đồ án tốt nghiệp đường cấp 3 đồng bằng a

Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cậntuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suốitrong đó có 1 suối có dòng chảy tập tru

Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm qua Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.

Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án , các công trình xây dựng

Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên trước khi ra trường Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn

Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong trường nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học Em xin chân thành cám ơn Thầy Th.S Võ Như Bình , Cô Th.S Huỳnh

thành đề tài tốt nghiệp được giao

Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô

Em xin chân thành cám ơn !

Tp Hồ Chí Minh, ngày 20/06/2011 Sinh viên

Nguyễn Minh Nhật

Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ

CHƯƠNG I:

TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN THIẾT

PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN

I Những vấn đề chung 2

II Tình hình khu vực xây dựng 2

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 2

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 3

3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa 3

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh 3

5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3

7 Đặc điểm địa hình địa mạo 4

8 Đặc điểm về địa chất 4

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn 4

10 Vật liệu xây dựng 5

11 Đăc điểm khí hậu thủy văn 5

III Mục tiêu cuả tuyến trong khu vực 5

IV Kết luận 5

V Kiến nghị 6

CHƯƠNG II: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN I Xác định cấp hạng kỹ thuật 7

1 Tính lưu lượng xe thiết kế 7

2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ô tô 8

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường 9

1 Thiết kế các yếu tố mặt cắt ngang 9

2 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 13

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 22

CHƯƠNG III:

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I Vạch tuyến trên bình đồ 28

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 28

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 28

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 29

II Thiết kế bình đồ 29

1 Các yếu tố đường cong nằm 30

2 Xác định các cọc trên tuyến 31

CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN I Xác định các đặc trưng thuỷ văn 41

1 Diện tích lưu vực 41

2 Chiều dài lòng sông chính 41

3 Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực 42

4 Độ dốc trung bình của lòng suối chính 42

5 Độ dốc trung bình của sườn dốc 42

II Xác định lưu lượng tính toán 42

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43

2 Xác định hệ số địa mạo thủy văn của lòng suối 43

3 Xác định trị số Ap% 43

III Tính toán cống 48

IV Thống kê cống 49

V Yêu cầu đối với nền đường 50

VI Tính toán khẩu độ cầu 51

VII Rãnh thoát nước 57

CHƯƠNG V: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm 61

2 Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 61

III Chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường 64

IV Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 64

A Kết cấu phần xe chạy 64

1 Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 65

2 Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 66

3 Kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 67

B Kết cấu phần lề gia cố 70

V Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 70

1 Định kết cấu và xác định các tham số tính toán 70

2 Tính chiều dày tấm bê tông xi măng 71

3 Kiểm toán với xe trục 13T 71

4 Kiểm toán với tác dụng của xe xích T60 72

5 Kiểm toán với trường hợp tấm chịu tác dụng đồng thời của tải trọng và nhiệt độ 74

6 Kiểm tra chiều dày lớp móng 75

VI So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 76

CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG I Thiết kế trắc dọc 79

II Thiết kế mặt cắt ngang 87

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 87

2 Kết quả thiết kế 87

CHƯƠNG VII: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 1 Nền đắp 88

2 Nền đào 89

CHƯƠNG VIII:

2 Đặc điểm của biểu đồ vận tốc xe chạy 105

3 Trình tự vẽ 105

4 Tính thời gian xe chạy 108

5 Tốc độ trung bình của tuyến đường 124

CHƯƠNG IX: CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG I Qui định về thiết kế công trình phòng hộ đảm bảo an toàn giao thông 125

1 Biển báo hiệu 126

2 Vạch tín hiệu giao thông 126

3 Đinh phản quan 126

4 Cọc tiêu 127

5 Lan can 128

6 Cột Kilômét 128

7 Mốc lộ giới 128

CHƯƠNG X: TRỒNG CÂY 1 Cỏ 129

2 Cây bụi 129

3 Các cây lớn 129

CHƯƠNG XI: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN I Tổng chi phí xây dựng 130

1 Chi phí xây dựng nền - mặt đường 130

2 Chi phí xây dựng cầu cống 132

3 Tổng chi phí xây dựng 133

II Tính chi phí vận doanh khai thác 133

1 Chi phí khai thác của ô tô 134

1 Hệ số triển tuyến 135

2 Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 135

3 Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 136

4 Góc chuyển hướng bình quân 137

5 Bán kính đường cong nằm bình quân 137

PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT CHƯƠNG I: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN (Từ Km 5+600 đến Km6+705.91) I Thiết kế bình đồ tuyến 140

