Giáo trình đào tạo cấp chứng chỉ thuỷ thủ (nghề điều khiển phương tiện thuỷ nội địa)

AN TOÀN LAO ĐỘNG

PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ

Các phương pháp chữa cháy

4 Thiết bị chữa cháy trên phương tiện

5 Tổ chức phòng, chữa cháy trên phương tiện

6 Chữa các đám cháy đặc biệt

Bài 3: An toàn sinh mạng

3 Thực hành cứu sinh, cứu đắm

1 Khái niệm chung và nguyên tắc cơ bản khi sơ cứu

3 Phương pháp cứu người đuốinước

Bài 5: Bảo vệ môi trường

1 Khái niệm cơ bản về môi trường

2 Ảnh hưởng của giao thông vận tải đường thủy nội địa đến môi trường

3 Các loại hàng hóa nguy hiểm - chú ý khi bảo quản, vận chuyển

Bài 6: Huấn luyện kỹ thuật bơi lặn

1 Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện

2 Tác dụng của bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp luyện tập

3 Cách xử lý khi bị chuột rút, sặc nước

4 Khởi động trước khi bơi- Thực hành bơi

Môn học 01: AN TOÀN CƠ BẢN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Bài 1 : AN TOÀN LAO ĐỘNG

1 Những quy định về an toàn lao động.

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng và được Đảng cùng nhà nước đặc biệt chú trọng ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí để đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong công tác dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện điều kiện lao động tại các khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và đời sống công nhân, coi đó là cách bảo vệ sức khỏe người lao động.

Để nâng cao năng suất lao động và phát triển kinh tế xã hội, việc thực hiện tốt các chế độ và biện pháp kỹ thuật an toàn là rất quan trọng Đồng thời, cải thiện điều kiện làm việc và cải tiến máy móc sẽ góp phần không ngừng nâng cao hiệu quả làm việc.

Thực hiện đầy đủ các biện pháp an toàn lao động giúp công nhân giảm thiểu tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp, từ đó góp phần thúc đẩy sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được coi là vốn quý, vì vậy các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành trở thành pháp luật, tạo ra cơ sở pháp lý bắt buộc Tất cả các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động đều có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và nghiêm túc tuân thủ các quy định này.

1.3.2 Tính khoa học: Để áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào công tác BHLĐ nhằm đảm bảo điều kiện an toàn trong lao động.

1.4 Một số quy định về an toàn đối với người và trang thiết bị ngành vận tải đường thuỷ nội đị a

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam cần tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

- Có độ tuổi từ đủ 16 đến không quá 55 đối với nữ, 60 tuổi đối với nam

- Đủ tiêu chuẩn sức khỏe và phải được kiểm tra sức khỏe định kỳ hàng năm.

- Có giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh, loại phương tiện.

- Phải biết bơi, có giấy chứng nhận bơi lội tối thiểu 100m đối với thuyền viên tàu sông

- Phải biết sử dụng đầy đủ các trang thiết bị BHLĐ được cấp theo quy định.

- Phải được huấn luyện các quy tắc ATLĐ, phòng chống cháy nổ và có giấy chứng nhận tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn do giám đốc xí nghiệp cấp.

- Sử dụng thành thạo những trang thiết bị đã được lắp đặt trên tàu và sử dụng thành thạo những dụng cụ phòng hộ lao động.

- Nghiêm cấm rượu, bia, thuốc lá, đi dép lê, đùa nghịch trong khi làm việc.

- Trường hợp gặp gió to sóng lớn nếu cần thiết phải làm việc trên cao phải có phao và dây an toàn, có 2 người để hỗ trợ nhau

- Cấm tự động nhảy xuống nước Khi cần thiết phải xuống nước làm việc phải có biện pháp an toàn đề phòng chết đuối.

- Cấm bơi lúc trời tối, nếu vì nhiệm vụ phải lặn xuống phải có phương pháp bảo vệ an toàn và do thuyền trưởng quyết định.

- Cấm mọi người mang các chất cháy nổ lên tàu trừ khi được phép của thuyền trưởng.

1.4.2 Đối với thiết bị máy móc trên tàu:

Các máy móc và thiết bị trên tàu, cùng với các thiết bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng, cứu sinh cứu đắm, được trang bị đầy đủ và đạt tiêu chuẩn quy định, nhằm đảm bảo an toàn cho tất cả thành viên và hành khách trên tàu.

2 An toàn khi thực hiện các công việc trên phương tiện

2.1 Kỹ thuật an toàn lao động:

Quy định an toàn trong đường thủy nội địa

(Quyết định số 33-QĐBHLĐ ngày 13/1/1998 của cục Đường thủy nội địa Việt Nam) Điều khoản chung:

Từ điều 9 đến điều 38 Điều khoản thi hành:

2.2 An toàn lao động khi làm việc trên phương tiện:

2.2.1 Trang bị bảo hộ trên phương tiện: a Đối với thuyền trưởng, thuyền phó:

- Quần áo BHLĐ, áo mưa, bạt.

- Xà phòng b Đối với máy trưởng, máy phó, thợ máy:

- Xà phòng c Đối với thủy thủ:

- Mũ nhựa cứng, mũ lông.

2.2.2 Những tai nạn thường xảy ra trên phương tiện:

Trong quá trình làm việc thường xảy ra một số tai nạn sau: Ngã, va đập, ngộ độc, nhiễm độc, điện giật, cháy nổ, sét đánh, tàu đâm

Những tai nạn trên do một số nguyên nhân sau:

+ Trong khi làm việc không tập trung tư tưởng.

+ Không chấp hành nội quy, quy định công tác bảo hộ lao động.

Điều kiện làm việc trên tàu chịu ảnh hưởng từ thời tiết và khí hậu như nắng nóng và mưa bão thất thường, cùng với sự phụ thuộc vào thiết bị chiếu sáng và máy móc Do đó, việc tuân thủ các kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) khi làm việc trên tàu là điều bắt buộc và không thể thiếu.

2.2.3 An toàn lao động khi lên xuống phương tiện:

Thực tế đãcó nhiều tai nạn xảy ra do việc không thực hiện đúng quy định, vì vậy mỗi thành viên phải thực hiện đúng những quy định sau:

- Trong mọi trường hợp luôn phải thường trực người, phao và dây cứu sinh để đúng nơi quy định và sẵn sàng phục vụ, sử dụng.

- Phải cólưới an toàn đề phòng người ngã.

- Phải điều chỉnh lối lên xuống tàu cho phù hợp, đặc biệt là những nơi có ảnh hưởng của thủy triều đáng kể.

- Không được nhảy từ tàu lên cảng và ngược lại khi tàu chưa cập bến xong

- Không được lên xuống tàu bằng các dây liên kết giữa tàu này với tàu khác

- Khi lên xuống cầu thang hoặc các thang di động phải kiểm tra an toàn mới sử dụng.

2.2.4 ATLĐ khi làm việc trên boong:

Boong tàu là cấu trúc tôn nối từ mạn này sang mạn kia và từ mũi về lái, thường được khoét để tạo hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Với lối đi chật hẹp, nguy cơ xảy ra tai nạn trong quá trình làm việc do sơ suất là điều dễ dàng xảy ra.

- Để hạn chế những tai nạn có thể xảy ra yêu cầu mọi thuyền viên phải chấp hành những quy định sau:

+ Trong quá trình làm việc phải quan sát chướng ngại vật.

+ Kiểm tra và bảo dưỡng mặt boong nhất là lúc tàu đang hành trình và lúc trời tối, thời tiết xấu.

Không được để dầu mỡ bám lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, cần phủ mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ để tạm thời khắc phục tình trạng này.

+ Gọn gàng, ngăn nắp, khoa học, tác phong công nghiệp.

+ Đối với tàu dầu nghiêm cấm đi giầy có đinh bằng kim loại trên boong

2.3 An toàn trong khi làm việc với các thiết bị làm dây :

2.3.1 An toàn trong công việc làm dây: Đối với công việc làm dây trên tàu, yêu cầu tất cả mọi thành viên phải nghiêm chỉnh chấp hành những quy định sau:

Khi ném dây và bắt dây mồi, cần chuẩn bị chiều dài dây đầy đủ, bao gồm cả số dây trên tay và số dây để trước mặt Người bắt dây ném cũng phải cẩn thận để tránh bị quả dọi rơi vào người.

- Lúc làm dây phải để cuộn dây trước mặt, không đứng trong vòng dây rất nguy hiểm.

- Quấn dây vào cọc bích phải thao tác đúng kỹ thuật trong lúc dây còn đang chạy phải chú ý không để kẹt tay.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn tối thiểu 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống, tránh tình trạng dây bị xoắn trong quá trình máy hoạt động.

- Người giữ dây không được để tuột, phải cách xa ít nhất 1 - 2 m

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc của mình để tránh những tình huống va chạm có thể xảy ra, dẫn đến đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho người xung quanh.

- Khi thu dây về phải cho xuống hầm, hoặc cuộn thành vòng tròn không để bừa bãi, nếu ướt phải phơi khô.

Khi tàu ra vào cầu hoặc khởi động máy với chân vịt quay, người làm dây cần thông báo cho các phương tiện khác không lại gần chân vịt đang hoạt động Bên cạnh đó, phía sau lái tàu phải có biển báo cấm lại gần chân vịt để đảm bảo an toàn.

- Trường hợp cấp cứu phải chặt đứt dây thì phải báo cho mọi người biết đề phòng dây đứt bắn vào người.

Thiết bị chữa cháy trên tàu

Chất chữa cháy là các chất có khả năng tác động đến đám cháy, tạo ra và duy trì điều kiện cần thiết để dập tắt lửa Các loại chất chữa cháy có thể ở dạng rắn, lỏng hoặc khí, mỗi loại đều có đặc tính và phạm vi sử dụng riêng Dù khác nhau, tất cả các chất chữa cháy đều phải đáp ứng những yêu cầu nhất định.

Hiệu quả cao trong công tác cứu chữa cháy đòi hỏi việc tiêu hao chất chữa cháy trên mỗi đơn vị diện tích cháy trong một khoảng thời gian nhất định phải được tối thiểu hóa, trong khi kết quả cứu chữa đạt được lại phải ở mức tối đa.

- Tìm kiếm dễ dàng và rẻ tiền.

- Không gây độc đối với người và động vật trong khi sử dụng, bảo quản.

- Không làm hư hỏng các thiết bị cứu chữa và các thiết bị, đồ vật được cứu chữa.

Kết quả của việc dập tắt đám cháy phụ thuộc vào cường độ phun chất chữa cháy, tức là lượng chất chữa cháy cần thiết để dập tắt lửa trên mỗi đơn vị diện tích trong một khoảng thời gian nhất định.

Những chất chữa cháy sử dụng rộng rãi hiện nay gồm một số loại chính sau:

Nước có ẩn nhiệt hóa hơi lớn giúp giảm nhanh nhiệt độ bốc hơi, và lượng nước phun vào đám cháy phụ thuộc vào cường độ phun, nhiệt độ cháy và diện tích bề mặt của đám cháy Để rút ngắn thời gian phun nước, người ta thường thêm các hợp chất hoạt động nhằm giảm sức căng bề mặt của vật liệu như bông, len, và lông, giúp nước thấm nhanh hơn vào các vật liệu này.

Nước được sử dụng rộng rãi đểchống cháy và có giá thành rẻ.

Không dùng nước để chữa cháy các kim loại hoạt động như K, Na, Ca hoặc đất đèn và các đám cháy có nhiệt độ cao hơn 1700 o C

Không dùng nước để chữa cháy xăng, dầu.

Hơi nước là một phương pháp hiệu quả trong chữa cháy, yêu cầu chiếm hơn 35% thể tích khu vực có đám cháy Chức năng chính của hơi nước là làm giảm nồng độ chất cháy và ngăn cản ôxy tiếp cận khu vực đang cháy.

Bụi nước là dạng nước được phun thành các hạt nhỏ như bụi, giúp tăng diện tích tiếp xúc với đám cháy Sự bay hơi nhanh chóng của các hạt nước làm giảm nhiệt độ đám cháy và pha loãng nồng độ chất cháy, từ đó hạn chế sự thâm nhập của ôxy vào khu vực cháy Để đạt hiệu quả tối ưu, bụi nước chỉ được sử dụng khi nó bao phủ hoàn toàn bề mặt đám cháy.

Bọt chữa cháy, hay còn gọi là bọt hóa học, được hình thành từ phản ứng giữa sunfat nhôm (Al2(SO4)3) và bicacbonat natri (NaHCO3) Cả hai hóa chất này đều tan trong nước và được bảo quản trong các bình riêng biệt Khi cần sử dụng, hai dung dịch này được trộn lẫn với nhau, tạo ra bọt chữa cháy hiệu quả.

Al2(SO4)3 +6H2O = 2Al(OH)3 + 3H2SO4

H2SO4 + 2 NaHCO3 = Na2SO4 + 2H2O + 2CO2

- Bọt khí có tác dụng cách li đám cháy với không khí bên ngoài, ngăn cản sự xâm nhập của oxi vào đám cháy.

- Tác dụng phụ là làm lạnh vùng cháy.

- Bọt hóa học được sử dụng để chữa cháy xăng dầu hay các chất lỏng khác

- Bọt hóa học còn được nạp vào các bình chữa cháy sử dụng rộng rãi trong các xí nghiệp, kho tàng, nhà máy,

- Không được sử dụng bọt hóa học chữa các đám cháy của kim loại, đất đèn, các thiết bị điện hoặc các đám cháy có nhiệt độ lớn hơn 1700 0 C

Bọt hòa không khí là một loại bọt được sản xuất bằng cách khuấy trộn không khí với dung dịch tạo bọt Loại bọt này có thể tạo ra thể tích lớn hơn gấp đôi so với bọt hóa học, mang lại hiệu quả chữa cháy tốt hơn Bọt hòa không khí thường được sử dụng để chữa cháy xăng dầu và các chất lỏng khác.

Chất chữa cháy rắn là các hợp chất vô cơ và hữu cơ không cháy, chủ yếu là vô cơ Bột chữa cháy được sử dụng để dập tắt lửa từ kim loại, các chất rắn và chất lỏng Để vận chuyển bột chữa cháy vào đám cháy, khí nén được sử dụng hiệu quả.

Các chất cháy thể khí như CO2 và N2 có tác dụng chính là pha loãng nồng độ chất cháy, đồng thời giúp làm lạnh đám cháy Khi các khí này thoát ra từ bình khí nén có áp suất cao và giảm áp suất đột ngột đến áp suất khí quyển, chúng sẽ lạnh đi do hiệu ứng tiết lưu (dãn khí đoạn nhiệt).

Không được dùng khí chữa cháy để chữa những đám cháy mà chất cháy có thể kết hợp với nó thành những chất cháy nổ mới.

Chất halogen là một giải pháp hiệu quả trong việc chữa cháy, chủ yếu nhờ khả năng ức chế phản ứng cháy Ngoài ra, chúng còn có tác dụng làm lạnh đám cháy và dễ thấm ướt vào các vật liệu dễ cháy, đặc biệt là các chất khó thấm nước như bông, vải và sợi.

Phương tiện và dụng cụ chữa cháy được phân làm hai loại chính là cơ giới và thô sơ.

Phương tiện, dụng cụ chữa cháy cơ giới bao gồm loại di động và loại cố định

- Phương tiện và dụng cụ chữa cháy di động gồm các loại xe chữa cháy, xe chuyên dùng, xe thang

- Phương tiện chữa cháy cố định như: Hệ thống phun bọt chữa cháy dùng cho các kho , hầm hàng, hệ thống chữa cháy bằng bọt, bằng khí CO2

Bao gồm các loại như: Bơm nước, các loại bình chữa cháy, các loại dụng cụ chữa cháy như: gầu, xô, thang, phi đựng nước, phi đựng cát,vv

4.2.3 Phương tiện báo cháy và chữa cháy tự động:

Phương tiện báo cháy và chữa cháy tự động được lắp đặt tại các khu vực quan trọng để bảo vệ Chúng có chức năng phát hiện cháy sớm và gửi tín hiệu về trung tâm chỉ huy chữa cháy Hệ thống này cũng hỗ trợ thông tin liên lạc hai chiều giữa đám cháy và trung tâm, cùng với máy tính để thu thập các thông số kỹ thuật cần thiết, giúp xác định lộ trình đến đám cháy, số lượng phương tiện và hóa chất cần thiết, cũng như lựa chọn phương án chữa cháy hiệu quả nhất.

Phương tiện chữa cháy tự động là phương tiện tự động đưa chất chữa cháy vào đám cháy và dập tắt ngọn lửa

4.2.4 Các phương tiện và dụng cụ chữa cháy thô sơ:

Dụng cụ chữa cháy thô sơ bao gồm các loại bình bọt, bình CO2, bình chữa cháy bằng chất rắn (bình bột), bơm tay và thùng đựng nước Các loại bình bọt phổ biến là bình bọt hóa học, bình bọt hòa không khí và bình chữa cháy bằng khí CO2.

Chữa các đám cháy đặc biệt

AN TOÀN SINH MẠNG

Cứu đắm, cứu thủng

3 Thực hành cứu sinh, cứu đắm

SƠ CỨU

Khái niệm chung và nguyên tắc cơ bản sơ cứu ban đầu

BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Ảnh hưởng của giao thông vận tải đường thủy nội địa đến môi trường

3 Các loại hàng hóa nguy hiểm - chú ý khi bảo quản, vận chuyển

Bài 6: Huấn luyện kỹ thuật bơi lặn

1 Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) là một vấn đề quan trọng được Đảng và nhà nước đặc biệt chú trọng Công tác ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ công nhân viên mà còn là tiêu chí để đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong công tác dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện điều kiện lao động trong khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và bảo vệ sức khỏe người lao động, đồng thời chú trọng đến đời sống của công nhân.

Để nâng cao năng suất lao động và phát triển kinh tế xã hội, cần thực hiện tốt các chế độ và biện pháp kỹ thuật an toàn, đồng thời không ngừng cải thiện điều kiện làm việc và cải tiến máy móc.

Thực hiện đầy đủ các biện pháp an toàn lao động giúp công nhân giảm thiểu tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp, từ đó góp phần vào sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được coi là tài sản quý giá, vì vậy các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành đóng vai trò là pháp luật, tạo nền tảng pháp lý bắt buộc cho các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động Điều này yêu cầu họ phải nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và tuân thủ nghiêm ngặt các quy định này.

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam phải tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

Các máy móc và thiết bị trên tàu, bao gồm các thiết bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng, và cứu sinh cứu đắm, đều được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn quy định Điều này nhằm đảm bảo an toàn cho tất cả các thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu chịu ảnh hưởng lớn từ thời tiết và khí hậu, như nắng nóng và mưa bão thất thường Sự phụ thuộc vào thiết bị chiếu sáng và máy móc cũng góp phần vào nguy cơ mất an toàn Do đó, việc tuân thủ các quy định kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) khi làm việc trên tàu là điều bắt buộc và không thể thiếu.

Boong tàu là phần tôn nối liền từ mạn này sang mạn kia, từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng hoặc lỗ kiểm tra Tuy nhiên, do lối đi lại chật hẹp, việc làm việc trên boong có thể dẫn đến tai nạn do sơ suất.

Không được để dầu mỡ dính lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, hãy rắc mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

Khi ném dây và bắt dây mồi, cần chuẩn bị đầy đủ chiều dài dây cần thiết Ngoài số dây trên tay, cần có thêm số dây dự trữ trước mặt Người bắt dây ném cũng phải cẩn thận để tránh bị quả dọi rơi vào người.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống và không được để dây bị xoắn khi máy đang hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh những tình huống va chạm có thể làm đứt dây hoặc gây nguy hiểm cho người.

Khi tàu ra vào cầu hoặc khởi động máy với chân vịt quay, người phụ trách dây cần thông báo cho các phương tiện khác không lại gần chân vịt đang hoạt động Ngoài ra, phía sau lái tàu cần có biển báo cấm lại gần chân vịt để đảm bảo an toàn.

HUẤN LUYỆN KỸ THUẬT BƠI

Tác dụng của việc bơi ếch và một số động tác kỹ thuật, phương pháp tập luyện 50 Khái niệm

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng và được Đảng, Nhà nước đặc biệt quan tâm ATLĐ không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ, công nhân viên mà còn là tiêu chí để đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong chương trình dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện điều kiện lao động trong khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện lao động và chú trọng đến đời sống công nhân như một cách bảo vệ sức khỏe người lao động.

Việc thực hiện đầy đủ các biện pháp an toàn lao động (ATLĐ) không chỉ giúp công nhân tránh được tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được coi là nguồn tài sản quý giá, do đó, các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật mà nhà nước ban hành trở thành pháp luật và là cơ sở pháp lý bắt buộc Tất cả các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động đều có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và chấp hành nghiêm túc các quy định này.

