GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỀ TÀI
SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ (Cảng Cần Thơ) với vị trí địa lý thuận lợi tại thành phố Cần Thơ (TPCT) Là vùng Kinh tế trọng điểm và là Cảng trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), có sản lượng xuất khẩu lúa gạo cao nhất Việt Nam Cửa ngõ giao thương các tỉnh thành và các khu vực kinh tế trong nước, là cầu nối trong hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực.
Ngày 19/6/2013 thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải, Hội đồng thành viên Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam ban hành quyết định số 289/QĐ-HHVN sáp nhập Cảng Cần Thơ và Cảng Cái Cui thành Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ Đây là một bước ngoặc quan trọng của Cảng Cần Thơ khi kết hợp với Cảng Cái Cui nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp của hai Cảng Cảng Cần Thơ với bề dày kinh nghiệm kết hợp với Cảng Cái Cui được đầu tư hiện đại, đồng bộ. Đây sẽ là lợi thế trong kinh doanh khai thác cảng biển trong thời gian tới của công ty.
Cảng Cần Thơ có vị trí rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế, văn hóa, an ninh quốc phòng cho TPCT và các tỉnh ĐBSCL, có các yếu tố thuân lợi về điều kiện tự nhiên, khu nước luồng tàu đảm bảo cho quá trình khai thác cảng, là đầu mối giao thương quan trọng của cả vùng châu thổ rộng lớn, thuận lợi cho việc giao thông vận tải hàng hóa kể cả đường thủy lẫn đường bộ, với công nghệ tiên tiến, thiết bị hiện đại đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hóa của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong và ngoài nước.
Nhằm tạo đà thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của TPCT trong những năm tiếp theo và định hướng phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến năm 2020, thì đây là mấu chốt những vấn đề liên quan đến sự phát triển kinh tế - xã hội TPCT nằm ở vị trí trung tâm của khu vực ĐBSCL muốn kinh tế phát triển thì phải là một trung tâm về đầu mối giao thương xuất nhập khẩu hàng hóa và các dịch vụ logistics xứng đáng đứng đầu về kinh tế của khu vực và là trung tâm kinh tế xã hội của quốc gia.
Từ những yếu tố thuận lợi trên là tiền đề cho sự phát triển kinh tế của khu vực ĐBSCL, trong những yếu tố tạo đà phát triển là cảng biển là một công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics Thông thương hàng hóa là điều quyết định cho sự phát kinh tế, vì thế cảng biển là đầu mối giao thương hàng hóa và kèm theo đó là các chuỗi dịch vụ cung ứng cho nhu cầu của khách hàng Từ các lý do trên việc thực hiện nghiên cứu “Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần
Thơ đến năm 2020” là cần thiết.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến năm
2020, qua đó đề xuất các giải pháp để thực hiện chiến lươc.
- Phân tích thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ năm
- Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics tại cảng Cần Thơ đến 2020;
- Giải pháp thực hiện chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến 2020.
CÂU HỎI NGHIÊN CỨU
- Hiện nay tình hình kinh doanh dịch vụ logistics tại Cảng Cái Cui và Cảng
Hoàng Diệu thuộc Cảng Cần Thơ như thế nào?
- Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics tại Cảng Cần Thơ đến 2020 mang lại lợi ích gì?
PHẠM VI NGHIÊN CỨU
1.4.1 Giới hạn không gian nghiên cứu Đề tài giới hạn phạm vi nghiên cứu ở 02 chi nhánh thuộc Cảng Cần Thơ là Cảng Cái Cui và Cảng Hoàng Diệu.
1.4.2 Giới hạn thời gian nghiên cứu
Số liệu thứ cấp thu thập để phân tích từ năm 2014 đến năm 2015.
Số liệu sơ cấp được thu thập trong năm 2016.
1.4.3 Giới hạn nội dung nghiên cứu
Logistics mang một ý nghĩa rộng và bao quát, tuy nhiên, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài xem logistics dưới góc độ một mảng dịch vụ của Cảng Cần Thơ. 1.4.4 Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu trực tiếp của đề tài là xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics tại Cảng Cần Thơ.
TỔNG QUAN TÀI LIỆU
Phần tổng quan tài liệu này tác giả lược khảo và trình bày một số nghiên cứu có liên quan đến nội dung chiến lược phát triển dịch vụ nhằm kế thừa, làm cơ sở cho việc thiết kế các nội dung nghiên cứu.
1.5.1 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về phát triển dịch vụ logistics
Trong bối cảnh thế giới hội nhập sâu rộng với sự gia nhập WTO của nhiều quốc gia, chiến lược phát triển kinh tế hướng đến xuất khẩu và thúc đẩy thương mại quốc tế, tầm quan trọng của logistics ngày càng gia tăng Việt Nam, với tư cách là thành viên WTO, đã và đang phải thực hiện các cam kết trong lĩnh vực logistics, đặc biệt là sau cột mốc năm 2014.
Năm 2012, Đinh Lê Hải Hà với nghiên cứu “Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay”, đây là công trình với nội dung nghiên cứu chủ yếu tập trung vào luận giải và hệ thống hóa các vấn đề lý luận cơ bản và thực tiễn về logistics và phát triển logistics trong nền kinh tế quốc dân ở góc độ vĩ mô Bên cạnh đề cập đến các khái niệm, vai trò, đặc trưng và lợi ích của logistics thì trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển logistics của Việt Nam trong thập niên đầu của thế kỷ XX và trên cơ sở tìm hiểu, nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới tác giả đã đưa ra đề xuất phát triển logistics ở Việt Nam trong thời gian tới.
Tiếp đó trong năm 2014, Vũ Thị Quế Anh bảo vệ thành công Luận án Tiến sĩ kinh tế “Phát triển logistics ở một số nước Đông Nam á – Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam” Ngoài việc đề cập những vấn đề lý luận cơ sở về logistics và phát triển logistics (khái niệm, các hoạt động và vai trò) thì tác giả còn tập trung phân tích nội hàm một số quan điểm về logistics được đưa ra bởi các chuyên gia, tổ chức trên thế giới Đồng thời, thông qua phân tích thực trạng phát triển logistics ở một số nước Đông Nam á (Singapo, Thái Lan, Malaysia) chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu và nguyên nhân của thành công và những hạn chế trong sự phát triển logistics ở các quốc gia này, tác giải đã rút ra bài học kinh nghiệm cho sự phát triển logistic của Việt Nam và trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp phù hợp với tình hình và điều kiện thực tiễn ở Việt Nam.
Giải pháp tăng cường chức năng logistics cho hệ thống cảng biển Việt Nam Nguyễn Thị Thu Hà và Từ Quang Phương (2012) nghiên cứu “Giải pháp tăng cường chức năng logistics cho hệ thống cảng biện Việt Nam”, nội dung bài báo chỉ rõ, Việt
Nam nên phải chớp lấy cơ hội đầu tư để phát huy hết tiềm năng và lợi thế về cảng biển Vấn đề quan trọng nhất để phát triển mạnh về cảng biển là những cảng đó phải được đầu tư bài bản, kết nối thông suốt và áp dụng được logistics, logistics là một một trong ba chức năng quan trọng, rất cần thiết không thể tách rời khỏi cảng biển Chính việc chưa quan tâm đúng mức chức năng logistics để đầu tư đã làm giảm sức hấp dẫn của cảng biển Việt Nam Vì thế, hoạch định cảng biển không bao giờ tách khỏi hoạt động logistics, bởi chính logistics làm giảm chi phí phân phối của các nhà sản xuất Tác giả khẳng định, ở bất cứ đâu, khi sản xuất công nghiệp phát triển, cảng biển hình thành thì hoạt động logistics phải có.
Nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam Thái Anh Tuấn và cộng sự (2014) thực hiện nghiên cứu “Nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam” trong nghiên cứu này, tác giả khái quát những đóng góp chưa tương xứng với tiềm năng, chỉ ra năm hạn chế và nguyên nhân của ngành logistics Việt Nam Theo tác giả, để ngành logistics “cất cánh” cần thực hiện bảy giải pháp tập trung vào chiến lược phát triển và chính sách hỗ trợ cho ngành logistics, hoàn thiện khung pháp lý logistics, đầu tư và nâng cấp hạ tầng logistics đồng bộ, phát huy vai trò của Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics, đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics, các doanh nghiệp logistics nâng cao năng lực, tư vấn và chủ động tạo lập mối quan hệ tốt đẹp với các doanh nghiệp xuất - nhập khẩu. Đề tài nghiên cứu “The Relationships among Supply chain characteristics, logistics and manufacturing strategies, and performance” của Angelisa (2003) đã làm rõ các mối quan hệ giữa các đặc trưng của chuỗi cung ứng, với chiến lược sản xuất và với hiệu quả của doanh nghiệp Tác giả chỉ ra bốn thành phần của cấu trúc trong mô hình logistics đó là chất lượng (quality), phân phối/giao hàng
Logistics có 3 yếu tố quan trọng là tốc độ giao hàng (delivery), sự linh hoạt (flexibility) và chi phí dịch vụ (cost), đồng thời cũng bao gồm các thành phần trong cấu trúc mô hình hiệu quả như ROI, ROA, ROS.
ROI Growth, ROA Growth và ROS Growth.
1.5.2 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về chiến lược phát triển doanh nghiệp
Trương Văn Tuấn (2013) thực hiện “Xây dựng chiến lược phát triển công ty cổ phần xây dựng công trình 512” Trên cở sở nền tảng lý thuyết và tiếp cận với tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty, luận văn đã đi sâu phân tích môi trường kinh doanh từ đó nhận dạng các cơ hội và đe dọa đối với công ty, phân tích chiến lược hiện tại từ đó nhận dạng năng lực cốt lõi cũng như các điểm mạnh, điểm yếu của công ty Xây dựng chiến lược trên cơ sở phát triển và khai thác năng lực cốt lõi, phát huy đỉểm mạnh và cơ hội thị trường cũng như khắc phục các điểm yếu và đe dọa từ môi trường kinh doanh bằng các phương pháp phân tích, thống kê số liệu, suy luận từ các dữ kiện thu thập được Tuy nhiên, đề tài chưa sử dụng các công cụ phân tích, đánh giá như: Ma trận SWOT, ma trận định lượng QSPM để làm cơ sở lựa chọn các chiến lược phù hợp nhất.
Nguyễn Trung Kiên (2011) thực hiện nghiên cứu “Phân tích và đánh giá chiến lược kinh doanh công ty cổ phần tư vấn xây dựng giao thông Quảng Bình” Luận văn đã hệ thống khá đầy đủ cơ sở lý luận về chiến lược công ty, đánh giá thực trạng sản xuất kinh doanh và tình hình thực hiện chiến lược hiện tại của công ty để làm cơ sở phân tích và xây dựng chiến lược Về phương pháp, tác giả đã phân tích cụ thể môi trường kinh doanh như: Môi trường vĩ mô, môi trường ngành và các định hướng chung của công ty kết hợp sử dụng các công cụ phân tích như: Mô hình
PEST, mô hình M Porter, mô hình Delta Project, ma trận SWOT và bản đồ chiến lược hiện tại của công ty Từ đó làm cơ sở đưa ra các giải pháp chiến lược cụ thể cho công ty.
Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Long “Hoạch định chiến lược phát triển kinh doanh gas Saigon Petro tại khu vực đồng bằng Sông Cửu Long đến năm 2020”, tác giả tập trung phân tích thực trạng môi trường hoạt động sản xuất kinh doanh gas của Công ty Saigon Petro trong thời gian qua tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Dựa vào những phân tích đó, đề tài nghiên cứu hoạt động kinh doanh của môi trường nội bộ để từ đó đưa ra những mặt mạnh, mặt yếu và hình thành nên ma trận phân tích nội bộ (IFE) Đồng thời qua nghiên cứu môi trường bên ngoài, đề tài thấy được những cơ hội và thách thức đối với hoạt động kinh doanh gas của Công ty, từ đó hình thành nên ma trận hình ảnh cạnh tranh và ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) Trên cơ sở phân tích các ma trận IFE, EFE, ma trận hình ảnh cạnh tranh, đề tài hình thành ma trận SWOT (điểm mạnh – điểm yếu – cơ hội – nguy cơ) và đề xuất một số phương án chiến lược kinh doanh gas mà Công ty có thể lựa chọn để áp dụng thuộc các nhóm chiến lược: SO, ST, WO, WT Sau đó, thông qua ma trận hoạch định chiến lược có thể định lượng (QSPM) cho từng nhóm chiến lược nêu trên, đề tài sẽ hình thành những chiến lược phát triển kinh doanh cho mặt hàng gas Saigon Petro đến năm 2020 và những chiến lược có thể thay thế.
1.5.3 Đánh giá tổng quan tài liệu và xác định nội dung nghiên cứu
Tóm lại, các công trình nghiên cứu đã nghiên cứu nhiều đến hoạt động quản lý và khai thác cảng biển, đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam và quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 Chính vì thế, tác giả thấy rằng rất cần có một công trình nghiên cứu về chiến lược phát triển CảngCần Thơ, tập trung vào việc phân tích hoạt động logisitics tại Cảng, qua đó đề xuất những chiến lược cho sự phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại Cảng Cần Thơ.
Điểm nổi bật của nghiên cứu là xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến năm 2020 dựa trên đánh giá thực trạng hoạt động của cảng Nghiên cứu thực hiện phân tích môi trường bên trong và bên ngoài của cảng, từ đó hình thành các ma trận IFE và EFE, cũng như ma trận SWOT để thiết lập chiến lược phù hợp Để lựa chọn chiến lược, nghiên cứu sử dụng ma trận định lượng QSPM giúp đề xuất các giải pháp thực hiện chiến lược khả thi.
CẤU TRÚC LUẬN VĂN
Cấu trúc luận văn gồm 5 chương Trong đó, chương 1 - Giới thiệu chung về đề tài, giới thiệu về sự cần thiết nghiên cứu của đề tài, nêu lên mục tiêu của đề tài, câu hỏi nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và cấu trúc của luận văn Chương 2 -
Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu, trình bày một số khái niệm về dịch vụ logistics cảng biển và hoạch định chiến lược Bên cạnh đó, cũng trình bày thêm phương pháp thu thập số liệu, phương pháp phân tích số liệu và tiến trình nghiên cứu của đề tài Chương 3 - Thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại Cảng Cần Thơ chương này giới thiệu tổng quan về hiện trạng hạ tầng giao thông vận tải khu vực đồng bằng hạ lưu sông Cửu Long Bên cạnh đó, phân tích tiềm năng phát triển vận tải trên sông Cửu Long Mặt khác, phân tích thực trạng kinh doanh tại Cảng Cần Thơ Chương 4 - Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến năm 2020, phân tích ma trận (IFE), ma trận
(EFE), ma trận SWOT, ma trận (QSPM) để xây dựng và lựa chọn chiến lược phù hợp với hoạt động của Công ty Tiếp đến chương 5 - Kết luận và kiến nghị, dựa trên kết quả nghiên cứu kết luận để thực hiện và đề xuất kiến nghị
Tóm lại, chương 1 cho thấy được sự cần thiết của nghiên cứu, nghiên cứu ra đời nhằm mục đích nào và những kết quả của nghiên cứu kỳ vọng được ra sao? Chương này cũng cho biết được phạm vi của nghiên cứu giới hạn tại đâu, kết cấu nội dung của nghiên cứu gồm những gì Bên cạnh đó, những nghiên cứu ứng dụng liên quan đến vấn đề nghiên cứu cũng được đề cập nhằm kế thừa, làm cơ sở cho việc thiết kế các nội dung nghiên cứu.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
CƠ SỞ LÝ LUẬN
Theo Điều 73 Bộ luật hàng hải Việt Nam, cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Theo Từ điển Bách khoa 1995, cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hoá, khách hàng lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hoá và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa.
Theo quan điểm hiện đại, cảng biển không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong dây truyền vận tải.
Như vậy có thể kết luận: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, nơi xây dựng các công trình như luồng tàu, đê chắn sóng, cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, và lắp đặt thiết bị phục vụ cho tàu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác phục vụ quá trình vận tải đường biển.
