Giáo trình đào tạo cấp chứng chỉ lái phương tiện (nghề điều khiển phương tiện thuỷ nội địa)

AN TOÀN LAO ĐỘNG

PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ

Các phương pháp chữa cháy

4 Thiết bị chữa cháy trên phương tiện

5 Tổ chức phòng, chữa cháy trên phương tiện

6 Chữa các đám cháy đặc biệt

Bài 3: An toàn sinh mạng

3 Thực hành cứu sinh, cứu đắm

1 Khái niệm chung và nguyên tắc cơ bản khi sơ cứu

3 Phương pháp cứu người đuối nước

Bài 5: Bảo vệ môi trường

1 Khái niệm cơ bản về môi trường

2 Ảnh hưởng của giao thông vận tải đường thủy nội địa đến môi trường

3 Các loại hàng hóa nguy hiểm - chú ý khi bảo quản, vận chuyển

Bài 5: Huấn luyện kỹ thuật bơi lặn

1 Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện

2 Tác dụng của bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp luyện tập

3 Cách xử lý khi bị chuột rút, sặc nước

4 Khởi động trước khi bơi- Thực hành bơi

Môn học 01: AN TOÀN CƠ BẢN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Bài 1 : AN TOÀN LAO ĐỘNG

1 Những quy định về an toàn lao động.

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng, được Đảng và nhà nước đặc biệt chú trọng ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ được xem là môn học bắt buộc trong chương trình dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện đáng kể điều kiện lao động trong khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và chú trọng đến đời sống công nhân như một phần quan trọng trong việc bảo vệ sức khỏe người lao động.

Để nâng cao năng suất lao động và phát triển kinh tế xã hội, cần thực hiện nghiêm túc các chế độ và biện pháp kỹ thuật an toàn, đồng thời không ngừng cải thiện điều kiện làm việc và cải tiến máy móc.

Để đảm bảo an toàn lao động, người công nhân cần thực hiện đầy đủ các biện pháp ATLĐ, từ đó giúp hạn chế tối đa tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp Việc này không chỉ bảo vệ sức khỏe của người lao động mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được coi là vốn quý, vì vậy các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành đóng vai trò là pháp luật, tạo nền tảng pháp lý bắt buộc cho các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động Điều này yêu cầu họ phải có trách nhiệm trong việc nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và thực hiện nghiêm túc các quy định này.

1.3.2 Tính khoa học: Để áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào công tác BHLĐ nhằm đảm bảo điều kiện an toàn trong lao động

1.4 Một số quy định về an toàn đối với người và trang thiết bị ngành vận tải đường thuỷ nội địa

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam cần tuân thủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

- Có độ tuổi từ đủ 16 đến không quá 55 đối với nữ, 60 tuổi đối với nam

- Đủ tiêu chuẩn sức khỏe và phải được kiểm tra sức khỏe định kỳ hàng năm.

- Có giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh, loại phương tiện.

- Phải biết bơi, có giấy chứng nhận bơi lội tối thiểu 100m đối với thuyền viên tàu sông

- Phải biết sử dụng đầy đủ các trang thiết bị BHLĐ được cấp theo quy định.

- Phải được huấn luyện các quy tắc ATLĐ, phòng chống cháy nổ và có giấy chứng nhận tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn do giám đốc xí nghiệp cấp.

- Sử dụng thành thạo những trang thiết bị đã được lắp đặt trên tàu và sử dụng thành thạo những dụng cụ phòng hộ lao động.

- Nghiêm cấm rượu, bia, thuốc lá, đi dép lê, đùa nghịch trong khi làm việc.

- Trường hợp gặp gió to sóng lớn nếu cần thiết phải làm việc trên cao phải có phao và dây an toàn, có 2 người để hỗ trợ nhau

- Cấm tự động nhảy xuống nước Khi cần thiết phải xuống nước làm việc phải có biện pháp an toàn đề phòng chết đuối.

- Cấm bơi lúc trời tối, nếu vì nhiệm vụ phải lặn xuống phải có phương pháp bảo vệ an toàn và do thuyền trưởng quyết định.

- Cấm mọi người mang các chất cháy nổ lên tàu trừ khi được phép của thuyền trưởng.

1.4.2 Đối với thiết bị máy móc trên tàu:

Các máy móc và thiết bị trên tàu được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn, bao gồm các thiết bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng, cùng với các thiết bị cứu sinh và cứu đắm Điều này nhằm đảm bảo an toàn cho tất cả thành viên và hành khách trên tàu.

2 An toàn khi thực hiện các công việc trên phương tiện.

2.1 Kỹ thuật an toàn lao động:

Quy định an toàn trong đường thủy nội địa

(Quyết định số 33-QĐBHLĐ ngày 13/1/1998 của cục Đường thủy nội địa Việt Nam) Điều khoản chung:

Từ điều 9 đến điều 38 Điều khoản thi hành:

2.2 An toàn lao động khi làm việc trên phương tiện:

2.2.1 Trang bị bảo hộ trên phương tiện: a Đối với thuyền trưởng, thuyền phó:

- Quần áo BHLĐ, áo mưa, bạt.

- Xà phòng b Đối với máy trưởng, máy phó, thợ máy:

- Xà phòng c Đối với thủy thủ:

- Mũ nhựa cứng, mũ lông.

2.2.2 Những tai nạn thường xảy ra trên phương tiện:

Trong quá trình làm việc thường xảy ra một số tai nạn sau: Ngã, va đập, ngộ độc, nhiễm độc, điện giật, cháy nổ, sét đánh, tàu đâm

Những tai nạn trên do một số nguyên nhân sau:

+ Trong khi làm việc không tập trung tư tưởng.

+ Không chấp hành nội quy, quy định công tác bảo hộ lao động.

Điều kiện làm việc trên tàu bị ảnh hưởng bởi thời tiết và khí hậu, như nắng nóng và mưa bão thất thường, cùng với các yếu tố như thiết bị chiếu sáng và máy móc Do đó, việc tuân thủ các quy định về an toàn lao động (ATLĐ) trong quá trình làm việc là điều bắt buộc và không thể thiếu.

2.2.3 An toàn lao động khi lên xuống phương tiện:

Nhiều tai nạn đã xảy ra do không tuân thủ quy định, vì vậy mỗi thành viên cần nghiêm túc thực hiện đúng các quy định đã đề ra.

- Trong mọi trường hợp luôn phải thường trực người, phao và dây cứu sinh để đúng nơi quy định và sẵn sàng phục vụ, sử dụng.

- Phải có lưới an toàn đề phòng người ngã.

- Phải điều chỉnh lối lên xuống tàu cho phù hợp, đặc biệt là những nơi có ảnh hưởng của thủy triều đáng kể.

- Không được nhảy từ tàu lên cảng và ngược lại khi tàu chưa cập bến xong

- Không được lên xuống tàu bằng các dây liên kết giữa tàu này với tàu khác

- Khi lên xuống cầu thang hoặc các thang di động phải kiểm tra an toàn mới sử dụng.

2.2.4 ATLĐ khi làm việc trên boong:

Boong tàu là phần tôn nối liền giữa hai mạn tàu, kéo dài từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Không gian đi lại trên boong rất chật hẹp, do đó, trong quá trình làm việc, dễ xảy ra tai nạn do sơ suất.

- Để hạn chế những tai nạn có thể xảy ra yêu cầu mọi thuyền viên phải chấp hành những quy định sau:

+ Trong quá trình làm việc phải quan sát chướng ngại vật.

+ Kiểm tra và bảo dưỡng mặt boong nhất là lúc tàu đang hành trình và lúc trời tối, thời tiết xấu.

Không được để dầu mỡ dính lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, hãy phủ mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

+ Gọn gàng, ngăn nắp, khoa học, tác phong công nghiệp.

+ Đối với tàu dầu nghiêm cấm đi giầy có đinh bằng kim loại trên boong

2.3 An toàn trong khi làm việc với các thiết bị làm dây:

2.3.1 An toàn trong công việc làm dây: Đối với công việc làm dây trên tàu, yêu cầu tất cả mọi thành viên phải nghiêm chỉnh chấp hành những quy định sau:

Khi ném dây và bắt dây mồi, việc chuẩn bị chiều dài dây cần thiết là rất quan trọng Người ném cần chú ý đến số dây trên tay và số dây còn lại ở phía trước Đồng thời, cần đề phòng để tránh bị quả dọi rơi vào người.

- Lúc làm dây phải để cuộn dây trước mặt, không đứng trong vòng dây rất nguy hiểm.

- Quấn dây vào cọc bích phải thao tác đúng kỹ thuật trong lúc dây còn đang chạy phải chú ý không để kẹt tay.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống, không được để dây bị xoắn trong quá trình máy hoạt động.

- Người giữ dây không được để tuột, phải cách xa ít nhất 1 - 2 m

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh những tình huống va chạm có thể làm đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho bản thân.

- Khi thu dây về phải cho xuống hầm, hoặc cuộn thành vòng tròn không để bừa bãi, nếu ướt phải phơi khô.

Thiết bị chữa cháy trên tàu

Chất chữa cháy là các chất giúp dập tắt đám cháy bằng cách tạo ra và duy trì điều kiện nhất định trong một khoảng thời gian Chúng có thể ở dạng rắn, lỏng hoặc khí, mỗi loại đều có đặc tính và phạm vi sử dụng riêng Dù khác nhau, tất cả các chất chữa cháy đều phải đáp ứng những yêu cầu nhất định để đảm bảo hiệu quả trong việc kiểm soát và dập tắt lửa.

Hiệu quả cao trong công tác cứu chữa cháy đòi hỏi việc tiêu hao chất chữa cháy trên mỗi đơn vị diện tích cháy trong một khoảng thời gian nhất định phải được giảm thiểu tối đa, đồng thời đảm bảo đạt được kết quả cứu chữa tốt nhất.

- Tìm kiếm dễ dàng và rẻ tiền.

- Không gây độc đối với người và động vật trong khi sử dụng, bảo quản.

- Không làm hư hỏng các thiết bị cứu chữa và các thiết bị, đồ vật được cứu chữa.

Cường độ phun chất chữa cháy đóng vai trò quan trọng trong việc cứu chữa đám cháy, vì nó xác định lượng chất chữa cháy cần thiết để dập tắt lửa trên một đơn vị diện tích trong một khoảng thời gian nhất định.

Những chất chữa cháy sử dụng rộng rãi hiện nay gồm một số loại chính sau:

Nước có ẩn nhiệt hóa hơi lớn giúp làm giảm nhanh nhiệt độ bốc hơi, và lượng nước phun vào đám cháy phụ thuộc vào cường độ phun, nhiệt độ cháy và diện tích bề mặt của đám cháy Để rút ngắn thời gian phun nước, người ta thường thêm các hợp chất hoạt động nhằm giảm sức căng bề mặt của vật liệu như bông, len, lông, giúp nước thấm nhanh hơn vào các vật liệu này.

Nước đượcsử dụng rộng rãi đểchống cháy và có giá thành rẻ.

Không dùng nước để chữa cháy các kim loại hoạt động như K, Na, Ca hoặc đất đèn và các đám cháy có nhiệt độ cao hơn 1700 o C

Không dùng nước để chữa cháy xăng, dầu.

Hơi nước là một phương pháp hiệu quả trong việc chữa cháy, yêu cầu chiếm hơn 35% thể tích khu vực chứa hàng bị cháy Chức năng chính của hơi nước là làm giảm nồng độ chất cháy và ngăn cản oxy tiếp cận khu vực cháy, từ đó giúp dập tắt lửa hiệu quả hơn.

Bụi nước là dạng nước được phun thành các hạt nhỏ li ti, giúp tăng diện tích tiếp xúc với đám cháy Quá trình bay hơi nhanh chóng của các hạt nước làm giảm nhiệt độ đám cháy và pha loãng nồng độ chất cháy, từ đó hạn chế sự thâm nhập của ôxy vào khu vực cháy Việc sử dụng bụi nước chỉ hiệu quả khi dòng bụi nước bao phủ hoàn toàn bề mặt của đám cháy.

Bọt chữa cháy, hay còn gọi là bọt hóa học, được hình thành từ phản ứng giữa sunfat nhôm (Al2(SO4)3) và bicacbonat natri (NaHCO3) Cả hai hóa chất này đều tan trong nước và được bảo quản trong các bình riêng biệt Khi cần sử dụng, chúng ta sẽ trộn hai dung dịch này với nhau, dẫn đến một phản ứng hóa học tạo ra bọt chữa cháy hiệu quả.

Al2(SO4)3 +6H2O = 2Al(OH)3 + 3H2SO4

H2SO4 + 2 NaHCO3 = Na2SO4 + 2H2O + 2CO2

- Bọt khí có tác dụng cách li đám cháy với không khí bên ngoài, ngăn cản sự xâm nhập của oxi vào đám cháy

- Tác dụng phụ là làm lạnh vùng cháy.

- Bọt hóa học được sử dụng để chữa cháy xăng dầu hay các chất lỏng khác

- Bọt hóa học còn được nạp vào các bình chữa cháy sử dụng rộng rãi trong các xí nghiệp, kho tàng, nhà máy,

- Không được sử dụng bọt hóa học chữa các đám cháy của kim loại, đất đèn, các thiết bị điện hoặc các đám cháy có nhiệt độ lớn hơn 1700 0 C

Ngoài bọt hóa học, còn có loại bọt gọi là "Bọt hòa không khí", được sản xuất bằng cách khuấy trộn không khí với dung dịch tạo bọt Loại bọt này tạo ra thể tích lớn hơn gấp đôi so với bọt hóa học, mang lại hiệu quả chữa cháy tốt hơn Bọt hòa không khí rất hiệu quả trong việc chữa cháy xăng dầu và các chất lỏng khác.

Bột chữa cháy là các chất chữa cháy rắn, bao gồm các hợp chất vô cơ và hữu cơ không cháy, chủ yếu là các chất vô cơ Chúng được sử dụng để dập tắt các đám cháy do kim loại, chất rắn và chất lỏng gây ra Bột chữa cháy được vận chuyển vào đám cháy bằng khí nén.

Các chất cháy thể khí như CO2 và N2 có tác dụng chính là pha loãng nồng độ chất cháy, giúp giảm nguy cơ cháy nổ Bên cạnh đó, chúng còn làm lạnh đám cháy nhờ việc thoát ra từ bình khí nén với áp suất cao Khi áp suất giảm đột ngột đến mức khí quyển, khí sẽ lạnh đi do hiệu ứng tiết lưu, góp phần làm giảm nhiệt độ trong khu vực cháy.

Không được dùng khí chữa cháy để chữa những đám cháy mà chất cháy có thể kết hợp với nó thành những chất cháy nổ mới.

Các chất halogen là lựa chọn hiệu quả trong việc chữa cháy nhờ khả năng ức chế phản ứng cháy và làm lạnh đám cháy Chúng có khả năng thấm ướt tốt vào các vật liệu dễ cháy, đặc biệt là những chất khó thấm nước như bông, vải và sợi, giúp nâng cao hiệu quả chữa cháy.

Phương tiện và dụng cụ chữa cháy được phân làm hai loại chính là cơ giới và thô sơ.

Phương tiện, dụng cụ chữa cháy cơ giới bao gồm loại di động và loại cố định

- Phương tiện và dụng cụ chữa cháy di động gồm các loại xe chữa cháy, xe chuyên dùng, xe thang

- Phương tiện chữa cháy cố định như: Hệ thống phun bọt chữa cháy dùng cho các kho , hầm hàng, hệ thống chữa cháy bằng bọt, bằng khí CO2

Bao gồm các loại như: Bơm nước, các loại bình chữa cháy, các loại dụng cụ chữa cháy như: gầu, xô, thang, phi đựng nước, phi đựng cát,vv

4.2.3 Phương tiện báo cháy và chữa cháy tự động:

Phương tiện báo cháy và chữa cháy tự động được lắp đặt tại các khu vực quan trọng cần bảo vệ, nhằm phát hiện sớm cháy và thông báo về trung tâm chỉ huy chữa cháy Hệ thống này không chỉ cung cấp thông tin liên lạc hai chiều giữa đám cháy và trung tâm chỉ huy, mà còn kết nối với hệ thống máy tính để thu thập các thông số kỹ thuật cần thiết cho việc chữa cháy, như lộ trình di chuyển, số lượng phương tiện và hóa chất cần thiết, cũng như lựa chọn phương án chữa cháy hiệu quả nhất.

Phương tiện chữa cháy tự động là phương tiện tự động đưa chất chữa cháy vào đám cháy và dập tắt ngọn lửa

4.2.4 Các phương tiện và dụng cụ chữa cháy thô sơ:

Dụng cụ chữa cháy thô sơ bao gồm bình bọt, bình CO2, bình bột, bơm tay và thùng đựng nước Các loại bình bọt phổ biến là bình bọt hóa học, bình bọt hòa không khí và bình chữa cháy bằng khí CO2.

Chữa các đám cháy đặc biệt

AN TOÀN SINH MẠNG

Cứu đắm, cứu thủng

3 Thực hành cứu sinh, cứu đắm

SƠ CỨU

Phương pháp cứu người đuối nước

BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Khái niệm

Ngành Giao thông đường thủy đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là đối với thuyền viên làm việc trên tàu Những điều kiện làm việc khó khăn và các yếu tố không phù hợp có thể tác động tiêu cực đến sức khỏe của con người, dẫn đến nguy cơ tai nạn lao động.

Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố này là cần thiết để phát triển các phương pháp tổ chức kỹ thuật và vệ sinh hiệu quả, nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến sức khỏe và an toàn của người lao động.

Ảnh hưởng của giao thông vận tải đường thủy nội địa đến môi trường

3 Các loại hàng hóa nguy hiểm - chú ý khi bảo quản, vận chuyển

Bài 5: Huấn luyện kỹ thuật bơi lặn

1 Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng, được Đảng và Nhà nước đặc biệt chú trọng ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong chương trình dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện đáng kể điều kiện lao động tại các khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự chú trọng đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng khẳng định tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và chăm lo đời sống công nhân, coi đó là bảo vệ sức khỏe người lao động.

Để nâng cao năng suất lao động và phát triển kinh tế xã hội, cần thực hiện nghiêm túc các chế độ và biện pháp kỹ thuật an toàn, đồng thời cải thiện điều kiện làm việc và nâng cấp máy móc.

Để đảm bảo an toàn lao động, người công nhân cần thực hiện đầy đủ các biện pháp ATLĐ, từ đó giảm thiểu tối đa tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp Điều này không chỉ bảo vệ sức khỏe của người lao động mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được xem là nguồn tài nguyên quý giá, vì vậy các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành đóng vai trò là pháp luật, tạo cơ sở pháp lý bắt buộc cho các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động Tất cả phải có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và nghiêm túc tuân thủ các quy định này.

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam cần tuân thủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

Các máy móc thiết bị trên tàu, cùng với các trang bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, và an toàn sinh mạng, đều được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn quy định Điều này nhằm đảm bảo an toàn cho tất cả các thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu bị ảnh hưởng bởi thời tiết và khí hậu, như nắng nóng và mưa bão thất thường, cùng với sự phụ thuộc vào thiết bị chiếu sáng và máy móc Do đó, việc tuân thủ các quy định kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) là bắt buộc và không thể thiếu.

Nhiều tai nạn đã xảy ra do vi phạm quy định, vì vậy mỗi thành viên cần tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc sau đây để đảm bảo an toàn.

Boong tàu là phần tôn nối giữa hai mạn tàu, kéo dài từ mũi đến lái, thường được khoét để tạo hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Với lối đi hạn chế, môi trường làm việc trên boong có nguy cơ cao xảy ra tai nạn do sự sơ suất.

Không được để dầu mỡ dính lên mặt boong Nếu chưa thể làm sạch, cần phải rắc mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

Khi thực hiện ném dây và bắt dây mồi, việc chuẩn bị đầy đủ chiều dài dây cần thiết là rất quan trọng Ngoài số dây đã có trên tay, cần lưu ý đến số dây còn lại đặt trước mặt Người bắt dây ném cũng phải cẩn thận để tránh bị quả dọi rơi trúng người.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống, và tuyệt đối không được gỡ dây xoắn khi máy đang hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh các tình huống va chạm có thể làm đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho bản thân.