II Thiết kế đường cong nằm 140

1 Mục đích và nội dung tính toán 140

2 Tính toán thiết kế đường cong nằm 140

a Tính toán siêu cao 141

b Tính toán phần mở rộng khi xe chạy trên đường cong 143

c Tính toán đường cong chuyển tiếp 143

d Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 147

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TRẮC DỌC I Thiết kế đường đỏ 148

II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 148

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 157

II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 163

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC I Thiết kế rãnh biên 165

II Thiết kế cống 168

a Cống đường kính d = 2m 168

CHƯƠNG V: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP Bảng khối lượng đào đắp 172

PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN I Tình hình tuyến được chọn 177

1 Khí hậu, thủy văn 177

2 Vật liệu xây dựng địa phương 177

3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 177

4 Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công 177

5 Bố trí mặt bằng thi công 178

6 Láng trại và công trình phụ 178

7 Tình hình dân sinh 178

8 Kết luận 178

II Qui mô công trình 178

1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 178

2 Công trình trên tuyến 179

CHƯƠNG II: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG I Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 180

1 Nội dung phương pháp 180

2 Ưu, nhược điểm của phương pháp 180

3 Điều kiện áp dụng được phương pháp 180

II Kiến nghị chọn phương án thi công dây chuyền 180

III Chọn hướng thi công 181

CHƯƠNG III:

CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG

I Chuẩn bị mặt bằng thi công 182

II Cắm cọc định tuyến 182

III Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 183

IV Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 183

V Chuẩn bị đường tạm 183

VI Chuẩn bị hiện trường thi công 183

1 Khôi phục cọc 183

2 Dọn dẹp mặt bằng thi công 184

3 Đảm bảo thoát nước thi công 184

4 Công tác lên khuôn đường 184

5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị 184

CHƯƠNG IV: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I Thống kê số lượng cống 185

II Biện pháp thi công 1 cống điển hình 185

1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 186

2 Vận chuyển và bốc dỡ các bộ phận của cống 186

3 Lắp đặt cống vào vị trí 186

4 Vận chuyển vật liệu 186

5 Đào hố móng 188

6 Chú thích đào hố móng cống 188

CHƯƠNG V: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I Giải pháp thi công các dạng nền đường 191

1 Các biện pháp đắp nền đường 191

2 Các biện pháp đào nền đường 192

II Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 193

1 Tính toán khối lượng đào đắp 194

2 Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202

3 Vẽ đường cong cấp phối đất 202

4 Điều phối đất 209

5 Phân đoạn thi công 211

CHƯƠNG VI: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG I Giới thiệu chung 220

1 Kết cấu áo đường 220

2 Điều kiện cung cấp vật liệu của tuyến đường 220

3 Điều kiện thời tiết – khí hậu 220

II Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 220

1 Lớp cấp phối đá dăm 220

2 Đối với các lớp bê tông nhựa 221

III Chọn phương pháp thi công 224

1 Thời gian triển khai của dây chuyền 224

2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền 224

3 Thời gian hoạt động của dây chuyền 225

4 Tốc độ của dây chuyền 225

5 Thời gian ổn định 226

6 Hệ số hiệu quả của dây chuyền 226

7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 226

IV Qui trình công nghệ thi công 226

1 Thi công khuôn đường 227

2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 36cm 230

3 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 17cm 240

4 Thi công lớp BTN hạt trung dày 7cm 244

5 Thi công lớp BTN hạt mịn dày 5 cm 249

I Trình tự làm công tác hoàn thiện 257

II Thời gian thi công 258Các tài liệu tham khảo 259

Phần IV – PHỤ LỤC TRẮC NGANG

PHẦN I

THIẾT KẾ

CƠ SỞ

Tình hình chung của khu vực xây dựng

và sự cần thiết phải xây dựng tuyến

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quantrọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước tatrong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóavà hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung cònhạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đườngnày không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chínhsách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tưmạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đườngsẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làmtiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quátrình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ M-N thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai Đây là tuyếnđường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phươngnói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh Tuyến đượcxây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại củangười dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến

Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngày càng đông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm Tuyến đường M-N được hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia.