Các công trình hạng mục của cảng biển:
KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG BIỂN
Kết cấu hạ tầng công cộng Kết cấu hạ tầng bến cảng cảng biển
Kho bãi, Đường tin liên biển,
Cầu nhà giao Luồng Đê kè lạc, điện phao tàu xưởng, thông vào chắn nước, tiêu, trụ sở nội bộ cảng sóng phụ trợ báo hiệu
Hình 2.1: Các yếu tố thành phần của kết cấu hạ tầng cảng biển
(Nguồn: Theo tổng hợp của tác giả)
Vai trò của cảng biển
Vai trò thụ động: Cảng được xây dựng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá cho vùng hấp dẫn Vì thế trước đây người ta tiến hành nghiên cứu quy hoạch phát triển cảng biển theo những kịch bản phát triển kinh tế được xây dựng trước, có thể minh hoạ theo sơ đồ sau:
Các cơ sở, nhà máy sản xuất hàng hoá vùng hậu phương
Nhu cầu xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoá bằng đường biển hình thành và phát triển là nhờ có cảng Vai trò động lực là cảng có trước đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của thành phố và kinh tế vùng hấp dẫn Và sau khi có thành phố, sự phát triển kinh tế của thành phố và vùng hấp dẫn lại đòi hỏi sự phát triển tiếp theo của cảng Quá trình phát triển này có thể minh hoạ thành sơ đồ quan hệ dưới đây:
Phát triển kinh tế vùng hấp dẫn (hình thành khu kinh tế, công nghiệp tập trung ở hậu phương) kinh tế, công nghiệp tập trung ở hậu phương)
Phát triển cảng biển theo nhu cầu vận tải
Chức năng của cảng biển
- Chức năng đầu tàu phát triển kinh tế biển
Kinh tế biển bao gồm 6 ngành chính: kinh tế cảng, đánh bắt và nuôi trồng hải sản, kinh tế đóng tàu, kinh tế khai thác dầu khí và quặng dưới biển, kinh tế du lịch biển và kinh tế lấn biển Trong đó, để phát triển nhanh bền vững kinh tế biển đối với một quốc gia như Việt Nam, hệ thống cảng biển phải xây dựng trước một bước Cảng biển là động lực lôi kéo các ngành đóng tàu, đánh bắt hải sản, lấn biển phát triển theo.
- Chức năng vận chuyển và bốc xếp hàng hoá Đây là chức năng nguyên thuỷ của cảng biển Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau (đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không), tập trung cho mọi phương thức vận tải để thực hiện chức năng vận chuyển hàng hoá.
- Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế
Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt, đường bộ…, ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền Tại các vùng cảng có vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đường hàng hải quốc tế nối liền các Châu lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động… thì hoạt động trao đổi kinh doanh, thương mại lại càng diễn ra sôi động hơn Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại không chỉ của khu vực mà còn của cả thế giới.
- Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu
Các khu vực cảng biển là vị trí lý tưởng để xây dựng các nhà máy, xí nghiệp thuộc nhiều ngành công nghiệp khác nhau, bởi vì chúng giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận chuyển, đặc biệt là đối với các nhà máy sử dụng nguyên liệu nhập khẩu và xuất khẩu sản phẩm bằng đường biển Điều này giúp giảm chi phí sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế Hơn nữa, các xí nghiệp công nghiệp trong khu vực cảng biển có thể liên kết với nhau, tạo thành một chu trình sản xuất đồng bộ và hiệu quả.
- Chức năng phát triển thành phố và đô thị
Mối quan hệ tương quan giữa các cảng biển và thành phố là mối liên hệ tác động lẫn nhau Cảng biển ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của thành phố cảng theo các phương diện khác nhau: thành phố sẽ phát triển để đảm nhận vai trò tập trung hàng hoá cho xuất khẩu và vai trò phân phối hàng nhập khẩu, các ngành công nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng Thành phố cảng sẽ trở thành căn cứ của các đại lý của hãng tàu biển, các hãng bảo hiểm tàu thuyền, trung tâm thương mại thu hút các hãng buôn trong và ngoài nước, là nơi tập trung lao động từ các nơi khác đổ về
- Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí
Hoạt động của cảng biển còn tạo ra sự giao lưu văn hoá giữa các vùng, miền trong cả nước cũng như giữa các quốc gia với nhau bởi đi kèm với hoạt động giao lưu kinh tế là sự giao lưu về văn hoá Các thương nhân nước ngoài (Trung
Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ…) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc văn hoá đặc sắc của dân tộc mình Ngược lại, nền văn hoá của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang các nước khác thông qua việc buôn bán trao đổi các sản phẩm truyền thống của dân tộc.
Như vậy, cảng biển có rất nhiều chức năng và các chức năng này đều rất quan trọng đối với nền kinh tế.
2.1.2 Khái quát về dịch vụ logistics cảng biển
Xu thế của kinh tế thế giới là toàn cầu hóa với ưu điểm tuyệt đối làm cho nền phát triển năng động và vững chắc hơn Toàn cầu hóa khiến giao thương của các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, dịch vụ hỗ trợ khác Xu thế mới này dẫn đến sự nảy sinh và phát triển tất yếu của dịch vụ logistics, được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu và là một công cụ mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn cũng như khu vực dịch vụ, và hiện nay là dịch vụ logistics toàn cầu trong đó có dịch vụ logistics cảng Do đó, nghiên cứu về dịch vụ logistics cảng biển là một việc làm cần thiết quan trọng nhằm năng cao tính cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh của các cảng biển Việt Nam nói chung và Cảng Cần
Theo Hội đồng quản trị logistics của Mỹ (Council of Logistics Management - CLM) thì “logistics là quy trình chuỗi cung ứng có nhiệm vụ lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hoá, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng”.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠCH ĐỊNH CHIẾN LƯỢC KINH DOANH
Chiến lược mô tả tương lai cần đạt và cách thức để đạt tới của doanh nghiệp, chiến lược có thời hạn dài (5 – 10 năm) Có nhiều định nghĩa về chiến lược khác nhau Cụ thể:
Chiến lược theo định nghĩa của Chandler (1962) bao gồm: xác định các mục tiêu, mục đích cơ bản dài hạn của doanh nghiệp và triển khai chuỗi hành động cũng như phân bổ nguồn lực cần thiết để đạt được các mục tiêu đó.
Kenneth Andrews (1971) trong quyển sách “The Cencept of Corporate Strategy” đã đề cập “Chiến lược là những gì mà một tổ chức phải làm dựa trên những điểm mạnh và yếu của mình trong bối cảnh có những cơ hội và có cả những mối đe dọa”.
Quinn (1980) đã khái quát hơn định nghĩa chiến lược là “Mô thức hay kế hoạch tích hợp các mục tiêu chính yếu, các chính sách và chuỗi hành động vào một tổng thể được cố kết một cách chặt chẽ”.
Tiếp theo Johnson và Scholes (1999) định nghĩa chiến lược trong điều kiện môi trường có rất nhiều thay đổi nhanh chóng: “Chiến lược là định hướng và phạm vi của một tổ chức về dài hạn nhằm dành thế lực cạnh tranh do tổ chức thông qua việc định dạng các nguồn lực của nó trong môi trường thay đổi, để đáp ứng nhu cầu thị trường và thỏa mãn mong đợi của các bên hữu quan”.
2.2.2 Vai trò của chiến lược kinh doanh
Chiến lược kinh doanh có các vai trò như sau:
- Vai trò hoạch định: Chiến lược kinh doanh giúp doanh nghiệp thấy rõ những cơ hội và thuận lợi trong kinh doanh, tận dụng chúng để đưa ra các chiến lược, chính sách phát triển phù hợp nhằm đạt được mục tiêu đã đề ra.
- Vai trò dự báo: Chiến lược kinh doanh giúp các nhà quản trị dự báo những bất trắc, rủi ro sẽ xảy ra trong hiện tại cũng như trong tương lai Từ đó, dựa trên tiềm lực của mình, doanh nghiệp dễ chủ động đối phó với những tình huống bất trắc này.
- Vai trò điều khiển: Chiến lược kinh doanh giúp các nhà quản trị sử dụng một cách có hiệu quả các nguồn lực hiện có của doanh nghiệp và phân bổ chúng một cách hợp lý Ngoài ra, chiến lược kinh doanh phối hợp các chức năng trong tổ chức một cách tốt nhất trên cơ sở đạt đến mục tiêu chung của tổ chức.
2.2.3 Quản trị chiến lược và các quá trình của quản trị chiến lược
Quản trị chiến lược là quá trình nghiên cứu các môi trường hiện tại cũng như tương lai, hoạch định các mục tiêu của tổ chức; đề ra, thực hiện và kiểm tra việc thực hiện các quyết định để đạt mục tiêu đó trong môi trường hiện tại cũng như tương lai nhằm tăng thế và lực cho doanh nghiệp.