Các loại hàng hoá nguy hiểm - bảo quản, vận chuyển

- Không hút thuốc trong khu vực dễ cháy nổ và gây ra tia lửa điện.

- Cấm vận chuyển các bình, chai chứa oxy với chất béo, mỡ và nhiên liệu lỏng.

- Nếu xếp dỡ bằng cẩu trục phải dùng ca bản hay võng cẩu Cấm buộc bằng dây cáp

- Nếu xếp dỡ bằng phương pháp thủ công, mỗi người một lần mang nặng không quá 50 kg

- Trên tàu chở hỗn hợp kíp và thuốc nổ, dây cháy chậm phải xếp dỡ từng loại riêng biệt.

- Cấm dùng máy trục, kéo các kiện hàng dưới tàu.

- Nếu khu vực xếp dỡ thiếu ánh sáng phải bố trí đèn có chụp an toàn.

- Cấm người không có nhiệm vụ vào khu vục xếp dỡ hàng dễ cháy nổ.

- Cấm lăn thùng xăng, kể cả thùng đã hết xăng không có nắp đậy.

- Nếu lăn trên mặt boong phải có đệm lót, không xoay trên mặt boong.

- Khi xếp hàng cần tránh hướng gió thổi chất độc vào người.

- Nếu hàng bị rách vỏ cần có biện pháp xử lý, cấm vận chuyển hàng chung với người, gia súc, lương thực, thực phẩm.

Khi xử lý chất độc rơi vãi, cần có cán bộ hướng dẫn để đảm bảo an toàn Đặc biệt, trong quá trình xếp dỡ chất độc loại 1, phải có sự hiện diện của cán bộ y tế để theo dõi và sẵn sàng cấp cứu khi cần thiết.

Hàng độc hại cần được đóng gói cẩn thận và chắc chắn để đảm bảo an toàn Việc xếp dỡ hàng hóa phải tuân thủ đúng quy định về vị trí và số lượng Thuyền trưởng và chủ hàng cần thực hiện các biện pháp an toàn trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa này.

- Xếp hàng phải có lối đi lại cho thuyền viên, không được xếp lên các đường ống nước, đặc biệt là đường cứu hỏa và các thiết bị khác.

- Phải thực hiện tốt chế độ thông gió ở các hầm

- Trước lúc khiêng bình phải kiểm tra quai xách, đáy bình Cấm mang vác trên lưng.

- Khi vận chuyển phải có nước vôi kèm theo.

- Nếu axit bị đổ phải dùng nước vôi trung hòa, sau đó dùng cát hay tro, rồi đổ xuống đất lấp kín lại.

- Không được dốc ngược bình chứa axit

- Nếu dùng đèn điện để soi phải dùng loại đèn có điện áp 24V trở xuống.

HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT BƠI

Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) là vấn đề quan trọng được Đảng và nhà nước chú trọng Đây không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí đánh giá hiệu quả công việc của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong chương trình dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện đáng kể điều kiện làm việc trong khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cuộc sống khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và chăm sóc đời sống công nhân như một cách bảo vệ sức khỏe của người lao động.

Thực hiện các biện pháp kỹ thuật an toàn và chế độ làm việc hiệu quả sẽ cải thiện điều kiện lao động Việc nâng cấp máy móc và thiết bị không chỉ giúp nâng cao năng suất lao động mà còn góp phần phát triển kinh tế xã hội bền vững.

Để đảm bảo an toàn lao động, người công nhân cần thực hiện đầy đủ các biện pháp ATLĐ, từ đó có thể giảm thiểu tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp Việc này không chỉ bảo vệ sức khỏe của người lao động mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của xã hội.

Con người được coi là vốn quý, vì vậy các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành là pháp luật bắt buộc Tất cả các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động đều có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và chấp hành nghiêm chỉnh các quy định này.

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam cần tuân thủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận hành.

Các thiết bị trên tàu được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn để phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, đảm bảo an toàn sinh mạng và cứu sinh cứu đắm, nhằm bảo vệ mọi thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu chịu ảnh hưởng lớn từ thời tiết và khí hậu như nắng nóng, mưa bão thất thường, cũng như sự hoạt động của thiết bị chiếu sáng và máy móc Do đó, việc tuân thủ các quy định về an toàn lao động (ATLĐ) là vô cùng quan trọng và không thể thiếu trong quá trình làm việc.

Nhiều tai nạn đã xảy ra do không tuân thủ quy định, vì vậy mỗi thành viên cần phải chấp hành nghiêm túc các quy định đã đề ra.

Boong tàu là cấu trúc tôn nối liền từ mạn này sang mạn kia và từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Với lối đi chật hẹp, việc làm việc trên boong tàu có thể dẫn đến tai nạn do sơ suất.

Không được để dầu mỡ dính lên mặt boong Nếu chưa thể làm sạch, cần phủ mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

Khi ném dây và bắt dây mồi, cần chuẩn bị đầy đủ chiều dài dây cần thiết Bên cạnh số dây đang cầm, người bắt dây cũng cần chú ý đến số dây còn lại ở trước mặt Quan trọng là người ném dây phải đề phòng quả dọi rơi vào người để đảm bảo an toàn trong quá trình thực hiện.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống, không được để dây bị xoắn trong quá trình máy hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh nguy cơ tàu va chạm, dẫn đến đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho người.

Tác dụng của bơi bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp tập luyện

Bơi trườn sấp, hay còn gọi là bơi sải, là kiểu bơi nhanh nhất trong tất cả các kiểu bơi Trong các cuộc thi đấu bơi tự do, vận động viên thường lựa chọn bơi trườn sấp vì đây là phương pháp bơi hiệu quả nhất để đạt thành tích cao.

Để bơi trườn sấp đúng kỹ thuật, cần phối hợp nhịp nhàng các động tác chân, tay và thở Các động tác này diễn ra liên tục, bao gồm việc đập chân, quạt tay và vươn người để lướt nhanh về phía trước.

Như tất cả các kiểu bơi khác, khi tập chúng ta tuần tự tập theo thứ tự như sau:

1 Tập chân, rồi tập tay, sau cùng tập chân và tay phối hợp thở.

2 Tập trên cạn thật nhuần nhuyễn, rỗi mới xuống nước.

2.2 Ý nghĩa, tác dụng của bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp luyện tập:

* Giai đoạn 1: Tập chân trên cạn

Ngồi trên thành bể, người hơi ngửa, hai chân và hai bàn chân duỗi thẳng, thực hiện động tác nâng lên và đập xuống liên tục với gối luôn giữ thẳng cho đến khi thành thạo.

* Giai đoạn 2: Tập chân dưới nước

Nằm dài trên mặt nước, hai tay nắm thành bể, hai tay và hai chân duỗi thẳng, bạn cần giữ gối thật thẳng và đập chân liên tục như khi tập trên cạn Hãy luyện tập cho đến khi thành thạo, đảm bảo sự nhịp nhàng và mềm dẻo trong từng động tác.

- Đập chân với ván bơi theo chiều ngang bể, mực nước ngang bụng hay ngực (bàn chân và gối duỗi thẳng).

- Đưa thẳng 2 tay phía trước, lướt nước khoảng 1m, rồi đập chân trườn sấp theo chiều ngang bể.

- Tập nhiều lần cho thuần thục, đến khi người tiến nhanh về phía trước.

* Giai đoạn 3: Tập tay trên cạn:

Để tập tay trườn sấp hiệu quả, trước tiên bạn cần tập tay phải Đứng với chân trái ở phía trước, chân phải ra sau, tay trái đặt lên đầu gối trái, người hơi khom về phía trước, và tay phải duỗi thẳng ra phía trước Sau đó, bắt đầu quạt nước bằng tay phải Tiếp theo, đổi chân và thực hiện động tác quạt nước bằng tay trái để hoàn thiện bài tập.

Lưu ý: Bàn tay khép kín các ngón như hình cái thìa.

Các chu kỳ quạt nước:

1 Tỳ nước 2 Kéo nước, 3 Đẩy nước 4 Thả lỏng 5 Vào nước Các chu kỳ cứ thế tiếp tục luân phiên hết tay này sang tay kia

(Khuỷu tay hơi cong lúc quạt tay sải)

Giai đoạn 4 trong quá trình tập luyện bao gồm việc tập chân và tay trườn sấp kết hợp với thở trên cạn Người tập nên đứng hơi khom người về phía trước, thực hiện động tác quạt nước bằng hai tay, đồng thời nghiêng người qua hai bên và nhấc chân ra sau như đang đập chân trườn sấp Khi nghiêng người sang bên nào, chân bên đó sẽ được nhấc ra sau, và khuỷu tay cần được nâng cao trong động tác "thả lỏng" để chuẩn bị cho động tác "vào nước" Nên chọn một bên thuận để nghiêng đầu, há miệng hít hơi vào, và khi úp mặt xuống thì thổi bọt khí ra như thổi bong bóng.

* Giai đoạn 5: Tập tay dưới nước

Đứng dưới bể bơi với mực nước ngang ngực, người bơi hơi khom người về phía trước và luân phiên quạt nước bằng hai tay như đang thực hiện động tác bơi trườn sấp Nếu cảm thấy sức nặng khi quạt nước, người bơi sẽ cố gắng tiến về phía trước nhiều nhất có thể.

Trong quá trình quạt nước, hãy thực hiện động tác phối hợp thở: khi úp mặt xuống nước, bạn thổi bọt khí ra, và khi nghiêng đầu sang bên thuận, hãy há miệng để hít khí trời vào bằng cả miệng và mũi.

* Giai đoạn 6: Tập chân, tay phối hợp thở dưới nước

- Lướt nước khoảng 1m rồi bơi chân và tay trườn sấp phối hợp thở (qua lại theo chiều ngang bể bơi).

- Bơi thật nhiều lần đến khi bơi đi nhanh và động tác thật thanh thoát, nhẹ nhàng, thuần thục.

Cổ chân duỗi thật thẳng khi đập chân (Nhưng thả lỏng, uyển chuyển, nhịp nhàng)

Khởi động trước khi bơi

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, công tác an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng, được Đảng và Nhà nước đặc biệt chú trọng ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong chương trình dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện đáng kể điều kiện lao động trong các khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự chú trọng đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và đời sống công nhân, coi đó là bảo vệ sức khỏe người lao động.

Để nâng cao năng suất lao động và phát triển kinh tế xã hội, cần thực hiện nghiêm túc các chế độ và biện pháp kỹ thuật an toàn Việc cải thiện điều kiện làm việc và cải tiến máy móc là yếu tố quan trọng không ngừng được chú trọng.

Để đảm bảo an toàn lao động, người công nhân cần thực hiện đầy đủ các biện pháp ATLĐ nhằm giảm thiểu tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp Khi công nhân tuân thủ các quy định này, xã hội sẽ ngày càng phát triển bền vững hơn.

Con người được coi là tài sản quý giá, do đó, các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành trở thành pháp luật, là cơ sở pháp lý bắt buộc Tất cả các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động đều có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và tuân thủ nghiêm ngặt những quy định này.

Tất cả thuyền viên trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam phải tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

Các máy móc và thiết bị trên tàu được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn quy định, bao gồm các thiết bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng, và cứu sinh cứu đắm, nhằm đảm bảo an toàn cho tất cả thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu chịu ảnh hưởng lớn từ thời tiết và khí hậu, bao gồm nắng nóng, mưa bão thất thường, cùng với sự phụ thuộc vào thiết bị chiếu sáng và máy móc Do đó, việc tuân thủ kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) khi làm việc trên tàu là điều bắt buộc và không thể thiếu.

Nhiều tai nạn đã xảy ra do không tuân thủ quy định, vì vậy mọi thành viên cần nghiêm túc thực hiện các quy định sau đây.

Boong tàu là phần tôn nối từ mạn này sang mạn kia, từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Không gian đi lại trên boong tàu khá chật hẹp, điều này làm tăng nguy cơ tai nạn do sơ suất trong quá trình làm việc.

Không được để dầu mỡ dính lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, cần phải rải mùn cưa hoặc cát lên khu vực bị dầu mỡ để xử lý tạm thời.

Khi ném dây và bắt dây mồi, cần chuẩn bị đầy đủ chiều dài dây cần thiết Ngoài số dây đang cầm, số dây còn lại nên để trước mặt Người bắt dây ném cần đề phòng quả dọi có thể rơi vào người.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống, không được tháo dây xoắn khi máy đang hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc của mình để tránh những tình huống va chạm có thể xảy ra, dẫn đến đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho bản thân.

LÀM DÂY

Phân loại, cấu tạo, cách sử dụng và bảo quản dây

Dựa trên kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần đảm bảo trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những loại dây này được chế tạo từ sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có các đặc tính cơ bản quan trọng, trong đó sức kéo đứt là lực kéo tối thiểu khiến dây bị đứt Sức kéo làm việc là lực kéo tối đa mà dây có thể chịu đựng trong thời gian dài mà không bị đứt hay biến dạng, thường khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo của dây cho phép nó uốn cong mà không bị hư hỏng cấu trúc bên trong, giữ nguyên độ chắc Cuối cùng, tính đàn hồi thể hiện khả năng co giãn của dây; khi chịu lực kéo, dây sẽ giãn ra và khi lực kéo không còn, dây sẽ trở về độ dài ban đầu.

Dây thực vật được làm từ sợi xen-lu-lô của các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quá trình bện dây bắt đầu bằng cách bện các sợi xen-lu-lô từ trái sang phải thành dảnh, sau đó bện các dảnh này từ phải sang trái để tạo thành dây Dây được bện theo chiều phải thường được sử dụng hơn, trong khi dây bện theo chiều trái ít phổ biến hơn.

Dây 4 tao thường bao gồm một lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, xung quanh đó là các tao khác quấn lại Lõi này giúp tạo sự đồng đều cho dây bện và lấp đầy khoảng trống giữa các tao, đảm bảo tính chắc chắn và bền bỉ cho sản phẩm.

Trên tàu, dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu chỉ ở những vị trí yêu cầu dây nhẵn Dây 3 tao là loại phổ biến nhất do tính năng vượt trội Mặc dù dây 4 tao dẻo hơn, nhưng độ chắc của nó kém hơn khoảng 20% so với dây 3 tao cùng kích thước Tăng số lượng sợi trong dây cho phép tạo ra các kích thước lớn hơn Dây thực vật có nhiều kích cỡ: nhỏ (8,8 ÷ 25mm), trung bình (25 ÷ 100mm), lớn (100 ÷ 150mm) và cỡ đại (150 ÷ 350mm) Dây thực vật có thể được ngâm dầu hoặc không, trong đó dây ngâm dầu được làm từ sợi xen-lu-lô đã ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16 ÷ 18% trọng lượng của sợi.

Trên tàu thường sử dụng những loại dây thực vật sau:

Dây gai được làm từ sợi dây lanh hoặc gai, với độ dài từ 60 cm trở lên, có khả năng chịu sức kéo tốt Dây gai mới, dù có thể ngâm dầu hoặc không, nhưng dây ngâm dầu có tuổi thọ cao hơn, giảm thiểu tình trạng ẩm mục, mặc dù độ chắc giảm từ 10-25% Dây gai ngâm dầu thường được sử dụng để làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu, và tết quả đệm Ngược lại, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm, co ngắn và yếu đi khoảng 30% khi ướt, đặc biệt trong điều kiện lạnh giá, dễ dẫn đến tình trạng cứng và gãy Dây gai không ngâm dầu thường được sử dụng cho các ứng dụng như dây pa lăng kéo cần cẩu, dây pa lăng kéo xuồn, dây ròng rọc, và dây buộc tàu.

Dây Manila, được bện từ cây chuối tại rừng Manila (Philippines), có màu vàng nâu óng ánh và sợi dài, nhẹ, dễ nổi trên mặt nước, rất phù hợp cho sử dụng trên tàu Ưu điểm nổi bật của dây này là tính đàn hồi lớn, đạt 15-20% độ dẻo, ít ngấm nước và khả năng nổi tốt khi rơi xuống nước Khi ướt, dây khô nhanh, không bị cứng trong mùa lạnh và có sức kéo lớn hơn dây gai Dây Manila thường được sử dụng làm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng và tết lưới.

Dây dứa được sản xuất từ tơ dứa dại, có màu vàng nhạt hoặc trắng, nhưng độ bền và tính đàn hồi kém hơn dây Manila Loại dây này dễ bị ẩm và có thể trở nên cứng, giòn và gãy trong mùa đông lạnh Dây dứa thường được sử dụng để buộc tàu, chằng cần và làm dây thừng.

Dây dứa được làm từ sợi vỏ quả dừa, có tính nổi tốt, nhẹ hơn dây Manila và rất đàn hồi, có thể kéo dài thêm 30-35% trước khi bị đứt Tuy nhiên, độ bền của dây dừa chỉ bằng 1/4 so với dây gai, nên thường được sử dụng trên các tàu nhỏ tại cảng, làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ các sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong và curalong Quy trình tết dây tổng hợp tương tự như dây thực vật, bắt đầu bằng việc dùng những sợi Polime nhỏ tết theo chiều phải để tạo thành dảnh, sau đó tết các dảnh này theo chiều trái thành tao, và cuối cùng, ba tao được tết lại theo chiều phải để hình thành dây tổng hợp Dây chiều trái có thể được sản xuất theo yêu cầu riêng, nhưng dây chiều phải là loại phổ biến nhất Sau khi trải qua xử lý nhiệt trong các máy đặc biệt, sợi Polime sẽ có dạng xoắn ốc cố định, giúp dây có hình dáng ổn định và không bị xổ.

Dây tổng hợp có đặc điểm chung như độ chắc chắn, nhẹ, đàn hồi và khả năng chống lại axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa và muối Chúng không bị mốc và không bị ảnh hưởng bởi các sinh vật hay thực vật biển, giúp giảm bớt công tác bảo quản Mỗi loại dây tổng hợp cũng có những đặc điểm riêng, chẳng hạn như dây Capơrông có khả năng hút ẩm, ngâm nước và chìm trong nước.

Dây Polipropilen không hấp thụ ẩm và nổi trên mặt nước, trong khi dây Lavasan dù chìm nhưng không ngấm nước Cả dây Lavasan và Polipropilen đều không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời, giúp bảo đảm độ bền và hiệu suất sử dụng.

Dây tổng hợp có nhược điểm chính là tích tụ tĩnh điện do ma sát giữa các bề mặt và giữa các sợi với nhau, gây nguy cơ phóng điện và cháy nổ Chúng cũng nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, dẫn đến hiện tượng hoá già, giảm độ bền và tăng tốc độ mòn Ngoài ra, dây tổng hợp chịu nhiệt kém; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ nóng chảy, trong khi ở nhiệt độ dưới 0°C, chúng vẫn giữ được tính dẻo và đàn hồi Tuy nhiên, khi nhiệt độ đạt 180°C, sức kéo đứt giảm tới 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp là lựa chọn lý tưởng cho nhiều ứng dụng trên tàu chở hàng, bao gồm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh Tuy nhiên, loại dây này không được khuyến khích sử dụng trên tàu dầu.

