đồ án tốt nghiệp đường cấp 4 miền núi 60kmh

Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục

Article I LỜI CẢM ƠN !

Luận văn tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em Quá trình thực hiện luận văn này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm qua Đây là thời gian quí giá để em có thể làm quenvới công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai

Qua luận án này sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án , các công trình xâydựng

Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên khi ratrường Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi.Để hòan thành tốt luận văn này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tìnhcủa các thầy, cô hướng dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn

Em xin ghi nhớ công ơn quí báu của các thầy cô trong trường

ĐH GTVT TP.HCM nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình GiaoThông nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học Em xin chân thành cám ơn Thầy Phan Tô Anh Vũ và các thầy coâ đã hướng dẫn tận tình giúp em hòan thành đề tài luận văn được giao

Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện luận văn nhưng vì chưacó kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót

Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô

Em xin chân thành cám ơn !

Sinh viên

Mai Văn Quyền

PHẦN NHẬN XÉT TÓM TẮT

CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

1 Tinh thần thái độ, sự cố gắng trong quá trình làm TKTN của sinh viên:

2 Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN

3 Cho điểm của giáo viên hướng dẫn:

(điểm ghi bằng số và bằng chữ)

Ngày……….tháng………năm 2011

Giáo viên hướng dẫn chính (Họ tên và chữ ký)

PHẦN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM PHẢN BIỆN

1 Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN về các mặt: phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý luận chọn phương án tối ưu, phương pháp tính toán, chất lượng thuyết minh và bản vẽ:

2 Cho điểm của giáo viên chấm phản biện:

(điểm ghi bằng chữ)

Ngày…… tháng………năm 2011

Giáo viên chấm phản biện

( Họ tên và chữ ký)

MỤC LỤC

Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I Những vấn đề chung .2

II Tình hình khu vực xây dựng 3

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 3

2 Quá trình nghiên cứu tổ chức thực hiện 3

3 Tình hình dân sinh,kinh tế, chính trị, văn hóa 3

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh 3

5 Mạng lưới giao thông vận tải của vùng 3

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3

7 Đặc điểm địa hình địa mạo 4

8 Đặc điểm về địa chất 4

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn 5

10 Vật liệu xây dựng 5

11 Đặc điểm khí hậu thủy văn 5

III Mục tiêu của tuyến trong khu vực 5

IV Kết luận 6

V Kiến nghị 6

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN I Xác định cấp hạng kỹ thuật 7

1 Tính lưu lượng xe con thiết kế 7

2 Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ô tô 7

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến 8

1 Các yếu tố mặt cắt ngang 8

2 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 11

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 22

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 26

Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ I Vạch tuyến trên bình đồ 27

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 27

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 27

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 28

II Thiết kế bình đồ 28

1 Các yếu tố đường cong nằm 28

2 Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 30

3 Xác định cọc thay đổi địa hình 33

4 Xác định cự ly giữa các cọc 33

Chương 4: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN I Xác định lưu lượng tính toán 43

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43

2 Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông 44

II Tính toán cống 49

III Tính toán khẩu độ cầu nhỏ 51

IV Rãnh biên , rãnh đỉnh 60

Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG I Yêu cầu đối với nền đường 62

II Yêu cầu đối với áo đường mềm 62

III Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 63

1 Xác định loại tầng mặt kết cấu áo đường 63

2 Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 63

IV Chọn cấu tạo áo đường 65

V Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án I 65

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 66

2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 67

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN 69

4 Kết luận 72

VI Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án II 72

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 72

2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 74

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá dăm gi cố xi măng 75

4 Kết luận 79

VII So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 79

VIII.Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 81

Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG I Thiết kế trắc dọc 82

1 Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 82

2 Kết quả thiết kế 83

II Thiết kế mặt cắt ngang 92

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 92

2 Kết quả thiết kế 92

Chương 7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP I Nền đắp 93

II Nền đào 94

III Bảng khối lượng đào đắp 95

Chương 8: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG I Mục đích ý nghĩa yêu cầu 114

II Biển báo và cột cây số 114

1 Biển báo hiệu 114

2 Cột cây số 115

III Dấu hiệu trên đường 115

IV Kết cấu phòng hộ 116

Chương 9: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KỸ THUẬT VÁO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN I Tổng quan về phân tích kinh tế kỹ thuật 118

