũng phải làm cho các hầm, phòng lạnh và các bộ phận khác của tàu phù hợp và an toàn để tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa.
Theo Điều 4, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của tàu nếu có thể chứng minh đã nỗ lực hợp lý trong việc cung cấp một con tàu đủ khả năng Người chuyên chở được miễn trách trong 17 trường hợp, bao gồm: hành vi của thuyền trưởng và thủy thủ, cháy không do lỗi của người chuyên chở, tai nạn trên biển, thiên tai, hành động chiến tranh, và các tình huống như bắt giữ, kiểm dịch, hành vi của người gửi hàng, đình công, bạo động, và các nguyên nhân khác không do lỗi của người chuyên chở Để được miễn trách, người chuyên chở phải chứng minh không có lỗi thực sự hoặc cố ý từ phía mình hoặc từ đại lý của mình.
- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Khoản 5 Điều 4 định mức bồi thường khi xảy ra mất hàng hóa, hư hỏng hàng hóa mà giá trị hàng hóa không được người gửi kê khai trước khi xếp hàng Mức bồi thường là 100 bảng Anh đối với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị mất mát hư hỏng Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất cẩn gây tổn thất dù biết tổn thất có thể xảy ra
- Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Theo Khoản e Điều 1, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá bắt đầu từ thời điểm hàng được xếp lên tàu tại cảng xuất phát và kéo dài cho đến khi hàng hoá được dỡ xuống tại cảng đích.
- Nghĩa vụ của người gửi hàng
Người gửi hàng có trách nhiệm cung cấp hàng hóa cho người chuyên chở với các ký mã hiệu rõ ràng Thông tin về con số, mô tả và giá trị hàng hóa phải chính xác như trong vận đơn Hàng hóa cần được đóng gói cẩn thận và không có tính chất nguy hiểm Bản chất và cách đóng gói không được gây rủi ro cho an toàn và thủy thủ đoàn Ngoài ra, hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc nguy hiểm chỉ được phép đưa lên tàu khi có sự đồng ý của người chuyên chở.
- Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh lỗi
Vận đơn cần được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng và phải bao gồm thông tin rõ ràng về hàng hóa Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh rằng hàng hóa không khớp với vận đơn và cung cấp bằng chứng rằng người chuyên chở đã nhận hàng như mô tả Để không phải bồi thường, người chuyên chở phải chứng minh rằng hư hỏng hoặc mất mát là do trường hợp miễn trách gây ra.
Tổn thất hàng hóa được phân thành hai loại: tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt Theo Quy tắc Hague, tổn thất rõ rệt phải được thông báo ngay cho người chuyên chở trước hoặc trong khi giao hàng tại cảng đến Đối với tổn thất không rõ rệt, người nhận hàng cần lập thư dự kháng và gửi cho người chuyên chở trong vòng ba ngày kể từ khi nhận hàng.
Thời hiệu tố tụng theo Điều 3 của Quy tắc Hague là một năm kể từ ngày giao hàng Các bên có quyền đưa vụ tranh chấp ra trọng tài Tuy nhiên, nếu trọng tài không thể tổ chức trong vòng sáu tháng kể từ yêu cầu, quyền phán quyết sẽ thuộc về tòa án tư pháp quốc tế, trừ khi các bên có thỏa thuận khác về địa điểm phân xử.
Nguồn gốc ra đời của Quy tắc Hague- Visby
Nghị định thư Visby, ký ngày 23/2/1968 và có hiệu lực từ 23/6/1977, đã dẫn đến sự hình thành Quy tắc Hague-Visby thông qua việc thống nhất Quy tắc Hague và Nghị định thư Visby Năm 1979, Nghị định thư sửa đổi SDR được bổ sung, cho phép sử dụng đồng SDR làm đơn vị tính toán tiền bồi thường Quy tắc Hague-Visby là sự phát triển từ Quy tắc Hague, nhằm cải thiện những vấn đề và điều khoản trước đó, xuất phát từ những đề xuất của người chuyên chở, những người chịu bất lợi khi áp dụng Quy tắc Hague Những sửa đổi này nhằm khắc phục các khuyết điểm và hạn chế của Quy tắc Hague sau hơn 40 năm hoạt động.