1.2.3 Dây kim loại (dây cáp):

Cỡ dây và cách tính sức bền dây

2.1 Cỡ dây: Để phân biệt dây dây lớn, dây bé hoặc dây to, dây nhỏ Người ta thường lấy chu vi tiết diện ngang để chỉ độ lớn của dây thực vật và dây tổng hợp, còn dây kim loại thì dùng đường kính Đường kính của dây cáp (tính bằng mm) để biểu thị độ lớn của nó Nhưng khi đo đường kính phải đặt thước chính xác

2.2 Cách tính sức bền dây :

Có thể tính gần đúng trọng lượng của dây thực vật theo các công thức sau:

- Dây gai có chu vi nhỏ hơn 100 mm: Q= C 2 /106

- Dây gai có chu vi lớn hơn 100 mm: Q= C 2 /112

Q: Trọng lượng của 1 m dây(kg) C: Chu vi dây(cm)

Tính gần đúng sức kéo đứt của dây theo công thức: R= KC 2

R: Sức kéo đứt của dây(kg) C: Chu vi dây(cm)

K: Hệ số: Dây gai không ngâm dầu K= 0,4- 0,6

Tính gần đúng sức kéo làm việc của dây theo công thức: P= R/ n

P: Sức kéo làm việc(kg)R: Sức kéo đứt(kg)

N: Hệ số dây thực vật dùng để nâng người khi làm việc trên cao thì n, dây thực vật dùng vào các loại khác thì n= 6-10

Có thể tính gần đúng trọng lượng dây tổng hợp theo công thức: Q C2/155

Q: Trọng lượng của một mét dây(kg) C: Chu vi dây(cm)

Tính gần đúng sức kéo đứt của dây tổng hợp theo công thức: R= KC 2

Trong đó: R- Sức kéo đứt(kg)

K: Hệ số, dây có độ chắc tốt K= 1,5 Dây tổng hợp thông thường K= 1,4 Tính gần đúng sức kéo làm việc của dây tổng hợp theo công thức: P= R/n

P: Sức kéo làm việc(kg) R: Sức kéo đứt(kg) N: Hệ số, phạm vi của hệ số này bằng 6-9

Có thể tính gần đúng trọng lượng của dây cáp theo công thức: Q= K l d 2 Trong đó:

Q: Trọng lượng của dây (kg) L: Chiều dài dây(m) d: Đường kính dây (cm) K: Hệ số dây một tao K= 0,52, dây 3 tao không lõi K=0,4 dây 3 tao 1 lõi K= 0,37, dây nhiều lõi K= 0,31

Tính gần đúng sức kéo đứt của dây cáp theo công thức: R= K d 2

R: Sức kéo đứt của dây(kg) D: Đường kính dây(mm) K: Hệ số dây một tao K= 70, dây1 lõi K@, dây nhiều lõi K= 34 Tính gần đúng sức kéo làm việc của dây cáp theo công thức: P=R/ n

P: Sức kéo làm việc(kg) R: Sức kéo đứt (kg) N: Hệ số Dây dùng làm dây tĩnh của palăng n =4, dây dùng làm dây động của palăng n =6, dây cẩu hàng có tốc độ cao n =6-10, dây dùng cẩu người n

Lỉn dùng trên tàu cần có giấy chứng nhận xuất xưởng, trong đó ghi rõ kích thước, kết quả thử nghiệm, sức kéo đứt, sức kéo thử nghiệm và sức kéo làm.

68 việc Độ lớn của lỉn 5mm có sức kéo đứt là 0,6T(tấn) Các loại cỡ lỉn khác có sức kéo đứt như sau: 9mm- 3,1T, 13mm- 6,6T, 20mm- 16T, 30 mm- 35,6T, 40mm- 60,6T, 60mm- 136T

Sức kéo thí nghiệm bằng 1/2 sức kéo đứt

Sức kéo làm việc bằng 1/4 sức kéo đứt.

Các dụng cụ làm dây trên tàu

- Tác dụng: Cọc bích dùng để có dây buộc tàu, bắt dây lai dắt, dây của các tàu khác khi gặp nạn

Cọc bích trên tàu được lắp đặt tại các vị trí như boong mũi, boong lái và boong chính Thông thường, các cọc bích được bố trí đối xứng theo từng đôi qua mặt phẳng trục dọc của tàu.

- Các loại cọc bích trên tàu (Tuỳ thuộc vào cỡ tàu lớn, nhỏ, nhiệm vụ của tàu mà người ta trang bị các loại cọc bích sau đây)

+ Bích đơn không có ngáng

+ Bích kép không có ngáng

+ Bích kép có ngáng(bích chữ thập)

Làm bằng thép được hàn chặt vào mặt boong, mặt trong của be chắn sóng, các kết cấu trong hầm hàng và các cấu trúc khác trên tàu.

Mấu hoặc khuyên dùng để buộc dây tĩnh của palăng, dây hãm, dây chằng buộc hàng hoá

Sừng bò được chế tạo từ thép và được hàn chắc chắn vào mặt bên của be chắn sóng, cũng như mặt trong của be chắn sóng và thành miệng hầm hàng Các sừng bò có nhiều hình dạng đa dạng, nhưng chủ yếu phổ biến nhất là hình chữ V.

Sừng bò: Dùng để bắt dây tạm thời cho các tàu khác khi gặp nạn, tàu cấp nước, cấp dầu, buộc dây, cờ

- Khuyên đầu dây có hình tròn hoặc hình giọt nước(hình lá bàng).

- Trên thân của khuyên có rãnh để đặt dây, đường kính của rãnh từ 1,5 đến 1,7 lần đường kính của dây.

- Khuyên đầu dây được dùng để đấu khuyết đầu dây kéo nắp hầm hàng, dây gia cường cần cẩu, dây treo các vật nặng

- Khuyên đầu dây có tác dụng bảo vệ cho các dây không bị sờn đứt, bẹp, gẫy khi chịu lực kéo lớn.

- Tác dụng: Dùng để nối các đầu dây hoặc xích lại với nhau, nối các đầu dây với các cấu trúc của vỏ tàu.

- Cấu tạo: Maní gồm có 2 bộ phận chính

+ Thân maní có thể là hình chữ U hoặc hình bán nguyệt nhưng đa số là hình bán nguyệt Một bên có ren, một bên không có ren.

+ Ắc : Một đầu có ren, một đầu có tai hoặc rãnh để vặn ắc vào thân Đầu có ren thường có khoan lỗ để đóng chốt hãm.

- Tác dụng: Dùng để kéo căng dây khi nối 2 dây với nhau hoặc một dây với một cấu trúc của tàu.

- Cấu tạo: Gồm 2 bộ phận chính

Vỏ vít chai được chia thành hai loại: vỏ kín và vỏ hở Vỏ kín có thiết kế với một lỗ khoan ở giữa thân hoặc tiết diện cắt ngang hình vuông, thuận tiện cho việc vặn Vít chai một trục mang lại sự chắc chắn và dễ sử dụng.

+ Một đầu có quai hoặc móc còn một đầu có ren để vặn trục, loại 2 trục thì cả 2 đầu đều có ren.

+ Trục vít: Một đầu trục có ren, đối với vít chai có 2 trục thì một trục có ren chiều phải, một trục có ren chiều trái.

Trước khi sử dụng vít chai, hãy vặn đầu ren của trục ra hết cỡ và nối vít với dây Sau đó, kéo căng và cố định dây, rồi vặn vít để các trục tiến gần vào nhau cho đến khi dây thật căng.

- Bảo quản: Thường xuyên kiểm tra, bôi dầu mỡ để cho trục xoay dễ dàng, không bị kẹt cứng.

Tầm tỳ dây được bố trí trên be mạn tàu ở phía mũi và sau lái.

+ Đỡ dây khi đưa dây từ tàu ra ngoài hoặc khi kéo tàu.

+ Bảo vệ dây không bị sờn, xước, không bị bẹp, gấp khi kéo tàu.

+ Thay đổi hướng của dây.

+ Các loại tầm tỳ dây:

- Tầm tỳ dây kiểu cọc quay.

+ Tầm tỳ dây không con lăn

+ Tầm tỳ dây 1 con lăn.

+ Tầm tỳ dây 2,3 con lăn Con lăn có tác dụng làm giảm lực ma sát giữa dây và tầm tỳ.

- Sử dụng: Dây buộc tàu được đặt lên tầm tỳ khi vị trí bắt đầu dây buộc tàu bên ngoài mạn tàu thấp hơn tầm tỳ.

- Bảo dưỡng: Thường xuyên kiểm tra, làm vệ sinh, tra dầu mỡ để con lăn quay được dễ dàng.

Các loại nút dây

4.1 Các mối và các nút cơ bản:

- Tác dụng: Kết hợp mối quai với các mối khác để tạo thành nút

- Mô tả cách làm mối: Sợi dây được vòng lên như hình quai chảo

- Tác dụng: Kết hợp với các mối khác để tạo thành nút

- Mô tả cách làm mối: Sợi dây được vòng lại thành một vòng tròn khép kín

3 Một vòng chết, một khoá.

- Tác dụng: Vòng chết kết hợp với các mối khác để tạo thành nút

- Mô tả cách làm mối: Là mối vòng được lồng vào cọc hoặc cột

- Tác dụng: Làm cho đầu dây khỏi lọt qua lỗ khuyết

+ Vắn đầu dây ngắn 1 vòng siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Như nút thút nút

+ Gấp ngược đầu dây ngắn lại quấn quanh dây dài 1 vòng

+ Luồn đầu dây ngắn vào khuyết, siết chặt thành nút.

4.2 Các nút để nối hai đầu dây:

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ.

+ Đâu dây 1 đặt lên đầu dây 2

+ Thắt 1 lần cùng chiều thành nút

- Tác dụng: Để nói 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ

+ Đầu dây 1 đặt lên đầu dây 2

+ Thắt 2 lần cùng chiều thành nút

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ

+ Đặt đầu dây 1 lên đầu dây 2 (đầu dây 2 dài hơn đầu dây 1)

+ Vấn 1 vòng ngược lại và thắt 1 lần cùng chiều nhưng kéo đầu dây 2 không hết để lại thành khuyết dễ mở.

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ

+ Đầu dây 1 đặt lên trên đầu dây 2

+ Thắt 1 lần ngược chiều thành nút.

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ ( dây trơn)

+ Để đầu dây 1 và 2 song song và ngược chiều nhau.

+ Đầu dây 1 thắt nút lồng vào dây 2

+ Đầu dây 2 thắt nút lồng vào dây 1

+ Kéo cho 2 nút thắt sát chặt vào nhau tạo thành nút.

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây cùng cỡ hoặc để nối 1 đầu dây với 1 khuyết.

+ Đầu dây 1 gấp thành khuyết (nếu khác cỡ thì dây to gấp thành khuyết)

+ Đầu dây 2 (đầu dây nhỏ) luồn vào khuyết rồi vòng quanh khuyết một vòng đưa cài ngang khuyết xiết chặt thành nút.

- Tác dụng: Như nút lèo đơn

+ Đầu này 1 gấp thanh khuyết (nếu khác cỡ thì đầu dây to gấp thanh khuyết)

+ Đầu dây 2 luồn vào trong khuyết và quấn quanh khuyết 1 vòng đưa cắt ngang khuyết quấn thêm 1 vòng nữa đưa cai ngang khuyết lần nữa Xiết chặt thành nút.

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây cùng cỡ hoặc khác cỡ

* Các bước thao tác nút ghế đơn

+ Tay trái cầm dây dài

+ Tay phải cầm dây ngắn

+ Đưa dây dài vào lòng bàn tay phảI tạo thành khuyết.

+ Tay trái vặn từ dưới lên trên thanh khuyết, để đầu dây ngắn nằm trong khuyết

- Bước 2: Quàng dây ngắn quanh dây dài

- Bước 3: Luồn đầu dây ngắn vào khuyết theo chiều ngược lại, xiết chặt thành nút ghế đơn thứ nhất.

* Làm nút ghế đơn thứ 2 lồng vào nút ghế đơn thứ nhất thành nút đa ghi 4.3 Các nút buộc dây vào cột, cọc:

- Tác dụng: Để buộc đầu dây vào cọc, cột, khuyết

+ Vòng đầu dây vào cọc, cột hoặc khuyết một vòng.

+ Vòng quanh cọc, cột, khuyết 1 vòng ngược lại với vòng đầu.

+ Luôn ngược lại với dây đầu xiết chặt thành nút

2 Nút hai khóa chụp đầu dây đơn:

- Tác dụng: Để buộc đầu dây vào cọc, vào cột.

+ Chặn đầu dây ngắn lên trên dây đặt vòng nẹp 1 vòng nửa cùng chiều

+ Luồn đầu dây ngắn vào dưới vòng chặn theo chiều ngược lại với dây dắt siết chặt thành nút.

Nút khóa chụp đầu dây đơn Nút khóa chụp đầu dây kép

3 Nút hai khóa chụp đầu dây kép:

- Tác dụng: Để buộc đầu dây vào cọc, cột

+ Chặn đầu dây ngắn lên vòng đầu vào đầu dây dài.

+ Vòng tiếp 1 vòng nữa cùng chiều

+ Luồn đầu dây ngắn vào dưới vòng chân theo chiều ngược lại với dây dắt siết chặt thành nút.

4 Nút một vòng chết 2 khóa:

+ Vòng đầu dây vào cọc 1 vòng thành vòng chết.

+ Đầu dây ngắn khóavào dây dài 3 mối khóa

+ Lấy dây con buộc đầu dây cho mối khóa khỏi sổ tung ra để thành nút.

- Tác dụng: Để buộc đầu dây vào khúc gỗ, để kéo gỗ hoặc treo gỗ làm đệm mạn tàu.

+ Làm một vòng lồng vào khúc gỗ gấp ngược đầu dây ngắn lại rồi vấn vài vòng vào dây dài ngược lại thành nút buộc vạt tròn.

+ Quàng mỗi khóa vào đầu kia của khúc gỗ, siết chặt thành nút

4.4 Các nút buộc đầu dây thành khuyết:

- Tác dụng: để làm khuyết tạm thời ở 1 đầu dây để tròng vào cọc:

• Tay trái cầm dây dài (dây nằm giữa ngón cái và ngón trỏ)

• Tay phải cầm đầu dây ngắn (dây nằm giữa ngón trỏ và ngón giữa)

• Đưa dây dài vào lòng tay phải (dây nằm giữa ngón cái và ngón trỏ), tay phảiúp tay trái ngửa

• Tay phải vận từ dưới lên trên thành khuyết, để đầu dây ngắn nằm trong khuyết.

+ Bước 2: Quàng dây ngắn quanh dây dài

+ Bước 3: Luồn đầu dây ngắn vào khuyết theo chiều ngược lại, xiết chặt thành nút

- Tác dụng: Để làm khuyết tạm thời ở 1 đầu dây để tròng vào cọc, Làm ghế ngồi đưa người lên cao hoặc ra mạn tàu làm việc.

+ Bước 1: Thao tác như nút ghế đơn

+ Bước 2: Luồn dây tạo thêm vòng 2

+ Bước 3: Quàng đầu dây ngắn của vòng 2 quanh dây dài.

+ Bước 4: Luồn đầu dây ngắn vào khuyết theo chiều ngược lại, xiết chặt thành nút.

- Tác dụng: Làm ghế tạm thời ngồi làm việc trên cao.

+ Vặn tay thành khuyết để đấu dây ngắn nằm trong khuyết

+ Luồn thêm vòng nữa thành 2 vòng của tầng dưới

+ Phía trên làm nút ghế đơn (trình tự thao tác nút ghế đơn kiểu 1)

+ Làm ghế tạm thời để ngồi làm việc trên cao.

+ Làm khuyết tạm thời để tròng vào cọc khi cần tăng sức chịu cho dây + Đểrút ngắn đoạn dây hoạc loại đoạn dây yếu mà không cần cắt bỏ.

• Gấp đôi dây lại, tay trái cầm dây dài, tay phải cầm dây gấp đôi.

• Đưa dây dài vào lòng tay phải, tay phải đang úp sấp từ dưới lên khuyết để đầu dây gấp đôi nằm trong khuyết.

• Kéo đầu dây gấp đôi lên

• Đưa đầu dây gấp đôI lại, siết chặtphía sau khuyết.

• Rút đầu dây gấp đôi lại, siết chặt thành khuyết.

5 Nút thòng lọng đầu ghế:

- Tác dụng: Làm khuyết tạm thời ở 1 đàu sợi dây để tròng vào cọc.

+ Làm ghế đơn (theo trình tự thao tác nút ghế đơn)

+ Thò tay vào vòng khuyết của nút ghế đơn kéo dây dài lên được nút thòng lọng.

6 Nút thòng lọng buộc đầu:

- Tác dụng: Làm khuyết tạm ở 1 đầu của dây để tròng vào cọc.

+ Gấp ngược đầu dây ngắn lại

+ Lấy dây nhỏ buộc đầu dây ngắn với vòng khuyết để tạo thành nút

+ Vòng đầu dây vào cọc, cột, khuyết 1 vòng

+ Vòng quanh cọc, cột hoặc huyết 1 vòng ngược lại với vòng đầu

+ Làm 3 mối khóa để khóa đầu dây ngắn vào dây dài

+ Làm dây con buộc đầu dây cho mối khóa khỏi sổ tung ra để thành nút.

8 Nút tròng đầu cột đơn:

- Tác dụng: Để tròng vào đầu dây cho mỗi khóa khỏi sổ tung ra để thành nút.

+ Làm 2 mối vòng cùng chiều (mối vòng thứ nhất chồng lên mối vòng thứ hai)

+ Vòng bên trái đan kéo sang bên phải, vòng bên phải đan sang trái.

+ Nối thêm 2 dây vào 2 tai thỏ để buộc được 4 dây chằng.

4.5 Các nút thường dùng khác:

- Tác dụng: Để nối 1 đầu dây với một khuyết.

+ Gấp đầu dây ngắn lại

+ Luồn đầu dây ngắn vào khuyết và gấp đôI đầu dây gấp

+ Lấy dùi cái ngang khuyết thành nút.

- Tác dụng: Để nối 2 đầu dây nhỏ cùng cỡ với nhau hoặc để rút ngắn đoạn dây hay loại bỏ đoạn dây mà không cần cắt bỏ.

+ Để 2 đầu dây song song và cùng chiều

+ Thắt nút thứt nút 2đầu dây, xiết chặt thành nút.

+ Làm trong trường hợp đầu dây ca bản có khuyết được đấu sẵn

+ Buộc đầu khuyết dây đã được đầu sẵn vào thanh ca bản để treo ca bản làm việc ngoài mạn tàu.

+ Đặt khuyết dây lên ca bản ở trong ngáng

Quấn khuyết dây một vòng quanh ca bản, tạo thành hai dây trên mặt ca bản Sau đó, chuyển dây trong ra ngoài và kéo rộng vòng dây ngoài vào trong, quàng qua đầu ca bản.

+ Chỉnh dây cho cân và siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Để tết quả ném, để làm quai cheo, làm vòng đệm mái chèo.

+ Đầu dây ngắn làm vòng chết vào khúc gỗ tròn  70mm để đầu dây ngắn chặn lên đầu dây dài.

+ Luồn đầu dây ngắn xuống dưới dây dài để tết thành đuôi xam lền thứ nhất

+ Luồn dây ngắn để tết đuôi xam lần thứ 2 và lần thứ 3 để cho dây ngắn đi song song với dây đai.

+ Luồn theo dây đai nhiều lần thành nút

- Tác dụng: Để tết quả ném để cho đầu dây khỏi sổ tung và khỏi lọt qua lỗ, qua khuyết

+ Tao 2 vòng xuống phía dưới tao 2 để cho tao 1 chui lên

+ Tao 3 chui lên từ phía dưới tao 1 siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Để rút ngắn dây hoặc loại đoạn dây yếu mà không cần cắt bỏ.

+ Gấp đoạn dây yếu làm 3 dây song song với nhau.

+ Mỗi đầu khóa một mối khóa vào đầu dây gấp đôi.

+ Lấy dây con buộc chặt đầu dây với mối khóa thanh nút.

- Tác dụng: Dùng 1 đường dây làm thành 1 thang dây tạm thời để lên xuống mạn tàu.

+ Làm mối vòng ở một đầu dây

+ Thò tay vào trong mối vòng kéo dây dài lên thành nút sỏ dùi.

+ Cứ như thế ta thò tay vào vòng của nút sỏ dùi kéo tiếp dây dài lên thành nhiều vòng bậc thang của thang tạm thời.

Tác dụng của việc tạo ra nhiều nút thút trên toàn bộ đường dây ném là giúp người ngã xuống nước có thể nắm chắc đường dây mà không lo bị tuột khỏi tay.

+ Dùng tay sải từng vòng

+ Khi sải các vòng được vòng nào thì đưa vòng đó về phía sau.

+ Luồn đầu dây có khuyết vào tất cả các vòng từ sau ra mặt trước.

Khi quăng đường dây ném, nếu dây quá nặng, nó sẽ bị kéo đi và hình thành nhiều nút thắt Những nút thắt này sẽ rải đều suốt chiều dài của đường dây ném.

- Tác dụng: Dùng đây nhỏ hoặc chỉ buồm để buộc đầu dây lại cho đầu dây khỏi bị sổ tung ra.

+ Gấp dây nhỏ thành khuyết rồi đặt khuyết song song với dây lớn và quay vào phía trong dây lớn.