1 Các chỉ tiêu kỹ thuật 118

2 Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng 118

II Tính toán một số chỉ tiêu kinh tế 118

1 Chi phí xây dựng nền đường 118

2 Chi phí xây dựng mặt đường 119

3 Chi phí xây dựng công trình trên đường 120

III Tính toán một số chỉ tiêu kỹ thuật 120

1 Hệ số triển tuyến 120

2 Hệ số chiều dài ảo 121

3 Trị số góc ngoặt trung bình 123

4 Bán kính trung bình 123

5 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc 124

IV Đánh giá mức độ an toàn của hai phương pháp hệ số tai nạn 125

V Chi phí vận doanh khai thác 127

1 Chi phí khai thác của ô tô 127

2 Chi phí khai thác đường 128

VI So sánh lựa chọn hai phương án tuyến 129

Chương 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG I Các điều kiện môi trường hiên tại 130

II Đánh giá sơ bộ các tác động đến môi trường 131

III Kết luận 132

PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN I Thiết kế bình đồ tuyến 134

II Thiết kế đường cong nằm 134

1 Mục đích và nội dung tính toán 134

2 Tính toán và thiết kế đường cong nằm 135

2.1 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=300m 135

2.2 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=400m 142

Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC I Thiết kế đường đỏ 149

II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 149

Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 160

II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 161

Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC I Thiết kế rãnh biên 163

1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh 163

2 Lưu lượng nước chảy qua rãnh 163

3 Xác định các đặc trưng thủy lực của rãnh 166

II Thiết kế cống 167

1 Lưu lượng nước chảy qua cống 167

2 Tính toán xói và gia cố sau cống .169

3 Xác định cao độ nền mặt đường trên đỉnh cống 170

4 Tính chiều dài cống và tổng hợp cống 170

Chương 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP Bảng khối lượng đào đắp 172

Phần III: TỔ CHỨC THI CÔNG Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN I Tình hình tuyến được chọn 180

1 Khí hậu, thủy văn 180

2 Vật liệu xây dựng địa phương 180

3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 180

4 Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công 180

5 Bố trí mặt bằng thi công 180

6 Láng trại và công trình phụ 181

7 Tình hình dân sinh 181

8 Kết luận 181

II Qui mô công trình 181

1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 181

2 Công trình trên tuyến 182

Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG I Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 184

1 Nội dung phương pháp 184

2 Ưu nhược điểm của phương pháp 184

3 Điều kiện áp dụng được phương pháp 184

II Kiến nghị chọn phương án thi công dây chuyền 184

III Chọn hướng thi công 185

IV Trình tự và tiến độ thi công 185

Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG

I Chuẩn bị mặt bằng thi công 186

II Cắm cọc định tuyến 186

III Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 187

IV Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 187

V Làm đường tạm 187

VI Chuẩn bị hiện trường thi công 187

1 Khôi phục cọc 187

2 Dọn dẹp mặt bằng thi công 188

3 Đảm bảo thoát nước thi công 188

4 Công tác lên khuôn đường 188

5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị 188

Chương 4 TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I Thống kê số lượng cống 189

II Các bước thi công cống 189

1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 190

2 Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 190

3 Lắp đặt cống vào vị trí 190

4 Vận chuyển vật liệu 191

5 Đào hố móng 191

III Tổ chức thi công cho một cống điển hình 192

Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I Giải pháp thi công các dạng nền đường 195

1 Các biện pháp đắp nền 195

2 Các biện pháp đào nền 196

II Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 197

III Các yêu cầu về công tác thi công 197

IV Tính toán điều phối đất 198

1 Tính toán khối lượng đào đắp 198

2 Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202

3 Vẽ đường cong cấp phối đất 202

4 Điều phối đất 205

5 Phân đoạn 206

Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG I Giới thiệu chung 214

1 Kết cấu áo đường 214

2 Điều kiện cung cấp vật liệu 214

3 Điều kiện khí hậu, thời tiết 214

II Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 214

1 Lớp cấp phối đá dăm 214

2 Lớp bê tông nhựa 215

III Phương pháp thi công 218

1 Thời gian khai triển của dây chuyền 218

2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền 218

3 Thời gian hoạt động của dây chuyền 218

4 Tốc độ của dây chuyền 219

5 Thời gian ổn định 219

6 Hệ số hiệu quả 219

7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 220

IV Qui trình công nghệ thi công 220

1 Thi công khuông đường 221

2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 223

3 Thi công lớp cấp phối dá dăm loại 1 231

4 Thi công lớp BTN hạt trung 238

5 Thi công lớp BTN hạt mịn 242

6 Bảng qui trình công nghệ thi công chi tiết 218

Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN I Trình tự làm công tác hoàn thiện 247