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thuỷ nội địa Việt Nam cần tuân thủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động vận tải.

Các máy móc và thiết bị trên tàu được trang bị đầy đủ, đáp ứng tiêu chuẩn quy định về sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng và cứu sinh Điều này nhằm đảm bảo sự an toàn cho tất cả thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu bị ảnh hưởng bởi thời tiết và khí hậu, như nắng nóng và mưa bão thất thường Do đó, việc tuân thủ kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) là cần thiết và không thể thiếu để đảm bảo an toàn cho người lao động.

Boong tàu là phần tôn nối liền giữa hai mạn tàu, kéo dài từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng và lỗ kiểm tra Với lối đi chật hẹp, việc làm việc trên boong tàu dễ dẫn đến tai nạn do sơ suất.

Không để dầu mỡ dính lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, hãy rải mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

Khi ném dây và bắt dây mồi, việc chuẩn bị đầy đủ chiều dài dây là rất quan trọng Ngoài số dây đang cầm trên tay, cần phải để số dây còn lại trước mặt Người bắt dây ném cũng cần phải chú ý để tránh bị quả dọi rơi vào người.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống và không được để dây bị xoắn khi máy đang hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh những tình huống va chạm có thể xảy ra, gây đứt dây hoặc chèn ép người.

Khi tàu ra vào cầu hoặc khởi động máy với chân vịt quay, người làm dây cần thông báo cho các thuyền bè không lại gần chân vịt đang hoạt động Ngoài ra, phía sau lái tàu cũng phải có biển báo cấm lại gần chân vịt để đảm bảo an toàn.

Tác dụng của bơi bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp tập luyện

Bơi trườn sấp, hay còn gọi là bơi sải, là kiểu bơi nhanh nhất trong các kiểu bơi Trong các cuộc thi đấu bơi tự do, vận động viên thường chọn bơi trườn sấp vì tính hiệu quả và tốc độ của nó.

Để bơi trườn sấp đúng kỹ thuật, việc phối hợp nhịp nhàng giữa các động tác chân, tay và thở là rất quan trọng Các động tác này diễn ra liên tục, bao gồm hai chân đập, hai tay quạt nước và vươn người lướt nhanh về phía trước.

Như tất cả các kiểu bơi khác, khi tập chúng ta tuần tự tập theo thứ tự như sau:

1 Tập chân, rồi tập tay, sau cùng tập chân và tay phối hợp thở.

2 Tập trên cạn thật nhuần nhuyễn, rỗi mới xuống nước.

2 2 Ý nghĩa, tác dụng của bơi trườn sấp, kỹ thuật, phương pháp luyện tập:

* Giai đoạn 1: Tập chân trên cạn

Ngồi trên thành bể, người hơi ngửa, hai chân và cả hai bàn chân duỗi thẳng, nâng lên và đập xuống liên tục với gối luôn giữ thẳng cho đến khi thành thạo.

* Giai đoạn 2: Tập chân dưới nước

Để cải thiện kỹ năng bơi lội, bạn hãy nằm dài trên mặt nước, giữ hai tay nắm thành bể, và duỗi thẳng hai tay cùng hai chân Trong quá trình tập luyện, hãy chú ý giữ gối thật thẳng và thực hiện động tác đập chân liên tục như khi tập trên cạn Luyện tập đến khi bạn thuần thục, đảm bảo rằng mọi chuyển động diễn ra nhịp nhàng và mềm dẻo.

- Đập chân với ván bơi theo chiều ngang bể, mực nước ngang bụng hay ngực (bàn chân và gối duỗi thẳng).

- Đưa thẳng 2 tay phía trước, lướt nước khoảng 1m, rồi đập chân trườn sấp theo chiều ngang bể.

- Tập nhiều lần cho thuần thục, đến khi người tiến nhanh về phía trước.

* Giai đoạn 3: Tập tay trên cạn:

Để tập tay trườn sấp hiệu quả, bạn nên tập từng tay riêng biệt Đầu tiên, với tay phải, đứng chân trái phía trước, chân phải ra sau, tay trái đặt lên đầu gối trái, người hơi khom về phía trước và tay phải đưa thẳng ra phía trước Bắt đầu thực hiện động tác quạt nước trườn sấp bằng tay phải Sau đó, đổi chân và thực hiện động tác quạt nước bằng tay trái, làm ngược lại với tay phải.

Lưu ý: Bàn tay khép kín các ngón như hình cái thìa.

Các chu kỳ quạt nước:

1 Tỳ nước 2 Kéo nước, 3 Đẩy nước 4 Thả lỏng 5 Vào nước Các chu kỳ cứ thế tiếp tục luân phiên hết tay này sang tay kia

(Khuỷu tay hơi cong lúc quạt tay sải)

Giai đoạn 4 trong quá trình tập luyện bao gồm việc tập chân, tay trườn sấp kết hợp với thở trên cạn Người tập đứng hơi khom người về phía trước, hai tay quạt nước liên tục, đồng thời nghiêng người qua hai bên và nhấc chân ra sau như đang thực hiện động tác đập chân trườn sấp Khi nghiêng người sang bên nào, chân bên đó sẽ được nâng lên, và khuỷu tay cũng được nhấc cao trong động tác thả lỏng chuẩn bị cho việc vào nước Nên chọn một bên thuận để nghiêng đầu, há miệng hít vào khi cần, và khi úp mặt xuống thì thổi bọt khí ra như thổi bong bóng.

* Giai đoạn 5: Tập tay dưới nước

Đứng dưới bể bơi với mực nước ngang ngực, người bơi khom người về phía trước và luân phiên quạt nước bằng hai tay như đang thực hiện động tác bơi trườn sấp Khi quạt nước, nếu cảm thấy nặng, người bơi sẽ cố gắng tiến về phía trước càng nhiều càng tốt.

Khi thực hiện động tác quạt nước, hãy kết hợp với việc điều chỉnh hơi thở Cụ thể, khi úp mặt xuống nước, bạn thổi ra những bọt khí, và khi nghiêng đầu sang bên thuận, hãy há miệng để hít khí trời vào qua miệng và mũi.

* Giai đoạn 6: Tập chân, tay phối hợp thở dưới nước

- Lướt nước khoảng 1m rồi bơi chân và tay trườn sấp phối hợp thở (qua lại theo chiều ngang bể bơi).

- Bơi thật nhiều lần đến khi bơi đi nhanh và động tác thật thanh thoát, nhẹ nhàng, thuần thục.

Cổ chân duỗi thật thẳng khi đập chân (Nhưng thả lỏng, uyển chuyển, nhịp nhàng)

Khởi động trước khi bơi

Trong chế độ xã hội chủ nghĩa, an toàn lao động (ATLĐ) đóng vai trò quan trọng và được Đảng, Nhà nước đặc biệt chú trọng Đây không chỉ là nhiệm vụ của mỗi cán bộ, công nhân viên mà còn là tiêu chí đánh giá hoàn thành nhiệm vụ của tập thể và cá nhân Do đó, ATLĐ trở thành môn học bắt buộc trong công tác dạy nghề.

Công tác bảo hộ lao động (BHLĐ) trong chế độ XHCN đã cải thiện đáng kể điều kiện lao động trong các khu công nghiệp, giúp hàng triệu công nhân thoát khỏi cảnh khổ cực Chỉ có chế độ XHCN mới thực sự quan tâm đến an toàn lao động (ATLĐ) Đại hội IV của Đảng đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cải thiện điều kiện lao động và bảo vệ sức khỏe người lao động, đồng thời chú trọng đến đời sống của công nhân.

Việc thực hiện đầy đủ các biện pháp an toàn lao động (ATLĐ) giúp người công nhân giảm thiểu tối đa nguy cơ tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp, từ đó góp phần thúc đẩy sự phát triển bền vững của xã hội.

Con người được coi là tài sản quý giá, do đó, các chính sách, quy trình, quy phạm và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật do nhà nước ban hành đóng vai trò là pháp luật, tạo nền tảng pháp lý bắt buộc cho các tổ chức nhà nước, xã hội và người lao động Mọi cá nhân và tổ chức đều có trách nhiệm nghiên cứu, kiểm tra, giám sát và tuân thủ nghiêm ngặt các quy định này.

Tất cả thuyền viên làm việc trên tàu vận tải đường thủy nội địa Việt Nam cần tuân thủ các tiêu chuẩn và điều kiện quy định.

Các máy móc và thiết bị trên tàu, bao gồm các thiết bị phục vụ sinh hoạt, phòng chống cháy nổ, an toàn sinh mạng, và cứu sinh cứu đắm, được trang bị đầy đủ và đúng tiêu chuẩn quy định Điều này nhằm đảm bảo an toàn cho mọi thành viên và hành khách trên tàu.

Điều kiện làm việc trên tàu chịu ảnh hưởng lớn từ thời tiết và khí hậu, bao gồm nắng nóng và mưa bão thất thường Do đó, việc tuân thủ các quy định kỹ thuật an toàn lao động (ATLĐ) là bắt buộc và không thể thiếu để đảm bảo an toàn cho người lao động.

Boong tàu là phần tôn nối liền giữa hai mạn tàu, kéo dài từ mũi đến lái, được thiết kế với hầm chứa hàng và lỗ kiểm tra Với lối đi hạn chế, nguy cơ tai nạn trong quá trình làm việc do sơ suất là khá cao.

Không để dầu mỡ dính lên mặt boong; nếu chưa thể làm sạch, hãy phủ mùn cưa hoặc cát lên khu vực có dầu mỡ như một biện pháp tạm thời.

Khi ném dây và bắt dây mồi, cần chuẩn bị đủ chiều dài dây cần thiết Bên cạnh số dây trên tay, cần để số dây còn lại trước mặt Người bắt dây ném cũng phải cẩn thận để tránh bị quả dọi rơi vào người.

Khi quấn dây vào tời, cần quấn ít nhất 3 vòng với dây mềm và 4 vòng với dây cứng Các vòng quấn phải được trải đều trên trống và không được để dây bị xoắn trong quá trình máy hoạt động.

Khi tàu ra vào cầu, người làm dây cần tập trung cao độ vào công việc để tránh những rủi ro như tàu va chạm, gây đứt dây hoặc chèn ép người.

Khi tàu ra vào cầu hoặc khởi động máy với chân vịt đang quay, người làm dây cần thông báo cho các thuyền bè không lại gần chân vịt đang hoạt động Đồng thời, phía sau lái tàu phải có biển báo cấm lại gần chân vịt để đảm bảo an toàn.

NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Những quy định của quy tắc báo hiệu đường thủy nội địa

2 Các loại báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam

Chương 4: Trách nhiệm của thủy thủ và thuyền viên tập sự

1 Trách nhiệm của thủy thủ

2 Trách nhiệm của thuyền viên tập sự

Chương 5: Giới thiệu các văn bản pháp luật về giao thông đường thủy nội địa và pháp luật hàng hải Việt Nam

Môn học 02: PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA

Chương 1: NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Trong luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1 Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa là hoạt động của người, phương tiện tham gia giao thông, vận tải đường thuỷ nội địa; quy hoạch phát triển, xây dựng, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa; tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ giao thông đường thủy nội địa và quản lý nhà nước về giao thông đường thuỷ nội địa.

2 Luồng chạy tàu thuyền (sau đây gọi là luồng) là vùng nước được giới hạn bằng hệ thống báo hiệu đường thuỷ nội địa để phương tiện đi lại thông suốt, an toàn

3 Âu tàu là công trình chuyên dùng dâng nước, hạ nước để đưa phương tiện qua nơi có mực nước chênh lệch trên đường thuỷ nội địa.

4 Đường thuỷ nội địa là luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.

5 Hành lang bảo vệ luồng là phần giới hạn của vùng nước hoặc dải đất dọc hai bên luồng để lắp đặt báo hiệu, bảo vệ luồng và bảo đảm an toàn giao thông.

6 Thanh thải là việc loại bỏ các vật chướng ngại trên đường thủy nội địa.

7 Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa.

8 Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng sức người hoặc sức gió, sức nước.

9 Bè là phương tiện được kết ghép lại bằng tre, nứa, gỗ hoặc các vật nổi khác để chuyển đi hoặc dùng làm phương tiện vận chuyển tạm thời trên đường thuỷ nội địa.

10 Hoán cải phương tiện là việc thay đổi tính năng, kết cấu, công dụng của phương tiện.

11 Phương tiện đi đối hướng nhau là hai phương tiện đi ngược hướng nhau mà từ phương tiện của mình nhìn thấy mũi phương tiện kia thẳng trước mũi phương tiện của mình.

12 Đoàn lai là đoàn gồm nhiều phương tiện được ghép với nhau, di chuyển nhờ phương tiện có động cơ chuyên lai kéo, lai đẩy hoặc lai áp mạn.

13 Đoàn lai hỗn hợp là đoàn lai được ghép thành đội hình có ít nhất hai trong ba phương thức lai kéo, lai đẩy, lai áp mạn.

14 Trọng tải toàn phần của phương tiện là khối lượng tính bằng tấn của hàng hoá, nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước trong khoang két, lương thực, thực phẩm, hành khách và hành lý, thuyền viên và tư trang của họ.

15 Sức chở người của phương tiện là số lượng người tối đa được ghép chở trên phương tiện, trừ thuyền viên, người lái phương tiện và trẻ em dưới một tuổi.

16 Vạch dấu mớn nước an toàn là vạch đánh dấu trên phương tiện để giới hạn phần thân phương tiện được phép chìm trong nước khi hoạt động.

17 Mạn được gió của thuyềnlà mạn có hướng gió thổi vào cánh buồm chính.

18 Thuyền viên là người làm việc theo chức danh quy định trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.

19 Thuyền trưởng là chức danh của người chỉ huy cao nhất trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.

20 Người lái phương tiện là người trực tiếp điều khiển phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15 sức ngựa hoặc phương tiện có sức chở đến 12 người hoặc bè.

21 Hoa tiêu đường thuỷ nội địa(sau đây gọi là hoa tiêu) là người tư vấn, giúp thuyền trưởng điều khiển phương tiện hành trình an toàn.

22 Người vận tải là tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện để vận tải người, hàng hoá trên đường thuỷ nội địa

23 Người kinh doanh vận tải là người vận tải giao kết hợp đồng vận tải hàng hoá, hành khách với người thuê vận tải để thực hiện việc vận tải hàng hoá, hành khách mà có thu cước phí vận tải.

24 Người thuê vận tải là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải hàng hoá, hàng khách với người kinh doanh vận tải.

25.Người nhận hàng là tổ chức, cá nhân có tên nhận hàng ghi trên giấy vận chuyển.

26 Hành lý là vật dụng, hàng hoá của hành khách mang theo trong cùng chuyến đi, bao gồm hành lý xách tay và hành lý ký gửi.

27 Bao gửi là hàng hóa gửi theo bất kỳ phương tiện chở khách nào mà người gửi không đi cùng trên phương tiện đó.

28 Chủ phương tiện là tổ chức, cá nhân sở hữu phương tiện.

29 Tai nạn giao thông đường thủy nội địa là tai nạn xảy ra trên đường thủy nội địa, trong vùng nước cảng, bến thủy nội địa do đâm va hoặc sự cố liên quan đến phương tiện, tàu biển, tàu cá gây thiệt hại về người, tài sản, cản trở hoạt động giao thông hoặc gây ô nhiễm môi trường.

2 Các hành vi bị cấm.

1 Phá hoại công trình giao thông đường thuỷ nội địa; tạo vật chướng ngại gây cản trở giao thông đường thuỷ nội địa.

2 Mở cảng, bến thuỷ nội địa trái phép, đón, trả người hoặc xếp, dỡ hàng hoá không đúng nơi quy định.

3 Xây dựng trái phép nhà, lều quán hoặc các công trình khác trên đường thuỷ nội địa và vi phạm bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa.

Báo hiệu chỉ giới hạn, vị trí của luồng tàu chạy

A1 Phao chỉ vị trí giới hạn của luồng tàu chạy

A1.1 Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ phải của luồng tàu chạy.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình trụ, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao, biển, tiêu thị và cờ đều sơn màu đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ.

Báo rằng: Giới hạn phía phải của luồng tàu chạy Chớp một ngắn (F I-5s)

A1.2 Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ trái của luồng tàu chạy.

Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình nón, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao, biển, tiêu thị và cờ đều sơn màu xanh lục Ban đêm, mộtđèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục.

Báo rằng: Giới hạn phía trái của luồng tàu chạy Chớp một ngắn (FI -5s)

A2 Phao chỉ vị trí giới hạn của luồng tàu sông đi cạnh luồng tàu biển

A2.1 Đặt phía bên phải của luồng tàu sông.

Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình trụ, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao, biển sơn khoang đỏ- trắng- đỏ, tiêu thị, cờ sơn màu đỏ.Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu đỏ.

Báo rằng: Giới hạn phía phải của luồng tàu sông đi cạnh luồng tàu biển Chớp đều (ISO -4s)

A2.2 Đặt phía bên trái của luồng tàu sông.

Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình nón, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao, biển sơn khoang xanh lục- trắng- xanh lục, tiêu thị, cờ sơn màu xanh lục.

Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu xanh lục.

Báo rằng: Giới hạn phía trái của luồng tàu sông đi cạnh luồng tàu biển.

Trong các tình huống khi luồng lạch ổn định hoặc trong những trường hợp đặc biệt, các báo hiệu A1 và A2 có thể được thay thế bằng trụ Chớp đều theo tiêu chuẩn ISO -4s.

A3 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ

A3.1 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên phải.

Một biển hình vuông đặt trên cột mặt biển vuông góc với hướng luồng

Biển sơn hai mặt, sơn khoang ngang trắng - đỏ - trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu đỏ.

Báo rằng: “Luồng tàu đi gần bờ phải và dọc theo bờ phải.

A3.2 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên trái.

Một biển hình thoi đặt trên cột mặt biển vuông góc với hướng luồng.

Biển sơn hai mặt, nửa trên xanh lục, nửa dưới trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu xanh lục.

Báo rằng: “Luồng tàu đi gần bờ trái và dọc theo bờ trái”

A4 Báo hiệu cửa luồng ra vào cảng, bến

Một biển hình trụ đặt trên cột Thân cột sơn khoang màu đỏ- trắng- đỏ, biển sơn màu đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu đỏ.

Báo rằng: Giới hạn phía bên phải của cửa luồng ra vào cảng, bến.

Một biển hình nón đặt trên cột Thân cột sơn khoang màu xanh lục- trắng- xanh lục, biển sơn màu xanh lục.

Ban đêm, mộtđèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu xanh lục.

Báo rằng: Giới hạn phía bên trái của cửa luồng ra vào cảng, bến.

Báo hiệu này được sử dụng để chỉ dẫn lối ra vào các nhánh phụ, với các luồng sử dụng báo hiệu A2.1 và A2.2 nhằm giới hạn luồng chạy tàu, giúp phân biệt với luồng chính Chớp đều (ISO -1s).

Phao hình cầu và phao ống biển hình cầu được thiết kế với màu sắc nổi bật, bao gồm phao cầu sơn xen kẽ dải dọc đỏ - trắng và phao ống sơn thành hai nửa đỏ - trắng Các biển báo cũng được sơn theo dải dọc đỏ - trắng, giúp tăng khả năng nhận diện và đảm bảo an toàn trên biển.

Ban đêm, một đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu trắng.

Chỉ vị trí tim luồng, xung quanh là vùng nước an toàn Dùng hướng dẫn tàu thuyền đi lại theo tim luồng trên đường thuỷ rộng.

A6 Báo hiệu chuyển hướng luồng

A6.1 Báo hiệu chuyển hướng luồng đặt bên bờ phải.

Một biển hình vuông đặt trên cột, mặt biển vuông góc với trục luồng tàu chạy

Biển sơn màu vàng, giữa biển có vạch dọc sơn màu đen Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu vàng.

Báo rằng: “Kể từ vị trí đặt báo hiệu, luồng chạy tàu chuyển hướng từ bờ phải sang bờ trái”

A6.2 Báo hiệu chuyển hướng luồng đặt bên bờ trái

Một biển hình thoi đặt trên cột, mặt biển vuông góc với trục luồng tàu chạy

Biển sơn màu vàng, giữa biển có vạch dọc sơn màu đen Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu vàng.

Báo rằng: “Kể từ vị trí đặt báo hiệu, luồng chạy tàu chuyển hướng từ bờ trái sang bờ phải”

A7.1 Chập tiêu tim luồng đặt bên bờ phải.

Gồm hai biển, biển trên cột sau đặt cao hơn biển trên cột trước

Mặt biển đặt vuông góc với tim luồng và trùng với hướng luồng tàu chạy.