Nội dung của Quy tắc Hague- Visby
Quy tắc Hague-Visby bao gồm 10 Điều khoản, cùng với nghị định thư SDR 1979 sửa đổi có Điều 11 Nội dung của Quy tắc này cơ bản tương tự như Quy tắc Hague, nhưng có một số điểm khác biệt quan trọng.
Theo Điều 3 của Quy tắc Hague-Visby, thời hiệu tố tụng là một năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày dự kiến giao hàng, tuy nhiên, hai bên có thể thỏa thuận gia hạn thời gian này.
Theo Điều 4 Khoản 5 của Quy tắc Hague-Visby, giới hạn trách nhiệm được quy định là 10.000 Fr cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 30 Fr mỗi kilogam (trọng lượng cả bì) cho hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, tùy thuộc vào cách tính nào cao hơn, và quyền lựa chọn cách tính thuộc về chủ hàng.
Nghị định thư SDR quy định mức bồi thường là 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng hoặc 2 SDR cho mỗi kilogam hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, với quyền lựa chọn phương pháp tính toán thuộc về chủ hàng Đối với các quốc gia không phải là thành viên IMF hoặc không sử dụng đồng SDR, các bên có thể thỏa thuận giới hạn trách nhiệm bằng đồng Fr vàng.
LUẬT HÀNG HẢI TRONG HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM
Pháp luật về vận tải biển ở Việt Nam
2.1.1 Hệ thống pháp luật điều chỉnh vận tải biển ở Việt Nam hiện nay
Pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cần được xem xét trong mối tương quan với các quy định của các điều ước quốc tế Là thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, Việt Nam đã tham gia vào nhiều điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải Tuy nhiên, trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển, Việt Nam chưa tham gia vào các quy tắc như Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby hay Quy tắc Hamburg Mặc dù đã tham gia vào quá trình đàm phán và soạn thảo Quy tắc Rotterdam, Việt Nam vẫn chưa chính thức tham gia quy tắc này.
Một số văn bản luật hiện nay điều chỉnh hoạt động liên quan đến vận tải biển có thể kể đến như:
- Luật 82/2015/QH13 luật tài nguyên, môi trường biển và hải đảo
Nghị định số 89/2011/NĐ-CP đã sửa đổi và bổ sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP, được ban hành vào ngày 19 tháng 10 năm 2009, liên quan đến vận tải đa phương thức Nghị định này nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải, đảm bảo sự phát triển bền vững và an toàn trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng nhiều hình thức khác nhau.
- Nghị định 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển
Năm 2015, Quốc hội Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng Hải, trong đó các nhà lập pháp đã tham khảo Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và một phần Quy tắc Rotterdam Việc tiếp nhận có chọn lọc các quy định này đã tạo ra sự thống nhất giữa Bộ luật Hàng Hải năm 2015 và các quy định quốc tế, mặc dù vẫn tồn tại một số điểm khác biệt.
2015 có sự khác biệt với hai quy tắc trên, đặc biệt với những phát triển mới trong Quy tắc Rotterdam
Các quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2015 chủ yếu tiếp thu các quy định từ Quy tắc Hague-Visby Điều này cho thấy sự đồng nhất trong việc áp dụng các nguyên tắc quốc tế vào pháp luật hàng hải Việt Nam.
Hamburg và Rotterdam đã cập nhật công nghệ và phương thức vận chuyển hàng hải, tiếp thu các quy định của Hague-Visby Tuy nhiên, sự thiên vị đối với người chuyên chở trong các quy định này được cho là nhằm bảo vệ và khuyến khích doanh nghiệp vận tải biển quốc gia, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ có khả năng cạnh tranh thấp Điều này đã dẫn đến chỉ trích rằng các quy định này gây bất lợi cho giới chủ hàng và doanh nghiệp xuất khẩu trong nước.
2.1.2 Một số vấn đề cơ bản về luật hàng hải Việt Nam 2015
2.1.2.1 Trách nhi ệ m pháp l ý các bên tham gia theo lu ậ t Hàng H ả i Vi ệ t Nam 2015
Trách nhiệm trong vận chuyển bao gồm trách nhiệm của người thuê chở và người vận chuyển Người vận chuyển có ba nội dung trách nhiệm chính: cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.