II Thời gian thi công 248

Phần : PHỤ LỤC TRẮC NGANG 249

TÀI LIỆU THAM KHẢO 318

CHƯƠNG I

PHẦN I THIẾT KẾ

SƠ BỘ

TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN

I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ B-S thuộc địa bàn tỉnh Lâm Đồng Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngày càng đông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm

Tuyến đường B-S được hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia

II TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2021

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :

a Quá trình nghiên cứu:

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

b Tổ chức thực hiện

Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định

Nơi đây dân cư thưa thớt và phân bố không đều Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước

Tuyến B – S được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèo nên UBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu

tư từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của chính phủ

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại Tuyến đường trên được xây dựng sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn

a. Đánh giá:

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính mạng của nhân dân

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp và các cây công nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng… trong vùng để cung cấp cho các khu công nghiệp chế biến Đó là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý

c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

Tuyến từ B – S chạy theo hướng Tây - Đông Điểm bắt đầu có cao độ là 40

m và điểm kết thúc có cao độ là 55m Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 6582.7 m

Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, ao hồ

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi

Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ

Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không có khe xói

10 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho

việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.

Khu vực tuyến B – S nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng núi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau: Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công

III MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm B –S là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục

VI KẾT LUẬN:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …

Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

V KIẾN NGHỊ:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử

lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

Chương 1:

CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I Xác định cấp hạng kỹ thuật:

1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe 630 xe/ngày đêm vào thời điểm đưa tuyến vào khai thác

• Xác định lưu lượng của xe con quy đổi tại thời điểm đưa tuyến vào khai thác:

i i

N = ∑N a (xcqd/ngd)Trong đĩ:

i

N :Lưu lượng cuả loại xe i trong dịng xe(xe/ngd)

1

a :hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN4054-2005

Địa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảng dưới:

Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Thành phần (%)

Số lượng xe năm hiện tại ( xe/ng.đ )

Hệ số quy đổi (Bảng2)

Số xe con quy đổi (xcqđ/ng.đ)

Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai (xcqđ/nđ) N 0 = 1494

2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:

 Lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác định theo công thức:

t-1

N = N (1 p) + (xcqđ/ngđ) (2-2)Trong đó:

N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)

t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.07

Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3852<6000.Do vậy đường chỉ thuộc cấp III Theo tiêu chuẩn 4054-05 (điều 3.4.2) thì năm tương lai là năm thứ 15.Vậy lưu lượng

xe thiết kê là 3852(xcqd/ngd)

Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi

• Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

Xác định tốc độ thiết kế:

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn

Căn cứ vào cấp đường (cấp III), miền núi, theo bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế Vtk=60km/h

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại đuợc an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:

+ Có bố trí xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố

+ Không có giải phân cách giữa

+ Chỗ quay đầu xe không khống chế

+ Khống chế đường ra vào không khống chế

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông

xe của một làn

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và

xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang được tính:

lth cdg lx N z N n = Trong đó: nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm Ncdg = 0.1xNtbn = 0.1*3852= 385 (xe/h) Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Theo điều 4.2.2 theo TCVN4054-05 Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy theo quy trình như sau: khi không có giải phân cách giửa phần xe chạy trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành Vtt = 60 (Km/h) ⇒ Z = 0.77 lx N 385 n 0.5 0.77 *1000 → = cđg = = lth Z * N làn Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế b Chiều rộng làn xe: Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế Ta có sơ đồ tính toán như sau:

 Bề rộng làn xe ngoài cùng:

x = 0.5 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là ngược chiều)

x = 0.35 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là cùng chiều)

y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường

y = 0.5 + 0.005xVĐối với xe con:

Theo bảng 7 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3.0m Tính toán thì

ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tối thiểu theo quy trình

Kiến nghị chọn B1 =B2 =B = 3.0m

c Chiều rộng mặt đường:

Bm =n.B = 2x 3.0 =6 mĐộ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)

d Chiều rộng lề đường:

Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:

Blề =2x1.5 m, trong đó có 2x1m là phần gia cố

Kiến nghị gia cố không toàn bộ lề

e Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :

+ Độ dốc ngang lớn nhất: inmax ≤ is cmax đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường

Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %

+ Độ dốc lề gia cố: ilgc = imặt = 2%

+ Độ dốc lề không gia cố : ikgc = 4%

f Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề =6+2x1.5= 9 m

2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm cho điều kiện ổn định của xe chạy trên làn phía long đường cong kém đi Để tăng ổn định khi

xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một mái ngiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghị chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60km/h

Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm

Bán kính tối thiểu giới hạn:125m

Bán kính tối thiểu thơng thường 250m

Bán kính tối thiểu khơng siêu cao

).(

127

2

n i

v R

ϕ : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, ϕ0 =(0.6÷0.7)ϕ

ϕ : Hệ số bám dọc Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có

≤µ

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên: µ≤1: trị số này biểu hiện mức độ ổn định chống lật rất cao so với ổn định chống trượt

• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

Theo điều tra xã hội học cho thấy:

=

ϕ Hành khách cảm thấy rất khó chịu.