+ Quấn dây nhỏ quanh dây lớn nhiều vòng chồng lên khuyết từ đầu ngoài dây vào trong

+ Rút đầu dây nhỏ ngắn cho khuyết luồn sâu vào giữa nút siết chặt thành nút

- Tác dụng: Như tác dụng của nút bọc đơn

+ Lấy đầu dây nhỏ làm nhiều mối khóa vào đầu dây lớn cùng chiều từ trong ra ngoài siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Để tạm thời giữ dây lai

+ Buộc chắc một đầu dây

+ Đặt dây bốt song song với dây buộc tàu về phía mũ

+ Đầu kia của dây bốt làm mối khóa vào dây buộc tàu

+ Quấn 15 vòng quanh phần căng của dây buộc tàu theo chiều ngược đường bên về phía mũi tàu.

+ Kéo chặt đầu dây bốt sao cho dây buộc tàu không bị tuột.

12 Tết quả ném đơn giản:

- Để khi ném dây được xa và đúng hướng.

+ Quấn 4 vòng (hoặc 5 vòng) lần đầu.

+ Quấn 4 hoặc 5 vòng lần 2 vuông góc với các vòng lần đầu.

+ Luồn 4 hoặc 5 lần 3 vuông góc với vòng 4 đầu và 4 vòng lần 2.

+ Rút dây chặt lại cho sát với quả nặng thanh qua ném.

Để thực hiện thao tác tạo đầu dây ngắn vào dây dài, bạn có thể sử dụng phương pháp đấu khuyết dây sợi 3 tao theo trình tự thao tác, hoặc sử dụng kim chỉ khâu để gắn chặt đầu dây ngắn vào dây dài.

4.6 Các nút buộc vào mỏ, móc, cầu hàng:

- Tác dụng: Để buộc đầu dây buộc vật cẩu vào mỏ móc.

+ Đặt đầu dây buộc vật cẩu vào mỏ móc

+ Vòng quanh lưng móc để cho đầu dây ngắn luồn xuống dưới dây dài

+ Trong lượng mà hàng kéo dây dài chân đầu dây ngắn thành nút

- Tác dụng: Để buộc đầu dây buộc cẩu vào mỏ móc

+ Đặt đầu dây buộc cẩu vào mỏ móc

Để thực hiện quy trình, hãy quấn quanh lưng hai vòng để đảm bảo dây ngắn nằm phía dưới dây dài Trọng lượng của mã hàng sẽ kéo dây dài, giúp chặn vòng dây và tạo thành nút ở đầu dây ngắn.

- Tác dụng: Để buộc đầu dây buộc vật cẩu vào mỏ móc.

+ Đặt đầu dây buộc cẩu vào mỏ móc.

+ Vòng đầu dây quanh lưng móc và quanh mỏ móc.

+ Cài đầu dây ngắn vào dây dài để trọng lượng mã hàng siết chặt đầu dây ngăn tao thanh nút.

- Tác dụng: Để buộc đầu dây buộc vật cẩu vào mỏ móc

+ Đặt đầu dây buộc vật cẩu vào mỏ móc

+ Vòng dây ngắn quanh dây dài đưa lên khóa vào mỏ móc 4-5 lần.

+ Khóa traí đầu dây ngắn lại siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Để rút ngăn đoạn dây cẩu khi dây cẩu quá dài.

+ Gấp đoạn dâycẩu hàng thành 2 vòng dây.

+ Lăn vắn 2 vòng dây theo 2 chiều ngược nhau nhiều vòng.

- Tác dụng: Như nút móc lăn

+ Gấp đoạn dây cẩu hàng thành 3 dây song song

+ Lấy một trong 3 đoạn dây quấn quanh đoạn dây gấp 3 nhiều xong quấn. + Móc 2 đoạn dây gấp đôi vào mỏ móc tao thành nút

- Tác dụng: Cẩu thùng đứng

+ Đặt sợi dây cẩu vào đáy thùng

+ Đưa 2 đầu dây lên miệng thùng và thắt 1 nút thút nút.

+ Giãn 2 bên đầu dây lên miệng thùng và thắt một nút thút nút nữa.

+ Giãn 2 bên day của nút thút nút lần nữa cách 2/3 đáy thùng

+ Đưa 2 dây lên làm nút ghế đơn kiểu 1 (theo trình tự thao tác nút ghế đơn kiểu 1)

+ Chỉnh cho 2 dây cạnh cân nhau, siết chặt thành nút.

- Tác dụng: Cờu thùng nằm

+ Buộc đoạn dây thành vòng bằng nút lèo đơn hoặc lèo kép

+ Quàng vòng dây gấp đôi quanh thùng, luồn ngược lại.

+ Đưa đầu khuyết lên móc siết chặt thành nút.

4.7 Phương pháp cô dây vào cọc bích

1 Cột dây bích đơn không ngáng

- Tác dụng: Dùng để buộc dây tàu vào cột bích

+ Bước 1: Dùng tay phải vòng đầu dây.

+ Bước 2: Tròng đầu dây vào khuyết.

+ Bước 3: Luồn đầu dây xuống qua cột bích vào kéo lên.

+ Bước 4: Xiết đầu dây xếp theo chiều cao của cột bích.

2 Cột dây bích đơn có ngáng

- Tác dụng: Dùng để buộc dây tàu vào cột bích

+ Bước 1: Dùng đầu dây quấn theo tai của cột bích.

+ Bước 2: Xếp dây theo từng lớp, không chồng chéo.

+ Bước 3: Xếp hai lớp thì dùng một khóa để khóa dây.

3 Cột dây bích đôi không có ngáng

- Tác dụng: Dùng để buộc tàu với cột bích.

+ Bước 1: Xếp dây theo hai cột bích không để xoắn

+ Bước 2: Được hai lớp khóa một khóa để giữ dây.

+ Bước 3: Khi xếp gọn lại tại hai cột bích.

4 Cột dây bích đôi có ngáng

- Tác dụng: Dùng để buộc dây tàu vào cột bích của tàu khác.

+ Bước 1: Xếp dây theo chiều có ngáng

+ Bước 2: Không xếp dây theo kiểu xoắn.

+ Bước 3: Khi xếp dây khóa một khóa để giữ dây chắc lại.

Cách đấu dây

- Tháo đầu dây ra với chiều dài của các tao bằng khoảng 4÷ 6 lần chu vi dây, dùng chỉ buồm buộc chặt đầu các tao lại.

- Cuốn sợi dây thành vòng với mức độ cần thiết.

+ Cách đặt dây: Tạo thành tao giữa (1), tao trái(2), tao phaỉ(3) ôm lấy dây

+ Cách vào dây: 3 tao vào 3 khe và lấy ra ở 3 khe khác nhau, các tao xuyên ngược đường bện.

- Đấu tiếp: Xuyên các tao vào trong dây ngược đường bện Mỗi tao xuyên 3 lần.

- Cắt bỏ 1/3 dây của các tao rồi xuyên vào trong dây 1 lần.

- Cắt bỏ đầu thừa đi.

- Dùng búa gõ cho phẳng và chặt đều bên trong

* Đấu nối dây mối ngắn:

- Tháo 2 đầu dây ra bằng khoảng 4-6 lần chu vi dây Dùng chỉ buồm buộc chặt đầu các tao lại.

- Cho 2 đầu dây châu đâù vào nhau cài xen kẽ và cách đều nhau từng tao 1.

- Xuyên các tao vào trong dây ngược đường bện Mỗi tao xuyên 3 lần

+ Cắt đi1/3 dây của các tao xuyên vào trong dây 1lần theo chiều ngược đường bện của dây

+ Lại cắt bỏ đi 1/3 dây nữa của các tao rồi xuyên vào trong dây lần cuối cùng

- Cắt bỏ đầu tao thừa đi.

Trong quá trình thi công, mỗi lần cần xuyên qua 3 tao vào dây ta kéo, đảm bảo tất cả các tao được kéo với mức độ chặt đều nhau Sau đó, sử dụng búa gỗ để gõ cho phẳng.

* Đấu nối dây mối dài:

- Tháo 2 đầu dây ra bằng khoảng 4-6 lần chu vi dây Dùng chỉ buồm buộc chặt đầu các tao lại.

- Cho 2 đầu dây châu đầu vào nhau cài xen kẽ từng tao 1 để tạo thành 3 đôi dây Đôi tao thứ 1(1 với a), Đôi tao thứ 2 (2với b), đôi tao thứ 3( 3 với c).

- Trước tiên đôi tao thứ nhất(1 với a) vừa tháo(tao 1) vừa cuốn( tao a)về phía cuốn (tao 3) về phía bên trái (ngược lại)

- Còn đôi tao thứ 2(2 với b) vẫn để nguyên vị trí cũ Như vậy 3 đôi tao dây sẽ nắm ở 3 nơi với khoảng cách bằng nhau.

Mỗi đôi tao sẽ cắt bỏ một nửa dây của các tao, sau đó thắt một nút lửng chặt Tiếp theo, các tao được xuyên vào trong dây theo chiều ngược lại và bện 2-3 lần giống như đấu vuông.

- Cắt bỏ đấu tao thừa đi.

- Tháo đầu dây cáp ra với chiều dài bằng khoảng 40-60 cm dùng dây con buộc chặt các đầu tao lại.

- Cuốn dây thành vòng với mức cần thiết, sao cho các tao xuyên xuôi đường bện Đánh số thứ tự các tao theo chiều gỡ ra của dây.

Để thực hiện quy trình, bạn cần tiến hành như sau: Tao 1 phải xuyên vào dây với 3 tao ở phía trên và 3 tao ở phía dưới Tiếp theo, Tao 2 sẽ xuyên vào dây với 2 tao phía trên và 4 tao phía dưới Sau đó, Tao 3 xuyên vào dây với 1 tao ở phía trên và 5 tao ở phía dưới Cuối cùng, hãy gõ chặt để đảm bảo mọi thứ được cố định.

+ Tao 4 vào trên 1 khe và lấy ra ở khe 3 tao cùng vào (gẩy 1 tao lên sỏ xuôi đường bện) Gõ chặt.

+ Tao 5 vào trên 1khe và lấy ra ở khe tao 4 vào.(Gẩy 1 tao lên sỏ xuôi đường bện) Gõ chặt

+ Tao 6 vào trên 1khe và lấy ra ở khe tao 5 vào.(Gẩy 1 tao lên sỏ xuôi đường bện) Gõ chặt

Để thực hiện quá trình xâu dây, bạn cần thực hiện các bước sau: Đầu tiên, Tao 1 xuyên vào trong dây với 4 tao ở phía trên và 2 tao ở phía dưới Tiếp theo, Tao 2 xuyên vào trong dây với 3 tao ở phía trên và 3 tao ở phía dưới Cuối cùng, Tao 3 xuyên vào trong dây với 2 tao ở phía trên và 4 tao ở phía dưới Cuối cùng, hãy gõ chặt để hoàn thiện.

+ Tao 5 vào trên 1khe và lấy ra ở khe tao 4 vào.(Gẩy 1 tao lên sỏ xuôi đường bện) Gõ chặt.

Để thực hiện quy trình, bắt đầu với Tao 1, xuyên vào trong dây với 5 tao phía trên và 1 tao phía dưới Tiếp theo, Tao 2 được xuyên vào với 4 tao phía trên và 2 tao phía dưới Đối với Tao 3, xuyên vào dây với 3 tao phía trên và 3 tao phía dưới Sau đó, Tao 4 cần được xuyên vào với 2 tao phía trên và 4 tao phía dưới Cuối cùng, Tao 5 sẽ được xuyên vào với 1 tao phía trên và 5 tao phía dưới Cuối cùng, gõ chặt để hoàn thiện.

* Đấu nối cáp mối ngắn:

- Tháo 2 đầu dây cáp ra với chiều dài của các tao bằng khoảng 60 cm

- Dùng dây con hoặc chỉ buồm buộc chặt đầu các đầu tao lại.

- Cho 2 đầu dâp cáp châu đầu vào nhau, cài xen kẽ cách đều nhau từng tao một.

- Xuyên các tao vào trong dây xuôi theo chiều đường bện của dây

- Cách 1 tao xuyên qua 1 tao, mỗi tao xuyên 4 lần.

- Cắt bỏ đầu tao thừa đi.

* Đấu nối cáp mối dài:

Trên mỗi đầu dây cáp cách đầu mút của đầu dây 2 một đoạn khoảng là 0,6m, đầu dây 1 là 1,4m

- Lấy dây nhỏ buộc chặt tại điểm đó gỡ rời các tao của 2 dây cáp ra mỗi tao thành 3 đôi dây

- Lấy chỉ buồm buộc chặt đầu tao, cắt bỏ tâm tẩm dầu (ruột thực vật)

- Sau đó ráp 2 đầu dây vào nhau, xen kẽ đều nhau

- Tháo các đôi tao thành từng tao rời rồi cài xen kẽ cách đều các tao.

- Gọi tên các tao của đầu dây1 là 1,2,3,4,5,6.

- Gọi tên các tao của đầu dây 2 là a,b,c,d,g,e.

- Đôi tao thứ nhất(1 với a), đôi tao thứ 2(2 với b), đôi tao thứ 6( 6 với e).

- Đôi tao thứ nhất(1 với a) vẫn giữ nguyên vị trí cũ

+ Cứ vừa tháo tao b vừa cuốn tao 2 đến vị trí cách xa đôi tao1 một khoảng bằng 6 lần chu vi dây.

Đôi tao thứ 3 (3 với c) vừa tháo tao c vừa cuốn tao 3 Các đôi tao 4, 5, 6 cũng được thực hiện tương tự, tạo thành 6 đôi dây phân bố đều ở 6 vị trí, cách nhau một khoảng bằng 6 lần chu vi dây.

- Mỗi đôi tao đều cắt bỏ lõi của các tao rồi thắt cho một nút lửng thắt chặt.

- Tất cả các tao đều xuyên vào trong dây 2 lần xuôi theo đường bện của dây

- Cắt bỏ đầu tao thừa đi Mối đấu xong.

CHÈO XUỒNG

Hỗ trợ điều động phương tiện

Mô đun 02: THUỶ NGHIỆP CƠ BẢN

1 Phân loại, cấu tạo, cách sử dụng và bảo quản dây.

Dựa trên kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những dây này được chế tạo từ các loại sợi khác nhau như sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có những đặc tính cơ bản quan trọng như sức kéo đứt, sức kéo làm việc, tính dẻo và tính đàn hồi Sức kéo đứt là lực tối thiểu khiến dây bị đứt, trong khi sức kéo làm việc là lực tối đa mà dây có thể chịu đựng lâu dài mà không bị đứt hoặc biến dạng, thường khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo cho phép dây uốn cong mà không bị hư hỏng cấu trúc bên trong, giữ nguyên độ chắc Cuối cùng, tính đàn hồi giúp dây co giãn: khi có sức kéo, dây sẽ kéo dài, và khi không còn lực, dây sẽ trở về chiều dài ban đầu.

Dây thực vật được làm từ sợi xen-lu-lô của các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quá trình bện dây diễn ra từ trái sang phải để tạo thành dảnh, sau đó bện các dảnh này từ phải sang trái để tạo thành dây Dây được bện theo chiều phải thường được sử dụng hơn, trong khi dây bện theo chiều trái ít phổ biến hơn.

Dây 4 tao thường có cấu trúc với lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, giúp tạo sự đồng đều cho dây Các tao khác quấn xung quanh lõi này, không chỉ làm cho dây bện chặt chẽ mà còn lấp đầy khoảng trống giữa các tao, đảm bảo tính chắc chắn và bền bỉ cho sản phẩm.

Trên tàu, loại dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu dùng ở những vị trí yêu cầu dây có bề mặt nhẵn Dây 3 tao là loại dây được sử dụng phổ biến nhất, trong khi dây 4 tao dẻo hơn nhưng độ chắc kém hơn khoảng 20% so với dây 3 tao cùng kích thước Việc tăng số lượng sợi trong dây sẽ cho phép bện những cỡ dây lớn hơn Dây thực vật có nhiều kích cỡ khác nhau: loại nhỏ (chu vi 8,8 ÷ 25mm), loại trung bình (25÷100mm), loại lớn (100÷150mm), và loại cỡ đại (150 - 350mm) Dây thực vật có thể được ngâm dầu hoặc không; dây ngâm dầu được bện từ sợi xen-lu-lô đã được ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16÷18% trọng lượng của sợi.

Trên tàu thường sử dụng những loại dây thực vật sau:

Dây gai được bện từ sợi dây lanh hoặc gai có chiều dài từ 60 cm trở lên, có khả năng chịu sức kéo tốt Dây gai mới có thể được ngâm dầu hoặc không; dây ngâm dầu tuy giảm độ chắc khoảng 10-25% nhưng lại có tuổi thọ cao hơn do không bị ẩm mục Dây gai ngâm dầu thường được sử dụng để làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu và tết quả đệm Ngược lại, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm, ngâm nước và mục, co ngắn và yếu đi khoảng 30% khi ướt Trong môi trường lạnh và ẩm, dây này có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây gai không ngâm dầu thường được sử dụng cho các ứng dụng như dây pa lăng kéo cần cẩu, dây pa lăng kéo xuồn, dây ròng rọc, và các dây lớn dùng để buộc tàu hoặc lai dắt.

Dây Manila, được bện từ cây chuối tại rừng Manila (Philippines), có màu vàng nâu óng ánh và đặc điểm nổi bật là sợi dài, nhẹ, dễ nổi trên mặt nước, rất thích hợp cho sử dụng trên tàu Với tính đàn hồi lớn đạt 15-20%, dây này không chỉ nhẹ mà còn ít bị ngấm nước, cho phép nổi trên mặt nước tốt Khi ướt, dây khô nhanh chóng, không bị cứng trong mùa lạnh và có sức kéo lớn hơn dây gai Dây Manila thường được sử dụng làm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng và tết lưới.

Dây dứa được làm từ tơ dứa dại, có màu vàng nhạt hoặc trắng, nhưng yếu hơn và kém đàn hồi hơn so với dây Manila Loại dây này dễ bị ẩm và trong mùa đông lạnh, nó có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây dứa thường được sử dụng làm dây buộc tàu, dây chằng cần và dây thừng.

Dây dứa, được làm từ sợi vỏ quả dừa, có tính nổi tốt và nhẹ hơn nhiều so với dây Manila, đồng thời rất đàn hồi, có khả năng kéo dài thêm 30-35% trước khi bị đứt Tuy nhiên, độ chắc của dây dừa chỉ bằng 1/4 so với dây gai, khiến nó yếu hơn nhiều Dây dứa thường được sử dụng trên các tàu nhỏ ở cảng, làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ các sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong và curalong Quá trình tết dây tổng hợp tương tự như tết dây thực vật, bắt đầu bằng việc dùng những sợi Polime nhỏ tết theo chiều phải để tạo thành dảnh, sau đó tết các dảnh này theo chiều trái thành tao, và cuối cùng, ba tao được tết lại theo chiều phải để tạo thành dây Trong một số trường hợp đặc biệt theo yêu cầu, dây có thể được tết theo chiều trái, nhưng dây tết theo chiều phải vẫn là phổ biến nhất Sau khi trải qua quá trình xử lý nhiệt trong các máy đặc biệt, sợi Polime sẽ có hình dạng xoắn ốc cố định, giúp dây có hình dáng ổn định và không bị xổ.

Dây tổng hợp có những đặc điểm nổi bật như độ chắc chắn, nhẹ, đàn hồi, và khả năng chống lại axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa và muối Chúng cũng không bị mốc và không bị ảnh hưởng bởi sinh vật hay thực vật biển, giúp giảm bớt công tác bảo quản Mỗi loại dây tổng hợp, chẳng hạn như dây Capơrông, có những đặc tính riêng, như khả năng hút ẩm và chìm trong nước.

Dây Lavasan và dây Polipropilen đều có khả năng chống ẩm và không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời Trong khi dây Polipropilen không hút ẩm và nổi trên mặt nước, dây Lavasan mặc dù chìm nhưng hoàn toàn không thấm nước Điều này giúp giảm thiểu tổn thất ẩm độ lên tới 15%.