Màu sơn cách thức sơn như biển chuyển luồng bờphải.

Ban đêm, có hai đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu vàng, đèn trên cột sau đặt cao hơn đèn trên cột trước.

Báo rằng: “Luồng hẹp nguy hiểm phương tiện phải đi theo đúng đường thẳng chập của hai biển báo hiệu”

A7.2 Chập tiêu tim luồng đặt bên bờ trái.

Gồm hai biển, biển trên cột sau đặt cao hơn biển trên cột trước Mặt biển đặt vuông góc với tim luồng và trùng với hướng luồng tàu chạy.

Màu sơn cách thức sơn như biển chuyển luồng bờ trái.

Ban đêm, có hai đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu vàng, đèn trên cột sau đặt cao hơn đèn trên cột trước.

Báo rằng: “Luồng hẹp nguy hiểm phương tiện phải đi theo đúng đường thẳng chập của hai biển báo hiệu”

A8 Báo hiệu định hướng luồng

Một biển hình trụ ghép kiểu múi khế đặt trên cột.

Nền giữa biển sơn màu vàng, viền biển sơn màu đen.

Vào ban đêm, một đèn chớp vàng phát sáng đều giúp định hướng luồng giao thông cho tàu thuyền Ánh sáng này rất quan trọng để hướng dẫn phương tiện đi lại trên các tuyến đường thủy rộng như ven vịnh, hồ và cửa sông bên phải của luồng.

Một biển hình thoi ghép vuông góc với nhau kiểu múi khế đặt trên cột.

Nền giữa biển sơn màu vàng,viền biển sơn màu đen.

Vào ban đêm, một đèn chớp màu vàng hoạt động đều đặn, giúp định hướng luồng cho tàu thuyền di chuyển trên các tuyến đường thủy rộng, như ven vịnh, trên hồ, và vào cửa sông phía bên trái của luồng.

A9 Báo hiệu hai luồng (đặt dưới nước)

A9.1 Báo cả hai luồng đều là luồng chính.

Phao hình cầu hoặc phao ống, biển hình cầu.

Biển sơn thành hai nửa, nửa trên sơn đỏ, nửa dưới sơn màu xanh lục Phao sơn thành 4 khoang ngang đỏ - xanh lục xen kẽ.

Ban đêm, 1 đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu trắng.

Báo hiệu “ tại khu vực đặt phao sông, kênh phân thành hai luồng, cả hai luồng đều là luồng chính”.

A9.2 Báo luồng phía bên phải là luồng chính.

Phao hình cầu có tiêu thị hình nón hoặc phao ống có biển hình cầu phía trên có tiêu thị hình nón.

Tiêu thị, biển sơn màu xanh lục Phao sơn nửa trên màu xanh lục, nửa dưới màu đỏ.

Ban đêm, 1 đèn chớp nhanh liên tục, ánh sáng màu xanh lục.

Tại khu vực đặt phao sông, kênh được chia thành hai luồng, trong đó luồng bên phải là luồng chính Vị trí của phao đánh dấu giới hạn phía trái của luồng chính.

- Luồng phụ là luồng có chuẩn tắc luồng lạch kém hơn luồng chính, phương tiện khi qua lại cần tìm hiểu để biết.

- Các biển phụ (Tiêu thị) trong loại báo hiệu này là bắt buộc phải có Chớp nhanh liên tục

A9.3 Báo luồng phía bên trái là luồng chính.

Phao hình cầu có tiêu thị hình trụ, hoặc phao ống có biển hình cầu, phía trên có tiêu thị hình trụ.

Biển, tiêu thị màu đỏ Phao sơn nửa trên màu đỏ, nửa dưới màu xanh lục.

Ban đêm, 1 đèn chớp nhanh liên tục, ánh sáng màu đỏ.

Tại khu vực đặt phao sông, kênh được chia thành hai luồng, trong đó luồng bên trái là luồng chính Vị trí đặt phao đánh dấu giới hạn phía phải của luồng chính, với tín hiệu chớp nhanh liên tục.

Báo hiệu vị trí nguy hiểm hay vật chướng ngại trên luồng

B.1 Báo hiệu nơi phân luồng, ngã ba (đặt trên bờ)

Báo hiệu là 2 hình nón đối đỉnh đặt trên cột.

Nửa trên sơn màu đỏ, nửa dưới sơn màu xanh lục.

Ban đêm, 1 đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu trắng.

Báo hiệu “ Tại vị trí đặt báo hiệu là đầu mom bãi nơi phân luồng, ngã ba nguy hiểm, cần chú ý Chớp đều (ISO -2s)

B2 Báo hiệu chướng ngại vật hoặc vị trí nguy hiểm trên luồng

B2.1 Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía phải của luồng tàu chạy.

Báo hiệu là 1 hình nón ngược ghép kiểu múi khế Biển sơn màu đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ.

Báo hiệu “ Có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên phải của luồng tàu chạy Phương tiện phải đi cách xa báo hiệu ít nhất trên 10 m.

B2.2 Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía trái của luồng tàu chạy.

Báo hiệu là 1 hình nón ghép kiểu múi khế đặt trên cột Biển sơn màu xanh lục, viền quanh biển sơn trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục.

Báo hiệu “ Có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên trái của luồng tàu chạy Phương tiện phải đi cách xa báo hiệu ít nhất trên 10 m.

B3 Báo hiệu chướng ngại vật đơn lẻ trên đường thuỷ rộng.

Báo hiệu là 2 biển hình cầu đặt trên cột hoặc trên phao Biển sơn màu đen, cột, phao sơn làm 3 khoang đen- đỏ - đen.

Ban đêm, 1 đèn chớp 2, ánh sáng màu trắng.

Báo hiệu rằng có vật chướng ngại nguy hiểm trên luồng, nhưng khu vực xung quanh hoàn toàn an toàn Phương tiện có thể di chuyển xung quanh chướng ngại vật từ mọi hướng, tuy nhiên, cần giữ khoảng cách ít nhất 15 mét từ báo hiệu Chớp 2 (FI2 -10s).

B4 Phao giới hạn vùng nước

B4.1 Phía bên phải của luồng tàu chạy.

Báo hiệu là phao hình trụ có tiêu thị hình chữ “X” ghép kiểu múi khế.Phao, tiêu thịsơn màu vàng.

Ban đêm, 1 đèn chớp 3, ánh sáng màu vàng.

Giới hạn vùng nước hạn chế, vùng nước dùng riêng bên phía bờ phải của luồng Chớp 3 (FI3 -10s)

B4.2 Phía bên trái của luồng tàu chạy.

Báo hiệu là phao hình trụ có tiêu thị hình chữ “X” ghép kiểu múi khế.

Phao, tiêu thị sơn màu vàng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu vàng.

Giới hạn vùng nước hạn chế, vùng nước dùng riêng bên phía bờ trái của luồng.

Khi dùng báo hiệu này để cấm vùng nước, cấm luồng thì bên trên treo thay bằng biển phụ C1.1.1 Chớp 1 ngắn (FI -5s)

B5 B áo hiệu đánh dấu khoang thông thuyền của công trình vượt sông trên không B5.1 Cho phương tiện cơ giới, thô sơ đi chung.

Một biển hình vuông bốtrí ở tim luồng khoang thông thuyền.

Vào ban đêm, treo hai đèn để đánh dấu vị trí khoang thông thuyền cho các phương tiện cơ giới và thô sơ Một đèn sáng liên tục và một đèn chớp nhanh với ánh sáng màu vàng được đặt ở vị trí biển báo hiệu Đèn chớp liên tục (Q) sẽ giúp tăng cường khả năng nhận diện trong điều kiện ánh sáng yếu.

B5.2 Cho phương tiện cơ giới đi qua.

Một biển hình thoi bố trí ở tim luồng khoang thông thuyền Biển sơn màu vàng.

Vào ban đêm, hãy treo một đèn sáng màu vàng liên tục ở vị trí biển báo hiệu để đánh dấu khoang thông thuyền, giúp phương tiện cơ giới dễ dàng nhận diện và di chuyển an toàn qua khu vực này.

B5.3 Cho phương tiện thô sơ đi qua.

Một biển hình tròn bố trí ở tim luồng khoang thông thuyền Biển sơn màu vàng.

Ban đêm, treo 1 đèn chớp nhanh liên tục, ánh sáng màu vàng. Đánh dấu vị trí khoang thông thuyền cho phương tiện cơ giới đi qua

Môn học 02: PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA

Chương 1: NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Trong luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa bao gồm việc tham gia của người và phương tiện trong vận tải đường thuỷ, quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông, cũng như việc khai thác và bảo vệ các kết cấu hạ tầng này Ngoài ra, hoạt động này còn liên quan đến tìm kiếm, cứu nạn và cứu hộ trong giao thông đường thuỷ nội địa, cùng với công tác quản lý nhà nước về lĩnh vực này.

Luồng chạy tàu thuyền, hay còn gọi là luồng, là khu vực nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa, nhằm đảm bảo cho phương tiện di chuyển một cách thông suốt và an toàn.

3 Âu tàu là công trình chuyên dùng dâng nước, hạ nước để đưa phương tiện qua nơi có mực nước chênh lệch trên đường thuỷ nội địa.

Đường thuỷ nội địa tại Việt Nam bao gồm các luồng, âu tàu và các công trình hỗ trợ phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch, cũng như các luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh và ven bờ biển Hệ thống này kết nối các đảo và được quản lý, khai thác nhằm phục vụ giao thông vận tải hiệu quả trong nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

Hành lang bảo vệ luồng là khu vực giới hạn của vùng nước hoặc dải đất nằm hai bên luồng, có chức năng lắp đặt báo hiệu, bảo vệ luồng và đảm bảo an toàn giao thông.

6 Thanh thải là việc loại bỏ các vật chướng ngại trên đường thủy nội địa.

Phương tiện thuỷ nội địa, bao gồm tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có thể có động cơ hoặc không, chuyên hoạt động trên các đường thuỷ nội địa.

8 Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng sức người hoặc sức gió, sức nước.

Bè là phương tiện giao thông được tạo thành từ tre, nứa, gỗ hoặc các vật liệu nổi khác, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc làm phương tiện di chuyển tạm thời trên các tuyến đường thủy nội địa.

10 Hoán cải phương tiện là việc thay đổi tính năng, kết cấu, công dụng của phương tiện.

Phương tiện đi đối hướng nhau được định nghĩa là hai phương tiện di chuyển ngược chiều, trong đó từ vị trí của một phương tiện, người lái có thể nhìn thấy mũi của phương tiện kia thẳng trước mặt.

12 Đoàn lai là đoàn gồm nhiều phương tiện được ghép với nhau, di chuyển nhờ phương tiện có động cơ chuyên lai kéo, lai đẩy hoặc lai áp mạn.

13 Đoàn lai hỗn hợp là đoàn lai được ghép thành đội hình có ít nhất hai trong ba phương thức lai kéo, lai đẩy, lai áp mạn.

Trọng tải toàn phần của phương tiện bao gồm tổng khối lượng hàng hóa, nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước trong khoang, lương thực, thực phẩm, hành khách cùng hành lý, và tư trang của thuyền viên.

Sức chở người của phương tiện là tổng số người tối đa mà phương tiện có thể vận chuyển, không bao gồm thuyền viên, người lái và trẻ em dưới một tuổi.

16 Vạch dấu mớn nước an toàn là vạch đánh dấu trên phương tiện để giới hạn phần thân phương tiện được phép chìm trong nước khi hoạt động.

17 Mạn được gió của thuyềnlà mạn có hướng gió thổi vào cánh buồm chính.

Thuyền viên là những người làm việc trên các phương tiện không có động cơ với trọng tải toàn phần trên 15 tấn, hoặc trên các phương tiện có động cơ với tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa, hoặc trên các phương tiện có sức chở trên 12 người.

Thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên các phương tiện không có động cơ với trọng tải toàn phần trên 15 tấn, hoặc trên các phương tiện có động cơ với tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa, hoặc trên các phương tiện có khả năng chở trên 12 người.

Người lái phương tiện là người điều khiển trực tiếp các loại phương tiện không có động cơ với trọng tải toàn phần lên đến 15 tấn, hoặc phương tiện có động cơ với tổng công suất máy chính tối đa 15 sức ngựa Ngoài ra, họ cũng có thể điều khiển các phương tiện chở tối đa 12 người hoặc bè.

21 Hoa tiêu đường thuỷ nội địa(sau đây gọi là hoa tiêu) là người tư vấn, giúp thuyền trưởng điều khiển phương tiện hành trình an toàn.

22 Người vận tải là tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện để vận tải người, hàng hoá trên đường thuỷ nội địa

Người kinh doanh vận tải là cá nhân hoặc tổ chức thực hiện việc ký kết hợp đồng vận tải hàng hóa và hành khách với bên thuê dịch vụ Họ có trách nhiệm thực hiện vận chuyển hàng hóa và hành khách, đồng thời thu phí vận tải từ khách hàng.

24 Người thuê vận tải là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải hàng hoá, hàng khách với người kinh doanh vận tải.

25.Người nhận hàng là tổ chức, cá nhân có tên nhận hàng ghi trên giấy vận chuyển.

26 Hành lý là vật dụng, hàng hoá của hành khách mang theo trong cùng chuyến đi, bao gồm hành lý xách tay và hành lý ký gửi.

27 Bao gửi là hàng hóa gửi theo bất kỳ phương tiện chở khách nào mà người gửi không đi cùng trên phương tiện đó.

28 Chủ phương tiện là tổ chức, cá nhân sở hữu phương tiện.

Tai nạn giao thông đường thủy nội địa xảy ra trong vùng nước cảng và bến thủy, thường do va chạm hoặc sự cố liên quan đến phương tiện như tàu biển và tàu cá Những tai nạn này gây thiệt hại về người và tài sản, cản trở hoạt động giao thông, đồng thời có thể dẫn đến ô nhiễm môi trường.

2 Các hành vi bị cấm.

1 Phá hoại công trình giao thông đường thuỷ nội địa; tạo vật chướng ngại gây cản trở giao thông đường thuỷ nội địa.

2 Mở cảng, bến thuỷ nội địa trái phép, đón, trả người hoặc xếp, dỡ hàng hoá không đúng nơi quy định.

Việc xây dựng trái phép nhà, lều quán và các công trình khác trên đường thủy nội địa không chỉ vi phạm quy định pháp luật mà còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy Những hành vi này có thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, mất an toàn giao thông và làm suy giảm chất lượng môi trường nước Do đó, cần có biện pháp xử lý nghiêm khắc để ngăn chặn tình trạng xây dựng trái phép này.

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ SÔNG KÊNH VIỆT NAM

CÁC HỆ THỐNG SÔNG CHÍ NH

Sông, kênh Miền Nam

Môn đun 03: LUỒNG CHẠY TÀU THUYỀN

Chương 1 : KHÁI QUÁT CHUNG VỀ SÔNG KÊNH VIỆT NAM

1 Sông, kênh đối với vận tải thủy nội địa.

Việt Nam có khí hậu nhiệt đới gió mùa với 3260 km bờ biển, kéo dài từ 8°05' đến 23°05' vĩ bắc Sự phát triển tự nhiên trong điều kiện mưa nhiều đã tạo ra khoảng 2360 con sông và kênh rạch, với mật độ trung bình đạt 0,60 km/km² Các vùng núi đá và cực Nam Trung Bộ có mật độ sông thấp nhất, trong khi các châu thổ như đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long có mật độ cao hơn, lần lượt là 0,45 km/km² và 0,68 km/km² Dọc bờ biển, có 112 cửa sông ra biển, trung bình khoảng 29 km có một cửa sông, và nhiều sông lớn của Việt Nam bắt nguồn từ ngoài lãnh thổ, chảy qua phần trung lưu và hạ lưu trên đất Việt Nam.

Việt Nam có tổng lưu lượng nước sông, kênh đạt 26.600m³/s, trong đó khoảng 61,5% lượng nước này được sinh ra trên lãnh thổ Sự phân bố nước giữa các hệ thống sông không đồng đều, với hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng chiếm 15,1%, và các hệ thống sông khác chiếm 24,5%.

Cấu trúc địa hình sông ngòi ở Việt Nam đã hình thành mạng lưới giao thông đường thủy phong phú, chảy qua nhiều thành phố, thị xã và khu công nghiệp Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách từ miền ngược xuống miền xuôi, cũng như từ nông thôn ra thành thị.

Vận tải đường thủy đóng góp từ 35% đến 37% tổng sản lượng vận chuyển của ngành giao thông vận tải hàng năm Đặc biệt, hình thức vận tải này có ưu điểm vượt trội trong việc vận chuyển các mặt hàng siêu trường, siêu trọng mà các phương thức vận tải khác không thể thực hiện.

Việt Nam có cấu trúc địa hình đa dạng với các dãy núi cao và cao nguyên ở phía bắc và tây, trong khi phía đông và nam giáp biển Đông Hầu hết các sông chảy theo hướng tây bắc - đông nam và đổ ra biển Đông, ngoại trừ sông Kỳ Cùng chảy ngược lại.

3.1 Đặc điểm về dòng chảy:

Các sông bắt nguồn từ các núi cao, dẫn đến độ dốc lớn ở thượng lưu Cụ thể, độ dốc bình quân của sông Hồng từ thượng nguồn đến Việt Trì là 23cm/km, trong khi sông Lô là 33cm/km Các sông ở phía đông Trường Sơn có độ dốc thậm chí còn lớn hơn, có nơi lên đến trên 100cm/km Do đó, vào mùa mưa, dòng chảy ở khu vực này rất xiết, gây khó khăn cho các phương tiện vận tải khi chạy ngược dòng Khi sông chảy vào vùng đồng bằng, dòng chảy trở nên êm hơn với độ dốc chỉ còn vài centimet trên một kilômét.

Dòng chảy trên sông được hình thành bởi sự di chuyển của các khối nước từ thượng lưu xuống hạ lưu, với các yếu tố đặc trưng như tổng lượng nước (m³), lưu lượng (m³/s) và lưu tốc (m/s) Những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến dòng chảy bao gồm lượng mưa, lưu vực mưa, thời gian mưa, nhiệt độ, độ ẩm, cấu tạo địa chất, địa hình, cũng như các công trình trên sông như bến cảng, cầu cống và kè đập.

Dòng chảy trên sông kênh nước ta chủ yếu phụ thuộc vào nguồn nước mưa, với lượng mưa theo mùa có sự chênh lệch lớn Các sông kênh thường ngắn và dốc, có lưu vực rộng lớn, dẫn đến sự biến đổi phức tạp của dòng chảy theo mùa và theo từng vùng Sau mỗi trận mưa, lượng nước nhanh chóng dồn về sông chính với lưu lượng lớn.

Vào mùa mưa, mực nước trên các sông thường cao gấp 4 đến 5 lần so với mùa cạn, dẫn đến lưu lượng nước tăng mạnh Khi lũ xuất hiện, mực nước dâng cao từ thượng nguồn đến hạ nguồn, gây khó khăn trong việc nhận biết chướng ngại vật và luồng chảy Dòng chảy trong mùa lũ diễn ra phức tạp với tốc độ mạnh mẽ.

Vào mùa khô, mực nước sông giảm thấp, lưu lượng nước ít và tốc độ dòng chảy chậm lại Khu vực thượng và trung lưu của các luồng lạch bị thu hẹp, trong khi phần hạ lưu vẫn đủ nước để vận chuyển, nhưng cũng chịu tác động của chế độ thủy triều và có tốc độ dòng chảy chậm.

Một số đặc điểm, qui luật diễn biến dòng chảy:

Dòng chảy phân luồng xảy ra khi mực nước đột ngột giảm, khiến nước nhanh chóng chảy ra nhiều hướng khác nhau Hiện tượng này cũng xuất hiện ở những đoạn sông bị thu hẹp, nơi nước bị dồn lại ở thượng lưu tạo ra mực nước chênh lệch lớn Khi nước ra khỏi đoạn sông thắt, nó tiếp tục tỏa ra nhiều luồng khác nhau về hạ lưu Thêm vào đó, dòng chảy phân luồng còn hình thành khi có chướng ngại vật như đá, cát ngầm hay bãi nổi giữa lòng sông, dẫn đến việc nước phân tán theo nhiều hướng.

Dòng chảy phân luồng có đặc điểm là phía thượng lưu nước cao với lưu tốc chậm, tập trung vào một luồng, trong khi phía hạ lưu dòng chảy phân ra nhiều hướng với lưu tốc nhanh Sự an toàn của phương tiện khi đi qua các luồng này phụ thuộc vào khả năng nhận biết của người điều khiển, dựa trên kinh nghiệm lâu dài Để đảm bảo an toàn, trước tiên cần xác định điểm phân luồng, sau đó lựa chọn luồng an toàn cho phương tiện di chuyển.