Các quá trình quản trị chiến lược bao gồm ba giai đoạn: giai đoạn hình thành chiến lược, thực thi chiến lược và đánh giá chiến lược Nội dung hoạt động của từng giai đoạn được thể hiện ở sơ đồ dưới đây:
Nghiên cứu môi trường Thiết lập Thiết lập để xác định cơ hội và mục tiêu mục tiêu đe dọa chủ yếu dài hạn hàng năm
Xác định nhiệm Xét lại Phân phối Đo lường vụ, mục tiêu và nhiệm vụ các nguồn & đánh giá chiến lược hiện tại kinh doanh tài nguyên thành tích
Kiểm soát nội bộ để Xây dựng, Đề ra các nhận diện những điểm lựa chọn chính mạnh, điểm yếu chiến lược sách
Thông tin phản hồi Hình thành chiến lược
Thực thi chiến lược Đánh giá chiến lược
Hình 2.4: Mô hình quản trị chiến lược toàn diện
(Nguồn: Nguyễn Thị Liên Diệp 2006)
Giai đoạn hình thành chiến lược: Đây là giai đoạn đầu tiên và quan trọng của quá trình quản trị chiến lược.
Trên cơ sở sứ mạng kinh doanh được thiết lập, thực hiện việc điều tra, nghiên cứu, phân tích để xác định các cơ hội - nguy cơ bên ngoài và các mặt mạnh - mặt yếu bên trong của tổ chức nhằm xây dựng những chiến lược có thể lựa chọn để đạt mục tiêu đã đề ra Có nhiều công cụ hỗ trợ thực hiện giai đoạn này như ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE), ma trận hình ảnh cạnh tranh, ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE), ma trận SWOT, và ma trận kế hoạch chiến lược định lượng (QSPM).
Giai đoạn thực thi chiến lược:
Thực thi chiến lược thường gọi là giai đoạn hành động của quản trị chiến lược Thực thi có nghĩa là động viên người lao động và Ban giám đốc, để biến những chiến lược đã được hoạch định thành những hành động cụ thể Ba công việc chính của thực thi chiến lược là thiết lập các mục tiêu thường niên, các chính sách cho các bộ phận, giai đoạn này thường được coi là giai đoạn khó khăn nhất trong quá trình quản trị chiến lược.
Giai đoạn đánh giá chiến lược:
Giai đoạn đánh giá chiến lược là bước cuối cùng trong quản trị chiến lược, với mục đích đánh giá tính hiệu quả của chiến lược hiện tại và thực hiện các điều chỉnh cần thiết để đối phó với những thay đổi trong môi trường nội bộ và bên ngoài doanh nghiệp Hoạt động đánh giá chiến lược bao gồm ba yếu tố chính: rà soát lại các yếu tố nội bộ và bên ngoài làm cơ sở cho hoạch định chiến lược ban đầu, đánh giá mức độ thực hiện chiến lược và thực hiện các sửa đổi cần thiết để đảm bảo chiến lược luôn phù hợp với hoàn cảnh hiện tại của doanh nghiệp.
2.2.4 Tiến trình xây dựng và lựa chọn chiến lược
Tiến trình xây dựng chiến lược gồm các bước sau:
- Giai đoạn 1: Nhập vào Giai đoạn này tóm tắt các thông tin cơ bản đã được nhập vào cần thiết cho việc hình thành các chiến lược Ở đây, ta sẽ xây dựng các ma trận: ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE), ma trận hình ảnh cạnh tranh và ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE).
- Giai đoạn 2: Kết hợp Các kỹ thuật sử dụng trong giai đoạn 2 bao gồm: ma trận điểm mạnh - điểm yếu - cơ hội - đe dọa (ma trận SWOT) Ma trận này sử dụng các thông tin nhập vào được rút ra từ giai đoạn 1 để kết hợp các cơ hội và đe dọa bên ngoài với những điểm mạnh và điểm yếu bên trong, từ đó hình thành nên các chiến lược khả thi có thể chọn lựa.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.3.1 Phương pháp thu thập số liệu
2.3.1.1 Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp
Số liệu thứ cấp được thu thập từ nhiều nguồn như:
- Báo cáo hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Cần Thơ từ năm 2014 đến năm 2015.
- Các đề tài nghiên cứu khoa học, luận án, luận văn, sách, tạp chí.
- Các văn bản pháp luật của Nhà nước về dịch vụ logistics (Luật, Nghị định,
Quyết định, Chỉ thị, Nghị quyết, Thông tư, Chiến lược, Quy hoạch) liên quan đến phát triển dịch vụ logistics.
- Các quan điểm nhận định, nhận xét đánh giá của các chuyên gia.
- Một số tài liệu có liên quan trên internet.
2.3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu sơ cấp
Nghiên cứu sử dụng phỏng vấn KIP - là những người am hiểu về hoạt động dịch vụ logistics trên địa bàn TPCT và của Cảng Cần Thơ Tác giả lập và gởi câu hỏi phỏng vấn và thảo luận chuyên sâu để thu thập các ý kiến có liên quan đến thị trường dịch vụ logistics ở ĐBSCL và chính sách quản lý với mục tiêu là xác định được các điểm mạnh, điểm yếu của đơn vị, và các cơ hội và nguy cơ từ môi trường bên ngoài, đồng thời phân loại và tầm quan trọng của các yếu tố này đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị.
TT Đối tượng nghiên cứu Phương pháp Số mẫu chọn mẫu khảo sát
1 Lãnh đạo, các trưởng đơn vị trực thuộc
Phỏng vấn trực tiếp 10 Cán bộ quản lý trong lĩnh vực logistics tại
(Nguồn: Theo phân tích của tác giả.)
2.3.2 Phương pháp phân tích số liệu
- Mục tiêu 1: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả để phân tích số liệu thu thập được Thông qua việc mô tả và trình bày số liệu thống kê được thu thập làm cơ sở cho việc phân tích, tác giả có những kết luận phù hợp với thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ trong thời gian qua Các công cụ cơ bản được sử dụng là bảng tần số, các đại lượng thống kê mô tả, biểu đồ tần số, bảng kết hợp nhiều biến,
Ma trận IFE và EFE giúp đánh giá nội lực và ngoại lực của doanh nghiệp Ma trận SWOT tổng hợp các cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu để xây dựng chiến lược Ma trận QSPM định lượng các chiến lược từ ma trận SWOT và đưa ra các giải pháp thực hiện cụ thể.
TIẾN TRÌNH NGHIÊN CỨU
Căn cứ vào mục tiêu và phương pháp nghiên cứu đã đề ra trong đề tài này Tiến trình nghiên cứu của đề tài “ Xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Cảng Cần Thơ đến năm 2020” được đề xuất thể hiện qua hình 2.7 sau:
Hình 2.7: Tiến trình nghiên cứu của đề tài
Tóm lại, chương 2 - cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu đã trình bày các lý thuyết về cảng biển, dịch vụ logistics cảng biển, hoạch định chiến lược và cuối cùng là tiến trình nghiên cứu của đề tài Hệ thống lại lý thuyết các phương pháp phân tích được sử dụng trong đề tài: Phân tích ma trận IFE, ma trận EFE, ma trận SWOT, ma trận QSPM Ngoài ra, trình bày phương pháp thu thập số liệu, phương pháp phân tích số liệu cuối cùng là tiến trình nghiên cứu của đề tài.
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ
HIỆN TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG HẠ LƯU SÔNG CỬU LONG
3.1.1 Thực trạng luồng hàng hải của tuyến
Luồng hàng hải trong vùng chủ yếu qua hai nhánh của sông Cửu Long qua Việt
Nam là Sông Tiền và Sông Hậu, là cửa ngõ chính thông ra biển Đông của cả vùng.
Luồng Sông Hậu là luồng cấp đặc biệt và cấp I, có độ dài 211 km từ cửa Định An đến Biên giới Campuchia: trong đó đoạn từ Cửa Định An đến Tân Châu (An Giang) là cấp đặc biệt; từ đoạn ngã ba Tân Châu đến biên giới Campuchia là cấp I Ngoài ra, luồng có thể thông qua tuyến sông Vàm Nao sang sông Tiền đi Campuchia.
Luồng có thiết kế tự nhiên không đồng nhất, bị hẹp tại khu vực cửa Định An.
