đồ án tốt nghiệp thiết kế và tỏ chức thi công đường cấp 4 miền núi 60Km/h

Đường cấp 4 miền núi 60 km/h , lưu lượng 630 xe/ngđ tuong laiThành phần xe : con : 2 trục : 3 trục : buýt = 15 : 36 : 30 : 19Mặt cắt ngang phần xe chạy 6m; Lề gia cố 1m; Lề không gia cố 0.5mKết cấu áo đường 2 pa : betong nhựa, betong nhuaCống điển hình : Cống đơn 1.75 mBẠN NÀO CẦN BẢN VẼ CAD CHO CẢ ĐỒ ÁN THÌ INBOX CHO MÌNH NHÉ

MỤC LỤC

Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I Những vấn đề chung .2

II Tình hình khu vực xây dựng 3

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 3

2 Quá trình nghiên cứu tổ chức thực hiện 3

3 Tình hình dân sinh,kinh tế, chính trị, văn hóa 3

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh 3

5 Mạng lưới giao thông vận tải của vùng 3

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3

7 Đặc điểm địa hình địa mạo 4

8 Đặc điểm về địa chất 4

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn 5

10 Vật liệu xây dựng 5

11 Đặc điểm khí hậu thủy văn 5

III Mục tiêu của tuyến trong khu vực 5

IV Kết luận 6

V Kiến nghị 6

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN I Xác định cấp hạng kỹ thuật 7

1 Tính lưu lượng xe con thiết kế 7

2 Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ô tô 7 II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến8 1 Các yếu tố mặt cắt ngang 8

2 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 11

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 22

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến .26 Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ I Vạch tuyến trên bình đồ 27

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 27

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 27

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 28

II Thiết kế bình đồ 28

1 Các yếu tố đường cong nằm 28

2 Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 30

3 Xác định cọc thay đổi địa hình 33

4 Xác định cự ly giữa các cọc 33

Chương 4: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN I Xác định lưu lượng tính toán 43

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43

2 Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông 44

II Tính toán cống 49

III Tính toán khẩu độ cầu nhỏ 51

IV Rãnh biên , rãnh đỉnh 60

Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG I Yêu cầu đối với nền đường 62

II Yêu cầu đối với áo đường mềm 62

III Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 63

1 Xác định loại tầng mặt kết cấu áo đường 63

2 Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 63 IV Chọn cấu tạo áo đường 65

V Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án I 65

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 66 2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 67

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN 69

4 Kết luận 72

VI Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án II 72

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 72 2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 74

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá dăm gi cố xi măng 75

4 Kết luận 79

VII So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 79

VIII Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 81

Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG I Thiết kế trắc dọc 82

1 Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 82

2 Kết quả thiết kế 83

II Thiết kế mặt cắt ngang 92

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 92

2 Kết quả thiết kế 92

Chương 7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP I Nền đắp 93

II Nền đào 94

III Bảng khối lượng đào đắp 95

Chương 8: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG I Mục đích ý nghĩa yêu cầu 114

II Biển báo và cột cây số 114

1 Biển báo hiệu 114

2 Cột cây số 115

III Dấu hiệu trên đường 115

IV Kết cấu phòng hộ 116

Chương 9: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KỸ THUẬT VÁO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN I Tổng quan về phân tích kinh tế kỹ thuật 118

1 Các chỉ tiêu kỹ thuật 118

2 Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng 118

II Tính toán một số chỉ tiêu kinh tế 118

1 Chi phí xây dựng nền đường 118

2 Chi phí xây dựng mặt đường 119

3 Chi phí xây dựng công trình trên đường 120

III Tính toán một số chỉ tiêu kỹ thuật 120

1 Hệ số triển tuyến 120

2 Hệ số chiều dài ảo 121

3 Trị số góc ngoặt trung bình 123

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

4 Bán kính trung bình 123

5 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc 124

IV Đánh giá mức độ an toàn của hai phương pháp hệ số tai nạn.125 V Chi phí vận doanh khai thác 127