Dây tổng hợp có nhược điểm chung là dễ tích tụ tĩnh điện do ma sát giữa dây với bề mặt khác và giữa các sợi bên trong, dẫn đến nguy cơ phóng điện kèm theo tia lửa gây cháy Ngoài ra, dây tổng hợp rất nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, khiến chúng hoá già, giảm độ chắc chắn, trở nên giòn và mòn nhanh chóng Dây tổng hợp cũng không chịu được nhiệt độ cao; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ bị nóng chảy, trong khi ở nhiệt độ dưới 0°C, tính dẻo và đàn hồi vẫn được duy trì Tuy nhiên, khi nhiệt độ đạt 180°C, sức kéo đứt giảm tới 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp là lựa chọn lý tưởng cho nhiều ứng dụng trên tàu chở hàng, bao gồm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh Tuy nhiên, loại dây này không được khuyến nghị sử dụng trên tàu dầu.

1.2.3 Dây kim loại (dây cáp):

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ SÔNG KÊNH VIỆT NAM

CÁC HỆ THỐNG SÔNG CHÍNH

Sông, kênh Miền Nam

Chương 3: Các tuyến vận tải đường thủy nội địa chính của miền Bắc (hoặc miền Nam)

4 Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa

5 Tuyến Sài Gòn –Mỹ Tho

6 Tuyến Mỹ Tho –Cần Thơ

7 Tuyến Vĩnh Long –Châu Đốc

8 Tuyến Cần Thơ – Cà Mau

9 Tuyến Cần Thơ –Bạc Liêu

10.Tuyến Long Xuyên – Hà Tiên

11.Tuyến Sài Gòn – Tây Ninh

Môn học 03: LUỒNG CHẠY TÀU THUYỀN Chương 1 : KHÁI QUÁT CHUNG VỀ SÔNG KÊNH VIỆT NAM

1 Sông, kênh đối với vận tải thủy nội địa

Việt Nam, nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với 3260 km bờ biển, có lịch sử phát triển tự nhiên lâu dài dưới điều kiện mưa nhiều, tạo nên khoảng 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ Mật độ sông kênh trung bình đạt 0,60 km/km², với các vùng núi đá và cực Nam Trung Bộ có mật độ thấp nhất Các châu thổ có nhiều kênh đào và mương máng, khiến mật độ sông kênh rất cao, cụ thể là 0,45 km/km² tại đồng bằng sông Hồng và 0,68 km/km² tại đồng bằng sông Cửu Long Dọc bờ biển, có 112 cửa sông ra biển, trung bình khoảng 29 km có một cửa sông, trong đó các sông lớn thường bắt nguồn từ ngoài lãnh thổ và chảy qua đất Việt Nam ở phần trung lưu và hạ lưu.

Việt Nam có tổng lưu lượng nước trung bình của các sông, kênh đạt 26.600m³/s, trong đó khoảng 61,5% lượng nước này được sinh ra trên lãnh thổ quốc gia Sự phân bố nước không đồng đều giữa các hệ thống sông: hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng chiếm 15,1%, và các hệ thống sông khác chiếm 24,5%.

Cấu trúc địa hình sông ngòi của nước ta đã hình thành mạng lưới giao thông đường thủy dày đặc, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã và khu công nghiệp Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách từ miền ngược xuống miền xuôi, cũng như từ nông thôn ra thành thị.

Theo thống kê hàng năm, vận tải đường thuỷ đóng góp từ 35% đến 37% tổng sản lượng vận chuyển của ngành giao thông vận tải Hình thức vận tải này có ưu điểm nổi bật là khả năng vận chuyển các mặt hàng siêu trường, siêu trọng mà các ngành vận tải khác không thể thực hiện.

Việt Nam có cấu trúc địa hình đa dạng, với dãy núi cao và các cao nguyên nối liền ở phía bắc và phía tây, trong khi phía đông và phía nam giáp biển Đông Hầu hết các sông ở Việt Nam chảy theo hướng tây bắc - đông nam và đổ ra biển Đông, ngoại trừ sông Kỳ Cùng chảy ngược lại.

3.1 Đặc điểm về dòng chảy:

Các sông ở thượng nguồn, do bắt nguồn từ các núi cao, có độ dốc lớn, với sông Hồng đạt 23cm/km và sông Lô 33cm/km Đặc biệt, các sông ở phía đông Trường Sơn có độ dốc còn cao hơn, có nơi lên đến trên 100cm/km Điều này dẫn đến việc vào mùa mưa, dòng chảy của các sông trong khu vực rất xiết, khiến cho việc vận tải ngược dòng trở nên khó khăn Khi sông chảy vào vùng đồng bằng, độ dốc giảm xuống còn vài centimet trên một kilômét, tạo điều kiện cho dòng chảy êm hơn.

Dòng chảy sông được hình thành từ sự di chuyển của các khối nước từ thượng nguồn xuống hạ lưu, với các yếu tố đặc trưng như tổng lượng nước (m³), lưu lượng (m³/s) và lưu tốc (m/s) Những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến dòng chảy bao gồm lượng mưa, lưu vực mưa, thời gian mưa, nhiệt độ, độ ẩm, cấu tạo địa chất, địa hình, cùng với các công trình trên sông như bến cảng, cầu cống và kè đập.

Dòng chảy trên các sông kênh ở nước ta chủ yếu phụ thuộc vào lượng nước mưa theo mùa, với sự chênh lệch lớn giữa các mùa Các sông kênh thường ngắn, dốc và có lưu vực rộng, dẫn đến sự biến đổi phức tạp trong dòng chảy, thay đổi theo mùa và vùng miền Sau mỗi trận mưa, lượng nước dồn về các sông chính rất nhanh và với lưu lượng lớn.

Vào mùa mưa, mực nước trên các sông thường cao gấp 4 đến 5 lần so với mùa cạn, với lưu lượng nước tăng mạnh Khi lũ xuất hiện, biên độ mực nước dâng cao từ thượng nguồn đến hạ nguồn, gây khó khăn trong việc nhận biết chướng ngại vật và luồng đi Dòng chảy mạnh và diễn biến phức tạp trong mùa lũ cũng là một thách thức lớn.

Vào mùa khô, mực nước sông giảm thấp, lưu lượng nước ít và tốc độ dòng chảy chậm Khu vực thượng và trung lưu của sông trở nên hẹp hơn, trong khi phần hạ lưu vẫn có đủ nước cho việc vận chuyển nhưng cũng chịu ảnh hưởng của chế độ thủy triều, dẫn đến tốc độ dòng chảy chậm.

Một số đặc điểm, qui luật diễn biến dòngchảy:

Dòng chảy phân luồng xảy ra khi mực nước giảm đột ngột, khiến nước nhanh chóng chảy ra nhiều hướng Hiện tượng này cũng xuất hiện ở những đoạn sông bị thu hẹp, nơi nước bị dồn lại ở thượng lưu tạo ra sự chênh lệch mực nước lớn Khi nước ra khỏi đoạn sông thắt, nó tỏa ra nhiều luồng khác nhau để tiếp tục chảy về hạ lưu Bên cạnh đó, dòng chảy phân luồng còn được hình thành khi có chướng ngại vật như bãi đá, cát ngầm hoặc cù lao giữa lòng sông, làm cho luồng nước phân tán ra nhiều hướng khác nhau.

Dòng chảy phân luồng có đặc điểm là nước ở phía thượng lưu cao, lưu tốc chậm và tập trung vào một luồng Khi đến phía hạ lưu, dòng chảy phân ra nhiều hướng với lưu tốc nhanh Việc xác định luồng đi an toàn cho phương tiện phụ thuộc vào kinh nghiệm của người điều khiển, bắt đầu từ việc nhận diện điểm phân luồng và sau đó xác định luồng an toàn mà phương tiện có thể đi qua.

Dòng chảy phủ luồng xuất hiện khi sông gặp lũ lớn hoặc thủy triều dâng cao, khiến nước chưa kịp thoát ra và phủ kín các cồn bãi, chướng ngại vật Điều này làm cho việc nhận biết luồng đi trở nên khó khăn, đồng thời lưu lượng và lưu tốc dòng chảy tăng nhanh.

Diễn biến của dòng phủ luồng trên sông phụ thuộc vào cấu trúc lòng sông Tại những đoạn sông có luồng lạch ổn định và đáy không có chướng ngại vật, dòng chảy sẽ êm và có màu thẫm Ngược lại, ở những đoạn có lòng sông phức tạp với nhiều chướng ngại vật, lưu tuyến dòng chảy trở nên rối, dẫn đến sự không ổn định của bề mặt Khi đó, trên mặt sông sẽ xuất hiện những vệt nước dài thẫm màu, cho thấy luồng chính với tốc độ dòng chảy mạnh, tạo điều kiện an toàn cho tàu thuyền di chuyển.

Khi điều khiển tàu qua những đoạn sông có nước cuộn và sóng gợn, đặc biệt là vào đêm trăng hoặc ngày nắng, cần chú ý đến sự không ổn định của dòng chảy Để đảm bảo an toàn, người lái phải giữ mũi tàu thẳng theo luồng an toàn và tính toán để tránh bị lệch hướng do gió Trong điều kiện dòng chảy mạnh, tàu sẽ khó nghe lái, do đó cần cẩn thận với các dòng chảy phụ có thể làm chệch hướng Khi di chuyển ngược dòng, việc điều chỉnh tốc độ tàu là rất quan trọng để vượt qua tốc độ dòng chảy.

CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA CHÍNH CỦA MIỀN NAM

Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa: cư ly 53Km

Từ Sài Gòn, bạn có thể đi theo sông Sài Gòn đến ngã 3 Đèn Đỏ, sau đó rẽ trái theo sông Đồng Nai Hành trình sẽ đưa bạn qua các địa điểm như tắc Long Đan, cồn Cây Sao, cồn Quán, cồn Cò, cù lao Đôi và cuối cùng là cầu Đồng Nai (cầu Xa lộ) để đến Biên Hòa.

Tại tắc Long Đan có thể đi theo 2 lối đi khác là sông Trước hoặc sông Sau nhưng cự ly kéo dài hơn 5km.

Tuyến Sài Gòn –Mỹ Tho: cư ly 84Km

Từ Sài Gòn đến ngã 3 kênh Nước Mặn, có hai lối đi Nếu sử dụng phương tiện nhỏ, bạn có thể chọn lối đi trong, giúp rút ngắn khoảng cách gần 30km Bắt đầu từ cảng Sài Gòn, theo dòng sông Sài Gòn đến cầu Tân Thuận, sau đó rẽ phải qua cầu Tân Thuận và theo Kênh Tẻ đến cầu Rạch Ông Tiếp tục rẽ trái qua cầu Rạch Ông và đi theo kênh Cây Khô đến ngã 3 kênh.

Phương tiện lớn hoặc đoàn lai có thể di chuyển theo lối ngoài do sông sâu và rộng hơn Từ cảng Sài Gòn, hành trình bắt đầu xuôi theo sông Sài Gòn đến ngã ba Đèn Đỏ, sau đó rẽ phải vào sông Nhà Bè Tiếp tục qua ngã ba sông Lòng Tàu ra sông Soài Rạp, và khi đến ngã ba Vàm Rạch Cốc, cần rẽ phải vào Vàm Rạch Cốc Khi vào Vàm Rạch Cốc, cần thận trọng để tránh bãi Cá.

Cơm ngay cửa vào vàm Qua khỏi vàm đi một đoạn ngắn sẽ đến được ngã 3 kênh

Từ kênh Nước Mặn, bạn có thể đi ngược theo sông Vàm Cỏ, qua phà Bắc Cầu, đến ngã 3 Vàm Rạch Lá Tại đây, rẽ trái theo kênh Chợ Gạo, sau đó tiếp tục đến ngã 3 Vàm Kỳ Hôn Cuối cùng, rẽ phải và đi ngược theo sông Tiền khoảng 4 km sẽ đến được Mỹ Tho.

Tuyến Mỹ Tho – Cần Thơ: cự ly 108Km

Từ Mỹ Tho, bạn có thể di chuyển ngược theo sông Tiền, đi qua ngã 3 sông Ba Lai và ngã 3 sông Hàm Luông Tại ngã 3 kênh Chợ Lách, bạn có thể rẽ trái vào kênh Chợ Lách để ra sông Cổ Chiên hoặc tiếp tục ngược sông Tiền đến Vĩnh Long nếu sử dụng phương tiện lớn Khi đến sông Cổ Chiên, bạn sẽ đi xuôi theo sông này đến sông Mang Thít, rẽ phải qua Tam Bình đến ngã 3 Vàm Trà Ôn, sau đó rẽ phải và ngược theo sông Hậu khoảng 30km để đến Cần Thơ.

Muốn đi Vị Thanh thì từ Cần Thơ, đi theo sông Cần Thơ tiếp đến đi theo kênh

Xã Nô sẽ đến được Vị Thanh.

Tuyến Vĩnh Long – Châu Đốc: cự ly 125Km

Từ Vĩnh Long, bạn có thể di chuyển ngược theo sông Tiền, vượt cầu Mỹ Thuận để đến Sa Đéc Tại Sa Đéc, nếu bạn sử dụng phương tiện nhỏ và tàu có chiều cao không lớn, có thể rẽ trái vào kênh Lấp.

Vò qua cầu sắt Sa Đéc đến ngã 3 Vàm Cống chú ý có phà Vàm Cống hoạt động, ra

124 gặp sông Hậu rẽ phải ngược theo sông Hậu qua cảng Mỹ Thới, qua Long Xuyên, qua ngã 3 Vàm Nao tiếp tục đi thẳng đến Châu Đốc.

Nếu bạn di chuyển bằng phương tiện lớn, hãy đi qua Sa Đéc, tiếp tục ngược theo sông Tiền, đi qua Cao Lãnh và Chợ Mới cho đến khi gặp sông Vàm Nao Nếu đi thẳng, bạn sẽ đến Hồng Ngự và Tân Châu Ngược lại, nếu rẽ trái theo sông Vàm Nao, bạn sẽ gặp sông Hậu, và nếu rẽ phải theo sông Hậu, bạn sẽ đến Châu Đốc.

Tuyến Cần Thơ – Cà Mau: cự ly 137Km

Từ Cần Thơ, bạn có thể xuôi theo sông Hậu khoảng 30km đến ngã ba vàm Cái Côn, sau đó rẽ phải vào kênh Phụng Hiệp – Hậu Giang Tiếp tục hành trình qua ngã 7 Phụng Hiệp và ngã 5 Bún Tàu, bạn sẽ đến kênh Quản Lộ – Phụng Hiệp Cuối cùng, đi qua ngã 5 Vĩnh Quới, bạn sẽ đến thẳng Cà Mau.

Tuyến Cần Thơ – B ạc Liêu: cự ly 126Km

Từ Cần Thơ, bạn có thể xuôi theo sông Hậu, đi qua ngã 3 Trà Ôn và vàm Đại Ngãi Tiếp theo, rẽ phải vào kênh Phú Hữu – Bãi Xàu, sau đó qua bãi Xàu và gặp rạch Như Gia Rẽ trái theo rạch Bãi Xàu, bạn sẽ đến sông Cổ Cò, rồi tiếp tục rẽ phải theo sông Cổ Cò để đến Bạc Liêu.

Tuyến Long Xuyên – Hà Tiên: cự ly 140Km

Từ Long Xuyên, bạn có thể xuôi theo sông Hậu, đi qua cảng Mỹ Thới và ngã 3 Vàm Cống Tiếp theo, rẽ phải vào kênh Rạch Sõi – Cái Sắn, đi qua cầu Cái Sắn, láng Sen, và Tân Hiệp đến Mông Thọ Tại đây, gặp ngã 3 Tắc Ráng, bạn rẽ phải theo kênh Rạch Giá – Hà Tiên, đi qua Rạch Giá, cua Lò Heo, kênh Ba Thê và kênh Thất Sơn.

Số 1, qua Kiên Lương đến Hà Tiên.

8 Tuyến Sài Gòn – Tây Ninh: cự ly 213Km

Từ Sài Gòn đến ngã 3 kênh Nước Mặn có hai lối đi, tương tự như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho Từ ngã 3 kênh Nước Mặn, di chuyển ngược theo sông Vàm Cỏ qua phà bắc cầu nổi đến ngã 3 Rạch Lá Tiếp tục theo sông Vàm Cỏ đến ngã 3 Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây, rẽ phải ngược theo sông Vàm Cỏ Đông qua Bến Lức Trên đường đi, bạn sẽ qua các kênh như Thủ Thừa, cầu An Hạ, Trà Cú Thượng, Hiệp Hòa, đến Đức Huệ, rồi qua rạch Trảng Bàng, Gò Dầu và tiếp tục đến Bến Kéo Tây Ninh.

Tuyến Sài Gòn – Tây Ninh: cự ly 213Km

NỘI DUNG MÔN HỌC PHÁP LUẬT VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

1 VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA MÔN HỌC:

1.1 Vị trí: Là Môn học đầu tiên trong chương trình đào tạo chứng chỉ lái phương tiện.

1.2 Tính chất: Mô đun chuyên ngành bắt buộc, lý thuyết tổng hợp

2 MỤC TIÊU CỦA MÔN HỌC:

Cung cấp kiến thức cơ bản về pháp luật giao thông đường thủy nội địa giúp người học tuân thủ đúng quy định, từ đó góp phần nâng cao trật tự và an toàn trong giao thông đường thủy.

3 NỘI DUNG CHÍNH CỦA MÔN HỌC:

NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Những quy định của quy tắc báo hiệu đường thủy nội địa

2 Các loại báo hiệu đường thủy nội địa Việt NamTuyến Sài Gòn – Biên

Chương 4: Trách nhiệm của người lái phương tiện

Chương 5: Giới thiệu các văn bản pháp luật về giao thông đường thủy nội địa và pháp luật hàng hải Việt Nam

Môn học 04: PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA

Chương 1: NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Trong luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1 Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa là hoạt động của người, phương tiện tham gia giao thông, vận tải đường thuỷ nội địa; quy hoạch phát triển, xây dựng, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa; tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ giao thông đường thủy nội địavà quản lý nhà nước về giao thông đường thuỷ nội địa.

2 Luồng chạy tàu thuyền (sau đây gọi là luồng) là vùng nước được giới hạn bằng hệ thống báo hiệu đường thuỷ nội địa để phương tiện đi lại thông suốt, an toàn

3 Âu tàu là công trình chuyên dùng dâng nước, hạ nước để đưa phương tiện qua nơi có mực nước chênh lệch trên đường thuỷ nội địa.

4 Đường thuỷ nội địa là luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.

5 Hành lang bảo vệ luồng là phần giới hạn của vùng nước hoặc dải đất dọc hai bên luồng để lắp đặt báo hiệu, bảo vệluồng và bảo đảm an toàn giao thông.

6 Thanh thải là việc loại bỏ các vật chướng ngại trên đường thủy nội địa.

7 Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa.

8 Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng sức người hoặc sức gió, sức nước.

9 Bè là phương tiện được kết ghép lại bằng tre, nứa, gỗ hoặc các vật nổi khác để chuyển đi hoặc dùng làm phương tiện vận chuyển tạm thời trên đường thuỷ nội địa.

10 Hoán cải phương tiện là việc thay đổi tính năng, kết cấu, công dụng của phương tiện

11 Phương tiện đi đối hướng nhau là hai phương tiện đi ngược hướng nhau mà từ phương tiện của mình nhìn thấy mũi phương tiện kia thẳng trước mũi phương tiện của mình

12 Đoàn lai là đoàn gồm nhiều phương tiện được ghép với nhau, di chuyển nhờ phương tiện có động cơ chuyên lai kéo, lai đẩy hoặc lai áp mạn

13 Đoàn lai hỗn hợp là đoàn lai được ghép thành đội hình có ít nhất hai trong ba phương thức lai kéo, lai đẩy, lai áp mạn

14 Trọng tải toàn phần của phương tiện là khối lượng tính bằng tấn của hàng hoá, nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước trong khoang két, lương thực, thực phẩm, hành khách và hành lý, thuyền viên và tư trangcủa họ.

15 Sức chở người của phương tiện là số lượng người tối đa được ghép chở trên phương tiện, trừ thuyền viên, người lái phương tiện và trẻ em dưới một tuổi.

16 Vạch dấu mớn nước an toàn là vạch đánh dấu trên phương tiện để giới hạn phần thân phương tiện được phép chìm trong nước khi hoạt động.