Cụ thể, đoạn từ phao “0” đến phao “14” tại khu vực cửa Định An: có bề rộng thiết kế B0 m, độ sâu thiết kế H=(-3,4 m) – (-3,8m) cho tàu 3000 DWT đầy tải và 5000 DWT giảm tải lợi dụng mực nước thủy triều ra vào luồng Tuyến luồng này diễn biến phức tạp, tồn tại nhiều cồn cát di chuyển theo mùa, hàng năm đều phải duy tu nạo vét và dịch chuyển phao để tận dụng độ sâu luồng tự nhiên cho tàu hành hải Đoạn từ phao số “14” vào Cảng Cần Thơ đến hết luồng có bề rộng thiết kế B> 0 m, độ sâu tương đối lớn H>=(-10 m), cho phép tàu 20.000 DWT hoặc lớn hơn tận dụng độ sâu tự nhiên để hành hải Đoạn luồng này khá ổn định và hàng năm không phải nạo vét duy tu.
Luồng Sông Tiền là luồng cấp I, có độ dài 222 Km từ cửa Tiểu đến Biên giới
Campuchia Luồng có thiết kế không đồng nhất, có bề rộng thiết kế B, độ sâu thiết kế khá cạn (-2 m) - (-3,1m), chỉ cho phép tàu 5000 tấn lưu thông trên tuyến. Đoạn luồng từ biên giới Campuchia về Phnom Penh có độ dài khoảng 102km. Tương tự như Luồng Sông Tiền, đoạn này của sông Mekong có mớn nước không đồng nhất, có nhiều chỗ bị cạn dưới (- 3 m) gây ảnh hưởng đến việc đưa phương tiện thủy lớn vào khai thác tuyến.
3.1.2 Hiện trạng mạng lưới đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long ĐBSCL gồm 12 tỉnh, và 01 thành phố trực thuộc Trung ương có diện tích đất gần
40.000 km 2 , dân số khoảng 18 triệu người; là vùng châu thổ phì nhiêu hàng năm cung cấp trên 50% sản lượng lương thực, thuỷ sản, trái cây cho cả nước Đặc thù của ĐBSCL - vùng đất được xem như vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất của cả nước - là có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000 km Trong đó có trên 5.000 km sông, kênh, rạch cho phép phương tiện thủy trọng tải trên 100 tấn dễ dàng đi lại Về năng lực vận tải, toàn vùng có khoảng 160.000 phương tiện thủy nội địa với tổng công suất máy trên 5,5 triệu
CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn.
Bên cạnh đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu và hệ thống kênh rạch đã tạo nên một mạng lưới liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp (KCN) tập trung, khu dân cư…; đồng thời nhiều cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông đường bộ Hầu hết các tuyến sông đều có vị trí tiếp cận với các cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải Các đoàn tàu có công suất và trọng tải nhỏ đã dần được thay thế bằng các phương tiện có trọng tải lớn lên đến 3.000 tấn Đặc biệt, đã có nhiều phương tiện tự hành vận chuyển container từ các cảng ven biển hoặc chuyển tải từ các tàu biển vào các cảng thủy nội địa của các KCN, khu chế xuất (KCX) hay các đô thị lớn Hiện có khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL phải trung chuyển lên các cảng khu vực TP.HCM bằng sà lan đã làm phát sinh nhiều chi phí, giảm lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp.
Theo Quyết định 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 của Bộ trưởng Bộ GTVT, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều 3.186,3 km, mang tính chất liên tỉnh và quốc tế Trong số này, có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500 - 5.000 tấn hoạt động) và hai tuyến ngang nối TP.HCM đi các tỉnh (cho phép tàu 300 tấn hoạt động), gồm: tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2: dài 227,6 km), tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò: dài 312,8 km) và tuyến SàiGòn - Cà Mau (qua kênh Xà No: dài 386,6 km).
Hình 3.1: Bản đồ hệ thống sông và tuyến luồng từ thành phố Hồ Chí Minh đi khu vực đồng bằng sông Cửu Long
(Nguồn: Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ 2016)
3.1.3 Thực trạng các cảng, bến thủy nội địa trong vùng đồng bằng sông Cửu Long
Tại khu vực ĐBSCL hiện có 32 cầu bến cảng biển dài gần 2900 m, quy mô xây dựng tiếp nhận được tàu trọng tải đến 20.000 DWT với năng lực thông qua luồng tàu 22 triệu tấn/năm.
Tuy nhiên hiện tại hạ tầng cảng biển trong đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả cảng được đầu tư mới và mở rộng chưa được đầu tư phù hợp với yêu cầu thực tế.
Trang thiết bị phục vụ tại cầu cảng và bãi đã lạc hậu, năng suất bốc xếp không cao, hệ thống kho bãi còn thiếu, chưa thể trở thành các trung tâm đầu mối làm nhiệm vụ thu gom, phân phối hàng hóa đến người tiêu dùng hoặc chuyển tiếp đến các cảng đầu mối để xuất khẩu Trên 85% các cảng, bến đều có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu bốc xếp dỡ hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container; toàn vùng hiện chỉ có 6 cảng có khả năng khai thác dịch vụ bốc xếp container.
Dịch vụ logistics kết nối tại cảng cũng còn thiếu, bất cập do ảnh hưởng của hệ thống giao thông kết nối còn yếu kém Tuyến đường kết nối các địa phương đồng bằng sông Cửu Long với các cảng tại thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép Vũng Tàu còn hẹp và các cầu có tải trọng thấp, không cho phép các xe chở hàng hóa nặng, nhất là xe container lưu thông an toàn Hệ thống đường thủy nội địa và đường bộ kết nối giữa các khu công nghiệp và trung tâm sản xuất hàng hóa trong vùng với các cảng biển tuy đã có nhưng hạ tầng còn yếu, nhiều cầu có thiết kế tĩnh không thấp không thuận lợi cho việc hành hải của các phương tiện thủy chuyên dụng, chỉ cho phép phương tiện thủy nhỏ Ngoài ra, cầu cũng có tải trọng yếu, không phù hợp cho việc luân chuyển hàng hóa từ khu công nghiệp đến cảng Việc yếu kém của hạ tầng khiến cho hoạt động logistics của doanh nghiệp vận tải chưa được tối ưu hóa chi phí, đẩy giá thành vận tải lên cao làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của vùng ĐBSCL.
Căn cứ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009 và được điều chỉnh tại Quyết định số1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014 thì Cảng Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I) của vùng gồm hai bến là Cảng Hoàng Diệu vàCảng Cái Cui Trong đó, Cảng Cái Cui là bến chính của Cảng Cần Thơ, có vị trí nằm tại trung tâm của vùng ĐBSCL, trong bán kính 200km, Cảng có thể kết nối với các trung tâm sản xuất hàng hóa, các khu công nghiệp, trung tâm tiêu dùng lớn của vùng ĐBSCL, thành phố Hồ Chí Minh, cũng như các cảng đầu mối xuất nhập khẩu quốc gia tại Cái Mép – Vũng Tàu và cảng Phnom Penh thông qua hệ thống đường bộ, đường thủy đan xen, chằng chịt và đường hàng hải.
TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI TRÊN SÔNG CỬU
Năm 2014, giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu vùng ĐBSCL đạt 17,551 tỷ USD, tăng
2,094 tỷ USD so năm 2013 Trong đó, tỉnh Cà Mau, Long An, Tiền Giang và thành phố
Cần Thơ dẫn đầu với giá trị hàng xuất khẩu đạt 4,9 tỷ USD Cụ thể, trong năm 2014, các tỉnh đẩy mạnh xúc tiến thương mại tại nhiều nước châu Á, châu Âu,
Bắc Mỹ và đã mở rộng thị trường tiêu thụ mặt hàng gạo, thủy sản tại các nước
Anh, Australia, Singapore, Nhật Bản, Mỹ, Nhờ đó giá trị lượng gạo và thủy sản tiêu thụ tại các thị trường nói trên tăng thêm trên 800 triệu USD, góp phần đưa kim ngạch xuất khẩu hai mặt hàng trên trong năm 2014 đạt 8,9 tỷ USD, chiếm 72,81% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa toàn vùng.
+ Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2013: 102.290.000 tấn.
+ Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2014: 114.564.000 tấn.
+ Hàng Container chiếm tỷ lệ năm 2013: 10%/ tổng sản lượng hàng hóa.
+ Hàng Container chiếm tỷ lệ năm 2014: 10,6%/ tổng sản lượng hàng hóa.