1 Chi phí khai thác của ô tô 127

2 Chi phí khai thác đường 128

VI So sánh lựa chọn hai phương án tuyến 129

Chương 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG I Các điều kiện môi trường hiên tại 130

II Đánh giá sơ bộ các tác động đến môi trường 131

III Kết luận 132

PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN I Thiết kế bình đồ tuyến 134

II Thiết kế đường cong nằm 134

1 Mục đích và nội dung tính toán 134

2 Tính toán và thiết kế đường cong nằm 135

2.1 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=300m 135

2.2 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=400m 142

Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC I Thiết kế đường đỏ 149

II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 149

Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 160

II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 161

Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC I Thiết kế rãnh biên 163

1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh 163

2 Lưu lượng nước chảy qua rãnh 163

3 Xác định các đặc trưng thủy lực của rãnh 166

II Thiết kế cống 167

1 Lưu lượng nước chảy qua cống 167

2 Tính toán xói và gia cố sau cống .169

3 Xác định cao độ nền mặt đường trên đỉnh cống 170

4 Tính chiều dài cống và tổng hợp cống 170

Chương 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP Bảng khối lượng đào đắp 172

Phần III: TỔ CHỨC THI CÔNG Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN I Tình hình tuyến được chọn 180

1 Khí hậu, thủy văn 180

2 Vật liệu xây dựng địa phương 180

3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 180

4 Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công 180

5 Bố trí mặt bằng thi công 180

6 Láng trại và công trình phụ 181

7 Tình hình dân sinh 181

8 Kết luận 181

II Qui mô công trình 181

1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 181

2 Công trình trên tuyến 182

Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG I Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 184

1 Nội dung phương pháp 184

2 Ưu nhược điểm của phương pháp 184

3 Điều kiện áp dụng được phương pháp 184

II Kiến nghị chọn phương án thi công dây chuyền 184

III Chọn hướng thi công 185

IV Trình tự và tiến độ thi công 185

Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG I Chuẩn bị mặt bằng thi công 186

II Cắm cọc định tuyến 186

III Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 187 IV Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 187

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

V Làm đường tạm 187

VI Chuẩn bị hiện trường thi công 187

1 Khôi phục cọc 187

2 Dọn dẹp mặt bằng thi công 188

3 Đảm bảo thoát nước thi công 188

4 Công tác lên khuôn đường 188

5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị 188

Chương 4 TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I Thống kê số lượng cống 189

II Các bước thi công cống 189

1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 190

2 Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 190

3 Lắp đặt cống vào vị trí 190

4 Vận chuyển vật liệu 191

5 Đào hố móng 191

III Tổ chức thi công cho một cống điển hình 192

Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I Giải pháp thi công các dạng nền đường 195

1 Các biện pháp đắp nền 195

2 Các biện pháp đào nền 196

II Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 197

III Các yêu cầu về công tác thi công 197

IV Tính toán điều phối đất 198

1 Tính toán khối lượng đào đắp 198

2 Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202

3 Vẽ đường cong cấp phối đất 202

4 Điều phối đất 205

5 Phân đoạn 206

Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG I Giới thiệu chung 214

1 Kết cấu áo đường 214

2 Điều kiện cung cấp vật liệu 214

3 Điều kiện khí hậu, thời tiết 214

II Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 214

1 Lớp cấp phối đá dăm 214

2 Lớp bê tông nhựa 215

III Phương pháp thi công 218

1 Thời gian khai triển của dây chuyền 218

2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền 218

3 Thời gian hoạt động của dây chuyền 218

4 Tốc độ của dây chuyền 219

5 Thời gian ổn định 219

6 Hệ số hiệu quả 219

7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 220

IV Qui trình công nghệ thi công 220

1 Thi công khuông đường 221

2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 223

3 Thi công lớp cấp phối dá dăm loại 1 231

4 Thi công lớp BTN hạt trung 238

5 Thi công lớp BTN hạt mịn 242

6 Bảng qui trình công nghệ thi công chi tiết 218

Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN I Trình tự làm công tác hoàn thiện 247