17 Mạn được gió của thuyềnlà mạn có hướng gió thổi vào cánh buồm chính.

18 Thuyền viên là người làm việc theo chức danh quy định trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phươngtiện có động cơ tổng công suấtmáy chính trên 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.

19 Thuyền trưởng là chức danh của người chỉ huy cao nhất trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.

20 Người lái phương tiện là người trực tiếp điều khiển phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở đến 12 người hoặc bè.

21 Hoa tiêu đường thuỷ nội địa(sau đây gọi là hoa tiêu)là người tư vấn, giúp thuyền trưởng điều khiển phương tiện hành trình an toàn.

22 Người vận tải là tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện để vận tải người, hàng hoá trên đường thuỷ nội địa

23 Người kinh doanh vận tải là người vận tải giao kết hợp đồng vận tải hàng hoá, hành khách với người thuê vận tải để thực hiện việc vận tải hàng hoá, hành khách mà có thu cước phí vận tải.

24 Người thuê vận tải là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải hàng hoá, hàng khách với người kinh doanh vận tải.

25.Người nhận hàng là tổ chức, cá nhân có tên nhận hàng ghi trên giấy vận chuyển

26 Hành lý là vật dụng, hàng hoá của hành khách mang theo trong cùng chuyến đi, bao gồm hành lý xách tay và hành lý ký gửi.

27 Bao gửi là hàng hóa gửi theo bất kỳ phương tiện chở khách nào mà người gửi không đi cùng trên phương tiện đó.

28 Chủ phương tiện là tổ chức, cá nhân sở hữu phương tiện.

29 Tai nạn giao thông đường thủy nội địa là tai nạn xảy ra trên đường thủy nội địa, trong vùng nước cảng, bến thủy nội địa do đâm va hoặc sự cố liên quan đến phương tiện, tàu biển, tàu cá gây thiệt hại về người, tài sản, cản trở hoạt động giao thông hoặc gây ô nhiễm môi trường.

2 Các hành vi bị cấm.

1 Phá hoại công trình giao thông đường thuỷ nội địa; tạo vật chướng ngại gây cản trở giao thông đường thuỷ nội địa.

2 Mở cảng, bến thuỷ nội địa trái phép, đón, trả người hoặc xếp, dỡ hàng hoá không đúng nơi quy định.

3 Xây dựng trái phép nhà, lều quán hoặc các công trình khác trên đường thuỷ nội địa và vi phạm bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa.

Chân vịt

3 Phối hợp chân vịt và bánh lái

5 Quán tính của phương tiện thủy

7 Những yếu tố ảnh hưởng đến điều động phương tiện

Bài 2: Kỹ thuật điều động phương tiện nhỏ

1 Đặc điểm hoạt động của phương tiện nhỏ

2 Điều động phương tiện nhỏ ra, vào bến

3 Điều động phương tiện nhỏ đi đường

Bài 3: Thực hành điều động

1 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận ra, vào bến nước ngược, nước xuôi

2 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận đi thẳng nước ngược, ngược xuôi

3 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận chuyển hướng nước ngược, ngược xuôi

4 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận hành trình khi có ảnh hưởng của gió

5 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận quay trở

6 Điều động phương tiện có tay lái nghịch, hệ thống lái thuận hành trình ngang sông

Mô đun 05: ĐIỀU ĐỘNG VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG

NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN THỦY

1.1 Kiến thức cơ bản về bánh lái:

1.1.1 Khái niệm về bánh lái:

Bánh lái là một thiết bị quan trọng trong hệ thống lái của tàu thủy, được lắp đặt sau chân vịt Trên các phương tiện đường thủy nội địa, có ba loại bánh lái phổ biến: bánh lái thường, bánh lái cân bằng (bánh lái bù trừ) và bánh lái bán cân bằng (bánh lái bán bù trừ).

Hình: 1.1 Các loại bánh lái thông thường a- Bánh lái thường b- Bánh lái cân bằng c- Bánh lái bán cân bằng

- Bánh lái thường chế tạo đơn giản, ăn lái tốt nhưng kéo lái nặng Thường lắp đặt cho các phương tiện nhỏ, phương tiện thô sơ.

Bánh lái cân bằng có từ 20% đến 30% diện tích mặt lái nằm phía trước trục lái, được chế tạo phức tạp Mặc dù khả năng ăn lái kém, nhưng bánh lái này giúp kéo lái nhẹ hơn Loại bánh lái này thường được lắp đặt cho các phương tiện lớn như tàu lai và sà lan.

Bánh lái bán cân bằng có 15% - 20% diện tích mặt lái nằm ở phía dưới, trước trục lái, giúp khắc phục nhược điểm của các loại bánh lái khác Mặc dù quá trình chế tạo phức tạp, bánh lái này thường được lắp đặt cho các phương tiện có tốc độ cao, mang lại hiệu suất điều khiển tốt hơn.

Mặt cắt của bánh lái có hình lưu tuyến, giống hình giọt nước, giúp giảm lực cản và hiện tượng giảm áp, từ đó tăng áp lực dòng nước hút vào phía sau mặt lái, làm giảm tính nghe lái khi bẻ lái Kích thước bánh lái phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tính chất và vùng hoạt động Theo kinh nghiệm, bánh lái đứng dễ điều khiển hơn bánh lái nằm khi có cùng diện tích.

1.1.2 Tác dụng của bánh lái và điều kiện để bánh lái có tác dụng:

Bánh lái đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính phương hướng cho con tàu, giúp người điều khiển giữ nguyên hướng đi cũ hoặc thay đổi hướng đi mới theo ý muốn.

Bánh lái chỉ phát huy tác dụng khi có áp lực dòng nước đáng kể tác động lên bề mặt của nó, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt bánh lái.

Khi tàu thả trôi theo dòng nước, bánh lái không có tác dụng do vận tốc của tàu bằng với vận tốc của dòng nước, dẫn đến việc không tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt của bánh lái.

- Tàu đang buộc ở cầu, phao nếu có dòng nước chảy đáng kể thì bánh lái vẫn có tác dụng.

Áp lực nước tác động lên mặt bánh lái tỷ lệ thuận với góc bẻ lái, diện tích mặt lái và bình phương vận tốc của tàu so với dòng nước.

1.1.3 Các yếu tố tạo thành lực bẻ lái:

- Dòng nước chuyển động ngược với hướng chuyển động của tàu tác động vào mặt bánh lái.

Dòng nước được tạo ra từ chân vịt khi tàu di chuyển tới hoặc khi lùi sẽ tác động lên hai bên mặt bánh lái, đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra lực lái.

Tàu chỉ có thể đổi hướng khi có sự chênh lệch áp lực nước đáng kể giữa hai bên mặt bánh lái Bánh lái đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh hướng di chuyển của tàu.

Đối với phương tiện sử dụng thiết bị đẩy cơ giới, khi dừng máy, nếu còn nhiều trớn thì bánh lái vẫn có khả năng điều khiển.

1.2 Nguyên lý bẻ lái cơ bản:

* Đối với hệ thống lái thuận:

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 0 0 )

Áp lực của dòng nước tác động đều lên hai bên mặt bánh lái giúp tàu di chuyển theo một đường thẳng Tuy nhiên, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy và chiều quay của chân vịt có thể ảnh hưởng đến hướng di chuyển của tàu.

- Khi bẻ lái sang một bên (góc bẻ lái   00)

Khi bẻ lái tàu sang phải, dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái hoặc dòng nước do chân vịt tạo ra sẽ đẩy vào mặt trước của bánh lái, khiến tàu quay sang trái và mũi tàu ngả về phía phải Ngược lại, nếu bẻ lái sang trái, mũi tàu sẽ ngả về phía trái.

Hình: 1.2 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái thuận ứng với từng vị trí bẻ lái khi tàu chạy tới.

Kết luận : Đối với tàu có hệ thống lái thuận, khi tàu chạy tới bẻ lái về bên nào mũi tàu ngả về bên đó.

* Đối với hệ thống lái nghịch:

Hình: 1.3 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái nghịch ứng với các vị trí bánh lái khi tàu chạy tới.

Hệ thống lái nghịch là hệ thống mà khi ta bẻ lái về bên này thì bánh lái quay ngược về phía bên kia.

- Khi để thẳng lái (góc bẻ lái  = 0 0 )

Dòng nước tác động đồng đều lên hai bên mặt bánh lái, khiến tàu di chuyển theo đường thẳng nếu không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố bên ngoài như gió, dòng chảy và chiều quay của chân vịt.

- Khi bẻ lái sang một bên (góc bẻ lái   00)

Khi đẩy cần lái sang bên trái, bánh lái sẽ quay sang phải, khiến dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái, hoặc do chân vịt đẩy làm lái tàu nghiêng sang trái Kết quả là mũi tàu sẽ ngả về phía phải, ngược với hướng đẩy cần lái.

* Đối với hệ thống lái thuận:

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 00)

KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN NHỎ

Điều động phương tiện nhỏ ra bến

2.1.1 Khi có nước chảy từ mũi về lái Để lại dây chéo lái, đặt đệm va lái, bẻ lái ra ngoài, nhờ nước tác dụng vào mặt bánh lái và mạn phương tiện phía trong, làm cho mũi phương tiện từ từ ngả ra, khi mũi phương tiện ngả được góc khoảng 30 0 , bẻ lái vào trong cầu, cho máy tới nhẹ, phương tiện có trớn tới, dây trùng cho mở dây, khi phương tiện đã rời xa cầu an toàn, tăng máy điều động phương tiện đi.

2.1.2 Khi có nước chảy từ lái về mũi Để lại dây chéo mũi, đặt đệm va mũi, mở các dây khác, bẻ lái ra ngoài, nhờ nước tác dụng vào mặt bánh lái và mạn phương tiện phía trong làm cho lái phương tiện từ từ ngả ra Khi lái phương tiện ngả được góc khoảng 30 0 , bẻ lái vào trong cầu, cho máy lùi nhẹ, phương tiện có trớn lùi, dây trùng, mở dây, khi phương tiện đã lùi rời xa cầu, ngừng máy lùi, bẻ lái ra ngoài với góc độ thích hợp, cho máy tới, điều động phương tiện đi.

Điều động phương tiện nhỏ vào bến

2.2.1 Điều động phương tiện cập bến nước ngược

Khi tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ và hướng mũi phương tiện lên phía trên để bù đắp độ dạt của nước, đồng thời lái vào cầu với góc khoảng 30 độ Tính toán trớn sao cho phương tiện vừa đến cầu thì hết trớn Khi còn cách cầu một lần chiều dài phương tiện, bẻ lái ra ngoài để tạo tư thế song song với cầu Khi mũi phương tiện gần đến cầu, nếu trớn còn mạnh, cho máy lùi để phá trớn Đặt đệm va, bắt dây dọc mũi và bẻ lái ra ngoài để nước ép sát phương tiện vào cầu, sau đó đặt đệm va và bắt dây khi phương tiện đã vào sát cầu.

2.2.2 Điều động phương tiện cập bến xuôi nước

Khi tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ từ từ để đảm bảo khả năng điều khiển phương tiện Lái xe vào cầu với góc khoảng 20 đến 25 độ để đảm bảo an toàn.

Khi tiếp cận cầu, giữ khoảng cách 187 mét và bẻ lái ra ngoài để đưa phương tiện vào vị trí cập cầu Khi phương tiện đã gần sát cầu, đặt đệm va và bắt dây dọc lái Sau đó, tiếp tục bẻ lái ra ngoài để nước giúp mũi phương tiện tiến vào sát cầu, và cuối cùng, bắt các dây an toàn.

Khi phương tiện tiếp cận cầu nhưng không bắt được dây hoặc bắt hụt, hãy để phương tiện chạy qua cầu một đoạn, sau đó bẻ lái vào trong cầu Tiếp theo, cho máy lùi mạnh để đưa phương tiện vào sát cầu, từ đó bắt dây dọc lái và các dây còn lại.

VỊ TRÍ, VAI TRÒ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH VẬN TẢI THỦY

PHÂN LOẠI HÀNG HÓA

Phân loại hàng hóa theo tính chất

Theo cách phân loại này, hàng hóa được chia thành 8 loại:

Các loại hàng hút tỏa mùi vị như chè, thuốc lá, và băng phiến không nên được xếp chung với nhau do khả năng lẫn mùi Trong quá trình vận chuyển, cần phải bao gói kín để đảm bảo chất lượng và tránh sự pha trộn mùi vị.

- Loại hàng có mùi vị đặc biệt: da sống, cá ướp Những hàng này có mùi khó chịu không để lẫn với những hàng có tính hút mùi vị.

Khi vận chuyển các loại hàng bay bụi bẩn như than cám, cát sỏi và xi măng, cần lưu ý không để chúng gần những hàng hóa có tính bắt bụi Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, tàu chở các loại hàng này nên bố trí vị trí lấy và trả hàng ở phía cuối hướng gió.

Hàng đông kết là loại hàng dễ bị ẩm ướt, dẫn đến việc hình thành những tảng cục lớn, gây khó khăn trong quá trình xếp dỡ Để tránh tình trạng này, cần bảo quản hàng ở nơi khô ráo, tránh để hàng tiếp xúc với độ ẩm Khi xếp dỡ hàng, cần chú ý không thực hiện trong điều kiện trời mưa và đảm bảo thời gian vận chuyển được thực hiện nhanh chóng để giảm thiểu rủi ro.

Hàng dễ vỡ như thủy tinh, đồ gốm và đồ sứ rất nhạy cảm với lực nén và dễ bị vỡ Do đó, trong quá trình vận chuyển, cần phải chèn lót cẩn thận để tránh va đập mạnh, đảm bảo an toàn cho sản phẩm.

Hàng hóa mau hỏng như rau xanh và hoa quả tươi rất khó bảo quản và dễ hư hỏng Do đó, trong quá trình vận chuyển, cần đảm bảo thông thoáng và thông gió, đồng thời khi xếp dỡ, phải thực hiện một cách nhẹ nhàng và cẩn thận để giữ cho sản phẩm luôn tươi ngon.

Hàng nguy hiểm bao gồm các loại hàng dễ cháy, dễ nổ và ăn mòn, gây nguy hiểm cho con người và phương tiện vận chuyển Do đó, việc vận chuyển hàng hóa này cần sử dụng phương tiện chuyên dụng và tuân thủ đúng quy trình, kỹ thuật trong quá trình xếp dỡ.

Khi vận chuyển động vật sống như trâu, bò, lợn, dê và gà, cần đảm bảo các yếu tố thông hơi và thông gió Đồng thời, việc chăm sóc, cho ăn, cho uống và vệ sinh phòng dịch cũng phải được thực hiện cẩn thận để đảm bảo sức khỏe cho động vật trong suốt quá trình vận chuyển.

Phân hàng hóa theo vị trí chất, xếp

Hàng hóa xếp ở dưới tàu được chia thành 3 loại

- Hàng xếp dưới đáy hầm hàng: là những hàng có khối lượng riêng lớn, chịu được nén ép, kém chịu mưa nắng.

- Hàng xếp giữa hầm hàng: là những hàng có khối lượng riêng vừa, chịu được nén ép và cũng kém chịu được mưa nắng.

Hàng xếp trên mặt boong là những mặt hàng có khối lượng riêng nhỏ hoặc kích thước lớn hơn miệng hầm hàng, thường có khả năng chịu đựng được các điều kiện thời tiết như mưa và nắng.

Hàng hóa xếp ở trên bờ chia thành 3 loại:

- Hàng để trong kho đặc biệt: là những hàng có yêu cầu bảo quản cao như: xăng dầu, hóa chất và các mặt hàng đông lạnh.

- Hàng để trong kho bình thường: là những hàng có yêu cầu bảo quản cẩn thận như hàng bách hóa, lương thực

- Hàng để ngoài bãi: là những hàng có yêu cầu bảo quản thấp,chịu được mưa nắng, giá trị hàng hóa không cao như than, đá, cát,sỏi

PHƯƠNG PHÁP XẾP DỠ VẬN CHUYỂN VÀ BẢO QUẢN MỘT SỐ LOẠI HÀNG

Hàng xăng dầu

Chương 4: Quy định về vận tải hàng hóa và hành khách đường thủy nội địa

1 Quy định về vận tải hàng hóa

2 Quy định về vận tải hành khách

Môn học 06: VẬN TẢI HÀNG HÓÁ VÀ HÀNH KHÁCH

Chương 1:VỊ TRÍ, VAI TRÒ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH VẬN TẢI THỦY

1 Vị trí, vai trò ngành vận tải thủy nội địa

Giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối sản xuất và tiêu dùng, nông thôn và thành thị, cũng như các vùng miền khác nhau Nó tạo ra sự liên kết giữa các khu vực kinh tế, góp phần hình thành một cơ cấu kinh tế thống nhất và thúc đẩy hoạt động xã hội.

Trong công tác bảo vệ trị an, giao thông vận tải đóng vai trò then chốt trong việc vận chuyển người và vũ khí đến các vị trí cần thiết, góp phần củng cố quốc phòng.

Quan hệ đối ngoại trong lĩnh vực giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hợp tác và hiệp thương giữa các quốc gia, cũng như giữa các nước và Việt Nam.

Trong công tác thúc đẩy bình đẳng và đoàn kết giữa các dân tộc, giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối con người, tạo sự gần gũi và hiểu biết lẫn nhau Đồng thời, nó cũng là công cụ hiệu quả để thực hiện các chính sách này.

2 Đặc điểm của ngành vận tải thủy nội địa

Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa với hệ thống sông ngòi phong phú, tạo điều kiện cho tàu bè lưu thông quanh năm Các con sông chủ yếu do thiên nhiên hình thành, bao gồm sông Hồng và sông Thái Bình ở miền Bắc, các sông từ dãy Trường Sơn ở miền Trung, và hệ thống sông Cửu Long tại miền Nam (gồm sông Mê Kông và sông Đồng Nai) Hệ thống này cùng với các sông đào, kênh rạch tạo nên mạng lưới giao thông thủy nội địa rộng lớn, với hơn 4.200 km sông, kênh, hồ, đầm, phá và hơn 32.000 km bờ biển, cùng hàng nghìn km đường biển ra đảo.

Ngành giao thông vận tải nội địa, ra đời sớm nhất trong sáu lĩnh vực vận tải như đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường biển, đường ống và đường sông, sở hữu những ưu điểm và nhược điểm riêng biệt.

- Vì ngành vận tải thủy nội địa ra đời sớm nên nó phát huy được những ưu điểm và sử dụng dòng nước của các con sông tự nhiên.

Hệ thống sông nước của chúng ta có khả năng thông qua lớn, cho phép nhiều đoàn tàu thuyền di chuyển cùng lúc Điều này giúp các phương tiện có thể hoạt động liên tục cả ngày lẫn đêm.

Vận tải thủy nội địa có khả năng vận chuyển đa dạng các loại hàng hóa, bao gồm cả hàng nặng và hàng siêu trường, siêu trọng, mà các ngành vận tải khác không thể đảm nhận Điều này giúp mở rộng đối tượng phục vụ và đáp ứng nhu cầu vận chuyển của nhiều lĩnh vực khác nhau.

Ngành vận tải thủy nội địa có mức vốn đầu tư thấp hơn so với các ngành vận tải khác, chủ yếu tập trung vào việc mua sắm phương tiện và một phần cho xây dựng bến bãi, phao tiêu báo hiệu luồng, cũng như xây dựng kè Chi phí đầu tư cho ngành này thường ít tốn kém hơn so với các ngành vận tải khác Chẳng hạn, trên tuyến đường bộ và đường thủy song song từ Năm Căn đi Cà Mau dài 55 km, nếu được trang bị đầy đủ, hiệu quả vận tải có thể được nâng cao đáng kể.

Để nâng cấp đường thủy, bao gồm nạo vét, lắp đặt phao tiêu và biển báo, cùng với việc trang bị thông tin liên lạc, tổng kinh phí lên tới hơn 20 tỷ đồng, cho phép khả năng thông qua đạt 3,5 triệu tấn/năm Trong khi đó, để đạt khả năng thông qua 2 triệu tấn/năm cho tuyến đường bộ, cần đầu tư lên tới 500 tỷ đồng, và chi phí duy tu hàng năm cho đường bộ cũng cao hơn nhiều so với đường thủy.