- Năm 2015, các tỉnh ĐBSCL sẽ thực hiện các biện pháp ổn định diện tích sản xuất lúa 4,2 triệu ha (trong đó 80% diện tích trồng giống lúa chất lượng cao) và 800.000 ha thủy sản, để phấn đấu đạt sản lượng 25 triệu tấn lúa và 3,7 triệu tấn thủy sản phục vụ tiêu dùng trong nước và chế biến xuất khẩu.
- Hệ thống vệ tinh xung quanh Cảng Cần Thơ đang được đầu tư nâng cấp để nâng cao năng lực khai thác hàng container qua cảng; qua đó sản lượng hàng container qua các cảng trong nhóm tăng trưởng mạnh trong các năm gần đây Cụ thể:
Bảng 3.1: Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long
Sản lượng (1.000 tấn) Container (TEUS)
(Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam)
3.2.2 Chính sách hỗ trợ từ Chính phủ và các cơ quan hữu quan theo quyết tâm của Bộ Giao thông vận tải) nhằm tạo luồng tàu ổn định cho tàu có tải trọng 10.000 DWT đầy tải và 20.000 DWT giảm tải ra vào luồng Sông Hậu.
Bên cạnh đó, để cải thiện hạ tầng đường thủy, Bộ GTVT đang kêu gọi và huy động vốn cho 10 dự án đầu tư nạo vét, phát triển cảng tại khu vực, với số vốn lên tới 6.500 tỷ đồng.
Trong quá trình chờ đợi kênh Quan Chánh đi vào hoạt động, Quyết định số 73/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 27/11/2013 đã đưa ra cơ chế thí điểm nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải do Bộ Giao thông vận tải quản lý Cụ thể, luồng Định An - Cần Thơ sẽ được nạo vét theo cơ chế "đổi cát lấy luồng", cho phép các tàu có tải trọng 10.000 DWT đầy tải ra vào luồng thuận lợi hơn, qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải thủy.
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 2542/QĐ-BGTVT ngày
15/7/2015 phê duyệt Đề án “Kết hợp hài hòa các phương thức vận tải trên hành lang vận tải thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ – Cà Mau”; trong đó, có chủ trương xã hội hóa nhiều công trình hạ tầng giao thông quan trọng phục vụ hoạt động vận tải đa phương thức của vùng Qua đó, tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu hút nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước thực hiện các dự án nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy nội địa và đường hàng hải kết nối với các cảng biển, cảng sông trong vùng; cũng như các dự án nâng các cảng biển, cảng sông và đầu tư khu logisitics phục vụ các cảng biển trong vùng cũng được quy hoạch nâng cấp.
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CẢNG CẦN THƠ
3.3.1 Quá trình hình thành và phát triển
Cảng Cần Thơ nằm tại trung tâm ĐBSCL, một vùng sản xuất nông thủy hải sản trọng điểm và thị trường tiêu dùng lớn với hơn 18 triệu dân Vị trí thuận lợi này cho phép Cảng kết nối với các trung tâm sản xuất, khu công nghiệp và tiêu dùng lớn trong bán kính 200km Hơn nữa, với khoảng cách khoảng 300km, hàng hóa từ Cảng Cần Thơ có thể dễ dàng vận chuyển bằng nhiều phương thức đến các cảng đầu mối xuất nhập khẩu quốc gia tại Cái Mép - Vũng Tàu và cảng TP.HCM.
Phnom Penh thông qua các tuyến quốc lộ và sông Mekong.
Qua nhiều giai đoạn đầu tư phát triển, tiếp quản, sáp nhập đến nay Cảng Cần Thơ là cảng lớn nhất khu vực ĐBSCL Cảng có hai đơn vị thành viên là chi nhánh Cảng Hoàng Diệu và chi nhánh Cảng Cái Cui được đầu tư tương đối hoàn thiện về cơ sở hạ tầng với tổng diện tích cầu cảng là 667 m và tổng diện tích mặt bằng khoảng 30 ha, trang thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại nhất vùng, phục vụ sản lượng hàng hóa thông qua cảng ước đạt 6,5 triệu tấn vào năm 2015 và 10 triệu tấn vào năm 2020.
Cảng Hoàng Diệu được thành lập trên cơ sở quân cảng cũ vào năm 1980, là cảng tổng hợp tọa lạc cách cửa biển Định An khoảng 3,5 hải lý.
An 65 hải lý, với 02 cầu cảng dài 302 m độ sâu - 12 m và 11 bến phao sâu - 15 m; tổng diện tích mặt bằng 6,18 ha Cảng có thể tiếp nhận tàu 20.000 DWT.
Chi nhánh Cảng Cái Cui được Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, thành phố
Cần Thơ và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã phối hợp đầu tư xây dựng Cảng Cần Thơ với mục tiêu đưa đây trở thành cảng tổng hợp kết hợp container quốc tế của khu vực Dự án này được triển khai từ năm 2007, hứa hẹn mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, giao thương và phát triển cho Cần Thơ nói riêng và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói chung.
Cảng nước sâu Định An khởi công vào năm 2002, hiện đã hoàn thành giai đoạn 1 và bắt đầu tiến hành giai đoạn 2 Dự án có vị trí thuận lợi, cách cửa Định An 55 hải lý, sở hữu diện tích mặt bằng rộng 24,39 ha Cầu cảng có chiều dài 365 m, độ sâu bình quân chưa được cung cấp trong đoạn trích Hiện tại, dự án đang kêu gọi đầu tư để hoàn thành giai đoạn 2.
14 m Cảng có thể tiếp nhận tàu 20.000 DWT.
Với vị trí chiến lược như trên, Cảng Cần Thơ được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để xây dựng thành cảng biển lớn nhất của Chính phủ Việt Nam tại ĐBSCL, là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I) thuộc nhóm cảng biển số 6 trong
7 nhóm cảng biển quốc gia theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009 và được điều chỉnh tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014 Trong đó, Cảng Cái Cui là bến chính của Cảng Cần Thơ, được lựa chọn xây dựng thành bến tổng hợp kết hợp container quốc tế của vùng ĐBSCL, nhằm phục vụ hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đóng container của vùng đến các cảng đầu mối quốc gia, Vương quốc
Campuchia và các nước tiểu vùng sông Mekong.
Trải qua 36 năm kể từ ngày thành lập cho đến nay, Cảng Cần Thơ đã trãi qua nhiều chủ thể quản lý nhằm mục đích chuyển đổi phù hợp với cơ chế quản lý tạo điều kiện cho Cảng phát triển trở thành cảng biển có quy mô lớn nhất ở vùng ĐBSCL, từng bước hoàn thành các mục tiêu Nhà nước giao phó đáp ứng nhu cầu, động lực phát triển kinh tế của vùng và khu vực hạ lưu sông Mekong.
Cảng Cần Thơ được thành lập trên cơ sở tiếp nhận một
Tháng 08/1980 quân cảng thuộc Tiểu đoàn 804, Trung đoàn 659, Quân khu 9.
Từ 1980 – 1992 Cảng Cần Thơ là đơn vị sự nghiệp thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh Hậu Giang (nay là thành phố Cần Thơ).
Cảng Cần Thơ trở thành doanh nghiệp nhà nước trực
Tháng 11/1992 thuộc Sở Giao thông vận tải tỉnh Cần Thơ (nay là thành phố Cần Thơ).
Tháng 09/1993 Cảng Cần Thơ được chuyển về Cục Hàng hải Việt Nam quản lý.
Tháng 05/1998 Cảng Cần Thơ trở thành thành viên hạch toán độc lập trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Năm 2002 Cảng Cái Cui được đầu tư xây dựng.
Tháng 07/2002 Cảng Cần Thơ trở thành đơn vị hoạch toán phụ thuộc
Hoàn thành giai đoạn 1 Cảng Cái Cui và thành lập Công ty Tháng 6/2006 Cảng Cái Cui trực thuộc Ủy ban nhân dân thành phố Cần
Cảng Cần Thơ lại được trả về làm đơn vị hạch toán phụ
Tháng 11/2006 thuộc trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Năm 2007 Cảng Cái Cui được chuyển về trực thuộc Tổng công ty
Công ty TNHH MTV Cảng Cần Thơ chính thức thành lập Tháng 10/2013 trên cơ sở sáp nhập hai đơn vị thành viên là Cảng Cần Thơ
(cũ) và Cảng Cái Cui.