Trách nhiệm của người thuê chở (người thuê vận chuyển)
Người thuê chở cần cung cấp đầy đủ hàng hóa theo đơn lưu khoang để bốc xuống tàu, và hàng hóa phải được đóng gói đúng quy cách để thuyền trưởng không từ chối nhận Theo Khoản 1 Điều 154 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015, người gửi hàng phải đảm bảo rằng hàng hóa được đóng gói và đánh dấu theo quy định Người vận chuyển có quyền từ chối bốc hàng lên tàu nếu hàng hóa không đáp ứng các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
Hàng hóa cần được giao đúng thời gian và địa điểm theo yêu cầu của người thuê Người gửi hàng phải đưa hàng đến cầu cảng ở vị trí thuận lợi để cần cẩu có thể dễ dàng cẩu hàng lên tàu.
Người thuê chở cần ghi mã ký hiệu rõ ràng trên kiện hàng và khai báo chính xác số lượng, thể tích cũng như tính chất hàng hóa Nếu người gửi hàng khai sai số lượng hoặc dung tích, dẫn đến việc tàu không xếp hết hàng và phải bỏ lại, họ sẽ phải tự chịu trách nhiệm về các hậu quả pháp lý không thuận lợi.
Theo Khoản 2 Điều 154 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015, người gửi hàng có trách nhiệm cung cấp kịp thời cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết liên quan đến hàng hoá nguy hiểm như hàng dễ nổ, dễ cháy Việc cung cấp thông tin không đầy đủ, chậm trễ hoặc không chính xác sẽ khiến người gửi hàng phải bồi thường cho các tổn thất phát sinh.
Người thuê chở cần thanh toán đầy đủ và đúng hạn cước phí theo thỏa thuận, sử dụng đồng tiền đã thống nhất Cước phí tàu chợ bao gồm các chi phí liên quan đến bốc xếp và dỡ hàng Biểu cước tàu chợ được xác định bởi một hoặc nhiều hãng tàu liên kết Trong trường hợp không có thỏa thuận đặc biệt nào, người thuê chở thường phải chấp nhận mức cước theo biểu cước của người chuyên chở.
Tiền cước tàu chợ có hai hình thức thanh toán: cước phí trả trước và cước phí trả sau Cước phí trả trước yêu cầu người thuê chở thanh toán tại cảng bốc hàng, và sau khi nhận tiền, người chuyên chở hoặc đại lý mới giao bộ vận đơn cho người gửi hàng Ngược lại, cước phí trả sau cho phép người thuê chở thanh toán tại cảng bốc hàng hoặc khi hàng đến cảng đích Nếu người thuê chở chậm thanh toán sau khi hàng đã đến cảng đích, người chuyên chở có quyền giữ hàng để đòi cước.
Trách nhiệm của người chuyên chở (người vận chuyển)
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 quy định rõ ràng về quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển, nhấn mạnh rằng họ phải đảm bảo tàu biển có đủ khả năng đi biển và trang bị đầy đủ trước khi bắt đầu chuyến đi Theo Điều 150, tàu cần phải kín nước, hầm chắc khỏe và được trang bị đầy đủ về máy móc, nhiên liệu, thực phẩm để bảo quản hàng hóa Người vận chuyển phải thực hiện kiểm tra cẩn thận để khắc phục kịp thời những sai sót, nếu không sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho người thuê trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất do tàu không đủ khả năng đi biển Tuy nhiên, nếu người vận chuyển có thể chứng minh rằng tàu đã đủ khả năng trước hành trình và mất khả năng trong quá trình vận chuyển mặc dù đã chăm sóc tàu chu đáo, họ sẽ được miễn trách nhiệm Điều này cho thấy rằng khả năng đi biển của tàu chỉ yêu cầu sự cần mẫn hợp lý mà không nhất thiết phải đảm bảo an toàn tuyệt đối trong suốt hành trình.