Chi phí nhiên liệu trung bình cho mỗi tấn-kilomet (TKM) trong vận tải là rất thấp, chỉ bằng 1/16 so với đường sắt, 1/6 so với đường bộ, và 1/20 so với đường hàng không, chỉ cao hơn vận tải đường ống.

- Chi phí kim loại để đóng cho 1TPT là thấp nhất.

Năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải sông vượt trội hơn so với nhiều ngành khác, với thứ tự năng suất lao động được xếp hạng như sau: vận tải thủy nội địa đứng đầu, tiếp theo là đường sắt, đường bộ và cuối cùng là đường hàng không.

Ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam có tiềm năng phát triển mạnh mẽ nếu được đầu tư đúng mức vào việc cải tạo các khúc sông cong, điều chỉnh dòng chảy, trang bị thiết bị xếp dỡ hiện đại và phát triển vận tải container Sự phát triển này sẽ góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho nền kinh tế quốc dân.

- Từ các ưu điểm trên ta thấy giá thành vận chuyển của vận tải thấp hơn so với một số các ngành vận tải khác.

- Tốc độ vận tải sông thấp hơn so với một số ngành khác So sánh với tốc độ một số ngành vận tải ta thấy:

Tốc độ xe lửa Tốc độ ô tô Tốc độ tàu sông

Tàu hàng: 12 - 15 Km/h Tàu kéo: 5 - 7 Km/h

Tàu kéo bè: 3 -5 Km/h Tàu đẩy: 9 -12 Km/h

Tàu khách: 15 -18 Km/h Như vậy VÔtô > V Xe lửa > VTàu sông

Sông ngòi chủ yếu hình thành từ thiên nhiên và chịu ảnh hưởng lớn từ các yếu tố tự nhiên như khí hậu, thời tiết, thủy văn và thủy triều Điều này dẫn đến việc không thể tận dụng tối đa khả năng sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy.

Vận tải sông có tính linh hoạt cơ động hạn chế, do đó cần có các phương thức vận tải khác để kết nối hiệu quả các khu vực kinh tế.

Chương 2: PHÂN LOẠI HÀNG HÓA

1 Phân loại hàng hóa theo tính chất.

Theo cách phân loại này, hàng hóa được chia thành 8 loại:

QUY ĐỊNH VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA VÀ HÀNH KHÁCH PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

V ận chuyển hàng hoá

1.1 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hàng hoá

1.1.1 Quyền của người kinh doanh vận tải hàng hoá:

Khoản 1 điều 87 Luật giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa có quyền: a Yêu cầu người thuê vận tải cung cấp các thông tin cần thiết về hàng hoá để ghi vào giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của các thông tin đó; b Yêu cầu người thuê vận tải thanh toán đủ cước phí vận tải và các chi phí phát sinh; yêu cầu người thuê vận tải bồi thường thiệt hại do vi phạm thoả thuận trong hợp đồng; c Từ chối vận tải nếu người thuê vận tải không giao hàng hoá theo thoả thuận trong hợp đồng; d Yêu cầu giám định hàng hoá khi cần thiết; e Lưu giữ hàng hoá trong trường hợp người thuê vận tải không thanh toán đủ cước phí vận tải và chi phí phát sinh theo thoả thuận trong hợp đồng

Theo Điều 6 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người kinh doanh vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quyền yêu cầu người thuê mở bao, kiện để kiểm tra khi nghi ngờ về tính xác thực của khai báo hàng hóa Họ cũng có quyền từ chối vận chuyển những bao, kiện không đáp ứng điều kiện quy định và các loại hàng hóa cấm Ngoài ra, người kinh doanh có quyền yêu cầu thanh toán tiền lưu hàng hóa do lỗi của người thuê hoặc người nhận hàng gây ra, cùng với các quyền khác theo quy định tại khoản 1 Điều 87 Luật Giao thông đường thủy nội địa.

1.1.2 Người kinh doanh vận tải hàng hoá có nghĩa vụ:

Khoản 2 điều 87 Luật giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ: a Cung cấp phương tiện đúng loại, đúng địa điểm; bảo quản hàng hoá trong quá trình vận tải và giao hàng hoá cho người nhận hàng theo thoả thuận trong hợp đồng; b Thông báo cho người thuê vận tải biết thời gian phương tiện đến cảng, bến và thời gian phương tiện đã làm xong thủ tục vào cảng, bến Thời điểm thông báo do các bên thoả thuận trong hợp đồng;

Hướng dẫn xếp dỡ hàng hoá trên phương tiện vận tải bao gồm việc bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển, trừ các trường hợp được quy định tại khoản 1 Điều 94 của Luật Theo Điều 5 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ lập giấy vận chuyển theo mẫu quy định sau khi hoàn tất việc xếp hàng Đồng thời, họ phải đảm bảo vận chuyển hàng hoá đến điểm đến đúng thời gian theo hợp đồng đã ký với người thuê vận tải, cùng với các nghĩa vụ khác theo khoản 2 Điều 87 của Luật Giao thông đường thủy nội địa.

1.2 Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hoá

1.2.1 Người thuê vận tải hàng hoá có quyền.

Khoản 1 điều 88 Luật giao thông đường thủy nội địa, người thuê vận tải hàng hóa có quyền: a Từ chối xếp hàng hoá lên phương tiện mà người kinh doanh vận tải đã bố trí nếu phương tiện không phù hợp để vận tải loại hàng hoá đã thoả thuận trong hợp đồng; b Yêu cầu người kinh doanh vận tải giao hàng hoá đúng địa điểm, thời gian đã thoả thuận trong hợp đồng; c Bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát, hư hỏng toàn bộ hoặc một phần hàng hoá xảy ra trong quá trình vận tải từ lúc nhận hàng đến lúc giao hàng, trừtrường hợp quy định tại khoản 1 Điều 94 của Luật này

Theo Điều 8 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người thuê vận tải hàng hóa có quyền yêu cầu người kinh doanh vận tải thực hiện các biện pháp bổ sung để đảm bảo sự ổn định và an toàn cho hàng hóa Bên cạnh đó, họ cũng có quyền yêu cầu xác nhận số lượng và niêm phong hàng hóa trước khi gửi đi.

1.2.2 Vận tải hàng hoá có nghĩa vụ.

Khoản 2 điều 88 Luật giao thông đường thủy nội địa, người thuê vận tải hàng hóa có nghĩa vụ: a Chuẩn bị đầy đủ giấy tờ hợp pháp về hàng hoá trước khi giao hàng hoá cho người kinh doanh vận tải; đóng gói hàng hoá đúng quy cách, ghi ký hiệu, mã hiệu hàng hoá đầy đủ và rõ ràng; giao hàng hoá cho người kinh doanh vận tải đúng địa điểm, thời gian và các nội dung khác ghi trong giấy gửi hàng hoá;

Thanh toán cước phí vận tải và chi phí phát sinh cho người kinh doanh vận tải hàng hóa phải được thực hiện đầy đủ sau khi hàng hóa đã được xếp lên phương tiện, trừ trường hợp có thỏa thuận khác Đối với hợp đồng dài hạn, hai bên cần thỏa thuận về việc thanh toán định kỳ, nhưng vẫn phải đảm bảo thanh toán đầy đủ cước phí trước khi kết thúc chuyến cuối cùng Đối với các loại hàng hóa yêu cầu, cần cử người áp tải trong quá trình vận tải Theo Điều 8 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người thuê vận tải có quyền cung cấp giấy tờ và thông tin cần thiết về hàng hóa, cũng như cử người trực tiếp giao nhận hàng hóa, trừ trường hợp có thỏa thuận khác Người áp tải cần có hiểu biết về đặc tính hàng hóa và phải tuân thủ nội quy của phương tiện Cuối cùng, cần xác định thủy phần của hàng hóa tại nơi xếp và dỡ hàng để tính trọng lượng chính xác, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

1.3 Thời gian vận tải Điều 9 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT Ban hành quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quy định Thời gian vận tải:

Thời gian vận tải bắt đầu từ khi hàng hóa được xếp lên phương tiện và người thuê vận tải hoàn tất hóa đơn cùng các giấy tờ liên quan Sau đó, người kinh doanh vận tải lập giấy vận chuyển có xác nhận từ người thuê Thời gian này kéo dài cho đến khi phương tiện đến nơi giao hàng, người kinh doanh vận tải hoàn tất thủ tục tại cảng, bến, và người thuê nhận được thông báo về việc phương tiện đã đến nơi.

1.4 Giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải Điều 10 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT Ban hành quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quy định Giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải:

Khi phát hiện hàng hóa tự bốc cháy, rò rỉ hoặc đổ vỡ, người kinh doanh vận tải cần ngay lập tức thực hiện các biện pháp ngăn chặn để bảo vệ người, hàng hóa và phương tiện Điều này có thể bao gồm việc dỡ bỏ một phần hoặc toàn bộ hàng hóa Ngoài ra, cần lập biên bản có sự xác nhận của người áp tải (nếu có).

Theo quy định, 207 người đi áp tải hàng hóa cần có chứng nhận từ chính quyền địa phương, Cảnh sát giao thông đường thủy, hoặc Cảng vụ nơi xảy ra sự việc và thông báo cho người thuê vận tải Chi phí phát sinh sẽ do bên có lỗi chịu trách nhiệm Trong trường hợp các bên không có lỗi hoặc do nguyên nhân bất khả kháng, chi phí và thiệt hại phát sinh sẽ do bên đó tự chịu trách nhiệm.

Trường hợp phát hiện hàng hóa không đúng với kê khai của người thuê vận tải

Trước khi vận chuyển, hàng hóa nguy hiểm hoặc cấm lưu thông cần được phát hiện và đưa lên bờ Người kinh doanh vận tải phải thông báo cho Cảng vụ hoặc cơ quan có thẩm quyền để xử lý theo quy định pháp luật Người thuê vận tải sẽ chịu trách nhiệm và thanh toán mọi chi phí phát sinh liên quan.

Khi phát hiện hàng hóa trên đường vận tải, nếu là hàng hóa thông thường, người kinh doanh vận tải phải thông báo cho người thuê vận tải và tiếp tục vận chuyển đến nơi giao hàng, với mọi chi phí phát sinh do người thuê thanh toán Đối với hàng hóa nguy hiểm hoặc cấm lưu thông, người kinh doanh vận tải cần thông báo cho người thuê để giải quyết, và người thuê phải chịu mọi chi phí và tổn thất phát sinh, đồng thời thông báo cho Cảng vụ hoặc cơ quan có thẩm quyền để xử lý theo quy định Nếu phương tiện vận tải bị trưng dụng theo lệnh của cơ quan có thẩm quyền, thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện phải thông báo cho người kinh doanh và người thuê để phối hợp, với các phát sinh do trưng dụng sẽ được giải quyết theo quy định pháp luật hiện hành.

Vận chuyển hành khách

2.1 Vận tải hành khách đường thủy nội địa

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 78 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách đường thủy nội địa:

- Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa gồm các hình thức sau đây:

+ Vận tải hành khách theo tuyến cố định là vận tải có cảng, bến nơi đi, cảng, bến nơi đến và theo biểu đồ vận hành ổn định;

+ Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của hành khách trên cơ sở hợp đồng;

+ Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ bờ bên này sang bờ bên kia, trừ vận tải ngang sông bằng phà

- Người kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định hoặc vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến có trách nhiệm:

+ Công bố và thực hiện đúng lịch chạy tàu hoặc thời gian vận tải, công khai cước vận tải, lập danh sách hành khách mỗi chuyến đi;

+ Bố trí phương tiện bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này

- Thuyền trưởng, người lái phương tiện chở khách hoặc phương tiện chở chung hành khách, hàng hoá phải thực hiện các quy định sau đây:

Trước khi khởi hành, cần kiểm tra điều kiện an toàn cho cả người và phương tiện Hãy phổ biến nội quy an toàn cũng như cách sử dụng các trang thiết bị an toàn cho hành khách Đặc biệt, không để hành khách đứng hoặc ngồi ở những vị trí không an toàn.

Hành khách cần xếp gọn gàng hàng hoá và hành lý của mình để không cản trở lối đi Đối với những hành khách mang theo động vật nhỏ, yêu cầu phải nhốt chúng trong lồng hoặc cũi Ngoài ra, không được chở hàng hoá dễ cháy, dễ nổ, hàng độc hại, hay động vật lớn chung với hành khách Hành khách cũng không được phép mang theo súc vật đang bị dịch bệnh lên phương tiện.

+ Khi có giông, bão không được cho phương tiện rời cảng, bến, nếu phương tiện đang hành trình thì phải tìm nơi trú ẩn an toàn

2.2 Vận tải hành khách ngang sông

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 79 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách ngang sông:

- Phương tiện vận tải hành khách ngang sông phải bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này.

Ngoài việc tuân thủ các quy định tại khoản 3 Điều 78 của Luật, thuyền trưởng và người lái phương tiện vận tải hành khách ngang sông cần thực hiện các quy định bổ sung sau đây.

+ Có đủ dụng cụ cứu sinh còn hạn sử dụng và bố trí đúng nơi quy định;

+ Hướng dẫn hành khách lên, xuống; sắp xếp hàng hóa, hành lý; hướng dẫn hành khách ngồi bảo đảm ổn định phương tiện;

Phương tiện chỉ được phép rời bến khi hành khách đã ngồi ổn định và hàng hóa, hành lý, xe máy, xe đạp được sắp xếp gọn gàng Ngoài ra, cần kiểm tra để đảm bảo phương tiện không chìm quá vạch dấu mớn nước an toàn.

+ Không chở người quá sức chở người của phương tiện, chở hàng hoá quá trọng tải quy định.

- Hành khách phải tuyệt đối tuân theo sự hướng dẫn của thuyền trưởng, người lái phương tiện.

2.3 Vận tải bằng phương tiện nhỏ

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 80 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải bằng phương tiện nhỏ:

Phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần dưới 5 tấn, phương tiện có động cơ với công suất máy chính dưới 5 mã lực, và phương tiện không có động cơ có sức chở tối đa 12 người Khi chở người, cần đảm bảo có đủ chỗ ngồi ổn định và an toàn.

Tất cả phương tiện phải có đủ 215 dụng cụ cứu sinh tương ứng với số người trên tàu Khi vận chuyển hàng hóa, cần tuân thủ quy định về trọng tải, không được chở quá mức cho phép Ngoài ra, hàng hóa không được xếp chồng lên nhau để che khuất tầm nhìn của người lái, gây mất ổn định hoặc ảnh hưởng đến khả năng điều khiển phương tiện.

2.4 Hợp đồng vận tải hành khách, vé hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 81 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách, vé hành khách:

Hợp đồng vận tải hành khách là thỏa thuận giữa doanh nghiệp vận tải và khách hàng về việc vận chuyển hành khách và hành lý từ điểm khởi hành đến điểm đến Hợp đồng này xác định rõ ràng quyền lợi và nghĩa vụ của các bên liên quan Hợp đồng có thể được lập bằng văn bản hoặc theo hình thức khác mà hai bên đồng ý.

Vé hành khách là chứng từ xác nhận hợp đồng vận tải, cần tuân thủ mẫu quy định Vé phải ghi rõ thông tin như tên và số đăng ký phương tiện, cảng, bến khởi hành và đến, thời gian rời bến, cùng với giá vé.

- Việc miễn, giảm vé, ưu tiên mua vé và hoàn trả vé hành khách thực hiện theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

2.5 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 82 Luật giao thông đường thủy nội địa, quyền và nghĩa vụcủa người kinh doanh vận tải hành khách:

2.5.1 Người kinh doanh vận tải hành khách có quyền.

- Yêu cầu hành khách trả đủ cước phí vận tải hành khách, cước phí vận tải hành lý mang theo quá mức theo quy định của pháp luật;

Những hành khách đã có vé nhưng không tuân thủ quy định của nhà vận tải, gây rối trật tự công cộng, cản trở công việc của nhà vận tải, ảnh hưởng đến sức khỏe và tài sản của người khác, thực hiện hành vi gian lận vé hoặc đang mắc bệnh truyền nhiễm nguy hiểm sẽ bị từ chối vận chuyển trước khi phương tiện rời cảng hoặc bến.

2.5.2 Người kinh doanh vận tải hành khách có nghĩa vụ.

- Giao vé hành khách, chứng từ thu cước phí vận tải hành lý, bao gửi cho người đã trả đủ cước phí vận tải;

Dịch vụ vận tải hành khách, hành lý và bao gửi được thực hiện từ cảng, bến khởi hành đến cảng, bến đích đã ghi trên vé hoặc theo thỏa thuận trong hợp đồng, cam kết đảm bảo an toàn và đúng thời hạn.

- Bảo đảm điều kiện sinh hoạt tối thiểu cho hành khách trong trường hợp vận tải bị gián đoạn do tai nạn hoặc do nguyên nhân bất khả kháng;

- Tạo điều kiện thuận lợi để cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra hành khách, hành lý, bao gửi khi cần thiết;

Doanh nghiệp vận tải hành khách có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho hành khách trong trường hợp không vận chuyển đến đúng địa điểm và thời hạn đã thỏa thuận Bồi thường cũng được áp dụng khi có tổn thất, hư hỏng, mất mát hành lý ký gửi, bao gửi, hoặc thiệt hại về tính mạng và sức khỏe của hành khách do lỗi của người kinh doanh vận tải gây ra.

2.6 Quyền và nghĩa vụ của hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 83 Luật giao thông đường thủy nội địa, quyền và nghĩa vụ của hành khách:

2.6.1 Hành khách có các quyền sau đây:

- Yêu cầu được vận chuyển bằng đúng loại phương tiện, đúng giá trị loại vé, từ cảng, bến nơi đi đến cảng, bến nơi đến theo vé đã mua;

- Được miễn cước phí hành lý mang theo với khối lượng theo quy định của pháp luật;

Người dùng có quyền từ chối chuyến đi và nhận lại tiền vé nếu chưa rời cảng, bến Tuy nhiên, sau khi phương tiện đã khởi hành, việc rời khỏi phương tiện tại bất kỳ cảng, bến nào sẽ không được hoàn tiền, trừ những trường hợp đặc biệt theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Trong trường hợp người kinh doanh vận tải hành khách không thực hiện việc vận chuyển đúng thời hạn và địa điểm đã thỏa thuận trong hợp đồng, yêu cầu thanh toán chi phí phát sinh và bồi thường thiệt hại là cần thiết Điều này đảm bảo quyền lợi cho khách hàng và duy trì sự minh bạch trong các giao dịch vận tải.

2.6.2 Hành khách có các nghĩa vụ sau đây:

Hành khách cần mua vé và thanh toán cước phí vận tải cho hành lý vượt quá quy định Nếu chưa mua vé và chưa thanh toán đủ cước phí, hành khách phải thực hiện việc mua vé, thanh toán cước phí đầy đủ và nộp tiền phạt.

- Khai đúng tên, địa chỉ của mình và trẻ em đi kèm khi người kinh doanh vận tải lập danh sách hành khách;

Để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển, bạn cần có mặt tại địa điểm xuất phát đúng thời gian đã thỏa thuận và tuân thủ các quy định về vận chuyển cũng như hướng dẫn an toàn từ thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện.

- Không mang theo hành lý thuộc loại hàng hoá mà pháp luật cấm lưu thông, cấm vận tải chung với hành khách.

2.7 Hành lý ký gửi, bao gửi

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 84 Luật giao thông đường thủy nội địa, hành lý ký gửi, bao gửi:

CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VỎ TÀU

Công tác bảo dưỡng hàng tháng

3 Thực hành bảo dưỡng hàng ngày

Bài 2: Phương pháp bảo quản vỏ phương tiện

1 Phân chia phương tiện để bảo quản

2 Sơn và phương pháp sử dụng sơn

3 Đặc điểm và cách sử dụng một số loại sơn

4 Thực hành sơn phương tiện

Mô đun 07: BẢO DƯỠNG PHƯƠNG TIỆN Chương I: CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VỎ TÀU

1 Công tác bảo dưỡng hàng ngày.

- Hàng ngày quét dọn hành lang, nhà ở, buồng công cộng, phòng hải đồ, buồng lái, các buồng thượng tầng kiến trúc.

- Lau sàn các phòng, buồng sinh hoạt, cửa kính, đánh bóng các bộ phận bằng đồng.