Tháng 4/2015 Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ chính thức thành lập trên cơ sở chuyển đổi từ Công ty TNHH MTV Cảng Cần Thơ
Hình 3.2: Vị trí địa lý Cảng Cần Thơ
(Nguồn: Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ (2016).)
3.3.2 Cơ cấu tổ chức Cảng Cần Thơ
SƠ ĐỒ TỔ CHỨC CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG CẦN THƠ ĐẠI HỘI CỔ ĐÔNG
CÔNG TY LIÊN KẾT CCT – THANH TUẤN
Phó Tổng Phó Tổng Phó Tổng giám đốc giám đốc giám đốc
CHI CHI KINH TÀI TỔ
CẢNG CẦN THƠ TOÁN CHÁNH
Quan hệ lãnh đạo Quan hệ kiểm soát Quan hệ phối hợp theo chức năng Hình 3.3: Cơ cấu tổ chức Cảng Cần Thơ
(Nguồn: Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ 2016)
3.3.3 Cơ sở vật chất và nguồn lực của Cảng Cần Thơ
3.3.3.1 Cơ sở vật chất hạ tầng
Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ nằm trong hệ thống Cảng Biển của ngành Hàng Hải VN Khả năng xếp dỡ đạt 10.000 tấn/ngày Với lợi thế là Cảng biển quốc tế với tổng diện tích 42,18 ha, có hệ thống Cầu cảng dài 667 m gồm 04 cầu tàu và
Hệ thống kho bãi và bãi chứa của cảng Cần Thơ vô cùng hiện đại và quy mô bậc nhất trong khu vực 15 kho rộng lớn với diện tích lên tới 26.493 m² dễ dàng lưu trữ tới 75.318 tấn hàng hóa Bên cạnh đó, bãi chứa hàng rộng hơn 266.000 m² bao gồm cả bãi mền và bãi bê tông có thể tiếp nhận hơn 207.000 tấn hàng hóa cùng lúc Ngoài 2 chi nhánh Cảng Hoàng Diệu và Cảng Cái Cui, Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ còn sở hữu thêm 3 trạm đại diện.
Hòn chông-Kiên Giang, Vàm Cái Sắn - Cần Thơ và Duyên Hải - Trà Vinh.
Cảng Cần Thơ là một hệ thống đội ngũ nhân viên và lảnh đạo chuyên nghiệp hóa, gồm nhiều thành viên đã có kinh nghiệm lâu năm trong các công ty lớn, đầu ngành Mô hình vận hành hoạt động công ty được bố trí theo chiều ngang, làm gia tăng sự thuận tiện trong việc vận hành cỗ máy kinh doanh và gia tăng sự phối hợp thống nhất giữa các bộ phận trong công ty.
- Cơ cấu tổ chức: Tổng giám đốc, 03 phó tổng giám đốc, 04 phòng ban chức năng và 03 công ty chi nhánh và 03 trạm đại diện.
- Về lao động: tổng số cán bộ công nhân viên hiện có là 205 người Làm việc theo Ca đáp ứng nhu cầu giải phóng hàng hóa cho khách hàng là 24/24 giờ/ngày.
+ Lao động có trình độ Thạc sĩ: 05 người
+ Lao động có trình độ Đại học: 47 người
+ Lao động có trình độ Kỹ sư: 24 người
+ Lao động có trình độ Cao đẳng: 06 người
+ Lao động có trình độ Trung cấp: 12 người
+ Công nhân kỹ thuật: 53 người
+ Công nhân lao động có tay nghề: 50 người
+ Lao động phổ thông: 08 người
3.3.3.3 Năng lực khai thác Đơn vị đã tham gia thực hiện bốc xếp lắp đặt thiết bị, hàng hóa có giá trị lớn nhanh chóng, an toàn cho các công trình trọng điểm quốc gia như: Bốc Xếp dầm
Cầu Cần Thơ , Bốc xếp thiết bị Nhà máy điện gió bạc liêu, Bốc xếp ống dẫn khí cho Nhà Máy Khí Điện Đạm Cà Mau, Bốc xếp thiết bị Nhà Máy Nhiệt Điện Ô Môn, cho thuê cần cẩu tham gia thi công dự án hầm thủ thiêm, cho thuê sàlan tham gia dự án cầu long thành v.v.v Trong bối cảnh nền kinh tế khó khăn đơn vị luôn chủ động đầu tư và tìm kiếm thị trương mới Cảng Cần Thơ có mặt tại Campuchia để bốc xếp hàng hóa.
Cảng còn trang bị các thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa cồng kềnh hàng siêu trường, siêu trọng.
Bảng 3.2: Các thiết bị chuyên dùng của Cảng Cần Thơ
TT Tên thiết bị Số lượng Trọng tải làm việc
1 Cẩu Bờ Bánh Xích 12 25 Tấn → 250 Tấn
2 Cẩu Bờ Bánh Lốp 06 25 Tấn → 75 Tấn
6 Xe Chụp Container 02 15 Tấn → 45 Tấn
10 Sà lan BonTon 06 300 Tấn → 800 Tấn
12 Cân điện tử 03 10 tấn – 80 tấn
13 Xe tự nâng hạ 01 42 tấn
(Nguồn: Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ 2016)
3.3.4 Thông tin về chi nhánh
Cảng Hoàng Diệu được thành lập vào năm 2013 thuộc Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ Doanh nghiệp nhà nước này được thành lập từ những năm 1980 và được công nhận là Cảng biển quốc tế.
Nước tặng huy chương lao động hạng 2 và huy chương lao động hạng 3 Cảng
Hoàng Diệu là một trong các cảng biển lớn cả nước.
Trong vùng quản lý hàng hải của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ
- Vị trí Cảng: 10 0 03 Vĩ Bắc, 105 0 Kinh Đông
- Điểm lấy hoa tiêu: 9 0 29 Vĩ Bắc, 106 0 3 ’ 50 ” Kinh Đông
- Địa Chỉ: Số 27 Lê Hồng Phong, phường Trà An, quận Bình Thủy, thành phố Cần Thơ.
PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG
4.2.1 Phân tích môi trường vĩ mô
4.2.1.1 Chi phí cho hoạt động logistics
Hình 4.1: Tỷ trọng chi phí logistics trên toàn cầu
Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia và cả thế giới Trong cơ cấu giá thành của mỗi thành phẩm khi đến tay người tiêu dùng đều có một tỷ trọng nhất định chí phí cho hoạt động logistics Các phi phí này bao gồm hoạt động vận tải nội địa, lưu kho, xếp dỡ, vận tải đường biển, đường không và các chi phi quản lý Tỷ lệ chi phí này luôn có sự khác biệt giữa các quốc gia và trong từng nhóm ngành do đặc điểm khác nhau trong cơ sở hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin, chính sách và đặc tính của loại hàng hóa Theo số liệu từ tổ chức Armstrong & Associates, chi phí logistics toàn cầu trong giai đoạn từ năm 2006 – 2014 tăng trưởng bình quân 4.73%/năm đạt mức 8,858 tỷ USD, tương ứng với tốc độ tăng trưởng GDP toàn cầu 5.37%/năm Dữ liệu cho thấy tỷ trọng chi phí logistics có biến động trong giai đoạn 2007 – 2010 do tác động từ cú sốc khủng hoảng kinh tế, sau đó tỷ trọng này ổn định ở mức trung bình 11.4% so với GDP toàn cầu.
4.2.1.2 Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động Logistics (LPI)
Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động logistics được Ngân hàng Thế giới đưa ra từ năm 2007, là thước đo tiêu chuẩn nhằm mục đích xác định những vấn đề liên quan đến hoạt động logistics mà một đất nước đang đối mặt Chỉ số LPI được tính toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistics (bao gồm hoạt động giao nhận hàng hóa và vận tải) Chỉ số được tính toán dựa trên trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá nhỏ về hoạt động thương mại của một quốc gia trên thang điểm từ 1 đến 5.