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạntừ năm 2011 đến năm 2021.

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

a Quá trình nghiên cứu:

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

b Tổ chức thực hiện

Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã quiđịnh

Nơi đây là địa hình tương đối bằng phẳng, dân cư thưa thớt và phân bốkhông đều Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp.Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đâychủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến đường nàysẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống vàkinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nềnvăn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao.Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng vàNhà Nước

Tuyến M – N được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tưtuyến cần nguồn vốn rất lớn Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèo nênUBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu tưtừ nguồn vốn trong Chương trình 135 của chính phủ

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyếnđường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay cáccon đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại Tuyến đường trên được xâydựng sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn

a. Đánh giá:

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ cóvài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực

b. Dự báo:

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệpvà các cây công nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậuphộng… trong vùng để cung cấp cho các khu công nghiệp chế biến Đó là nguồnhàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực

Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa chotương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh tháicủa vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý

c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải điđường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và pháttriển kinh tế của khu vực

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cầnphải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu pháttriển kinh tế của vùng

Tuyến từ M – N chạy theo hướng Tây - Đông Điểm bắt đầu có cao độ là

bay của tuyến là 4965 m

Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cậntuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suốitrong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình củalòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nênviệc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa Nóichung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có nhữngđoạn có độ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi quarừng, vườn cây, suối, ao hồ

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp(đất cấp II) Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chấtvùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hangđộng castơ nên rất thuận lợi

Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánhsuối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt

việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không có khe xói.

10 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Đểlàm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụngtối đa các vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khitiến hành dọn dẹp đất hữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việclàm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xâydựng

Khu vực tuyến M – N nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khuvực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăngnhiệt độ giảm và độ ẩm tăng Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian củamùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công

III MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùngnông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậyviệc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm M – N là hết sức cần thiết Sau khicông trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thểnhư :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vựclân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đếnnhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục

VI KẾT LUẬN:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xâydựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dântrong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện choviệc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …

V KIẾN NGHỊ:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

CHƯƠNG II:

CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Lưu lượng xe 510 xe/ngày đêm vào thời điểm hiện tại

Trong đó:

Lưu lượng xe con Moscovit :

ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05.

Địa hình : Đồng bằng và Đồi

Hệ số quy đổi của từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)

Vậy N = N1 a1 N2a2N3a3N4a4

 Lưu lượng xe thiết kế:

- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác

định theo công thức:

t-1

t 0

N N (1 p) (xcqđ/ngđ) (2-2)Trong đó:

t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.09

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 20 :

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 15:

- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3664 > 3000 Do vậy

đường chỉ có thể thuộc cấp III Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thìnăm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15 Vậy lưu lượng xethiết kế là 3664 (xcqđ/ngđ)

- Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến

nghị đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng và đồi

 Xác định tốc độ thiết kế.

- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường

trong trường hợp khó khăn

II TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các

làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phùhợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thôngcùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói

trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 2005:

TCVN4054-+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố

+ Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ

+ Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể

chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn

xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc vàchế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thìphải xác định khả năng thông xe của một làn

- Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhaucùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trướcdừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách antoàn

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả

các bánh xe:

Khổ động học của xe:

o 0 1 h k

L = l +l +S +l

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

g = 9.81: Gia tốc trọng trườngi=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh

0,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông xetính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau Do đókhả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết Theo TCVN 4054-05(Mục 4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách tráichiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽlà :Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

cdg lx

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

b Kích thước mặt cắt ngang đường:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

1,2

a : Bề rộng thùng xe

2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều

c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:

B1làn xe = max (B1 , B2) = 3.945 m

Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì các số

liệu tính toán trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kích thước được chọn phụ thuộcvào quy trình bảng 6

Nên ta chọn B1làn xe = 3.5 m để thiết kế

c Bề rộng mặt đường:

Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì Bmặt đường = 2 B1làn xe = 43.5 = 7m

d Bề rộng lề đường:

Phần lề đường 22,5 m

Trong đó : Phần gia cố 22 m

Phần lề không gia cố 20.5 m

e Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, dođó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vậtliệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngượclại Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :

+ Độ dốc ngang lớn nhất: i nmax i s cmax đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường

+ Độ dốc lề đường :

Độ dốc lề gia cố ilề = 2%

Độ dốc lề không gia cố ilkgc= 4%

f Bề rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề =7+2x2.5 = 12m

phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặtđường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong Đó là độ dốc siêucao

imax

imin

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế

b Bán kính đường cong nằm:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 400m

Tối thiểu giới hạn : 250m

Tối thiểu không siêu cao : 2500m

2 n

V

R =

Trong đó:

mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong Lấy dấu (+)trong trường hợp có bố trí siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngangTrị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :

n

đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì  = 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)

=> 0 = 0.6  0.3 = 0.18

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Đối với những xe tải thường b = 2h nên:

0.1 0.15 :Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

0.15 0.2 :Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đường cong

- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe

quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớnthì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện

- Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn   0 15: hệ số lực ngang lớnnhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặtđường cong Rmin và bố trí siêu cao)

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn   0 , 08

Khi không bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tốithiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên vàluôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất

c Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êmthuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợpvới quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâmtăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh

XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP :

+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.

3 tk ct

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 400m

+ Điều kiện 3: Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:

B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 12m

ip: độ dốc phụ thêm; ip = 0.5% (Vtk = 80 Km/h > 60 Km/h)

Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong

2



ct ct

L L

Nếu điều kiện trên không thỏa thì cần tăng bán kính R và tính lại Lct

d Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoàiđường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lớn hơn, do đó với những đường congbán kính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng đượcbố trí ở phía lưng và bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phíalưng hay bụng đường cong Đoạn nối mở rộng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hayđường cong chuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

L 1

e2 e1

l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe Lấy theo xe tải l = 6.5+1.5 = 8 m

R = 250 m bán kính đường cong bằng phải bố trí độ mở rộng

đường có 2 làn xe sẽ là  = 0.76 m với R = 250m Nếu chọn bán kính R > 250m thì 

= 0 m

e Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V(m), V là tốc độ tính toán (Km/h)

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp.

2



TH1: Khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng

ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữakhông đủ để bố trí (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp ) thì có thể tăngbán kính của 2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khiđó bán kính của 2 đường cong không chênh nhau quá 1.3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủchiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trímặt cắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp.

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m.

= > Lchêmngượcchiều = max(2Lmin

ct ; >200)

TH1: Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không có bố trí siêu cao thì

có thể nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì phải có đoạn chêm m.

f Tính toán tầm nhìn xe chạy

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) : Đoạn đường đủ để người lái xe nhìn

thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1

S1

o d

2

) i ( 254

V k 6

3

 d = 0.5 với tình trạng mặt đường thuận lợi.

K: hệ số sử dụng phanh

Xe tải lấy k = 1.3 1.4  , xe con k =1.2

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1.4

l 0 = 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i = 5% : độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh

TĐ1

Đ1

m TC1

Vậy: S1 =

3.6 254 (0.5 0.05)   + 5 = 105.61m

 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều :

S2

Sơ đồ này thường gặp trên đường có 1 làn xe hay đường không đủ rộng, 2 xe

dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

2 1

V 1 , V 2 , V 3 : vận tốc xe chạy của các xe 1 , 2 , 3 (Km/h).

k 1 = 1.2 ( hệ số hãm phanh của xe con).

l at = 5m (khoảng cách an toàn).

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

10

15 144 3

12

16 5 6 9

7 8 10 11

16 15 14 13

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 550m.

Vậy ta chọn Svx = 550m để thiết kế chiều dài vượt xe.

 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy vào đường cong, những xe chạy ở phía bụng đường cong tầm nhìnsẽ bị hạn chế, do đó cần phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để ngườilái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn

Z 0 Z

1.5m

R 1 R

Đào bỏ

0.7m

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m, quỹ đạo xe chạy ở bụngđường cong cách mép mặt đường 1,5m (không tính lề gia cố )

Z : Khoảng cách cần phá bỏ chướng ngại vật.