- Hàng ngày cấp dưỡng phải quét dọn nhà bếp, nhà ăn công cộng, câu lạc bộ, phòng tắm, phòng vệ sinh.

Trước khi tiếp nhận hành khách, tàu khách cần vệ sinh kỹ lưỡng các dụng cụ cá nhân, phơi chăn, chiếu, ga, đệm và mở thông gió cho các buồng để đảm bảo không gian sạch sẽ và thoáng mát.

1.2 Công tác vệ sinh và bảo dưỡng boong tàu:

- Boong chính là nơi đi lại, làm việc của thuyền viên, hành khách; vì vậy phải thường xuyên được bảo dưỡng nhất là khi xếp dỡ hàng hóa.

Các dụng cụ trên boong cần được sắp xếp ngăn nắp tại vị trí quy định Trước khi tiến hành rửa boong, hãy đảm bảo đóng chặt các cửa hầm hàng và đậy kín các ổ cắm điện.

Để đảm bảo vệ sinh, cần rửa bằng vòi rồng với nước ngọt hoặc tráng nước ngọt, sử dụng bàn chải và xà phòng để loại bỏ dầu mỡ và bụi bẩn Quy trình rửa nên được thực hiện từ mũi đến lái, từ cao xuống thấp, và từ đầu gió đến cuối gió.

Để bảo trì boong chính và boong thượng tầng lát gỗ, cần rửa sạch hàng ngày bằng bàn chải mềm, cọ dọc theo thớ gỗ và sơn dầu bóng để bảo vệ Đối với boong sắt, nên dội nước vào sáng sớm và chiều tối để giảm nhiệt độ; nếu có gỉ sắt, cần gõ bỏ gỉ và sơn dặm bằng sơn chống gỉ, sau đó phủ sơn màu.

- Không để lửa cháy trên boong, kéo các vật nặng trên mặt boong làm xây sát mặt boong hay gây chấn động.

Trên các tàu, boong thượng tầng thường được làm bằng sắt hoặc gỗ, cần được quét dọn hàng ngày theo chiều gió để duy trì vệ sinh Việc vệ sinh này rất quan trọng và cần thiết, giống như việc bảo dưỡng boong chính của tàu.

1.3 Công tác vệ sinh thượng tầng kiến trúc:

Trước khi tiến hành cọ rửa mặt ngoài của thượng tầng kiến trúc, cần phải đóng kín tất cả các cửa sổ chính và phụ, cửa húp lô, cửa nóc buồng máy, và bịt kín các cửa thông gió.

Để làm sạch vách, bạn cần sử dụng ống rồng phun nước để rửa qua một lượt theo thứ tự từ trên xuống dưới và từ đầu gió xuống cuối gió Sử dụng nước xà phòng và bàn chải để cọ rửa Nếu vách cao, hãy dùng cán dài để thực hiện việc cọ rửa Sau khi hoàn tất, hãy dùng ống rồng phun để rửa sạch lại.

233 thật sạch Kính trên cửa sổ, cửa ra vào, gương soi trên vách đều phải lau sạch mặt trong và mặt ngoài.

- Nếu mặt cửa sổ làm bằng nhựa trong thì dùng bông nhúng cồn để lau đảm bảo không bị xước và trong suốt.

- Những sàn bằng chất dẻo thì rửa bằng nước xà phòng cho sạch vết bẩn

Dùng nước sạch rửa, lau khô rồi đánh bóng si.

- Mặt sàn bằng gạch tráng men, chậu rửa bát tráng men, sàn xi măng dùng nước xà phòng để rửa.

Để duy trì vệ sinh và bảo quản khu vực nhà vệ sinh, cần sử dụng bột tẩy trắng (clorua) để cọ rửa Trong mùa hè, việc cọ rửa nhà vệ sinh nên được thực hiện hai lần mỗi ngày để đảm bảo sạch sẽ và khử trùng hiệu quả.

1.4 Công tác vệ sinh mạn và cột:

- Rửa mạn, cột là công việc tiến hành ở trên cao nên phải cẩn thận dễ xảy ra tai nạn.

- Trước khi làm thủy thủ phải kiểm tra lại dụng cụ, dây an toàn, dây buộc ca bản, mắc buộc dây trên mạn với phao cứu sinh

- Khi mạn quá bẩn phải vệ sinh hoặc trước khi sơn phải rửa mạn cho sạch.

- Kiểm tra lại độ an toàn của dây và các ca bản.

Khi làm việc trên cột cao, việc thắt dây an toàn là rất quan trọng để đảm bảo an toàn Cần chọn những thủy thủ có tay nghề cao và kinh nghiệm Ngoài ra, không nên phân công công việc rửa cột cho những người có bệnh huyết áp cao hoặc bệnh tim để tránh rủi ro sức khỏe.

1.5 Công tác vệ sinh két ba lát và két nước:

- Két ba lát là két đựng nước dằn tàu.

- Két nước sinh hoạt dùng đựng nước ăn, nước rửa.

- Kiểm tra các két ba lát ít nhất 6 tháng 1 lần.

- Kiểm tra két nước ăn 3 tháng 1 lần, két nước rửa 1 năm 1 lần.

- Mặt trong các két đều được sơn hoặc tráng men xi măng Nếu sơn thì sơn 3÷4 lần, xi măng quét 2 lần.

Để làm vệ sinh ba lát, trước tiên, bơm nước ra sông hoặc biển và mở nắp két để thông gió, sử dụng quạt thổi gió từ ngoài vào nhằm đề phòng yếm khí và khí độc Chuẩn bị đèn pin hoặc đèn điện với dây cách điện tốt Phân công thủy thủ mang xô chứa nước và chổi xuống để quét sạch ba lát, dồn cặn bẩn vào một chỗ và đưa ra ngoài Cuối cùng, cạo rỉ và lau khô ba lát, sau đó sơn lại hoặc quét xi măng mặt trong ba lát.

2 Công tác bảo dưỡng hàng tháng.

Ngoài những công việc tiến hành kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày phải làm thêm 1 số việc sau:

- Kiểm tra toàn bộ đáy tàu các khoang, các vách ngăn có đảm bảo không? Nếu rò rỉ phải sửa chữa lại.

- Kiểm tra các ván thông giữa các khoang để bơm nước phải đảm bảo đóng mở tốt, thông suốt.

- Kiểm tra mạn khô, lan can, be gió Nếu biến dạng phải gắn lại.

- Kiểm tra bánh lái, chân vịt, vòng đạo lưu, cánh cửa nước nếu trong sửa chữa lại.

- Tổng vệ sinh tàu, bơm sạch nước la canh, ba lát, két nước, nhiên liệu

- Kiểm tra xem có rò rỉ không, nếu có phải sửa chữa.

- Tổng kiểm tra các thiết bị lái, neo, chiếu sáng, chằng buộc cần cẩu, nắp hầm hàng, các trang bị cấp cứu: Cứu hỏa, cứu đắm, cứu sinh.

- Kiểm tra hệ thống thông hơi ở phòng ở, khoang hàng.

2.1 Một số đặc điểm của gỗ:

- Những hiện tượng, nguyên nhân làm gỗ bị hư hại.

Hiện tượng: Gỗ bị mất màu hoặc xốp nhẹ; Tiếng kêu khi gõ đục, êm, dễ bẻ gẫy.

Nguyên nhân: Do nắng mưa, ẩm ướt làm cho gỗ mục vi sinh vật xâm thực, nước ngấm, rêu.

Hiện tượng: Gỗ có nhiều lỗ nhỏ chằng chịt, tiếng kêu thanh đục sen lẫn, dễ gẫy, mất cơ tính.

Nguyên nhân: Mối, mọt là loài côn trùng xâm thực gỗ, có khả năng sinh sản lớn, phá hoại gỗ nhanh (nhất là mối).

+ Hà: Là loài động vậtchân khớp, chúng ăn gỗ phá hoại rất nhanh

Hiện tượng gỗ ngâm dưới nước không bị mọt ăn hỏng nhưng lại bị hà bám vào và đào hang vào bên trong, dẫn đến việc gỗ nhanh chóng mất cơ tính.

Hà sống chủ yếu trong nước mạn Có 2 loại: loại thân mềm và loại giáp sát.

Rêu là thực vật bám vào vỏ tàu ở phần chìm, phát triển nhanh chóng trong điều kiện thời tiết thuận lợi, tạo thành lớp rêu dưới đáy tàu và làm giảm tốc độ di chuyển Ngoài ra, rêu cũng phát triển ở những khu vực đọng nước, gây hư hại cho lớp sơn và làm mục gỗ.

Nứt nẻ và cong vênh là hiện tượng phổ biến ở các bộ phận gỗ do ảnh hưởng của thời tiết nắng nóng và độ ẩm Khi gỗ khô quá mức, nó dễ bị nứt theo các thớ gỗ, dẫn đến tình trạng cong vênh.

Cháy là một nguy cơ lớn trên tàu do các trang thiết bị và vật dụng thường được làm bằng gỗ, bao gồm cả trong phòng ở và trên mặt boong Vì gỗ dễ bắt lửa và bốc cháy, việc chú ý phòng ngừa hỏa hoạn là vô cùng cần thiết.

• Cách đề phòng gỗ bị hư hại:

• Gỗ phải tinh khiết, trước khi dùng phải được sấy khô tự nhiên hoặc trong buồng sấy.

+ Tránh để mưa nắng ẩm ướt Nếu có điều kiện phải thực hiện chế độ bảo dưỡng gỗ.

Gỗ và các bán thành phẩm gỗ cần được ngâm tẩm cẩn thận bằng các hóa chất như Antixép tíc và Antipinen để bảo vệ gỗ khỏi nguy cơ cháy, mục nát, và sự tấn công của mối mọt, động vật, thực vật cũng như vi sinh vật gây hại.

PHƯƠNG PHÁP BẢO QUẢN VỎ TÀU

Sơn và phương pháp sử dụng sơn

3 Đặc điểm và cách sử dụng một số loại sơn

4 Thực hành sơn phương tiện

Mô đun 07: BẢO DƯỠNG PHƯƠNG TIỆN Chương I: CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VỎ TÀU

1 Công tác bảo dưỡng hàng ngày.

- Hàng ngày quét dọn hành lang, nhà ở, buồng công cộng, phòng hải đồ, buồng lái, các buồng thượng tầng kiến trúc.

- Lau sàn các phòng, buồng sinh hoạt, cửa kính, đánh bóng các bộ phận bằng đồng.

- Hàng ngày cấp dưỡng phải quét dọn nhà bếp, nhà ăn công cộng, câu lạc bộ, phòng tắm, phòng vệ sinh.

Trước khi tiếp nhận hành khách lên tàu, cần vệ sinh các dụng cụ cá nhân, phơi chăn chiếu và ga đệm, đồng thời mở thông gió các buồng để đảm bảo không gian sạch sẽ và thoáng mát.

1.2 Công tác vệ sinh và bảo dưỡng boong tàu:

- Boong chính là nơi đi lại, làm việc của thuyền viên, hành khách; vì vậy phải thường xuyên được bảo dưỡng nhất là khi xếp dỡ hàng hóa.

Các dụng cụ trên boong cần được sắp xếp ngăn nắp và để đúng nơi quy định Trước khi tiến hành rửa boong, hãy đảm bảo đóng chặt các cửa hầm hàng và đậy kín các ổ cắm điện.

Để rửa sạch, cần sử dụng vòi rồng và nước ngọt để tráng, đồng thời dùng bàn chải và xà phòng để loại bỏ dầu mỡ và bụi bẩn Quy trình rửa nên được thực hiện từ mũi đến lái, từ trên xuống dưới, và từ đầu gió đến cuối gió.

Đối với boong chính và boong thượng tầng lát gỗ, cần rửa sạch hàng ngày bằng bàn chải mềm, cọ dọc theo thớ gỗ và sơn dầu bóng để bảo quản Boong sắt nên được dội nước vào buổi sáng và chiều tối để giảm nhiệt độ, đồng thời nếu có hiện tượng gỉ sắt, cần gõ gỉ và sơn dặm bằng sơn chống gỉ, sau đó phủ sơn màu.

- Không để lửa cháy trên boong, kéo các vật nặng trên mặt boong làm xây sát mặt boong hay gây chấn động.

Trên các tàu, boong thượng tầng có thể được làm từ sắt hoặc gỗ, cần được quét dọn hàng ngày theo chiều gió để giữ vệ sinh sạch sẽ Việc bảo dưỡng boong thượng tầng cũng cần thiết như boong chính để đảm bảo an toàn và độ bền cho tàu.

1.3 Công tác vệ sinh thượng tầng kiến trúc:

Trước khi tiến hành cọ rửa mặt ngoài thượng tầng kiến trúc, cần đóng kín tất cả các cửa sổ chính và phụ, cửa húp lô, cửa nóc buồng máy, cũng như bịt các cửa thông gió.

Để làm sạch vách, hãy sử dụng ống rồng phun nước, rửa từ trên xuống dưới và từ đầu gió đến cuối gió Sử dụng nước xà phòng và bàn chải để cọ rửa Nếu vách cao, hãy dùng cán dài để tiếp cận Sau khi hoàn tất việc cọ rửa, hãy phun nước lại bằng ống rồng.

233 thật sạch Kính trên cửa sổ, cửa ra vào, gương soi trên vách đều phải lau sạch mặt trong và mặt ngoài.

- Nếu mặt cửa sổ làm bằng nhựa trong thì dùng bông nhúng cồn để lau đảm bảo không bị xước và trong suốt.

- Những sàn bằng chất dẻo thì rửa bằng nước xà phòng cho sạch vết bẩn

Dùng nước sạch rửa, lau khô rồi đánh bóng si.

- Mặt sàn bằng gạch tráng men, chậu rửa bát tráng men, sàn xi măng dùng nước xà phòng để rửa.

Để duy trì vệ sinh và bảo quản khu vực nhà vệ sinh, cần sử dụng bột tẩy trắng (clorua) để cọ rửa Trong mùa hè, việc cọ rửa nhà vệ sinh nên được thực hiện hai lần mỗi ngày để đảm bảo sạch sẽ và khử trùng hiệu quả.

1.4 Công tác vệ sinh mạn và cột:

- Rửa mạn, cột là công việc tiến hành ở trên cao nên phải cẩn thận dễ xảy ra tai nạn.

- Trước khi làm thủy thủ phải kiểm tra lại dụng cụ, dây an toàn, dây buộc ca bản, mắc buộc dây trên mạn với phao cứu sinh

- Khi mạn quá bẩn phải vệ sinh hoặc trước khi sơn phải rửa mạn cho sạch.

- Kiểm tra lại độ an toàn của dây và các ca bản.

Khi làm việc trên cột cao, việc thắt dây an toàn là điều bắt buộc để đảm bảo an toàn Cần lựa chọn những thủy thủ có tay nghề cao và kinh nghiệm Đồng thời, không nên phân công những người có bệnh huyết áp cao hoặc bệnh tim tham gia vào công tác rửa cột để tránh rủi ro về sức khỏe.

1.5 Công tác vệ sinh két ba lát và két nước:

- Két ba lát là két đựng nước dằn tàu.

- Két nước sinh hoạt dùng đựng nước ăn, nước rửa.

- Kiểm tra các két ba lát ít nhất 6 tháng 1 lần.

- Kiểm tra két nước ăn 3 tháng 1 lần, két nước rửa 1 năm 1 lần.

- Mặt trong các két đều được sơn hoặc tráng men xi măng Nếu sơn thì sơn 3÷4 lần, xi măng quét 2 lần.

Để làm vệ sinh ba lát, đầu tiên cần bơm nước ra sông hoặc biển và mở nắp két để thông gió, đồng thời sử dụng quạt để tránh tình trạng yếm khí và khí độc Chuẩn bị đèn pin hoặc đèn điện với dây cách điện tốt Phân công thủy thủ mang xô chứa nước và chổi xuống để quét sạch ba lát, dồn cặn bẩn vào một chỗ và đưa ra ngoài Sau khi hoàn tất việc quét dọn, tiến hành cạo rỉ và lau khô ba lát trước khi sơn lại hoặc quét xi măng mặt trong.

2 Công tác bảo dưỡng hàng tháng.

Ngoài những công việc tiến hành kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày phải làm thêm 1 số việc sau:

- Kiểm tra toàn bộ đáy tàu các khoang, các vách ngăn có đảm bảo không? Nếu rò rỉ phải sửa chữa lại.

- Kiểm tra các ván thông giữa các khoang để bơm nước phải đảm bảo đóng mở tốt, thông suốt.

- Kiểm tra mạn khô, lan can, be gió Nếu biến dạng phải gắn lại.

- Kiểm tra bánh lái, chân vịt, vòng đạo lưu, cánh cửa nước nếu trong sửa chữa lại.

- Tổng vệ sinh tàu, bơm sạch nước la canh, ba lát, két nước, nhiên liệu

- Kiểm tra xem có rò rỉ không, nếu có phải sửa chữa.

- Tổng kiểm tra các thiết bị lái, neo, chiếu sáng, chằng buộc cần cẩu, nắp hầm hàng, các trang bị cấp cứu: Cứu hỏa, cứu đắm, cứu sinh.

- Kiểm tra hệ thống thông hơi ở phòng ở, khoang hàng.

2.1 Một số đặc điểm của gỗ:

- Những hiện tượng, nguyên nhân làm gỗ bị hư hại.

Hiện tượng: Gỗ bị mất màu hoặc xốp nhẹ; Tiếng kêu khi gõ đục, êm, dễ bẻ gẫy.

Nguyên nhân: Do nắng mưa, ẩm ướt làm cho gỗ mục vi sinh vật xâm thực, nước ngấm, rêu.

Hiện tượng: Gỗ có nhiều lỗ nhỏ chằng chịt, tiếng kêu thanh đục sen lẫn, dễ gẫy, mất cơ tính.

Nguyên nhân: Mối, mọt là loài côn trùng xâm thực gỗ, có khả năng sinh sản lớn, phá hoại gỗ nhanh (nhất là mối).

+ Hà: Là loài động vậtchân khớp, chúng ăn gỗ phá hoại rất nhanh

Hiện tượng gỗ ngâm dưới nước cho thấy rằng mặc dù không bị mọt ăn hỏng, nhưng hà bám vào gỗ và đào hang bên trong, làm giảm nhanh chóng độ bền của gỗ.

Hà sống chủ yếu trong nước mạn Có 2 loại: loại thân mềm và loại giáp sát.

Rêu là loại thực vật bám vào vỏ tàu ở phần chìm, phát triển nhanh chóng khi thời tiết thuận lợi, tạo thành lớp dày dưới đáy tàu, gây giảm tốc độ di chuyển Ngoài ra, rêu còn phát triển ở những khu vực đọng nước, làm hỏng lớp sơn và gây mục gỗ.

Nứt nẻ và cong vênh là vấn đề phổ biến ở các bộ phận gỗ khi chúng phải chịu tác động của thời tiết nắng nóng và độ ẩm Sự thay đổi này có thể dẫn đến việc gỗ bị nứt theo các thớ gỗ, gây ra hiện tượng cong vênh.

Cháy là một mối nguy hiểm lớn trên tàu, do nhiều trang thiết bị và vật dụng ở dưới tàu, trong phòng ở và mặt boong thường được làm bằng gỗ Vì gỗ dễ bắt lửa và bốc cháy, nên việc chú ý đề phòng hỏa hoạn là rất cần thiết để đảm bảo an toàn.

• Cách đề phòng gỗ bị hư hại:

• Gỗ phải tinh khiết, trước khi dùng phải được sấy khô tự nhiên hoặc trong buồng sấy.

+ Tránh để mưa nắng ẩm ướt Nếu có điều kiện phải thực hiện chế độ bảo dưỡng gỗ.

Gỗ và các bán thành phẩm gỗ cần được ngâm tẩm bằng các hóa chất như Antixép tíc và Antipinen để bảo vệ gỗ khỏi cháy, mục nát, mối mọt, cũng như các động vật, thực vật và vi sinh vật xâm nhập.

Tiêu đề	Giáo Trình Đào Tạo Cấp Chứng Chỉ Lái Phương Tiện
Trường học	Trường Cao Đẳng Nghề Số 20
Chuyên ngành	Điều Khiển Phương Tiện Thủy Nội Địa
Thể loại	Giáo Trình
Năm xuất bản	2020

Định dạng
Số trang	258
Dung lượng	7 MB