Hình 4.2: Chỉ số năng lực logistics LPI
Hình 4.3: Tương quan giữa tỷ trọng chi phí logistics và chỉ số LPI
Thống kê tương quan giữa tỷ trọng chi phí logistics và chỉ số LPI tại một số quốc gia tiêu biểu đại diện cho các khu vực Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Châu Á, Châu Âu. Biểu đồ cho thấy mối tương quan ngược chiều rõ ràng giữa hai đối tượng thống kê. Tại các quốc gia phát triển như Hoa Kỳ, Canada, Anh, Pháp, Đức, chỉ số đo lường hiệu quả logistics dao động ở mức cao khoảng từ 3.8 trở lên theo tiêu chuẩn đánh giá của World Bank Đồng thời, tỷ trọng chi phí logistics tại các quốc gia này chỉ dao động trong khoảng 8% – 10% Ngược lại, các quốc gia đang phát triển tại Châu Á,
Nam Mỹ như Việt Nam, Indonesia, Brazil, Venezuela có hiệu quả quả logistics thấp hơn trong khoảng 2.5 – 3, với tỷ trọng chi phí logistics trong nền kinh tế dao động trong khoảng 10% – 12% Kết luận rằng, các quốc gia càng đầu tư phát triển nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, công nghệ thông tin và dịch vụ giao nhận cùng với các chính sách hỗ trợ tốt, sẽ làm cắt giảm chi phí cho nền kinh tế, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi phát triển thương mại, phát triển kinh tế.
4.2.1.3 Tương quan giữa chỉ số LPI và GDP quốc gia
Biểu diễn lên đồ thị mối tương quan giữa bình quân GDP đầu người của một quốc với chỉ số LPI tương ứng, xu hướng chung cho thấy rằng các quốc gia càng phát triển càng có hiệu quả cao về hoạt động logistics Xu hướng này một lần nữa khẳng định quan điểm rằng các quốc gia càng phát triển hiệu quả của hoạt động logistics càng cao, từ đó tỷ trọng chi phí logistics trong cơ cấu GDP quốc gia cũng giảm xuống Tuy nhiên, trong xu hướng tương quan cùng chiều giữa mức độ phát triển của một quốc gia với hiệu quả hoạt động logistics, với cùng một mức độ phát triển thì giữa các quốc gia vẫn có khác biệt lớn về hiệu quả hoạt động logistics. Đường trung bình trên biểu đồ chia các quốc gia thành hai nhóm nằm trên và dưới.
Các quốc gia nằm phía trên đường trung bình tiêu biểu như Hoa Kỳ, Canada, Đức, Hongkong, Singapore, Trung Quốc, Malaysia, Việt Nam Các quốc gia này có đặc điểm nằm trong nhóm nền kinh tế phần lớn từ nông nghiệp hoặc sản xuất do đó, mức độ phát triển kinh tế và hiệu quả hoạt động logistics cần phải đi đôi với nhau để hỗ trợ hiệu quả cho toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất Cơ sở hạ tầng quốc gia phải phát triển để thuận tiện trong hoạt động vận tải hàng hóa, lưu kho bãi, quản lý và truy xuất thông tin nguyên vật liệu hay thành phẩm hỗ trợ cho toàn bộ chuỗi cung ứng Ngược lại, các quốc gia nằm dưới đường trung bình như Kuwait, Quatar, Irag, Lybia, Sudan chủ yếu là các quốc gia thuộc khu vực Trung Đông và Châu Phi với nền kinh tế phụ thuộc vào việc khai thác khoáng sản và xuất khẩu dầu khí Nền kinh tế không phụ thuộc nhiều vào sản xuất, các chuỗi cung ứng hoàn thiện khép kín như các quốc gia sản xuất, do đó chính phủ và các tổ chức không có động lực phát triển đầu tư vào hoạt động logistics Vì vậy, cùng mức thu nhập với các nước sản xuất khác nhưng khối nước này lại có hiệu quả hoạt động logistics thấp hơn.
Hình 4.4: Tương quan giữa GPD trên người và Chỉ số Logistics
4.2.1.4 Chuỗi giá trị ngành logistics thế giới
(Nguồn: Tác giả tổng hợp)
Hình 4.5: Giá trị xuất nhập khẩu Việt Nam giai đoạn 1992 – 2014
( Nguồn: Tổng Cục Thống kê Việt Nam, Tổng cục Hải quan Việt Nam.)
Hoạt động thượng mại quốc tế của Việt Nam thể hiện sự tăng trưởng mạnh mẽ và bền vững qua các năm Đồng thời, sự tăng trưởng trong giá trị xuất nhập khẩu gắn liền với các sự kiện Việt Nam gia nhập các tổ chức thương mại cũng như các hiệp định tự do thương mại song phương và đa phương Mở đầu cho tiến trình hội nhập xu thế toàn cấu hóa là việc gia nhập vào khối ASEAN, APEC sau đó là Hoa Kỳ Các khối nước này chiếm một tỷ trọng đáng kể trong tổng cơ cấu thương mại quốc tế của Việt Nam Cụ thể, giá trị thương mại giữa Việt
Nam với ASEAN, APEC, NAFTA lần lượt chiếm tỷ trọng 15.1%, 74.1% và 12.1% trong tổng cơ cấu thương mại.
Trong giai đoạn 1992 – 2008, giá trị thương mại tăng trưởng mạnh mẽ với tốc độ bình quân 20.3%/năm, đạt 143.4 tỷ USD Năm 2009, giá trị thương mại sụt giảm
11.4% so với năm 2008 do ảnh hưởng từ khủng hoảng kinh tế toàn cầu Sau đó, giá trị thương mại phục hồi và tiếp tục tăng trưởng với tốc độ bình quân 18.6% trong giai đoạn từ 2009 – 2014 Năm 2014, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt mức 298.24 tỷ USD, tăng 12.94% so với cùng kỳ Giá trị thương mại của Việt Nam với các quốc gia đang tham gia vòng đàm phán TPP có quy mô lớn thứ thứ ba sau
WTO và APEC, chiếm đến 31% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam.
4.2.1.6 Chính sách liên quan đến ngành logistics
Ngành logistics đóng vai trò luân chuyển và quản lý lưu trữ hàng hóa trong nền kinh tế, hoàn thiện và tối ưu chuỗi cung ứng sản xuất Các chính sách quy định hoạt động trong ngành bao gồm 3 hoạt động lớn: Cảng biển, vận tải và điều phối logistics Ngoài ra, ngành logistics nằm dưới sự điều chỉnh của các điều khoản trong các hiệp định tự do thương mại.
Quy hoạch khai thác cảng
Văn bản quy định tổng quát cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam là Quyết định 1037/QĐ-TTg, quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030 Quy hoạch phân chia hệ thống cảng biển thành 6 nhóm từ Bắc vào Nam, đồng thời chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có tải trọng đến 100,000 tấn, theo xu hướng cỡ tàu ngày càng gia tăng Văn bản cũng đề ra mục tiêu sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đến năm
2020 đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm Tập trung phát triển hai cảng cửa ngõ tại
Lạch Huyện ở Hải Phòng và Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu Bộ Giao thông Vận tải cũng đề ra quy hoạch chi tiết cho cảng biển từng vùng trong 6 nhóm cảng biển như Quyết định 1741/QĐ-BGTVT quy hoạch cảng biển phía Bắc và Quyết định 1745/QĐ-BGTVT quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ.
Ngoài hệ thống cảng biển, chính phủ cũng quy hoạch phát triển về hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất 6 triệu TEU/năm Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện và Cái Mép Thị Vải trong tương lai.
Quy hoạch hoạt động vận tải
Quy hoạch tái cơ cấu và phát triển ngành vận tải biển của ngành vận tải biển
Việt Nam đến năm theo Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT có hiệu lực kể từ ngày
27/4/2015 Mục tiêu cụ thể của Đề án nhằm phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng có trọng tải lớn Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 6.8 đến 7.5 triệu DWT.
Tái cơ cấu vận tải biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tuyến quốc tế, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc – Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc dầu, ga, khí hóa lỏng, xi măng Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25 – 30% Phát triển tuyến vận tải hành khách ven biển, hải đảo Đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa là 21.25%, vận tải hành khách là 0.07% so với khối lượng vận tải toàn ngành giao thông vận tải. Đối với tuyến vận tải nội địa, bộ Luật Hàng Hải quy định chỉ các tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận tải nội địa với hàng hóa, hành khách và hành lý Tuy nhiên, trong dự thảo bộ luật mới quy định chặt chẽ hơn về vấn đề này Hàng hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển phải được chuyên chở bằng tàu biển Việt Nam, thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam.
Trong năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải cũng đưa ra quy định kiểm soát chặt chẽ tải trọng trong vận tải đường bộ trong Thông tư 06/VBHN-BGTVT Chính sách này đã làm chi phí vận tải đường bộ gia tăng trong ngắn hạn, do đó các chủ hàng, công ty fowarder đang chuyển hướng luồng hàng sang vận tải đường thủy nội địa và ven biển nội địa.