Dòng chảy phủ luồng xuất hiện khi sông có nước lũ lớn hoặc thuỷ triều dâng cao, làm cho các cồn bãi và chướng ngại vật bị che khuất Hiện tượng này gây khó khăn trong việc nhận biết luồng đi, đồng thời làm tăng nhanh lưu lượng và lưu tốc dòng chảy.

Diễn biến của dòng phủ luồng phụ thuộc vào đặc điểm của lòng sông; khi chảy qua những đoạn sông ổn định với đáy không có chướng ngại vật, dòng chảy sẽ êm phẳng và có màu sắc thẫm Ngược lại, ở những đoạn sông phức tạp với nhiều chướng ngại vật, lưu tuyến của dòng chảy trở nên rối rắm và có tốc độ khác nhau, dẫn đến sự mất ổn định trên bề mặt Trong trường hợp này, bề mặt sông sẽ xuất hiện vệt nước dài liên tục với màu sắc thẫm, nơi dòng chảy chính mạnh mẽ tạo điều kiện cho tàu thuyền di chuyển an toàn.

Khi điều khiển tàu qua những đoạn sông có nước cuộn và sóng gợn, đặc biệt là vào đêm trăng hoặc trời nắng, cần chú ý đến sự không ổn định của dòng chảy Người lái tàu phải giữ mũi tàu thẳng theo luồng an toàn, đồng thời phải tính toán để tránh sự ảnh hưởng của gió Khi xuôi dòng, dòng chảy mạnh có thể làm cho tàu khó điều khiển, trong khi đó, bên cạnh dòng chảy chính còn có nhiều dòng chảy phụ phức tạp có thể khiến tàu chệch hướng Khi đi ngược dòng, việc điều chỉnh tốc độ tàu là rất quan trọng để đảm bảo có thể vượt qua tốc độ của dòng chảy.

NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THỦY

Chân vịt

3 Phối hợp chân vịt và bánh lái

Bài 2: Kiến thức cơ bản về điều động

2 Các hình thức ghép đoàn lai.

3 Ghép và buộc dây đoàn lai

4 Thực hành ghép các loại đoàn lai

Bài 3: Thực hành điều động

1 Điều động phương tiện đi thẳng nước xuôi, nước ngược

2 Điều động phương tiện chuyển hướng luồng phương tiện chạy khi đang đi nước xuôi, nước ngược

Mô đun 04: ĐIỀU ĐỘNG VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG

Bài 1: NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THỦY

1.1 Kiến thức cơ bản về bánh lái:

1.1.1 Khái niệm về bánh lái:

Bánh lái là một thiết bị quan trọng trong hệ thống lái của tàu thủy, được lắp đặt sau chân vịt Trên các phương tiện đường thủy nội địa, thường sử dụng một trong ba loại bánh lái: bánh lái thường, bánh lái cân bằng (bánh lái bù trừ) và bánh lái bán cân bằng (bánh lái bán bù trừ).

Hình: 1.1 Các loại bánh lái thông thường a- Bánh lái thường b- Bánh lái cân bằng c- Bánh lái bán cân bằng

- Bánh lái thường chế tạo đơn giản, ăn lái tốt nhưng kéo lái nặng Thường lắp đặt cho các phương tiện nhỏ, phương tiện thô sơ.

Bánh lái cân bằng có từ 20% - 30% diện tích mặt lái nằm phía trước trục lái, được chế tạo phức tạp, giúp kéo lái nhẹ nhưng ăn lái kém Loại bánh lái này thường được lắp đặt cho các phương tiện lớn như tàu lai và sà lan.

Bánh lái bán cân bằng, với 15% - 20% diện tích mặt lái nằm phía dưới trước trục lái, có thiết kế phức tạp Loại bánh lái này khắc phục được nhược điểm của hai loại bánh lái truyền thống, thường được sử dụng cho các phương tiện có tốc độ cao.

Mặt cắt của bánh lái có hình lưu tuyến giống hình giọt nước, giúp giảm lực cản và hiện tượng giảm áp, từ đó tăng áp lực dòng nước hút vào phía sau mặt lái, giảm tính nghe lái khi bẻ lái Kích thước bánh lái phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tính chất và vùng hoạt động Theo kinh nghiệm, bánh lái đứng dễ điều khiển hơn bánh lái nằm nếu có cùng diện tích.

1.1.2 Tác dụng của bánh lái và điều kiện để bánh lái có tác dụng:

Bánh lái đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính phương hướng cho con tàu, giúp người điều khiển duy trì hướng đi cũ hoặc thay đổi hướng di chuyển theo ý muốn.

Bánh lái chỉ phát huy tác dụng khi có áp lực dòng nước đáng kể tác động lên bề mặt của nó, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt bánh lái.

Khi tàu thả trôi theo dòng nước, bánh lái không có tác dụng do vận tốc của tàu bằng với vận tốc của dòng nước, dẫn đến việc không tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt của bánh lái.

- Tàu đang buộc ở cầu, phao nếu có dòng nước chảy đáng kể thì bánh lái vẫn có tác dụng.

Áp lực nước lên mặt bánh lái tỷ lệ thuận với góc bẻ lái, diện tích mặt lái và bình phương vận tốc của tàu so với dòng nước.

1.1.3 Các yếu tố tạo thành lực bẻ lái:

- Dòng nước chuyển động ngược với hướng chuyển động của tàu tác động vào mặt bánh lái.

Dòng nước do chân vịt tạo ra khi tàu di chuyển tới hoặc lùi tác động lên hai bên mặt bánh lái, tạo ra lực lái chính.

Tàu chỉ có thể thay đổi hướng khi có sự chênh lệch đáng kể về áp lực nước giữa hai bên mặt bánh lái, cho thấy vai trò quan trọng của bánh lái trong việc điều khiển hướng di chuyển của tàu.

Khi phương tiện sử dụng thiết bị đẩy cơ giới dừng lại, nếu vẫn còn đà chuyển động lớn, bánh lái vẫn có thể phát huy tác dụng.

1.2 Nguyên lý bẻ lái cơ bản:

* Đối với hệ thống lái thuận:

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 0 0 )

Áp lực của dòng nước tác động đồng đều lên hai bên mặt bánh lái giúp tàu di chuyển theo một đường thẳng Tuy nhiên, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy và chiều quay của chân vịt có thể ảnh hưởng đến hướng đi của tàu.

- Khi bẻ lái sang một bên (góc bẻ lái   00)

Khi bẻ lái tàu sang phải, dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái hoặc dòng nước do chân vịt tạo ra sẽ đập vào mặt trước của bánh lái, khiến tàu quay sang trái và mũi tàu ngả về phía phải Ngược lại, nếu bẻ lái sang trái, mũi tàu sẽ ngả sang trái.

Hình: 1.2 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái thuận ứng với từng vị trí bẻ lái khi tàu chạy tới.

Kết luận : Đối với tàu có hệ thống lái thuận, khi tàu chạy tới bẻ lái về bên nào mũi tàu ngả về bên đó.

* Đối với hệ thống lái nghịch:

Hình: 1.3 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái nghịch ứng với các vị trí bánh lái khi tàu chạy tới.

Hệ thống lái nghịch là hệ thống mà khi ta bẻ lái về bên này thì bánh lái quay ngược về phía bên kia

- Khi để thẳng lái (góc bẻ lái  = 0 0 )

Áp lực nước tác động đồng đều lên hai bên mặt bánh lái giúp tàu di chuyển theo đường thẳng, trừ khi có sự can thiệp từ các yếu tố bên ngoài như gió, dòng chảy, và đặc biệt là hướng quay của chân vịt.

Khi đẩy cần lái sang bên trái, bánh lái sẽ quay sang phải, dẫn đến việc dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái hoặc do chân vịt đẩy, làm tàu nghiêng sang trái Kết quả là mũi tàu sẽ ngả về phía bên phải, ngược lại với hướng đẩy cần lái.

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 00)

KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THUỶ

Phương tiện tự hành

2 Các hình thức ghép đoàn lai.

Ghép và buộc dây đoàn lai

4 Thực hành ghép các loại đoàn lai

THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG

Điều động phương tiện đi thẳng

2 Điều động phương tiện chuyển hướng luồng phương tiện chạy khi đang đi nước xuôi, nước ngược

Mô đun 04: ĐIỀU ĐỘNG VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG

Bài 1: NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THỦY

1.1 Kiến thức cơ bản về bánh lái:

1.1.1 Khái niệm về bánh lái:

Bánh lái là một thiết bị quan trọng trong hệ thống lái của tàu thủy, nằm sau chân vịt Trên các phương tiện đường thủy nội địa, có ba loại bánh lái phổ biến: bánh lái thường, bánh lái cân bằng (bánh lái bù trừ) và bánh lái bán cân bằng (bánh lái bán bù trừ).

Hình: 1.1 Các loại bánh lái thông thường a- Bánh lái thường b- Bánh lái cân bằng c- Bánh lái bán cân bằng

- Bánh lái thường chế tạo đơn giản, ăn lái tốt nhưng kéo lái nặng Thường lắp đặt cho các phương tiện nhỏ, phương tiện thô sơ.

Bánh lái cân bằng có từ 20% - 30% diện tích mặt lái nằm phía trước trục lái, được chế tạo phức tạp Mặc dù bánh lái này có khả năng ăn lái kém, nhưng lại giúp kéo lái nhẹ Thường được lắp đặt cho các phương tiện lớn như tàu lai và sà lan.

Bánh lái bán cân bằng có từ 15% - 20% diện tích mặt lái nằm ở phía dưới, trước trục lái, giúp khắc phục nhược điểm của các loại bánh lái khác Mặc dù chế tạo phức tạp, loại bánh lái này thường được lắp đặt cho các phương tiện có tốc độ cao.

Mặt cắt của bánh lái có hình lưu tuyến, giống như hình giọt nước, giúp giảm lực cản và hiện tượng giảm áp, từ đó tăng áp lực dòng nước hút vào phía sau mặt lái, làm giảm tính nghe lái khi bẻ lái Kích thước bánh lái phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tính chất và vùng hoạt động Theo kinh nghiệm, bánh lái đứng dễ điều khiển hơn bánh lái nằm khi có cùng diện tích.

1.1.2 Tác dụng của bánh lái và điều kiện để bánh lái có tác dụng:

Bánh lái có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính phương hướng cho con tàu, giúp người điều khiển giữ nguyên hướng đi cũ hoặc thay đổi hướng đi mới theo ý muốn.

Bánh lái chỉ phát huy tác dụng khi có áp lực dòng nước đáng kể tác động lên bề mặt của nó, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt bánh lái.

Khi tàu thả trôi theo dòng nước, bánh lái không có tác dụng vì vận tốc của tàu bằng với vận tốc của dòng nước, dẫn đến không có sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt của bánh lái.

- Tàu đang buộc ở cầu, phao nếu có dòng nước chảy đáng kể thì bánh lái vẫn có tác dụng.

Áp lực nước tác động lên mặt bánh lái tỷ lệ thuận với góc bẻ lái, diện tích mặt lái và bình phương vận tốc của tàu so với dòng nước.

1.1.3 Các yếu tố tạo thành lực bẻ lái:

- Dòng nước chuyển động ngược với hướng chuyển động của tàu tác động vào mặt bánh lái.

Dòng nước được tạo ra bởi chân vịt khi di chuyển tới hoặc hút vào khi lùi tác động lên hai bên mặt bánh lái, đây là yếu tố chính tạo ra lực lái.

Tàu chỉ có thể thay đổi hướng khi có sự chênh lệch áp lực nước đáng kể giữa hai bên mặt bánh lái.

Khi sử dụng phương tiện di chuyển bằng thiết bị đẩy cơ giới, nếu sau khi dừng máy mà đà chuyển động vẫn còn lớn, bánh lái vẫn có khả năng điều khiển hướng đi.

1.2 Nguyên lý bẻ lái cơ bản:

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 0 0 )

Áp lực của dòng nước tác động đều lên hai bên mặt bánh lái giúp tàu di chuyển theo một đường thẳng Tuy nhiên, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy và chiều quay của chân vịt có thể ảnh hưởng đến hướng di chuyển của tàu.

Khi bẻ lái tàu sang phải, dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái hoặc dòng nước do chân vịt tạo ra sẽ tác động lên mặt trước của bánh lái, đẩy lái tàu sang trái và làm mũi tàu ngả về phía phải Ngược lại, nếu bẻ lái sang trái, mũi tàu sẽ ngả về phía trái.

Hình: 1.2 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái thuận ứng với từng vị trí bẻ lái khi tàu chạy tới.

Kết luận : Đối với tàu có hệ thống lái thuận, khi tàu chạy tới bẻ lái về bên nào mũi tàu ngả về bên đó.

* Đối với hệ thống lái nghịch:

Hình: 1.3 Hướng chuyển động của tàu có hệ thống lái nghịch ứng với các vị trí bánh lái khi tàu chạy tới.

Hệ thống lái nghịch là hệ thống mà khi ta bẻ lái về bên này thì bánh lái quay ngược về phía bên kia

- Khi để thẳng lái (góc bẻ lái  = 0 0 )

Áp lực của dòng nước tác động cân bằng lên hai bên mặt bánh lái, giúp tàu di chuyển theo đường thẳng nếu không có ảnh hưởng từ các yếu tố bên ngoài như gió, dòng chảy và đặc biệt là chiều quay của chân vịt.

Khi đẩy cần lái sang trái, bánh lái quay sang phải, khiến dòng nước chảy từ mũi tàu về phía lái Dòng nước do chân vịt tạo ra sẽ đẩy lái tàu sang trái, làm mũi tàu ngả về phía phải, ngược lại với hướng đẩy cần lái Do đó, khi cần lái được đẩy sang trái, mũi tàu sẽ ngả về phía phải.

- Khi để lái thẳng (góc bẻ lái  = 00)

CÁC LOẠI DÂY TRÊN PHƯƠNG TIỆN

Cỡ dây và cách tính sức bền dây

3 Các dụng cụ để làm dây

6 Thực hành cô dây sợi, dây cáp

Bài 2: Ròng rọc, palăng và cách sử dụng

3 Thực hành luồn dây vào palăng

Bài 3: Thiết bị hệ thống lái

4 Hệ thống lái thủy lực

5 Hệ thống lái trục cát đăng

6 Thực hành các hệ thống lái

Bài 4: Thiết bị hệ thống neo

1 Tác dụng và yêu cầu

2 Bố trí hệ thống neo.

7 Thực hành hệ thống neo

Bài 5: Bảo quản, bảo dưỡng trang thiết bị trên boong

1 Chế độ bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị

2 Công tác bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị

3 Thực hành bảo quản bảo dưỡng.

3 Các phương pháp chèo xuồng.

4 Hỗ trợ điều động phương tiện

5 Thực hành chèo một mái, chèo đối xứng, chèo mũi lái

Mô đun 05: THUỶ NGHIỆP CƠ BẢN

Bài 1: CÁC LOẠI DÂY TRÊN PHƯƠNG TIỆN

1 Phân loại, cấu tạo, cách sử dụng và bảo quản dây.

Dựa vào kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những loại dây này được chế tạo từ các chất liệu khác nhau như sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có những đặc tính cơ bản quan trọng như sức kéo đứt, sức kéo làm việc, tính dẻo và tính đàn hồi Sức kéo đứt là lực tối thiểu cần thiết để làm đứt dây, trong khi sức kéo làm việc là lực tối đa mà dây có thể chịu đựng trong quá trình sử dụng lâu dài mà không bị đứt hay biến dạng, thường bằng khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo thể hiện khả năng uốn cong của dây mà không làm hư hại cấu trúc bên trong, giữ nguyên độ chắc của nó Cuối cùng, tính đàn hồi cho phép dây co giãn, kéo dài khi có sức kéo và trở về độ dài ban đầu khi không còn lực tác động.

Dây thực vật được làm từ sợi xen-lu-lô của các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quy trình bện dây bắt đầu bằng việc bện các sợi xen-lu-lô từ trái sang phải để tạo thành dảnh, sau đó bện các dảnh này từ phải sang trái Những dảnh tao cũng có thể được bện theo chiều ngược lại, tạo ra dây chiều trái, nhưng loại dây này ít được sử dụng hơn.

Dây 4 tao thường có một lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, với các tao khác quấn xung quanh Lõi này giúp dây bện đều và lấp đầy khoảng trống giữa các tao, tạo nên sự chắc chắn và đồng nhất cho sản phẩm.

Trên tàu, dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu chỉ ở những vị trí yêu cầu bề mặt nhẵn Loại dây 3 tao được sử dụng phổ biến hơn, trong khi dây 4 tao dẻo hơn nhưng độ chắc kém khoảng 20% Tăng số lượng sợi trong một tao cho phép bện được dây có kích thước lớn hơn Dây thực vật có nhiều kích cỡ: nhỏ (8,8 ÷ 25mm), trung bình (25÷100 mm), lớn (100÷150 mm), và cỡ đại (150 - 350 mm) Dây thực vật có thể được ngâm dầu hoặc không; dây ngâm dầu được bện từ sợi xen-lu-lô đã ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16÷18% trọng lượng của sợi.

Trên tàu thường sử dụng những loại dây thực vật sau:

Dây gai được làm từ sợi dây lanh hoặc gai, có chiều dài tối thiểu 60 cm, với khả năng chịu lực kéo tốt Dây gai ngâm dầu có độ bền cao hơn, mặc dù độ chắc giảm từ 10-25% so với dây không ngâm dầu, nhưng tuổi thọ tăng lên nhờ khả năng chống ẩm mục Dây ngâm dầu thường được sử dụng để làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu và tết quả đệm Ngược lại, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm và mục, co ngắn và yếu đi khoảng 30% khi ướt Trong điều kiện lạnh giá, dây ẩm ướt có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây gai không ngâm dầu thường được sử dụng trong các ứng dụng như dây pa lăng kéo cần cẩu, dây pa lăng kéo xuồng, dây ròng rọc và dây buộc tàu.

Dây Manila, được bện từ cây chuối tại rừng Manila (Philippines), có màu vàng nâu óng ánh và đặc điểm sợi dài, nhẹ, dễ nổi trên mặt nước, rất phù hợp cho sử dụng trên tàu Với tính đàn hồi lớn, đạt 15-20% độ dẻo, dây này ít bị ngấm nước và có khả năng nổi tốt, nhanh khô khi ướt, không bị cứng trong mùa lạnh và có sức kéo lớn hơn dây gai Dây Manila thường được sử dụng làm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng và tết lưới.

Dây dứa được làm từ tơ dứa dại, có màu vàng nhạt hoặc trắng, nhưng có độ bền và đàn hồi kém hơn dây Manila Loại dây này dễ bị ẩm và trong mùa đông lạnh, nó có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây dứa thường được sử dụng làm dây buộc tàu, dây chằng cần và dây thừng.

Dây dứa được làm từ sợi vỏ quả dừa, có tính nổi tốt, nhẹ hơn dây Manila và rất đàn hồi, có thể kéo dài thêm 30-35% trước khi bị đứt Tuy nhiên, độ bền của dây dừa yếu hơn dây gai, chỉ bằng 1/4 độ chắc của dây gai Dây dứa thường được sử dụng trên các tàu nhỏ tại cảng, làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ các sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong và curalong Quy trình tết dây tổng hợp tương tự như dây thực vật, bắt đầu bằng việc tết các sợi Polime rất nhỏ theo chiều phải để tạo thành dảnh, sau đó tết các dảnh này theo chiều trái thành tao Ba tao sẽ được tết lại theo chiều phải để tạo thành dây tổng hợp, thường được gọi là dây chiều phải Trong một số trường hợp đặc biệt, dây có thể được tết theo chiều trái theo yêu cầu riêng Tuy nhiên, dây tổng hợp chiều phải vẫn là loại phổ biến nhất Sau khi trải qua xử lý nhiệt trong các máy chuyên dụng, sợi Polime sẽ có dạng xoắn ốc cố định, giúp dây giữ được hình dáng và không bị xổ.

Dây tổng hợp nổi bật với những đặc điểm như độ chắc chắn, trọng lượng nhẹ và tính đàn hồi cao Chúng không bị ảnh hưởng bởi axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa hoặc muối, đồng thời cũng không bị mốc hay tác động bởi các sinh vật và thực vật biển Những tính năng này giúp giảm thiểu công tác bảo quản một cách đáng kể Mỗi loại dây tổng hợp còn có những đặc điểm riêng biệt.