- Căn cứ miễn trách nhiệm
Theo nguyên tắc chung, người chuyên chở phải giao hàng tại cảng đến tương tự như khi nhận hàng tại cảng đi Nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường Tuy nhiên, trong một số trường hợp, nếu thiệt hại không do lỗi của người chuyên chở, họ có thể không phải chịu trách nhiệm Để được miễn trách, người chuyên chở cần chứng minh được căn cứ miễn trách theo quy định tại Điều 151 của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015.
Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường cho mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa nếu tàu biển không đủ khả năng hoạt động, miễn là họ đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và có sự cần mẫn hợp lý Trong trường hợp này, người vận chuyển cần chứng minh rằng họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách cần mẫn.
THAM GIA QUY TẮC QUỐC TẾ ROTTERDAM CỦA VIỆT
Xu hướng áp dụng Công ước Rotterdam trên thế giới
Công ước Rotterdam đã được ký bởi 25 quốc gia, bao gồm Armenia, Cameroon, Congo, Đan Mạch, Pháp, và Hoa Kỳ, chiếm 25% thương mại toàn cầu Để Công ước có hiệu lực, cần có sự phê duyệt chính thức từ 20 quốc gia Mặc dù có sự ủng hộ rộng rãi, việc Quy tắc Rotterdam đi vào thực thi vẫn còn nhiều thách thức, với chỉ 3 quốc gia là Tây Ban Nha, Togo và Congo đã phê chuẩn tính đến thời điểm hiện tại.
• Đại hội đồng Liên hợp quốc (Nghị quyết 63/122 ngày 2/2/2009)
• Hội nghị lần thứ 39 của Ủy ban Hàng hải quốc tế
• Viện Khoa học, Công nghệ và Vận tải Hàng hải Ả-rập
• Hiệp hội Luật sư Hoa Kỳ
• Các Hiệp hội chủ tàu Cộng đồng châu Âu
• Tổ chức người gửi hàng Hoa Kỳ (thuộc Liên đoàn hoặc Tiểu liên đoàn ngành vận tải quốc gia)
• Phòng Vận chuyển quốc tế
• Hội đồng Vận chuyển thế giới (ngành vận chuyển tàu biển theo tuyến) • Ủy ban Vận tải hàng hải của ICC
• Liên đoàn Ngành vận tải quốc gia (Hoa Kỳ) ỉ Lý do ủng hộ Cụng ước Rotterdam
Do nhu cầu cần thiết về một quy chế quốc tế thống nhất trong vận tải hàng hải, Công ước này được ủng hộ nhằm thống nhất luật hàng hải, nâng cao tính hài hòa và hiệu quả trong ngành.
• Công ước tạo nên một sân chơi công bằng bình đẳng cân đối hợp lý giữa lợi ích các đối tượng khác nhau trong ngành hàng hải
Công ước cho phép cá nhân, người chuyên chở và bên thứ ba điều chỉnh hợp đồng trong thương mại container, nhằm đáp ứng các yêu cầu thương mại một cách linh hoạt và hiệu quả.
Công ước Rotterdam đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh vận chuyển đa phương thức, bao gồm cả vận tải biển, từ đó thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc tế.
• Công ước hiện đại hoá quy chế trách nhiệm và tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại điện tử
Công ước Rotterdam được thiết lập nhằm giảm xung đột pháp lý giữa các toà án trên toàn cầu, thể hiện sự tiến bộ và hiện đại trong bối cảnh phát triển khoa học công nghệ Công ước này đảm bảo công bằng và quyền lợi cho cả chủ hàng và người chuyên chở, đồng thời rà soát và cập nhật các quy định lỗi thời từ ba Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg Với việc tổng hợp và phát triển thêm các quy định mới, Công ước Rotterdam đáp ứng tốt hơn các nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong vận tải quốc tế.
Việc Việt Nam tham gia Công ước Rotterdam sẽ ảnh hưởng đến cả doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp vận tải biển, với những tác động tích cực vượt trội hơn so với tiêu cực Nhiều quốc gia trên thế giới đang xem xét gia nhập Công ước này; trong đó, một số quốc gia đã ký kết nhưng chưa phê chuẩn Mỹ, với ngành hàng hải phát triển, đã ký kết và dự kiến sẽ phê chuẩn trong tương lai gần Tuy nhiên, vẫn còn nhiều tranh cãi và thận trọng liên quan đến sự phức tạp của Công ước.