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Tính Z theo phương pháp giải tích:

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất: keo bam

dmax dmax dmax

 Theo điều kiện sức kéo:

dmax

Trong đó:

f : Hệ số lực cản lăn trung bình

f0 = 0.02 với mặt đường bê tông nhựa

Với V = 80 Km/h  60 Km/h thì :

Ta thấy xe tải 2 trục chiếm tỷ lệ cao nhất trên đường, lấy V = 40 Km/h cho loại xe

dmax

So sánh với TCVN 4054-05 (Bảng 15tr.23) có độ dốc lớn nhất của đường cấp III,

tk

Ngoài ra khi bố trí độ dốc dọc trong đường cong ta cần chú ý đến độ chiết giảm

dốc dọc trong đường cong nằm bán kính nhỏ ứng với từng độ dốc dọc, bán kính và

siêu cao cụ thể bảng18tr.24 Đối với tuyến đường này ta không phải chiết giảm độ dốcdọc vì R > 50m

Từ một số biểu đồ nhân tố động lực ta có thể tính được độ dốc dọc lớn nhấttương ứng với từng chuyển số mà xe có thể đạt vận tốc lớn nhất của từng loại xe:

P

m G

-w



m : Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động

m = 0.5 :Xe có 1 trục chủ động

m = 1: Tất cả trục là chủ động

 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe), lấy với điều kiện khô sạch, xe chạy bình thường,  = 0.5

G: trọng lượng xe

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

2 w

F : Diện tích cản khí

F = 0.8BH B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)

Loại xe Chiều rộng phủ bì (m) Chiều cao (m) Diện tích (m 2 )

chiều dài để bố trí đường cong đứng

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

- Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận

- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an toàn

- Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm

- Đảm bảo cho nhíp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm

chướng ngại vật)

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

5 6

V R

2 tk lõm min  = 802

Trong đó:

hd: chiều cao đèn; hd = 0.6m

: góc mở của tia sáng đèn;  = 20

=>

2 lõm

110

R =

2× 0.6+110×tg2 = 1362m

Theo bảng 19 trang24 TCVN 4054-05 chiều dài đường cong đứng tối thiểu là 70 m

Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán phạm Qui Kiến nghị

- Bán kính đường cong nằm:

Tối thiểu thông thường

-400250

+ Không bố trí siêu cao m 840 2500 2500

- Bán kính đường cong đứng:

+ Đường cong đứng lồi tối thiểu thông

+ Đường cong đứng lõm tối thiểu thông

CHƯƠNG III:

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10.000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm M - N

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức : 5 m

 Cao độ điểm M: 25.00 m

 Cao độ điểm N: 25.00 m

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến.

- Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 80 Km/h.

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua.

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn.

- Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phảingắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn

do sự không chú ý của tài xế

- Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho

phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đườngthẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiếntrúc đối với các đường phục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến cáckhu nghỉ mát, các công trình văn hóa và di tích lịch sử

- Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ

nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

- Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn,

uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ vàtránh tuyến bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

- Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát

hướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đócắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến,tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

- Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng

chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sônglớn) thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầutrên không được làm cho tuyến bị gãy khúc

- Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên

hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000của khu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh,

loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để

tiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

- Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên

bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối

ưu hơn

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

 Phương án tuyến 2:

- Tuyến đi ven sông suối, tuyến này cắt qua 6 nhánh suối va 1 con sông,

đường dẫn hướng tuyến đi xa sông nên tuyến ở trên mực nước ngập, tuyếncần nhiều công trình cống và có một cầu khẩu độ nhỏ

- Tuyến đường M - N thiết kế thuộc loại đường đồng bằng và đồi cho phép

độ dốc dọc tối đa là 5%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 8%,bán kính đường cong tối thiểu giới hạn là 250 m, tối thiểu thông thường là400m Trong điều kiện khó khăn có thể chọn bán kính tối thiểu giới hạn đểthiết kế

- Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và

êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định

R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêucầu kinh tế kỹ thuật

1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

Các yếu tố đường cong tròn

R: Bán kính đường congCác điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm tiếp cuối : TC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp

W: Độ mở rộng trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1

- Cọc H (cọc 100m), cọc Km.

- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong

- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …

Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:

li = libđ M

Trong đó:

- libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ

- 1000: Hệ số đổi đơn vị từ mm  m

- M: Tỷ lệ bản dồ, M=10000

Tên cọc Lý trình KC lẻ (m) KC cộng dồn (m) Cao độ TN (m) Ghi chú