Dây Capơrông có khả năng hút ẩm, dễ bị tổn thất tới 15% khi ngâm nước, trong khi dây Polipropilen không hút ẩm và nổi trên mặt nước Dây Lavasan, mặc dù chìm trong nước, nhưng không thấm nước Cả dây Lavasan và Prôpilen đều không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời.

Dây tổng hợp có nhược điểm là dễ tích tụ tĩnh điện do ma sát với các bề mặt và giữa các sợi, điều này có thể gây ra hiện tượng phóng điện kèm theo tia lửa, dễ dẫn đến cháy Ngoài ra, dây tổng hợp nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, gây ra quá trình lão hóa, làm giảm độ bền và tăng độ giòn, mòn nhanh chóng Dây cũng không chịu được nhiệt độ cao; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ bị nóng chảy, trong khi ở nhiệt độ dưới 0°C, dây vẫn giữ được tính dẻo và đàn hồi, nhưng khi đạt 180°C, sức kéo đứt giảm đến 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp được sử dụng cho nhiều mục đích như dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh trên tất cả các loại tàu chở hàng Tuy nhiên, loại dây này không được phép sử dụng trên tàu chở dầu.

1.2.3 Dây kim loại (dây cáp):

RÒNG RỌC - PALĂNG VÀ CÁCH SỬ DỤNG PALĂNG

Palăng

3 Thực hành luồn dây vào palăng

Bài 3: Thiết bị hệ thống lái

Dựa vào kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những loại dây này được chế tạo từ sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có các đặc tính cơ bản quan trọng như sức kéo đứt, sức kéo làm việc, tính dẻo và tính đàn hồi Sức kéo đứt là lực tối thiểu cần thiết để làm đứt dây, trong khi sức kéo làm việc là lực lớn nhất mà dây có thể chịu đựng trong thời gian dài mà không bị đứt hay biến dạng, thường bằng khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo cho phép dây uốn cong mà không bị hư hỏng cấu trúc bên trong, giữ nguyên độ chắc của nó Cuối cùng, tính đàn hồi là khả năng co giãn của dây, giúp dây trở về độ dài ban đầu khi không còn sức kéo.

Dây thực vật được làm từ sợi xen-lu-lô từ các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quá trình bện bắt đầu bằng việc xoắn các sợi xen-lu-lô từ trái sang phải để tạo thành dảnh, sau đó bện những dảnh này từ phải sang trái thành dây Dây được bện theo chiều phải thường được sử dụng hơn, trong khi dây bện theo chiều trái ít phổ biến hơn.

Dây 4 tao thường có một lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, giúp tạo sự đều đặn cho dây Các tao còn lại quấn xung quanh lõi này, làm cho dây bện chặt chẽ và lấp đầy khoảng trống giữa các tao.

Trên tàu, loại dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu chỉ ở những vị trí yêu cầu dây nhẵn mịn Thực tế, dây 3 tao thường được dùng nhiều hơn Mặc dù dây 4 tao dẻo hơn dây 3 tao có cùng kích thước, nhưng độ chắc chắn của nó kém hơn khoảng 20% Khi tăng số lượng sợi trong một tao, có thể bện được dây với kích thước lớn hơn Dây thực vật có nhiều kích cỡ: nhỏ (8,8 ÷ 25mm), trung bình (25 ÷ 100mm), lớn (100 ÷ 150mm) và cỡ đại (150 ÷ 350mm) Ngoài ra, dây thực vật có thể được ngâm trong dầu hoặc không; dây ngâm dầu được bện từ sợi xen-lu-lô đã ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16 ÷ 18% trọng lượng của sợi.

Dây gai được làm từ sợi lanh hoặc gai, có chiều dài từ 60 cm trở lên, với khả năng chịu sức kéo tốt Dây gai ngâm dầu tuy giảm độ chắc khoảng 10-25% nhưng tăng tuổi thọ, ít bị ẩm mục, thường được sử dụng để làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu và tết quả đệm Ngược lại, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm, co ngắn và yếu đi 30% khi ướt, đặc biệt khi sử dụng ở vùng vĩ độ cao trong mùa đông, dây này có thể trở nên cứng, giòn và gãy Dây gai không ngâm dầu thường được dùng cho các ứng dụng như dây pa lăng kéo cần cẩu, dây pa lăng kéo xuồn, dây ròng rọc, và dây buộc tàu.

Dây Manila được bện từ cây chuối tại rừng Manila, Philippines, có màu vàng nâu óng ánh và sợi dài, nhẹ, dễ nổi trên mặt nước, rất thích hợp cho sử dụng trên tàu Với tính đàn hồi lớn lên tới 15-20%, dây này nhẹ và ít bị ngấm nước, cho phép nổi tốt trên mặt nước Khi ướt, dây khô nhanh, không bị cứng trong mùa lạnh và có sức kéo lớn hơn dây gai Dây Manila thường được sử dụng làm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, và tết lưới.

Dây dứa được làm từ tơ dứa dại, có màu vàng nhạt hoặc trắng, nhưng độ bền và đàn hồi không bằng dây Manila Loại dây này dễ bị ẩm và trong mùa đông lạnh, nó có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây dứa thường được sử dụng để buộc tàu, chằng cần và làm dây thừng.

Dây dứa được làm từ sợi vỏ quả dừa, nổi bật với tính năng nổi tốt, nhẹ hơn nhiều so với dây Manila và có độ đàn hồi cao, có thể kéo dài thêm 30-35% trước khi bị đứt Tuy nhiên, dây dừa có độ chắc chắn yếu hơn, chỉ bằng 1/4 so với dây gai, vì vậy thường được sử dụng trên các tàu nhỏ tại cảng, làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ các sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong và curalong Quá trình tết dây tổng hợp tương tự như tết dây thực vật, bắt đầu bằng việc sử dụng những sợi Polime nhỏ tết theo chiều phải thành dảnh, sau đó tết những dảnh này theo chiều trái thành tao, và cuối cùng, ba tao sẽ được tết lại theo chiều phải để tạo thành dây Dây tổng hợp chiều phải là loại phổ biến nhất, mặc dù trong một số trường hợp đặc biệt, dây có thể được tết theo chiều trái theo yêu cầu Sau khi trải qua xử lý nhiệt trong các máy đặc biệt, sợi Polime sẽ có dạng xoắn ốc cố định, giúp dây có hình dáng ổn định và không bị xổ.

Dây tổng hợp nổi bật với độ chắc chắn, nhẹ, và tính đàn hồi cao, đồng thời không bị ảnh hưởng bởi axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa, hay muối Chúng cũng không bị mốc và không bị tấn công bởi các sinh vật hay thực vật biển, giúp giảm thiểu công tác bảo quản Mỗi loại dây tổng hợp còn có những đặc điểm riêng biệt, phù hợp với nhiều ứng dụng khác nhau.

Dây Capơrông có khả năng hút ẩm và chìm trong nước, với tổn thất lên tới 15% khi độ ẩm cao Ngược lại, dây Polipropilen không hút ẩm và nổi trên mặt nước Mặc dù dây Lavasan cũng chìm trong nước, nhưng nó hoàn toàn không ngấm nước Cả dây Lavasan và Polipropilen đều không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời, giúp bảo đảm độ bền và chất lượng.

Dây tổng hợp có nhược điểm chung là dễ tích tụ tĩnh điện do ma sát giữa các sợi và bề mặt khác, gây ra nguy cơ cháy nổ khi phóng điện Ngoài ra, dây tổng hợp nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, dẫn đến hiện tượng hoá già, làm giảm độ chắc và tăng tính giòn Nhiệt độ cao cũng là một yếu tố đáng lo ngại; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ bị nóng chảy, trong khi ở nhiệt độ dưới 0°C, dây vẫn giữ được tính dẻo và đàn hồi Tuy nhiên, khi nhiệt độ đạt 180°C, sức kéo đứt của dây giảm đến 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp được sử dụng cho nhiều mục đích như dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh trên các loại tàu chở hàng Tuy nhiên, loại dây này không được khuyến cáo sử dụng trên tàu dầu.

THIẾT BỊ HỆ THỐNG LÁI

Khái niệm

Sơ cứu là hành động cung cấp hỗ trợ hoặc điều trị ban đầu cho nạn nhân bị chấn thương, sự cố hoặc bệnh đột ngột trước khi có sự can thiệp của xe cấp cứu, bác sĩ hoặc chuyên gia y tế.

Sơ cấp cứu là rất quan trọng vì thời gian chờ đợi bác sĩ hoặc đội cấp cứu có thể khiến nạn nhân rơi vào tình trạng nguy hiểm, thậm chí không thể cứu sống dù được đưa đến bệnh viện.

Tính mạng của nạn nhân có thể bị đe dọa từng phút, và sự trợ giúp kịp thời của bạn có thể cứu sống họ Nhiều sự việc đau lòng đã xảy ra mà hoàn toàn có thể tránh được nếu những người xung quanh nạn nhân nắm vững kiến thức sơ cấp cứu.

* Mục đích của việc sơ cấp cứu:

- Bảo toàn tính mạng cho nạn nhân, người thân và có khi chính bản thân mình

- Hạn chế ảnh hưởng của căn bệnh

- Giúp nạn nhân hồi phục

* Người sơ cấp cứu là người:

- Được huấn luyện, thực tập tốt

- Được kiểm tra và thường xuyên được tái kiểm tra

- Có kiến thức và chuyên môn luôn được cập nhật.

Tiến trình sơ cấp cứu bắt đầu trước khi tiếp xúc với nạn nhân, bao gồm cách tiếp cận tình huống và các bước để đảm bảo an toàn cho hiện trường Những hành động ngay lập tức này, như gọi người giúp đỡ, có vai trò quan trọng trong việc cứu sống và phục hồi sức khỏe cho nạn nhân, đặc biệt khi có sự can thiệp y tế sau đó.

* Người sơ cấp cứu nên

- Xem xét những gì đã xảy ra một cách nhanh chóng và bình tĩnh Tìm những nguy hiểm đối với bản thân và nạn nhân

- Không bao giờ liều lĩnh tự đặt mình vào tình trạng nguy hiểm

- Làm cho hiện trường an toàn

- Bảo vệ nạn nhân khỏi chỗ nguy hiểm

- Đừng cố làm quá nhiều việc một mình

- Ước định số nạn nhân và sơ cấp cứu khẩn cấp

- Trường hợp có hơn một nạn nhân, hãy theo sự thẩm định của bạn để quyết định việc ưu tiên chữa trị

- Chắc chắn là bạn đã cho mời các chuyên viên và họ đang trên đường đến.

1.1 Cấu tạo cơ thể người

- Cơ thể người gồm ba phần: đầu, thân và tứ chi.

- Gồm sáu hệ cơ quan:

+ Hệ vận động: Cơ và xươngđể nâng đỡ vận động cơ thể

Hệ tiêu hóa bao gồm ống tiêu hóa và các tuyến tiêu hóa, có chức năng chuyển đổi thức ăn thành chất dinh dưỡng, cung cấp năng lượng thiết yếu cho hoạt động sống của tế bào.

Hệ tuần hoàn bao gồm tim và mạch máu, có chức năng vận chuyển và giúp máu lưu thông trong cơ thể Hệ hô hấp, với phổi và ống dẫn khí, thực hiện quá trình trao đổi khí giữa môi trường bên trong và bên ngoài cơ thể.

Hệ bài tiết bao gồm thận và bàng quang, có chức năng loại bỏ các chất không cần thiết ra khỏi cơ thể Hai quả thận đóng vai trò chính trong quá trình này, với hơn 2 triệu đơn vị chức năng giúp duy trì sự cân bằng nội môi.

Hệ thần kinh, bao gồm não, mạch máu, dây thần kinh và tuỷ sống, đóng vai trò trung tâm trong việc điều khiển mọi hoạt động của các hệ cơ quan khác và các hiện tượng sinh lý trong cơ thể người Ngoài ra, nó còn điều hòa các hoạt động vô ý thức và những hoạt động phức tạp do tiểu não đảm nhiệm.

Hô hấp nhân tạo là một biện pháp sơ cứu thiết yếu, giúp cung cấp oxy cho não và các cơ quan quan trọng khác Biện pháp này được thực hiện trong khi chờ đợi sự can thiệp kịp thời từ đội ngũ cấp cứu chuyên nghiệp.

Thủ thuật ngửa đầu nâng cằm Thủ thuật giúp thở miệng - miệng

Thiếu oxy trong năm phút có thể dẫn đến tổn thương não, do đó việc thực hiện các biện pháp khẩn cấp ngay lập tức là rất quan trọng để ngăn ngừa tình trạng thiếu máu nuôi não.

Để xác định nạn nhân có tỉnh hay mê, hãy lay gọi và hỏi thật to Nếu nạn nhân mê, bạn cần gọi ngay cấp cứu hoặc nhờ người khác gọi Nếu chỉ có một mình, hãy thực hiện hô hấp nhân tạo trong hai phút trước khi gọi cấp cứu.

Bạn thực hiện các bước sau:

Để thông đường thở cho nạn nhân, hãy đặt họ nằm trên bề mặt cứng, quỳ cạnh cổ và vai Sử dụng thủ thuật ngửa đầu nâng cằm để mở đường thở một cách hiệu quả.

Khi kiểm tra bệnh nhân, cần lắng nghe hơi thở và quan sát sự di động của lồng ngực Nếu bệnh nhân không có dấu hiệu thở, hãy ngay lập tức thực hiện kỹ thuật hô hấp nhân tạo bằng cách thổi miệng - miệng hoặc miệng - mũi.

Thở là quá trình hỗ trợ hô hấp qua miệng và mũi Đầu tiên, hãy kiểm tra xem lồng ngực bệnh nhân có phồng lên hay không Nếu không thấy dấu hiệu này, tiếp tục thực hiện bước thứ hai bằng cách mở đường thở thông qua thủ thuật ngửa đầu và nâng cằm Cuối cùng, tiến hành ép ngực để đảm bảo cung cấp oxy cho bệnh nhân.

- Giúp máu lưu thông: Ấn ngực đi xuống 3,8-5cm Ấn hai lần/giây hoặc

100 lần/phút Khi bạn làm động tác này sẽ giúp tim bơm máu đi để đưa máu đến não và các cơ quan quan trọng khác.

Sau 30 lần ấn ngực bạn làm thủ thuật ngửa đầu, nâng cằm bệnh nhân để thổi hơi Mỗi chu kì gồm 30 lần ấn ngực và hai lần thổi hơi.

Nếu sau hai phút nạn nhân vẫn không cử động bạn nên tiếp tục hà hơi thổi ngạt cho đến khi đội cấp cứu chuyên nghiệp đến.

Khi bị vết thương chảy máu, cần:

- Nâng cao phần bị thương lên

- Dùng khăn sạch (hoặc dùng tay nếu không có khăn) ấn chặt ngay vào vết thương Giữ chặt cho đến khi máu ngừng chảy,

- Nếu máu chảy không cầm được khi ấn chặt vào vết thương, hoặc nếu nạn nhân đang mất nhiều máu:

+ Gỡ cuộn băng ra, gập lại để có chiều dài vừa đủ buộc.

Để cầm máu hiệu quả, hãy buộc garô cách vết thương khoảng 3 đến 4 cm Sử dụng que xoắn để siết chặt cho đến khi máu không chảy nhiều nữa, sau đó dùng băng cuốn để cố định que xoắn.

Hệ thống lái nghịch

Dựa trên kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những loại dây này được chế tạo từ sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có các đặc tính cơ bản quan trọng, trong đó sức kéo đứt là lực kéo nhỏ nhất gây ra đứt dây Sức kéo làm việc là lực kéo lớn nhất mà dây có thể chịu đựng lâu dài mà không bị đứt, biến dạng hay giảm chất lượng, thường bằng khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo của dây thể hiện khả năng uốn cong mà không làm hỏng cấu trúc bên trong, giữ nguyên độ chắc của dây Cuối cùng, tính đàn hồi cho phép dây co giãn; khi có sức kéo, dây sẽ dài ra, và khi không còn lực kéo, dây sẽ trở về chiều dài ban đầu.

Dây thực vật được tạo ra từ sợi xen-lu-lô của các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quá trình bện bắt đầu bằng cách sắp xếp các sợi xen-lu-lô từ trái sang phải để tạo thành dảnh, sau đó bện các dảnh này lại từ phải sang trái Tiếp theo, các tao được bện từ trái sang phải, hình thành nên dây chiều phải Ngoài ra, cũng có dây chiều trái được bện theo chiều ngược lại, nhưng chúng ít được sử dụng hơn.

Dây 4 tao thường có cấu trúc lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, giúp cho các tao còn lại quấn đều xung quanh Lõi này không chỉ làm cho dây bện trở nên đồng nhất mà còn lấp đầy khoảng trống giữa các tao, tạo sự chắc chắn và bền bỉ cho sản phẩm.

Trên tàu, dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu chỉ ở những vị trí yêu cầu dây nhẵn, không gồ ghề, trong khi dây 3 tao là loại phổ biến nhất Dây 4 tao dẻo hơn dây 3 tao cùng kích thước, nhưng độ chắc kém hơn khoảng 20% Tăng số lượng sợi trong bện cho phép tạo ra các cỡ dây lớn hơn, với nhiều sợi bện lại sẽ tạo thành dây cỡ đại Dây thực vật có nhiều kích cỡ: nhỏ (8,8 ÷ 25mm), trung bình (25÷100 mm), lớn (100÷150 mm) và cỡ đại (150 - 350 mm) Dây thực vật có thể được ngâm dầu hoặc không, trong đó dây ngâm dầu được bện từ sợi xen-lu-lô đã được ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16÷18% trọng lượng của sợi.

Dây gai được làm từ sợi lanh hoặc gai với chiều dài từ 60 cm trở lên, có khả năng chịu lực kéo tốt Dây gai ngâm dầu có tuổi thọ cao hơn, giảm độ chắc khoảng 10-25% nhưng không bị ẩm mục, thường được sử dụng làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu và tết quả đệm Trong khi đó, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm, co ngắn và yếu đi 30% khi ướt, đặc biệt khi tàu hoạt động ở vùng vĩ độ cao trong mùa đông, dây có thể trở nên cứng, giòn và gãy Dây gai không ngâm dầu thường được dùng cho các ứng dụng như dây Pa lăng kéo cần cẩu, dây ròng rọc và dây buộc tàu.

Dây Manila, được bện từ cây chuối tại rừng Manila (Philippines), có màu vàng nâu óng ánh, nổi bật với sợi dài, nhẹ và khả năng nổi tốt trên mặt nước Với tính đàn hồi lớn lên tới 15-20%, dây này không chỉ dễ sử dụng trên tàu mà còn ít thấm nước và nhanh khô khi ướt, giúp duy trì độ mềm dẻo ngay cả trong mùa lạnh Sức kéo của dây Manila vượt trội hơn so với dây gai, làm cho nó trở thành lựa chọn lý tưởng cho các ứng dụng như dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng và tết lưới.

Dây dứa được làm từ tơ dứa dại với màu vàng nhạt hoặc trắng, tuy nhiên, độ bền và tính đàn hồi của nó kém hơn so với dây Manila Dây dứa dễ bị ẩm và trong mùa đông lạnh, nó có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Loại dây này thường được sử dụng để buộc tàu, chằng cần và làm dây thừng.

Dây dứa, được làm từ sợi vỏ quả dừa, có tính nổi tốt và nhẹ hơn nhiều so với dây Manila, đồng thời rất đàn hồi, có khả năng kéo dài thêm 30-35% trước khi bị đứt Tuy nhiên, độ chắc chắn của dây dừa chỉ bằng 1/4 so với dây gai, khiến nó yếu hơn Dây dứa thường được sử dụng trên các tàu nhỏ tại cảng, chủ yếu làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ các sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong và curalong Quy trình tết dây tổng hợp tương tự như dây thực vật, bắt đầu bằng việc tết những sợi Polime nhỏ theo chiều phải để tạo thành dảnh, sau đó tết các dảnh này theo chiều trái thành tao, và cuối cùng tết ba tao lại theo chiều phải để tạo thành dây Dây tổng hợp chiều phải là loại phổ biến nhất, mặc dù trong một số trường hợp đặc biệt có thể tết theo chiều trái Sau khi trải qua xử lý nhiệt trong các máy đặc biệt, sợi Polime sẽ có dạng xoắn ốc cố định, giúp dây giữ được hình dáng ổn định và không bị xổ.

Dây tổng hợp nổi bật với các đặc điểm như độ chắc chắn, nhẹ, đàn hồi và khả năng chống lại axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa và muối Chúng không bị mốc mục hay ảnh hưởng bởi sinh vật, thực vật biển, giúp giảm thiểu công tác bảo quản Mỗi loại dây tổng hợp còn có những tính năng riêng biệt, mang lại nhiều lợi ích cho người sử dụng.