:30.0

=

ϕ Hành khách cảm thấy bị sô dạt về moat phía.

• Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc δ Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện này hệ số lực đẩy ngang khống chế là µ =0.1

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn µ =0.15( cho các trường hợp phải đặt đường cong Rmin để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( i sc)

v R

+

=µ

127

2 min

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn µ =0,15

Khi không bố trí siêu cao ⇒ trắc ngang 2 mái isc = -in

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2 0

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn 125m Vậy nên chọn bán kính đường cong nằm ≥125 để thiết kế

c Siêu cao và đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí siêu cao

Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc xề phía bụng đường cong Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

2 sc

vi

127R µ

= − (2-8)Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60

µ: hệ số lực đẩy ngang, chọn µ = 0.15

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-05 như bảng sau:

Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

+ Điều kiện 1:

Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đường thẳng bán kính ρ =∞,a lt =0, khi bắt đầu vào đường cong bán kính

R

v a

v

5.0

3 3

=

=

3 ct

vL

12513.88

i

=

Trong đó : + isc =7% : độ dốc siêu cao thiết kế

+B: bề rộng mặt đường xe chạy+ ip = 0.5% : độ dốc phụ theo quy trình Việt Nam đối với đường cấp

III

840.005

Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường công chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểu lấy như sau:

Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

Vậy ta chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp là : Lct = 84m để tính toán

d Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy trên đường thẳng nên yêu cầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩn bình thường

Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

250÷200 <200÷150 <150÷100 <100÷70 <70÷50 <50÷30

e Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Giữa2 đường cong cùng chiều:Khi 2 đường cong không có siêu cao,chúng ta có

thể nối trực tiếp với nhau nhưng cũng nên nhắc lại là trị số bán kính không nên gấp nhau 2lần

Khi 2 đường cong có siêu cao thì đoạn phải chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp:

2

L L

Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn chuyển tiếp siêu cao , đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn

Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm, giữa hai đường cong có thể bố trí moat mái nếu ngắn để tránh cho xem phải thay đổi lực ngang quá nhiều.

Giữa hai đường cong ngược chiều Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn

không yêu cầu làm siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau

Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ dài để có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

2

L L

f Tính toán tầm nhìn xe chạy

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kịp thời xử lí các tình huống Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn lk

l0=5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

ϕ= 0,5: Hệ số bám dọc

i : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Lấy dấu (+) khi xe leo dốc, dấu (-)ø khi xe xuống dốc Theo quy trình đối với đường cấp III thì imax= 7% nên chọn i= 7%

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: S1 = 75m Kết hợp với tính toán

Vậy chọn S1= 75 (m ) để thiết kế

2 1 2

1 2

) ( 2 ) (

kv i

g

kv v

v

± +

Trường hợp v1 = v2 = v

0 2 2

2 2

) (

i g

kv v

− +

=

→

ϕ ϕ

i

ϕϕ

0 2 1 1 4

)(5.63

)(

l i

v v v

Theo bảng 10TCVN 4054-2005 chọn S =3504

 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy trong đường cong, xe chạy ở phía bụng đường cong, tầm nhìn sẽ bị hạn chế, do đó cần phải xác định phạm vi phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn trên đường Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn có thể dùng gương cầu lồi, biển báo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m tính từ mặt đường phần xe chạy và cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m

Tầm nhìn tính toán: đối với đường có số làn xe ≤ 2, lấy S = S2, hoặc S = 2S1 Đối với đường một chiều lấy S = S1.

Phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật có thể xác định theo 2 cách:

Phương pháp đồ giải: Trên

bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ

lớn theo đường quỹ đạo xe chạy, định

điểm đầu và điểm cuối của những

dây cung có chiều dài bằng chiều dài

tầm nhìn S (11’=22’=33’=44’=…=S)

Vẽ đường cong bao những dây cung

này ta có đường giới hạn nhìn Trong

phạm vi của đường bao này tất cả

các chướng ngại vật đều phải được

phá bỏ như cây cối, nhà cửa

Zo : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chướng ngại

vật

Z : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến tia nhìn (phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật)

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vật

Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm

chính giữa đường cong z Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theo đường tròn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bên một đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài cung tròn K

Đường giới hạn nhìn Quỹ đạo xe chạy 1,5m

z

Hình 2.7 Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

theo phương pháp đồ giải

Quỹ đạo xe chạy

z α1

Hình 2.10 Khi K > S

1

S 180

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất

 Theo điều kiện sức kéo:

Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều Khi đó nhân tố động lực của xe là: Dk ≥ f + i

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo:

Trong đó:

Dmax: hệ số động lực tra biểu đồ

f:hệ số ma sát của mặt đường phụ thuộc vào loại mặt đường, tình trạng mặt đường, vận tốc xe chạy

Khi V<60km/h thì f∈ loại mặt đường:

=0.02 với mặt đường bê tông nhựa )

i : Độ dốc dọc trên đường Tra biểu đồ nhân tố động lực cho các loại xe

Trong thực tế nên cố gắng áp dụng các độ dốc thoải để có tốc độ cân bằng cao và

xe ít phải chuyển số, tốn thời gian, máy móc chóng hư và thao tác của lái xe vất vả

 Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo điều kiện về sức bám

m : Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động

ϕ : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe),

lấy với điều kiện khô sạch, xe chạy bình thường, ϕ = 0.5.

G: trọng lượng toàn bộ ôtô

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

F : Diện tích cản khí

F = 0.8BH đối với xe con

F = 0.9BH đối với xe tải

B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)

f = 0.0232: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đường bê tông nhựa

Theo Bảng 15 TCVN 4054-2005: imax = 7%

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Limax = 500m với imax = 7%

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Limin = 150m

Từ 2 điều kiện để xe có thể di chuyển được trên đường thì độ dốc dọc lớn nhất mà mình có thể bố trí trên đường đều lớn hơn độ dốc dọc tối đa mà TCN 4054- 05 đưa ra.Kiến nghị chọn độ dốc dọc lớn nhất theo tiêu chuẩn là imax=7%

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

• Một chiều: 12 2 ( )

1 1

752812.5

Với: S1: Cự ly tầm nhìn một chiều

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường

Rlõm được xác định theo 2 điều kiện:

*Theo điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực ly tâm :

2 min

VR

*Sh (

*2

SR

t

2 t

lõm

Trong đó : + hđ =0.5(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường

+ St =100(m) : chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tra bảng 10 TCVN 4054-05)

α = 2o : góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến

TT Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán phạm Qui Kiến nghị

9 - Bán kính đường cong nằm:

11 - Bán kính đường đứng:

16 - Độ mở rộng mặt đường trong đường cong m 0 0 0

Chương 2:

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm B – S:

IV Vạch tuyến trên bình đồ:

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 60 Km/h

Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt đầu tuyến có thể dài ra

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của tài xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường phục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn, uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn)

thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãy khúc.

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 của khu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

Tuyến đi ven sông suối , tuyến này cắt qua 4 nhánh suối, địa chất thủy văn ổn định

Tuyến đi ven sông suối, tuyến này cắt qua 1 nhánh suối lớn , và 2 nhánh suối nhỏ

so với tuyến 1 , tuyến 2 dài hơn, địa chất thủy văn tương đối ổn định

V Thiết kế bình đồ:

Tuyến đường B-S thiết kế thuộc loại đường địa hình miền núi cho phép độ dốc dọc tối đa là 7%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 7%, bán kính đường cong tối thiểu 150m

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến : T R tg

Các yếu tố đường cong trònTrong đó: α: Góc chuyển hướng trên đường cong

R: Bán kính đường congCác điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếpW: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

BẢNG YẾU TỐ CONG PHƯƠNG ÁN I

2 Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC

Lý trình các cọc cơ bản trong đường cong PA1

Chiều dài cộng

Lý trình của điểm

Chiều dài cộng dồn

Lý trình của điểm

3 Xác định cọc thay đổi địa hình

Cọc thay đổi địa hình được cắm tại những vị trí tuyến cắt qua đường đồng mức Cụ thể, cọc địa hình được cắm tại vị trí có cầu cống, sông ngòi, những điểm tuyến cắt đường đồng mức

Cọc địa hình và các cọc cắt qua đường đồng mức được đánh số từ C1

đến Cn

4 Xác định cự ly giữa các cọc