Tác động của Quy tắc Rotterdam đến Việt Nam khi được áp dụng
3.2.1 Sự thay đổi pháp luật của Việt Nam khi tham gia Quy tắc Rotterdam
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015, mặc dù đã có những thay đổi, vẫn còn nhiều hạn chế liên quan đến quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia vận tải, đặc biệt là khi so sánh với Quy tắc Rotterdam Luật mới chủ yếu bảo vệ quyền lợi của chủ tàu mà chưa chú trọng đến lợi ích của chủ hàng, dẫn đến tình trạng trì trệ và giảm sức cạnh tranh của các chủ tàu Việt Nam so với các hãng tàu nước ngoài Để phù hợp với sự phát triển của khoa học công nghệ và xu hướng vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần được sửa đổi và bổ sung, nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam và tăng cường hội nhập kinh tế quốc tế.
Quy tắc Rotterdam được coi là thành công nhờ kế thừa ưu điểm và khắc phục hạn chế của Quy tắc Hague–Visby và Quy tắc Hamburg Nhận thấy những điểm mới trong Quy tắc Rotterdam và hạn chế của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, cần có khuyến nghị sửa đổi, bổ sung Bộ luật này để tăng cường trách nhiệm của người chuyên chở Điều này không chỉ đảm bảo sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng mà còn phù hợp với xu hướng phát triển của vận tải quốc tế.
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở trong việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không chỉ trước và trong giai đoạn khởi hành, mà suốt toàn bộ chuyến đi Điều này có nghĩa là người chuyên chở phải duy trì tình trạng an toàn và phù hợp của tàu trong suốt hành trình, nhằm giảm thiểu rủi ro tổn thất cho tàu và hàng hóa Việc bổ sung điều khoản này sẽ làm rõ trách nhiệm của người chuyên chở và nâng cao tính an toàn trong vận tải biển.
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong toàn bộ quá trình vận chuyển, nhằm hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và quy định pháp luật khác nhau cho từng đoạn đường, đặc biệt khi hàng hóa gặp phải tổn thất.
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, hiện chỉ quy định trách nhiệm từ khi nhận hàng ở cảng đi đến khi giao hàng ở cảng đến Cần bổ sung trách nhiệm của người vận chuyển từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận cho đến khi giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích Việc này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức, đặc biệt trong dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa đang ngày càng phát triển.
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 cần mở rộng phạm vi giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển bằng cách bổ sung các điều khoản liên quan đến giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải, và thực hiện chỉ dẫn cũng như kiểm soát hàng hóa Đồng thời, cần nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất hoặc thiệt hại, nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng và nâng cao ý thức trách nhiệm của người vận chuyển trong quá trình thực hiện hợp đồng.
3.2.2 Ảnh hưởng của việc Việt Nam tham gia Quy tắc quốc tế Rotterdam đến doanh nghiệp
3.2.2.1 Tác độ ng t ớ i các ho ạ t độ ng kinh doanh xu ấ t nh ậ p kh ẩ u
Quy tắc Rotterdam quy định rõ ràng nghĩa vụ của các bên tham gia, và doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải đối mặt với những tác động đáng kể khi tham gia quy tắc này Một số ảnh hưởng tiêu biểu bao gồm những thay đổi trong quy trình giao nhận hàng hóa và trách nhiệm pháp lý gia tăng.
Giảm thiểu rủi ro trong kinh doanh qua đó là tăng hiệu quả kinh doanh
Quy tắc Rotterdam quy định rằng người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển trong suốt hành trình, giúp giảm thiểu rủi ro liên quan đến khả năng đi biển của tàu Ngoài ra, việc bảo quản hàng hóa trên boong tàu và trong hầm tàu cũng được chú trọng, nhằm giảm thiệt hại cho hàng hóa Hơn nữa, việc sử dụng chứng từ vận tải điện tử giúp giảm thiểu rắc rối liên quan đến mất mát chứng từ, giao nhận không minh bạch và giấy tờ giả.