Dây Capơrông có đặc điểm hút ẩm và có thể ngâm nước, dẫn đến tổn thất tới 15% khi ẩm độ cao Ngược lại, dây Polipropilen không hút ẩm và nổi trên mặt nước Dây Lavasan, mặc dù chìm trong nước, nhưng không ngấm nước Cả dây Lavasan và Prôpilen đều không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời, không bị hoại hóa.

Dây tổng hợp có nhược điểm chung là dễ tích tụ tĩnh điện do ma sát giữa dây với bề mặt khác và giữa các sợi bên trong, dẫn đến nguy cơ phát sinh tia lửa gây cháy Ngoài ra, dây tổng hợp rất nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, khiến chúng nhanh chóng hoá già, giảm độ chắc và trở nên giòn Dây cũng không chịu được nhiệt độ cao; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ bị nóng chảy Trong khi đó, ở nhiệt độ dưới 0°C, dây vẫn giữ được tính dẻo và đàn hồi, nhưng khi nhiệt độ đạt 180°C, sức kéo đứt giảm tới 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp được sử dụng rộng rãi cho nhiều mục đích như dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh trên các loại tàu chở hàng Tuy nhiên, loại dây này không được khuyến cáo sử dụng trên tàu chở dầu.

THIẾT BỊ HỆ THỐNG NEO

Tác dụng và yêu cầu của hệ thống neo

Chế độ bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị

Dựa trên kích thước và nhiệm vụ của tàu, cần trang bị đầy đủ số lượng và chất lượng dây theo quy định của cơ quan đăng kiểm.

Trên tàu, các loại dây thường được sử dụng bao gồm dây thực vật, dây tổng hợp (hay còn gọi là dây ni lông), dây kim loại (dây cáp) và dây hỗn hợp Những loại dây này được chế tạo từ các nguyên liệu như sợi thực vật (sợi xen-lu-lô), sợi tổng hợp hoặc sợi kim loại.

Dây có các đặc tính cơ bản quan trọng như sức kéo đứt, sức kéo làm việc, tính dẻo và tính đàn hồi Sức kéo đứt là lực kéo tối thiểu khiến dây bị đứt, trong khi sức kéo làm việc là lực kéo lớn nhất mà dây có thể chịu đựng trong thời gian dài mà không bị đứt hay biến dạng, thường khoảng 1/6 sức kéo đứt Tính dẻo cho phép dây uốn cong mà không bị hư hại cấu trúc bên trong, đảm bảo độ chắc của dây không bị giảm Cuối cùng, tính đàn hồi là khả năng co giãn của dây, cho phép dây kéo dài khi có lực tác động và trở lại chiều dài ban đầu khi không còn lực.

Dây thực vật được chế tạo từ sợi xen-lu-lô của các loại cây như lanh, gai, dứa dại, chuối rừng và dừa Quá trình bện diễn ra bằng cách kết hợp các sợi xen-lu-lô từ trái sang phải để tạo thành dảnh, sau đó bện các dảnh này từ phải sang trái, và tiếp tục bện lại từ trái sang phải để tạo thành dây chiều phải Ngoài ra, có thể bện dảnh theo chiều ngược lại, gọi là dây chiều trái, nhưng những dây này ít được sử dụng.

Dây 4 tao thường bao gồm một lõi giữa, được gọi là tao thứ 5 mềm, trong khi các tao khác quấn xung quanh lõi này Lõi mềm giúp dây bện đều hơn và lấp đầy khoảng trống giữa các tao, tạo nên sự chắc chắn và bền bỉ cho sản phẩm.

Trên tàu, dây 4 tao ít được sử dụng, chủ yếu chỉ ở những vị trí yêu cầu dây nhẵn, không gồ ghề, trong khi dây 3 tao là loại phổ biến nhất Dây 4 tao có độ dẻo cao hơn dây 3 tao cùng kích thước, nhưng độ chắc kém hơn khoảng 20% Việc tăng số lượng sợi trong tao cho phép bện ra dây lớn hơn, tạo thành dây cỡ đại Dây thực vật có nhiều kích cỡ khác nhau: loại nhỏ (8,8 ÷ 25mm), loại trung bình (25÷100 mm), loại lớn (100÷150 mm) và loại cỡ đại (150 - 350 mm) Ngoài ra, dây thực vật có thể được ngâm dầu hoặc không; dây ngâm dầu được bện từ sợi xen-lu-lô đã được ngâm trong dầu thực vật nóng, chiếm khoảng 16÷18% trọng lượng của sợi.

Dây gai được bện từ sợi dây lanh hoặc gai, có độ dài từ 60 cm trở lên, với khả năng chịu sức kéo tốt Dây gai ngâm dầu có tuổi thọ cao hơn do hạn chế ẩm mục, mặc dù độ chắc giảm từ 10-25% so với dây không ngâm dầu Dây ngâm dầu thường được sử dụng để làm viền vải bạt, dây neo, dây phao tiêu và tết quả đệm Ngược lại, dây gai không ngâm dầu dễ bị ẩm, co ngắn và yếu đi khoảng 30% khi ướt, đặc biệt dễ bị cứng và gẫy trong điều kiện lạnh Loại dây này thường được sử dụng cho các ứng dụng như dây pa lăng kéo cần cẩu, dây pa lăng kéo xuồn, dây ròng rọc và dây buộc tàu.

Dây Manila, được bện từ cây chuối tại rừng Manila (Philippines), có màu vàng nâu óng ánh và sợi dài, nhẹ, dễ nổi trên mặt nước, rất thích hợp cho sử dụng trên tàu Với tính đàn hồi lớn lên tới 15-20%, dây này nhẹ và ít bị ngấm nước khi rơi xuống nước, cho phép nó nổi tốt Khi ướt, dây khô nhanh, không bị cứng trong mùa lạnh và có sức kéo lớn hơn dây gai Dây Manila thường được sử dụng làm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng và tết lưới.

Dây dứa được sản xuất từ tơ dứa dại, có màu vàng nhạt hoặc trắng, tuy nhiên độ bền và đàn hồi của nó kém hơn so với dây Manila Loại dây này dễ bị ẩm và trong mùa đông lạnh, nó có thể trở nên cứng, giòn và dễ gãy Dây dứa thường được sử dụng để làm dây buộc tàu, dây chằng cần và dây thừng.

Dây dứa, được làm từ sợi vỏ quả dừa, nổi bật với tính năng nhẹ hơn và đàn hồi tốt hơn so với dây Manila, có khả năng kéo dài thêm 30-35% trước khi đứt Tuy nhiên, độ chắc chắn của dây dứa chỉ bằng 1/4 so với dây gai, khiến nó yếu hơn nhiều Dây dứa thường được sử dụng trên các tàu nhỏ tại cảng, chủ yếu làm dây buộc tàu và dây lai dắt.

Dây tổng hợp được chế tạo từ sợi Polime như capsongnilong, peclang, lavaran, polipropilen, ecalong, và curalong Quy trình tết dây tổng hợp tương tự như dây thực vật, bắt đầu bằng cách tết những sợi Polime nhỏ theo chiều phải thành dảnh, sau đó tết các dảnh này theo chiều trái thành tao, và cuối cùng, ba tao được tết lại theo chiều phải thành dây Dây chiều phải là loại phổ biến nhất, mặc dù trong một số trường hợp đặc biệt, có thể tết theo chiều trái theo yêu cầu Sau khi xử lý nhiệt trong máy đặc biệt, sợi Polime sẽ có dạng xoắn ốc cố định, giúp dây giữ hình dáng ổn định và không bị xổ.

Dây tổng hợp nổi bật với các đặc điểm như độ chắc chắn, trọng lượng nhẹ, tính đàn hồi tốt và khả năng chống lại axít loãng, kiềm, dầu mỡ, dung dịch rửa cũng như muối Chúng không bị mốc và không bị ảnh hưởng bởi các sinh vật hay thực vật biển, điều này giúp giảm đáng kể công tác bảo quản Mỗi loại dây tổng hợp còn có những đặc tính riêng biệt, mang lại sự đa dạng cho người sử dụng.

Dây Capơrông có khả năng hút ẩm và ngâm nước, dẫn đến tổn thất lên tới 15% khi độ ẩm cao, trong khi dây Polipropilen hoàn toàn không hút ẩm và nổi trên mặt nước Mặc dù dây Lavasan chìm trong nước, nhưng nó không ngấm nước Cả dây Lavasan và Polipropilen đều không bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời, giúp bảo đảm độ bền và tuổi thọ sản phẩm.

Dây tổng hợp có nhược điểm chung là dễ tích tụ tĩnh điện do ma sát giữa dây với các bề mặt và giữa các sợi bên trong, gây nguy cơ cháy nổ khi phóng điện Ngoài ra, dây tổng hợp rất nhạy cảm với ánh sáng mặt trời, dẫn đến hiện tượng hóa già, làm giảm độ chắc và tăng tính giòn, khiến dây bị mòn nhanh chóng Dây tổng hợp cũng không chịu được nhiệt độ cao; ở 215°C, dây nilông và caprong sẽ bị nóng chảy, trong khi ở nhiệt độ dưới 0°C, chúng vẫn giữ được tính dẻo và đàn hồi Tuy nhiên, khi nhiệt độ đạt 180°C, sức kéo đứt giảm tới 70% và tính đàn hồi giảm 24%.

Dây tổng hợp được sử dụng cho nhiều mục đích trên tàu chở hàng, bao gồm dây lai dắt, dây buộc tàu, dây palăng, dây cờ tín hiệu và dây xuồng cứu sinh Tuy nhiên, loại dây này không được khuyến khích sử dụng trên tàu dầu.

CHÈO XUỒNG

PHÂN LOẠI HÀNG HÓA

Phân loại hàng hóa theo tính chất

Theo cách phân loại này, hàng hóa được chia thành 8 loại:

Các loại hàng hóa như chè, thuốc lá và băng phiến có khả năng hút và tỏa mùi vị lẫn nhau, do đó không nên xếp chung với nhau Trong quá trình vận chuyển, cần phải bao gói kín để đảm bảo không xảy ra hiện tượng lẫn mùi.

- Loại hàng có mùi vị đặc biệt: da sống, cá ướp Những hàng này có mùi khó chịu không để lẫn với những hàng có tính hút mùi vị.

Khi vận chuyển hàng bay bụi bẩn như than cám, cát sỏi, và xi măng, cần chú ý không để chúng gần các loại hàng có tính bắt bụi Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, tàu chở các loại hàng này nên bố trí vị trí lấy và trả hàng ở khu vực cuối gió.

Hàng đông kết là loại hàng dễ bị ẩm ướt, dẫn đến việc hình thành các tảng cục lớn, gây khó khăn trong quá trình xếp dỡ Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, cần tránh để hàng ở nơi ẩm ướt và hạn chế xếp dỡ trong thời tiết mưa Thời gian vận chuyển cũng cần được thực hiện nhanh chóng để giảm thiểu rủi ro.

Hàng dễ vỡ như thủy tinh, đồ gốm và đồ sứ có khả năng chịu nén kém và dễ bị vỡ Vì vậy, trong quá trình vận chuyển, cần chèn lót cẩn thận để tránh va đập mạnh.

Hàng hóa mau hỏng như rau xanh và hoa quả tươi rất dễ bị hư hỏng và khó bảo quản Vì vậy, trong quá trình vận chuyển, cần đảm bảo thông hơi và thông gió để giữ cho sản phẩm tươi mới Đồng thời, khi xếp dỡ, cần thực hiện một cách nhẹ nhàng và cẩn thận để tránh làm hỏng hàng hóa.

Hàng nguy hiểm bao gồm các sản phẩm dễ cháy, dễ nổ và ăn mòn, gây ra mối nguy hiểm cho con người và phương tiện vận chuyển Do đó, việc vận chuyển loại hàng này yêu cầu sử dụng phương tiện chuyên dụng và tuân thủ đúng quy trình, kỹ thuật trong quá trình xếp dỡ.

Khi vận chuyển động vật sống như trâu, bò, lợn, dê, và gà, cần đảm bảo thông thoáng và thông gió cho chúng Đồng thời, việc chăm sóc, cho ăn, cho uống, và vệ sinh phòng dịch cũng phải được thực hiện một cách cẩn thận để đảm bảo sức khỏe và an toàn cho động vật.

Phân hàng hóa theo vị trí chất, xếp

Hàng hóa xếp ở dưới tàu được chia thành 3 loại

- Hàng xếp dưới đáy hầm hàng: là những hàng có khối lượng riêng lớn, chịu được nén ép, kém chịu mưa nắng

- Hàng xếp giữa hầm hàng: là những hàng có khối lượng riêng vừa, chịu được nén ép và cũng kém chịu được mưa nắng

Hàng xếp trên mặt boong là những hàng hóa có khối lượng riêng nhỏ hoặc kích thước lớn hơn miệng hầm hàng, thường có khả năng chịu đựng mưa nắng tốt.

Hàng hóa xếp ở trên bờ chia thành 3 loại:

- Hàng để trong kho đặc biệt: là những hàng có yêu cầu bảo quản cao như: xăng dầu, hóa chất và các mặt hàng đông lạnh

- Hàng để trong kho bình thường: là những hàng có yêu cầu bảo quản cẩn thận như hàng bách hóa, lương thực

- Hàng để ngoài bãi: là những hàng có yêu cầu bảo quản thấp,chịu được mưa nắng, giá trị hàng hóa không cao như than, đá, cát,sỏi

PHƯƠNG PHÁP XẾP DỠ VẬN CHUYỂN VÀ BẢO QUẢN MỘT SỐ LOẠI HÀNG

Hàng xi măng

Chương 4: Quy định về vận tải hàng hóa và hành khách đường thủy nội địa

1 Quy định về vận tải hàng hóa

2 Quy định về vận tải hành khách.

Môn học 06: VẬN TẢI HÀNG HÓÁ VÀ HÀNH KHÁCH

VỊ TRÍ, VAI TRÒ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH VẬN TẢI THỦY

1 Vị trí, vai trò ngành vận tải thủy nội địa

Giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối sản xuất và tiêu dùng, nông thôn và thành thị, cũng như các vùng miền khác nhau Nó tạo ra sự liên kết giữa các khu vực kinh tế, góp phần hình thành một cấu trúc kinh tế thống nhất cho hoạt động xã hội.

Trong công tác bảo vệ trị an và củng cố quốc phòng, giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển người và vũ khí đến những địa điểm cần thiết.

Quan hệ đối ngoại trong lĩnh vực giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hợp tác và hiệp thương giữa các quốc gia, bao gồm cả mối quan hệ với Việt Nam.

Trong công tác thực hiện bình đẳng và đoàn kết giữa các dân tộc, giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối con người, tạo sự gần gũi hơn giữa các cộng đồng Đồng thời, nó cũng là công cụ hiệu quả để thực hiện các chính sách hướng tới sự hòa hợp và phát triển chung.

2 Đặc điểm của ngành vận tải thủy nội địa

Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa với hệ thống sông ngòi phong phú, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy quanh năm Các con sông chủ yếu do thiên nhiên hình thành, bao gồm sông Hồng và sông Thái Bình ở miền Bắc, các sông miền Trung chảy từ dãy Trường Sơn, và hệ thống sông Cửu Long ở miền Nam (gồm sông Mê Kông và sông Đồng Nai) Mạng lưới giao thông thủy nội địa bao gồm hơn 4.200 km sông, kênh, hồ, đầm, phá cùng với hơn 32.000 km bờ biển và hàng nghìn km từ bờ ra đảo, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế và giao thương.

Ngành giao thông vận tải nội địa, là một trong sáu lĩnh vực vận tải gồm đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường biển, đường ống và đường sông, đã ra đời sớm nhất Ngành này có những ưu điểm nổi bật như tính linh hoạt và khả năng kết nối nhanh chóng giữa các vùng miền, nhưng cũng gặp phải một số nhược điểm như hạ tầng chưa đồng bộ và tình trạng ùn tắc giao thông.

- Vì ngành vận tải thủy nội địa ra đời sớm nên nó phát huy được những ưu điểm và sử dụng dòng nước của các con sông tự nhiên.

Hệ thống sông nước của chúng ta có khả năng thông qua lớn, cho phép nhiều đoàn tàu thuyền di chuyển cùng lúc, hoạt động liên tục cả ngày lẫn đêm.

Vận tải thủy nội địa có khả năng vận chuyển đa dạng các loại hàng hóa, bao gồm cả hàng nặng và hàng siêu trường, siêu trọng, mà các phương thức vận tải khác không thể thực hiện Điều này giúp mở rộng đối tượng phục vụ và đáp ứng nhu cầu vận chuyển của nhiều ngành nghề khác nhau.

Ngành vận tải thủy nội địa có mức vốn đầu tư thấp hơn so với các ngành vận tải khác, chủ yếu tập trung vào việc mua sắm phương tiện và một phần cho xây dựng bến bãi, phao tiêu báo hiệu chỉ luồng, cùng với việc xây dựng kè So với các ngành vận tải khác, chi phí đầu tư cho vận tải thủy nội địa ít tốn kém hơn Chẳng hạn, trên tuyến đường bộ và đường thủy song song từ Năm Căn đến Cà Mau dài 55km, nếu được trang bị đầy đủ, sẽ mang lại hiệu quả cao hơn.

Để nâng cấp đường thủy, bao gồm nạo vét, lắp đặt phao tiêu và biển báo, cũng như trang bị thông tin liên lạc và phương tiện đảm bảo giao thông, tổng kinh phí ước tính hơn 20 tỷ đồng, cho phép khả năng thông qua đạt 3,5 triệu tấn/năm Trong khi đó, để đạt khả năng thông qua 2 triệu tấn/năm cho tuyến đường bộ, cần đầu tư lên đến 500 tỷ đồng, và chi phí duy tu hàng năm cho đường bộ cũng cao hơn nhiều so với đường thủy.

Chi phí nhiên liệu trung bình cho mỗi tấn-kilomet (TKM) rất thấp, chỉ bằng 1/16 so với vận tải đường sắt, 1/6 so với vận tải đường bộ và 1/20 so với vận tải đường hàng không, chỉ cao hơn một chút so với vận tải đường ống.

- Chi phí kim loại để đóng cho 1TPT là thấp nhất.

Năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải sông vượt trội hơn so với nhiều ngành khác, với thứ tự năng suất lao động là vận tải thủy nội địa đứng đầu, tiếp theo là đường sắt, đường bộ và cuối cùng là đường hàng không.

Ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam có tiềm năng phát triển mạnh mẽ nếu được đầu tư đúng mức vào việc nắn chỉnh các khúc sông, cải thiện dòng chảy, trang bị thiết bị xếp dỡ hiện đại và phát triển vận tải container Những cải tiến này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

- Từ các ưu điểm trên ta thấy giá thành vận chuyển của vận tải thấp hơn so với một số các ngành vận tải khác.

- Tốc độ vận tải sông thấp hơn so với một số ngành khác So sánh với tốc độ một số ngành vận tải ta thấy:

Tốc độ xe lửa Tốc độ ô tô Tốc độ tàu sông

Tàu hàng: 12 ÷ 15 Km/h Tàu kéo: 5 ÷ 7 Km/h

Tàu kéo bè: 3 ÷ 5 Km/h Tàu đẩy: 9 ÷12 Km/h

Tàu khách: 15 ÷ 18 Km/h Như vậy VÔtô > V Xe lửa > VTàu sông

Các con sông, chủ yếu được hình thành từ thiên nhiên, chịu ảnh hưởng lớn từ các điều kiện tự nhiên như khí hậu, thời tiết, thủy văn và thủy triều Điều này dẫn đến việc không thể tận dụng tối đa khả năng sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy.

Vận tải sông có tính linh hoạt cơ động thấp, vì vậy cần có các phương thức vận tải khác để kết nối hiệu quả các khu vực kinh tế.

Chương 2: PHÂN LOẠI HÀNG HÓA

1 Phân loại hàng hóa theo tính chất.

Theo cách phân loại này, hàng hóa được chia thành 8 loại:

Hàng than

Phân loại theo hàm lượng cacbon:

- Than bùn: có màu đen nhạt hoặc màu đen chứa nhiều nước, khi đốt tỏa nhiều hơi và có nhiệt lượng thấp.

- Than non và than đá: Là loại chứa cacbon hoàn toàn, dễ cháy, nhiều khói, thường cháy tự bốc lửa.

- Than mỡ (than béo): chủ yếu dùng để luyên than cốc.

Than gầy là loại than đặc biệt với khả năng cháy chậm, tạo ra ngọn lửa mạnh mẽ và ít khói, đồng thời cung cấp nhiệt lượng lớn Nó có màu sắc sáng đen nhánh và lấp lánh giống như kim cương, với hàm lượng carbon có thể đạt tới 96%.

* Phân loại theo độ hạt:

- Than luyện: là loại than đóng thành bánh, thành phần gồm than gầy, than béo và chất kết dính là chất bốc cháy.

- Than cục: có cỡ hạt 120mm

- Than con gái: có cỡ hạt 35mm - 50mm

- Than củ: cỡ hạt 50mm - 120mm

- Than hạt dẻ: cỡ hạt 6mm - 18mm

- Than cám A: cỡ hạt < 10mm

- Than doan xô: có cỡ hạt < 35mm nhưng có lẫn nhiều than đá

Khi than có hàm lượng nước vượt quá 5%, việc bảo quản trong mùa đông và vận chuyển lâu ngày sẽ dễ dẫn đến tình trạng đông kết, đặc biệt là đối với than cám.

Than có tính dẫn nhiệt kém, dẫn đến hiện tượng bề mặt dãn nở không đều khi ở nhiệt độ cao, gây nứt vỡ Đặc biệt, khi hàm lượng lưu huỳnh (S) trong than đạt ≥ 1,5%, sự phân hóa càng mạnh mẽ hơn Ngoài ra, quá trình xếp và vận chuyển than cũng có thể gây ra va đập, làm tăng khả năng nứt vỡ của than.

+ Phân hóa hóa học: Ô xy tác dụng với các chất trong than tạo thành các chất thừa ô xy không ổn định, được thể hiện ở phản ứng sau:

H2O2là ô xy già không bền cững dễ phân hủy và tỏa nhiệt gây nổ.

Quá trình phản ứng nhiệt của CH4 (trong than) với O2 tạo ra CO2, 2H2O và nhiệt lượng Q được gọi là hiện tượng phát nhiệt của than Nếu hiện tượng này kéo dài, nó có thể dẫn đến điểm cháy, được biết đến như hiện tượng tự cháy của than.

* Tính dễ cháy, dễ nổ :

Khi than chứa các nguyên tố như lưu huỳnh (S), hydro (H) và photpho (P) bay lên không khí, nó có thể gây nổ nếu gặp tia lửa, với tỷ lệ hỗn hợp từ 10 đến 32% gam bột than trong 1m³ không khí.

* Tính độc hại và gây ngứa :

+ Tính độc hại là do quá trình phản ứng thiếu ô xy gây ra

2C + O2= 2CO + Q (khói lò gạch) Qua nghiên cứu nếu trong không khí có 1/1.000 khí CO người hít phải trong 1h sẽ bị chết.

+ Ngoài CO trong than còn có CH4 có mùi hôi khó ngửi.

+ Than luyện có nhựa gây ngứa cho con người.

* Hiện tượng than có nguồn nhiệt :

+ Trên mặt đống than gần nguồn nhiệt ban đêm có đốm trắng, khi gặp mưa và ánh nắng mặt trời thì tan đi.

+ Xuất hiện than thành bụi

+ Xuất hiện hơi nước trên bề mặt đống than và có mùi các chất khí, ban đêm có hiện tượng phát sáng

6.3 Yêu cầu đối với vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ :

Bãi để than cần được xây dựng trên nền xi măng, nhựa, đá hoặc đất, đảm bảo thoát nước tốt, có độ dốc nhất định và không có nước đọng Ngoài ra, dưới bãi không nên có nguồn nhiệt hoặc đường dây điện Vị trí bãi thường nằm ở cuối hướng gió và cách xa các loại hàng hóa khác ít nhất 60m Đống than nên được tạo thành kích thước nhỏ để dễ dàng tỏa nhiệt, tránh hiện tượng tự cháy, và bề mặt đống than cần phải phẳng với độ dốc hợp lý.

- Phải có vách cách nhiệt giữa hầm than với hầm máy, lò hơi, hầm có nhiệt độ cao.

- Các đường ống, dây dẫn có khả năng phát nhiệt nếu đi qua hầm chữa than phải được bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt.

- Phải có thiết bị phòng độc và chữa cháy.

- Phòng ở của thủy thủ, hầm dụng cụ sát với hầm than phải kín, không để hơi than xâm nhập vào.

Các thiết bị điện và thiết bị thải nước trong hầm than cần phải được đảm bảo kín để tránh rò rỉ Hầm than cũng phải được trang bị đèn an toàn, và phích cắm điện nên được đặt ở vị trí an toàn nhất để đảm bảo an toàn cho người lao động.

* Quá trình vận chuyển và bảo quản:

- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ hầm than, nếu nhiệt độ lên tới 40 o C thì phải có biện pháp tản nhiệt.

- Thường xuyên thông gió để thải khí độc, thải hỗn hợp khí than để tránh cháy nổ.

- Với những chuyến đi dài ngày thì sau 5 ngày đầu phải tiến hành thông gió toàn bộ mặt ngoài, cứ 2 ngày thông gió một đợt, mỗi đợt 6h.

Trước khi tiến hành dỡ than, cần mở nắp hầm tàu thông gió để đảm bảo an toàn Tuyệt đối không được mang lửa đến gần ống thông gió hoặc những khu vực có chứa khí than.

- Khi vào kho chứa than làm việc phải có đủ phòng hộ lao động.

- Khi dùng máy chu kỳ: độ cao rót hàng phải phù hợp, đề phòng hiện tượng vỡ than và ô xy hóa làm bẩn hầm tàu và ô nhiễm khu cảng.

- Không nhận xếp hàng xuống tàu khi than ở nhiệt độ 35oC trở lên.

Khi lưu trữ than, tuyệt đối không xếp chung với các chất dễ cháy, dễ nổ hoặc các loại than khác nhau có hàm lượng nước khác nhau Đồng thời, cần tránh để than lẫn với quặng Mangan (Mn), các loại quặng chứa lưu huỳnh (S) và muối kali để đảm bảo an toàn và chất lượng.

Hàng quặng

- Có tỷ trọng lớn, có góc nghiêng tự nhiên từ 30 - 50 o

- Bốc hơi nước và có các chất khí khác nhau như CH 4 , CO, CO2, N2, SO2 các chất này dẽ cháy, dẽ nổ và gây ngộ độc.

- Hút ẩm, hóa rắn, bay bụi

- Quặng sắt (Fe) có tính ăn gỉ.

Quặng đồng (Cu) có khả năng phát nhiệt, và mức độ phát nhiệt này phụ thuộc vào hàm lượng nước có trong quặng Cụ thể, nếu hàm lượng nước từ 0 - 4% thì quặng không phát nhiệt; từ 4 - 8% quặng bắt đầu phát nhiệt; và khi hàm lượng nước từ 8 - 12%, quặng phát nhiệt mạnh.

7.3 Yêu cầu đối với vận tải:

Việc sử dụng tàu chuyên dụng để vận chuyển quặng là cần thiết do tàu có đáy đôi cao và kết cấu vỏ vững chắc Tỷ khối của tàu nhỏ, với đáy trong tương đối cao, giúp đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển Nếu sử dụng tàu thông thường, cần gia cố đáy bằng gỗ tốt với khoảng cách từ đáy ngoài từ 60 đến 90 cm để đảm bảo hiệu quả và an toàn cho hàng hóa.

- Cách xếp quặng xuống tàu:

Khi xếp quặng xuống tàu, cần san thành hình lòng chảo, với hầm mũi được dồn về phía sau, hầm lái dồn về phía trước, và hai bên sườn tàu cũng cần được phân bổ hợp lý.

Việc xếp dỡ hàng hóa cần được thực hiện đồng thời, và nếu thiết bị bốc xếp hạn chế, cần áp dụng phương pháp bốc xếp luân chuyển Chiều cao xếp quặng trong hầm tàu phải tuân thủ áp lực cho phép tại từng vị trí trên thân tàu, đảm bảo rằng áp lực quặng không vượt quá mức cho phép tại các vị trí này.

+ Phải có đệm lót cách ly quặng với thành phương tiện.

+ Với quặng đồng phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, hàm lượng nước, nếu có hiện tượng phát nhiệt thì phải đảo quặng.

+ Độ cao rót quặng phải phù hợp để tránh gây nhiễm bẩn hàng hóa và hỏng phương tiện, cầu tàu.

+ Không xếp chung các loại quặng khác nhau vào cùng một khoang.

Hàng xăng dầu

8.1 Tính chất chung của xăng dầu

Xăng dầu có các tính chất cơ bản sa u:

- Là một dung dịch nhẹ hơn nước, có hệ số giãn nở cao khi gặp nhiệt độ cao

- Rất dễ cháy, dễ nổ và dễ bay hơi

Chất thải này cực kỳ độc hại đối với con người, động vật và thực vật, chủ yếu được cấu thành từ các hydrocarbon và hợp chất phi hydro Khi bị đốt cháy, chúng phát thải ra các khí như CO2, SO2 và CO, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và trái đất.

8.2 Yêu cầu đối với vận tải:

Các tàu chở dầu phải tuân thủ quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa theo TCVN 8501:2005 Quy định chi tiết về hệ thống đường ống, hệ thống thông hơi và thoát khí của tàu dầu được nêu rõ trong chương 11 của tiêu chuẩn này.

Tàu chở xăng dầu được thiết kế với các hầm chứa hàng để lưu trữ nhiên liệu, kèm theo một khoang dành cho bơm hàng và hệ thống van ống kết nối từ buồng bơm đến các hầm hàng và đầu Manifold trên boong.

Các kết cấu được tạo từ vách và boong thoả mãn các yêu cầu sau:

- Phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương;

- Phải được gia cường thích đáng;

Kết cấu cần được bọc bằng vật liệu không cháy và được Đăng kiểm hoặc tổ chức được Đăng kiểm ủy quyền công nhận Điều này đảm bảo rằng nhiệt độ trung bình ở bề mặt không tiếp xúc với nguồn nhiệt không vượt quá 140°C so với nhiệt độ ban đầu, và nhiệt độ ở bất kỳ điểm nào, kể cả mối nối, cũng không vượt quá mức cho phép.

180 0C so với nhiệt độ ban đầu, trong thời gian tương ứng với các cấp nêu dưới đây:

- Phải được kết cấu sao cho có khả năng chặn không cho khói và lửa đi qua sau một giờ thử tiêu chuẩn chịu lửa;

Để đảm bảo sự nguyên vẹn và độ tăng nhiệt độ, các vách hoặc boong nguyên mẫu cần phải được thử nghiệm theo Bộ luật quy trình thử lửa Ngoài ra, chúng cũng phải được Đăng kiểm hoặc tổ chức Đăng kiểm công nhận phê duyệt.

Sau khi nhận được lệnh điều động, Thuyền trưởng liên hệ trước với Cảng dầu để bố trí thời gian giao nhận và các yêu cầu an toàn.

Thuyền trưởng phải đảm bảo tuân thủ mọi quy trình, quy định an toàn của Cảng dầu Đặc biệt phải lưu ý triển khai các vấn đề:

- Bố trí, chuẩn bị các trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa và ngăn ngừa ô nhiễm.

- Chuẩn bị và kiểm tra khay hứng dầu, độ kín của mặt bích tại họng nhập của tàu

- Kiểm tra các lỗ thoát mạn đã được đóng kín và các van thu hồi dầu tràn xuống két dầu bẩn đã được mở.

- Bố trí người trực canh liên tục trong quá trình tàu nhận dầu.

- Bố trí lấy mẫu dầu đảm bảo đúng yêu cầu.

- Thực hiện theo danh mục kiểm tra nhận mẫu dầu

- Sẵn sàng ứng phó các tình huống khẩn cấp.

Các giấy tờ liên quan đến giao nhận dầu phải được hoàn tất và xác nhận sau khi kết thúc bơm/chuyển.

8.4.1 Cập mạn hoặc cập cầu và thực hiện cấp dầu.

Sau khi đã thực hiện các bước chuẩn bị, thuyền trưởng phải điều tàu tiếp cận và cập mạn tàu nhận dầu một cách an toàn

Thuyền trưởng phải đảm bảo các tác nghiệp sau phải được triển khai:

Để đảm bảo an toàn và chính xác, cần buộc tàu theo mạn đã thống nhất với tàu nhận dầu Đồng thời, bố trí thuyền viên cảnh giới dây buộc trong suốt quá trình tàu cập mạn là điều cần thiết.

Thiết lập liên lạc với tàu nhận dầu thống nhất các chi tiết sau:

- Phương thức thông tin liên lạc trong quá trình bơm chuyển dầu.

- Các chi tiết về áp lực, lưu lượng, thời gian bơm

- Phương tiện cẩu chuyển dầu và vị trí đặt nếu dầu chứa trong thùng.

- Các vấn đề khác về giấy tờ giao nhận.

- Bố trí các trang thiết bị, dụng cụ cứu hỏa, ngăn ngừa ô nhiễm.

- Thực hiện danh mục kiểm tra cấp dầu

- Bố trí thuyền viên thực hiện tác nghiệp cấp dầu hiệu quả và an toàn.

- Bố trí việc lấy/giao mẫu theo quy định

- Bố trí thuyền viên sẵn sàng ứng phó các tình huống sự cố khẩn cấp.

8.4.2 Kết thúc việc nhận/cấp dầu

Thuyền trưởng cần đảm bảo quá trình nhận và cấp dầu diễn ra an toàn, bao gồm việc kiểm tra và vệ sinh ống dẫn, thu dọn hệ thống đường ống, cũng như sử dụng các biện pháp an toàn để ngăn ngừa ô nhiễm.

Các giấy tờ liên quan đến giao nhận dầu phải được hoàn tất và xác nhận sau khi kết thúc giao nhận bơm/chuyển.

QUY ĐỊNH VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA VÀ HÀNH KHÁCH PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

Vận chuyển hàng hoá

1.1 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hàn g hoá

1.1.1 Quyền của người kinh doanh vận tải hàng hoá:

Khoản 1 điều 87 Luật giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa có quyền: a Yêu cầu người thuê vận tải cung cấp các thông tin cần thiết về hàng hoá để ghi vào giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của các thông tin đó; b Yêu cầu người thuê vận tải thanh toán đủ cước phí vận tải và các chi phí phát sinh; yêu cầu người thuê vận tải bồi thường thiệt hại do vi phạm thoả thuận trong hợp đồng; c Từ chối vận tải nếu người thuê vận tải không giao hàng hoá theo thoả thuận trong hợp đồng; d Yêu cầu giám định hàng hoá khi cần thiết; e Lưu giữ hàng hoá trong trường hợp người thuê vận tải không thanh toán đủ cước phí vận tải và chi phí phát sinh theo thoả thuận trong hợp đồng

Theo Điều 6 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người kinh doanh vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quyền yêu cầu người thuê mở bao, kiện để kiểm tra khi nghi ngờ về tính xác thực của khai báo hàng hóa Họ cũng có quyền từ chối vận chuyển những bao, kiện không đáp ứng tiêu chuẩn hoặc chứa hàng hóa bị cấm Ngoài ra, họ có thể yêu cầu người thuê trả tiền lưu hàng hóa do lỗi của họ gây ra và thực hiện các quyền khác theo quy định tại khoản 1 Điều 87 của Luật Giao thông đường thủy nội địa.

1.1.2 Người kinh doanh vận tải hàng hoá có nghĩa vụ:

Khoản 2 điều 87 Luật giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ: a Cung cấp phương tiện đúng loại, đúng địa điểm; bảo quản hàng hoá trong quá trình vận tải và giao hàng hoá cho người nhận hàng theo thoả thuận trong hợp đồng; b Thông báo cho người thuê vận tải biết thời gian phương tiện đến cảng, bến và thời gian phương tiện đã làm xong thủ tục vào cảng, bến Thời điểm thông báo do các bên thoả thuận trong hợp đồng;

Hướng dẫn xếp, dỡ hàng hoá trên phương tiện vận tải là một phần quan trọng trong quy trình vận chuyển Người kinh doanh vận tải hàng hóa có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, trừ những trường hợp được quy định tại khoản 1 Điều 94 của Luật Theo Điều 5 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, sau khi hoàn tất xếp hàng, cần lập giấy vận chuyển theo mẫu quy định Ngoài ra, việc đảm bảo thời gian vận tải đến điểm đến theo hợp đồng đã ký cũng là nghĩa vụ bắt buộc, cùng với các nghĩa vụ khác được quy định tại khoản 2 Điều 87 của Luật Giao thông đường thủy nội địa.

1.2 Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hoá

1.2.1 Người thuê vận tải hàng hoá có quyền.

Khoản 1 điều 88 Luật giao thông đường thủy nội địa, người thuê vận tải hàng hóa có quyền: a Từ chối xếp hàng hoá lên phương tiện mà người kinh doanh vận tải đã bố trí nếu phương tiện không phù hợp để vận tải loại hàng hoá đã thoả thuận trong hợp đồng; b Yêu cầu người kinh doanh vận tải giao hàng hoá đúng địa điểm, thời gian đã thoả thuận trong hợp đồng; c Bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát, hư hỏng toàn bộ hoặc một phần hàng hoá xảy ra trong quá trình vận tải từ lúc nhận hàng đến lúc giao hàng, trừ trường hợp quy định tại khoản 1 Điều 94 của Luật này

Theo Điều 8 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, người thuê vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quyền yêu cầu người kinh doanh vận tải thực hiện các biện pháp bổ sung để đảm bảo tính ổn định và an toàn cho hàng hóa Ngoài ra, họ cũng có quyền yêu cầu xác nhận số lượng và niêm phong hàng hóa trước khi gửi đi.

1.2.2 Vận tải hàng hoá có nghĩa vụ.

Khoản 2 điều 88 Luật giao thông đường thủy nội địa, người thuê vận tải hàng hóa có nghĩa vụ: a Chuẩn bị đầy đủ giấy tờ hợp pháp về hàng hoá trước khi giao hàng hoá cho người kinh doanh vận tải; đóng gói hàng hoá đúng quy cách, ghi ký hiệu, mã hiệu hàng hoá đầy đủ và rõ ràng; giao hàng hoá cho người kinh doanh vận tải đúng địa điểm, thời gian và các nội dung khác ghi trong giấy gửi hàng hoá;

Trong quá trình thanh toán cước phí vận tải hàng hóa, người kinh doanh vận tải phải thanh toán đầy đủ sau khi hàng hóa đã được xếp lên phương tiện, trừ khi có thỏa thuận khác Đối với hợp đồng dài hạn, hai bên sẽ thỏa thuận thanh toán định kỳ, nhưng vẫn phải thanh toán đủ cước phí trước khi kết thúc chuyến cuối cùng Đối với hàng hóa cần người áp tải, bên thuê vận tải phải cử người có hiểu biết về đặc tính hàng hóa và quy định của phương tiện để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển Theo Điều 8 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT, bên thuê vận tải có quyền cung cấp giấy tờ và thông tin cần thiết về hàng hóa, cũng như cử người giao nhận hàng hóa trừ khi có thỏa thuận khác Ngoài ra, cần xác định thủy phần của hàng hóa tại nơi xếp và dỡ để tính trọng lượng chính xác, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

1.3 Thời gian vận tải Điều 9 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT Ban hành quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quy định Thời gian vận tải:

Thời gian vận tải được tính từ khi hàng hóa hoàn tất xếp lên phương tiện, và người thuê vận tải cung cấp đầy đủ hóa đơn cùng các giấy tờ liên quan cho người kinh doanh vận tải Sau đó, người kinh doanh vận tải lập giấy vận chuyển và xác nhận với người thuê vận tải cho đến khi phương tiện đến nơi giao hàng Cuối cùng, người kinh doanh vận tải hoàn tất các thủ tục tại cảng, bến, và người thuê vận tải nhận được thông báo về việc phương tiện đã đến nơi.

1.4 Giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải Điều 10 Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT Ban hành quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa có quy định Giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải:

Khi phát hiện hàng hóa có hiện tượng tự bốc cháy, rò rỉ hoặc đổ vỡ, người kinh doanh vận tải cần ngay lập tức thực hiện các biện pháp ngăn chặn để bảo vệ người, hàng hóa và phương tiện Điều này có thể bao gồm việc dỡ bỏ một phần hoặc toàn bộ hàng hóa Đồng thời, cần lập biên bản có xác nhận của người áp tải (nếu có).

231 người đi áp tải hàng hóa cần có chứng nhận từ chính quyền địa phương, Cảnh sát giao thông đường thủy, hoặc Cảng vụ nơi xảy ra sự việc và phải thông báo cho người thuê vận tải Chi phí phát sinh sẽ do bên có lỗi chịu trách nhiệm Trong trường hợp các bên không có lỗi hoặc do nguyên nhân bất khả kháng, chi phí và thiệt hại phát sinh sẽ do bên đó tự chịu trách nhiệm.