Rủi ro trong kinh doanh xuất nhập khẩu ngày càng phổ biến và tinh vi do lợi nhuận cao và phạm vi rộng Việc giảm thiểu rủi ro này không chỉ nâng cao hiệu quả kinh doanh mà còn giúp doanh nghiệp mở rộng quy mô và mang lại lợi ích cho cả doanh nghiệp lẫn quốc gia.
Giảm bớt thiệt thòi trong những vụ khiếu nại, kiện tụng
Quy tắc Rotterdam quy định thời gian thông báo tổn thất không rõ rệt dài, giúp doanh nghiệp có đủ thời gian phát hiện và gửi thư dự kháng đến người chuyên chở Thời gian khởi kiện cũng được kéo dài, cho phép doanh nghiệp chuẩn bị giấy tờ và chứng cứ một cách cẩn thận, từ đó nâng cao khả năng thành công trong việc đòi bồi thường Do miễn trách do lỗi hàng vận bị loại bỏ, khả năng được bồi thường của doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng tăng lên Hơn nữa, các điều khoản về hàng hóa trên boong tàu được bổ sung chặt chẽ, ngăn chặn người chuyên chở miễn trách cho loại hàng hóa này.
3.2.2.2 Tác độ ng t ớ i các hãng chuyên ch ở
Trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam được quy định cao hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, trong khi trách nhiệm của người gửi hàng được mô tả một cách cụ thể và chi tiết hơn.
Thúc đẩy phát triển hoạt động Container hoá và vận tải đa phương thức [Hoàng Văn Châu, 2015, trg126]
Container hoá trong vận tải đường biển đang trở thành xu hướng chủ đạo trong vận tải quốc tế, đặc biệt sau khi Việt Nam tham gia Quy tắc Rotterdam Quy tắc này giúp minh bạch hoá nghĩa vụ trách nhiệm của các bên trong quá trình giao hàng, yêu cầu người chuyên chở không chỉ chú ý đến vận chuyển hàng hoá trên chặng chính mà còn phải đảm bảo an toàn cho hàng hoá từ “cửa” tới “cửa” Container hoá tạo nền tảng vững chắc cho phát triển vận tải đa phương thức, một hình thức vận tải được ưa chuộng toàn cầu nhờ tính tiện lợi Do đó, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cần tập trung vào lĩnh vực này để nâng cao hiệu quả kinh doanh và mang lại lợi ích cho ngành vận tải trong nước.
Cơ hội xây dựng và phát triển hệ thống chứng từ điện tử từng bước theo kịp sự phát triển khoa học công nghệ trên thế giới
Sự phát triển mạnh mẽ của ngành thương mại điện tử đã dẫn đến việc sử dụng ngày càng phổ biến chứng từ điện tử Quy tắc Rotterdam cung cấp cơ sở pháp lý cho việc phát triển chứng từ vận tải điện tử, cho phép chúng hoạt động tương đương với chứng từ truyền thống và có thể thay thế lẫn nhau Chứng từ điện tử mang lại nhiều ưu điểm so với chứng từ vận tải truyền thống, bao gồm tiết kiệm thời gian chuyển giao, giảm thiểu rủi ro thất lạc và khả năng hàng hóa đến trước chứng từ Ngoài ra, chứng từ điện tử còn giúp tiết kiệm chi phí in ấn, lưu trữ và đảm bảo tính bảo mật thông tin cao nhờ vào mã khoá kép chỉ được biết bởi các bên tham gia giao dịch.
3.2.2.3 Tác độ ng t ớ i công ty b ả o hi ể m
Doanh thu của các công ty bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua Mặc dù phí bảo hiểm cao, nguyên nhân chủ yếu là do số lượng hạn chế các công ty bảo hiểm lớn tại Việt Nam Thị trường bảo hiểm đang mở rộng, nhưng hoạt động xuất FOB và nhập CIF của thương nhân Việt Nam vẫn khiến các công ty bảo hiểm nội địa khó tiếp cận các hợp đồng lớn Trong bối cảnh này, việc Việt Nam tham gia Công ước Rotterdam có thể không tạo ra sự biến động lớn cho thị trường bảo hiểm, do một số lý do cơ bản.
Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu sử dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF Tuy nhiên, việc áp dụng các phương thức này đã hạn chế khả năng tham gia ký kết của các công ty bảo hiểm trong nước.