Trường hợp phát hiện hàng hóa không đúng với kê khai của người thuê vận tải

Trước khi vận tải, cần phát hiện hàng hóa nguy hiểm hoặc hàng cấm lưu thông để đưa lên bờ Người kinh doanh vận tải phải thông báo cho Cảng vụ hoặc cơ quan có thẩm quyền để xử lý theo quy định pháp luật Người thuê vận tải sẽ chịu trách nhiệm và thanh toán mọi chi phí phát sinh.

Khi phát hiện hàng hóa trên đường vận tải, nếu là hàng hóa thông thường, người kinh doanh vận tải phải thông báo cho người thuê vận tải và tiếp tục hành trình, với mọi chi phí phát sinh do người thuê thanh toán Đối với hàng hóa nguy hiểm hoặc cấm lưu thông, người kinh doanh cần thông báo cho người thuê vận tải để giải quyết, và người thuê sẽ chịu trách nhiệm về chi phí và tổn thất phát sinh, cũng như thông báo cho Cảng vụ hoặc cơ quan có thẩm quyền để xử lý theo quy định Nếu phương tiện vận tải bị trưng dụng theo lệnh của cơ quan có thẩm quyền, thuyền trưởng và người lái phương tiện phải thông báo cho người kinh doanh và người thuê vận tải để phối hợp, với các phát sinh được giải quyết theo pháp luật hiện hành.

Vận chuyển hành khách

2.1 Vận tải hành khách đường thủy nội địa

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 78 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách đường thủy nội địa:

- Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa gồm các hình thức sau đây:

+ Vận tải hành khách theo tuyến cố định là vận tải có cảng, bến nơi đi, cảng, bến nơi đến và theo biểu đồ vận hành ổn định;

+ Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của hành khách trên cơ sở hợp đồng;

+ Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ bờ bên này sang bờ bên kia, trừ vận tải ngang sông bằng phà

- Người kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định hoặc vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến có trách nhiệm:

+ Công bố và thực hiện đúng lịch chạy tàu hoặc thời gian vận tải, công khai cước vận tải, lập danh sách hành khách mỗi chuyến đi;

+ Bố trí phương tiện bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này

- Thuyền trưởng, người lái phương tiện chở khách hoặc phương tiện chở chung hành khách, hàng hoá phải thực hiện các quy định sau đây:

Trước khi khởi hành, cần kiểm tra điều kiện an toàn cho người và phương tiện, đồng thời phổ biến nội quy an toàn và hướng dẫn cách sử dụng trang thiết bị an toàn cho hành khách Quan trọng là không để hành khách đứng hoặc ngồi ở những vị trí không an toàn.

Hành khách cần xếp hàng hoá và hành lý gọn gàng, không cản lối đi, và nếu mang theo động vật nhỏ, phải nhốt trong lồng hoặc cũi Cấm chở hàng hoá dễ cháy, dễ nổ, hàng độc hại, và động vật lớn chung với hành khách Ngoài ra, hành khách không được mang theo súc vật đang bị dịch bệnh lên phương tiện.

+ Khi có giông, bão không được cho phương tiện rời cảng, bến, nếu phương tiện đang hành trình thì phải tìm nơi trú ẩn an toàn

2.2 Vận tải hành khách ngang sông

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 79 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách ngang sông:

- Phương tiện vận tải hành khách ngang sông phải bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này.

Ngoài việc tuân thủ quy định tại khoản 3 Điều 78 của Luật này, thuyền trưởng và người lái phương tiện vận tải hành khách ngang sông còn phải thực hiện các quy định bổ sung sau đây.

+ Có đủ dụng cụ cứu sinh còn hạn sử dụng và bố trí đúng nơi quy định;

+ Hướng dẫn hành khách lên, xuống; sắp xếp hàng hóa, hành lý; hướng dẫn hành khách ngồi bảo đảm ổn định phương tiện;

Phương tiện chỉ được phép rời bến khi hành khách đã ngồi ổn định và hàng hóa, hành lý, xe máy, xe đạp được xếp gọn gàng Ngoài ra, cần kiểm tra phương tiện để đảm bảo không chìm quá vạch dấu mớn nước an toàn.

+ Không chở người quá sức chở người của phương tiện, chở hàng hoá quá trọng tải quy định.

- Hành khách phải tuyệt đối tuân theo sự hướng dẫn của thuyền trưởng, người lái phương tiện.

2.3 Vận tải bằng phương tiện nhỏ

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 80 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải bằng phương tiện nhỏ:

Các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần dưới 5 tấn, phương tiện có động cơ với công suất máy chính dưới 5 mã lực, và các phương tiện không có động cơ có khả năng chở tối đa 12 người cần đảm bảo có đủ chỗ ngồi ổn định và an toàn khi vận chuyển hành khách.

Tất cả phương tiện phải trang bị đủ 239 dụng cụ cứu sinh tương ứng với số lượng người trên đó Khi vận chuyển hàng hóa, cần tuân thủ trọng tải quy định, không xếp hàng hóa che khuất tầm nhìn của người lái, tránh gây mất ổn định và ảnh hưởng đến khả năng điều khiển phương tiện.

2.4 Hợp đồng vận tải hành khách, vé hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 81 Luật giao thông đường thủy nội địa, vận tải hành khách, vé hành khách:

Hợp đồng vận tải hành khách là thỏa thuận giữa nhà kinh doanh vận tải và người thuê về việc vận chuyển hành khách và hành lý từ cảng hoặc bến khởi hành đến cảng hoặc bến đích Hợp đồng này xác định rõ ràng quyền lợi và nghĩa vụ của các bên liên quan Hợp đồng có thể được lập bằng văn bản hoặc theo hình thức khác mà hai bên thống nhất.

Vé hành khách là chứng từ xác nhận hợp đồng vận tải, cần tuân thủ mẫu quy định Vé phải ghi đầy đủ thông tin như tên và số đăng ký phương tiện, cảng/bến khởi hành và điểm đến, ngày giờ khởi hành, cùng với giá vé.

- Việc miễn, giảm vé, ưu tiên mua vé và hoàn trả vé hành khách thực hiện theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

2.5 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 82 Luật giao thông đường thủy nội địa, quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách:

2.5.1 Người kinh doanh vận tải hành khách có quyền.

- Yêu cầu hành khách trả đủ cước phí vận tải hành khách, cước phí vận tải hành lý mang theo quá mức theo quy định của pháp luật;

Hành khách có vé nhưng không tuân thủ quy định của đơn vị vận tải, gây rối trật tự công cộng, ảnh hưởng đến sức khỏe và tài sản của người khác, gian lận vé hoặc đang mắc bệnh truyền nhiễm nguy hiểm sẽ bị từ chối vận chuyển trước khi phương tiện rời cảng hoặc bến.

2.5.2 Người kinh doanh vận tải hành khách có nghĩa vụ.

- Giao vé hành khách, chứng từ thu cước phí vận tải hành lý, bao gửi cho người đã trả đủ cước phí vận tải;

Dịch vụ vận tải hành khách, hành lý và bao gửi được thực hiện từ cảng hoặc bến khởi hành đến cảng hoặc bến đích đã ghi trên vé hoặc theo thỏa thuận trong hợp đồng, đảm bảo an toàn và đúng thời gian quy định.

- Bảo đảm điều kiện sinh hoạt tối thiểu cho hành khách trong trường hợp vận tải bị gián đoạn do tai nạn hoặc do nguyên nhân bất khả kháng;

- Tạo điều kiện thuận lợi để cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra hành khách, hành lý, bao gửi khi cần thiết;

Người kinh doanh vận tải hành khách có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho hành khách trong trường hợp không vận chuyển đến đúng địa điểm và thời hạn đã thỏa thuận Bồi thường cũng áp dụng khi xảy ra tổn thất, hư hỏng hoặc mất mát hành lý ký gửi, bao gửi, cũng như thiệt hại về tính mạng và sức khỏe của hành khách do lỗi của họ gây ra.

2.6 Quyền và nghĩa vụ của hành khách

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 83 Luật giao thông đường thủy nội địa, quyền và nghĩa vụ của hành khách:

2.6.1 Hành khách có các quyền sau đây:

- Yêu cầu được vận chuyển bằng đúng loại phương tiện, đúng giá trị loại vé, từ cảng, bến nơi đi đến cảng, bến nơi đến theo vé đã mua;

- Được miễn cước phí hành lý mang theo với khối lượng theo quy định của pháp luật;

Người dùng có quyền được hoàn trả tiền vé nếu từ chối chuyến đi trước khi phương tiện rời cảng hoặc bến Tuy nhiên, sau khi phương tiện đã khởi hành, việc rời khỏi phương tiện tại bất kỳ cảng, bến nào sẽ không được hoàn tiền, trừ những trường hợp đặc biệt do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.

Trong trường hợp người kinh doanh vận tải hành khách không thực hiện việc vận chuyển đúng thời hạn và địa điểm đã được thỏa thuận trong hợp đồng, yêu cầu thanh toán chi phí phát sinh và bồi thường thiệt hại sẽ được áp dụng.

2.6.2 Hành khách có các nghĩa vụ sau đây:

Hành khách cần mua vé và thanh toán cước phí vận tải cho hành lý vượt quá quy định Nếu chưa mua vé và chưa thanh toán đủ cước phí cho hành lý quá mức, hành khách phải thực hiện việc mua vé, thanh toán cước phí đầy đủ và nộp tiền phạt tương ứng.

- Khai đúng tên, địa chỉ của mình và trẻ em đi kèm khi người kinh doanh vận tải lập danh sách hành khách;

Để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận chuyển, bạn cần có mặt tại địa điểm xuất phát đúng thời gian đã thỏa thuận Hãy tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về vận chuyển và lắng nghe hướng dẫn của thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện.

- Không mang theo hành lý thuộc loại hàng hoá mà pháp luật cấm lưu thông, cấm vận tải chung với hành khách.

2.7 Hành lý ký gửi, bao gửi

Chương 7 Vận tải đường thủy nội địa Tại Điều 84 Luật giao thông đường thủy nội địa, hành lý ký gửi, bao gửi:

CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VỎ TÀU

PHƯƠNG PHÁP BẢO QUẢN VỎ TÀU

Sơn và phương pháp sử dụng sơn

3 Đặc điểm và cách sử dụng một số loại sơn vỏ phương tiện

4 Thực hành sơn phương tiện

Mô đun 07: BẢO DƯỠNG PHƯƠNG TIỆN Chương I: CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VỎ TÀU

1 Công tác bảo dưỡng hàng ngày.

- Hàng ngày quét dọn hành lang, nhà ở, buồng công cộng, phòng hải đồ, buồng lái, các buồng thượng tầng kiến trúc.

- Lau sàn các phòng, buồng sinh hoạt, cửa kính, đánh bóng các bộ phận bằng đồng.

- Hàng ngày cấp dưỡng phải quét dọn nhà bếp, nhà ăn công cộng, câu lạc bộ, phòng tắm, phòng vệ sinh.

Trước khi đón khách, tàu khách cần phải vệ sinh kỹ lưỡng các dụng cụ cá nhân, phơi chăn, chiếu, ga và đệm Đồng thời, cần mở thông gió để các buồng ở luôn sạch sẽ và thoáng mát.

1.2 Công tác vệ sinh và bảo dưỡng boong tàu:

- Boong chính là nơi đi lại, làm việc của thuyền viên, hành khách; vì vậy phải thường xuyên được bảo dưỡng nhất là khi xếp dỡ hàng hóa.

Các dụng cụ trên boong cần được sắp xếp ngăn nắp và để đúng vị trí quy định Trước khi tiến hành rửa boong, hãy đảm bảo đóng chặt các cửa hầm hàng và đậy kín các ổ cắm điện để đảm bảo an toàn.

Để đảm bảo vệ sinh, cần rửa bằng vòi rồng với nước ngọt hoặc tráng qua nước ngọt Sử dụng bàn chải và xà phòng để loại bỏ hoàn toàn dầu mỡ và bụi bẩn Quy trình rửa nên được thực hiện từ mũi đến lái, từ trên xuống dưới, và theo hướng gió.

Để bảo quản boong chính và boong thượng tầng lát gỗ, cần rửa sạch hàng ngày bằng bàn chải mềm, cọ dọc theo thớ gỗ và có thể sơn dầu bóng để bảo vệ Đối với boong sắt, nên dội nước vào buổi sáng và chiều tối để giảm nhiệt độ Nếu phát hiện gỉ sắt, cần gõ bỏ gỉ và sơn dặm ngay bằng sơn chống gỉ, sau đó phủ sơn màu để bảo vệ.

- Không để lửa cháy trên boong, kéo các vật nặng trên mặt boong làm xây sát mặt boong hay gây chấn động.

Trên các tàu, boong thượng tầng có thể được làm từ sắt hoặc gỗ, cần được quét dọn hàng ngày theo chiều gió Việc vệ sinh sạch sẽ là rất quan trọng, và nếu cần thiết, cũng phải bảo dưỡng boong thượng tầng tương tự như boong chính.

1.3 Công tác vệ sinh thượng tầng kiến trúc:

Trước khi tiến hành cọ rửa mặt ngoài thượng tầng kiến trúc, cần đóng kín tất cả các cửa sổ chính và phụ, cửa húp lô, cửa nóc buồng máy, và bịt kín các cửa thông gió để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vệ sinh.

Để vệ sinh hiệu quả, hãy sử dụng ống rồng phun nước rửa sạch theo thứ tự từ trên xuống dưới, từ đầu gió đến cuối gió Sử dụng nước xà phòng và bàn chải để cọ rửa Nếu vách cao, nên dùng cán dài để làm sạch Sau khi hoàn tất việc cọ rửa, hãy sử dụng ống rồng phun nước để rửa sạch lại.

257 thật sạch Kính trên cửa sổ, cửa ra vào, gương soi trên vách đều phải lau sạch mặt trong và mặt ngoài

- Nếu mặt cửa sổ làm bằng nhựa trong thì dùng bông nhúng cồn để lau đảm bảo không bị xước và trong suốt.

- Những sàn bằng chất dẻo thì rửa bằng nước xà phòng cho sạch vết bẩn Dùng nước sạch rửa, lau khô rồi đánh bóng si.

- Mặt sàn bằng gạch tráng men, chậu rửa bát tráng men, sàn xi măng dùng nước xà phòng để rửa.

Để duy trì vệ sinh và bảo quản khu vực nhà vệ sinh, cần sử dụng bột tẩy trắng (clorua) để cọ rửa Trong mùa hè, việc cọ rửa nhà vệ sinh nên được thực hiện hai lần mỗi ngày để đảm bảo sạch sẽ và khử trùng hiệu quả.

1.4 Công tác vệ sinh mạn và cột:

- Rửa mạn, cột là công việc tiến hành ở trên cao nên phải cẩn thận dễ xảy ra tai nạn.

- Trước khi làm thủy thủ phải kiểm tra lại dụng cụ, dây an toàn, dây buộc ca bản, mắc buộc dây trên mạn với phao cứu sinh

- Khi mạn quá bẩn phải vệ sinh hoặc trước khi sơn phải rửa mạn cho sạch.

- Kiểm tra lại độ an toàn của dây và các ca bản.

Khi làm việc trên cột cao, việc thắt dây an toàn là rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho người lao động Cần chọn những thủy thủ có tay nghề cao để thực hiện công việc này Đồng thời, không nên phân công những người có bệnh huyết áp cao hoặc bệnh tim tham gia vào công tác rửa cột để tránh rủi ro sức khỏe.

1.5 Công tác vệ sinh két ba lát và két nước:

- Két ba lát là két đựng nước dằn tàu.

- Két nước sinh hoạt dùng đựng nước ăn, nước rửa.

- Kiểm tra các két ba lát ít nhất 6 tháng 1 lần.

- Kiểm tra két nước ăn 3 tháng 1 lần, két nước rửa 1 năm 1 lần.

- Mặt trong các két đều được sơn hoặc tráng men xi măng Nếu sơn thì sơn 3÷4 lần, xi măng quét 2 lần.

Để làm vệ sinh ba lát, trước tiên cần bơm nước ra sông hoặc biển và mở nắp két Sử dụng quạt để thông gió, tránh tình trạng yếm khí và khí độc Chuẩn bị đèn pin hoặc đèn điện với dây cách điện tốt Phân công thủy thủ mang xô chứa nước và chổi xuống để quét sạch ba lát, dồn cặn bẩn vào một chỗ và đưa ra ngoài Cuối cùng, cạo rỉ, lau khô ba lát và sơn lại hoặc quét xi măng mặt trong.

2 Công tác bảo dưỡng hàng tháng.

Ngoài những công việc tiến hành kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày phải làm thêm 1 số việc sau:

- Kiểm tra toàn bộ đáy tàu các khoang, các vách ngăn có đảm bảo không? Nếu rò rỉ phải sửa chữa lại.

- Kiểm tra các ván thông giữa các khoang để bơm nước phải đảm bảo đóng mở tốt, thông suốt.

- Kiểm tra mạn khô, lan can, be gió Nếu biến dạng phải gắn lại.

- Kiểm tra bánh lái, chân vịt, vòng đạo lưu, cánh cửa nước nếu trong sửa chữa lại.

- Tổng vệ sinh tàu, bơm sạch nước la canh, ba lát, két nước, nhiên liệu

- Kiểm tra xem có rò rỉ không, nếu có phải sửa chữa.

- Tổng kiểm tra các thiết bị lái, neo, chiếu sáng, chằng buộc cần cẩu, nắp hầm hàng, các trang bị cấp cứu: Cứu hỏa, cứu đắm, cứu sinh.

- Kiểm tra hệ thống thông hơi ở phòng ở, khoang hàng.

2.1 Một số đặc điểm của gỗ:

- Những hiện tượng, nguyên nhân làm gỗ bị hư hại.

Hiện tượng: Gỗ bị mất màu hoặc xốp nhẹ; Tiếng kêu khi gõ đục, êm, dễ bẻ gẫy.

Nguyên nhân: Do nắng mưa, ẩm ướt làm cho gỗ mục vi sinh vật xâm thực, nước ngấm, rêu.

Hiện tượng: Gỗ có nhiều lỗ nhỏ chằng chịt, tiếng kêu thanh đục sen lẫn, dễ gẫy, mất cơ tính.

Nguyên nhân: Mối, mọt là loài côn trùng xâm thực gỗ, có khả năng sinh sản lớn, phá hoại gỗ nhanh (nhất là mối).

+ Hà: Là loài động vậtchân khớp, chúng ăn gỗ phá hoại rất nhanh

Hiện tượng gỗ ngâm dưới nước không bị mọt ăn hỏng nhưng lại bị hà bám vào, đào hang trong gỗ, dẫn đến việc gỗ nhanh chóng mất cơ tính.

Hà sống chủ yếu trong nước mạn Có 2 loại: loại thân mềm và loại giáp sát.

Rêu là loại thực vật bám vào vỏ tàu dưới nước, phát triển nhanh chóng trong điều kiện thuận lợi Sự phát triển này tạo thành một lớp rêu dày dưới đáy tàu, làm giảm tốc độ di chuyển của tàu Ngoài ra, rêu cũng xuất hiện ở những khu vực đọng nước, gây hư hại cho lớp sơn và làm gỗ bị mục nát.

Nứt nẻ và cong vênh là hiện tượng thường gặp ở các bộ phận gỗ khi tiếp xúc với thời tiết nắng nóng và độ ẩm cao Sự khô héo của gỗ có thể dẫn đến tình trạng nứt nẻ theo các thớ gỗ, gây ra hiện tượng cong vênh.

Cháy là một mối nguy hiểm tiềm ẩn trên tàu, đặc biệt là ở các khu vực như phòng ở và mặt boong, nơi trang thiết bị thường được làm bằng gỗ Do gỗ dễ bắt lửa, việc chú ý và phòng ngừa hỏa hoạn là rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho hành khách và thủy thủ đoàn.

• Cách đề phòng gỗ bị hư hại:

• Gỗ phải tinh khiết, trước khi dùng phải được sấy khô tự nhiên hoặc trong buồng sấy.

+ Tránh để mưa nắng ẩm ướt Nếu có điều kiện phải thực hiện chế độ bảo dưỡng gỗ.

Gỗ và các bán thành phẩm gỗ cần được ngâm tẩm cẩn thận với các hóa chất như Antixép tíc và Antipinen để bảo vệ gỗ khỏi cháy, mục nát, mối mọt, cũng như sự xâm hại từ động vật, thực vật và vi sinh vật.

Tiêu đề	Giáo Trình Đào Tạo Cấp Chứng Chỉ Thủy Thủ
Trường học	Trường Cao Đẳng Nghề Số 20
Chuyên ngành	Điều Khiển Phương Tiện Thủy Nội Địa
Thể loại	Giáo Trình
Năm xuất bản	2020
Thành phố	Quân Khu 3

Định dạng
Số trang	283
Dung lượng	7,48 MB