II Thời gian thi công 248

Phần : PHỤ LỤC TRẮC NGANG 249

TÀI LIỆU THAM KHẢO 318

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

PHẦN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

CHẤM PHẢN BIỆN

1 Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN về các mặt: phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý luận chọn phương án tối ưu, phương pháp tính toán, chất lượng thuyết minh và bản vẽ:

2.Cho điểm của giáo viên chấm phản biện:

(điểm ghi bằng chữ)

Ngày…… tháng………năm

2011

Giáo viên chấm phản

biện

( Họ tên và chữ ký)

CHƯƠNG I TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG

PHẦN I

THIẾT KẾ

SƠ BỘ

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG

TUYẾN

I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinhtế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đích vận chuyển hànghóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những nămgần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hànghóa và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lướigiao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sửdụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường nàykhông thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳđổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúng đắn củaĐảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từnước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng cáctuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sựphát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩynhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.Tuyến đường thiết kế từ B-S thuộc địa bàn tỉnh LâmĐồng Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quantrọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cảnước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chínhtrị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tếvăn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việcchính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của ngườidân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vựclân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp vớichính sách phát triển

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiềuvùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngày càngđông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinhtế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốcphòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm

Tuyến đường B-S được hình thành sẽ rất có ý nghĩavề mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùngcó điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoácủa dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyếnđường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chungcủa tỉnh và quốc gia

II TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hộicủa vùng trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm2021.

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiệntrường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giaothông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫngiao cho

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực

hiện :

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên vàtrình tự lập dự án đã qui định

3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa:

Nơi đây dân cư thưa thớt và phân bố không đều.Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang,lập nghiệp Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy vàchăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu làcây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thànhtuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hànghóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và kinh tếvùng này được cải thiện đáng kể

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn làdân địa phương cho nên nền văn hóa ở đây rất đadạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối khôngcao Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vàođường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:

Tuyến B – S được thiết kế và xây dựng mới hoàntoàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rấtlớn Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèonên UBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dựán khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn trongChương trình 135 của chính phủ

5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít,chỉ có một số tuyến đường chính và Quốc Lộ làđường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay cáccon đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại Tuyếnđường trên được xây dựng sẽ giúp cho nhân dân đilại được thuận tiện và dễ dàng hơn

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vựccòn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lạitập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảođược an toàn giao thông, và tính mạng của nhân dân

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừngvà phát triển lâm nghiệp và các cây công nghiệpvà cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậuphộng… trong vùng để cung cấp cho các khu côngnghiệp chế biến Đó là nguồn hàng hóa vô tận củagiao thông vận tải trong tương lai của khu vực

Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầuvận tải hàng hóa cho tương lai rất cao, cộng với việckhai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái củavùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợplý

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựaphía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khókhăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại vàphát triển kinh tế của khu vực

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vựcsẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựngtuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu pháttriển kinh tế của vùng

7 Đặc điểm địa hình địa mạo:

Tuyến từ B – S chạy theo hướng Tây - Đông Điểmbắt đầu có cao độ là 40 m và điểm kết thúc có caođộ là 55m Khoảng cách theo đường chim bay củatuyến là 6582.7 m

Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến điqua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi

ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trongđó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn,độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưuvực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việcthiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượngvào mùa mưa Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặtnhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn cóđộ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc,có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, aohồ

8 Đặc điểm về địa chất:

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi,có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) Nên tuyếnthiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chấtvùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn,hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi.Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nềnđào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnhđường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn:

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tươngđối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện choviệc cung cấp nước cho thi công công trình và sinhhoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặclàm cầu nhỏ

Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nêntương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước

Ở khu vực này không có khe xói

10 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thácvật liệu xây dựng Để làm giảm giá thành khai thácvà vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụngtối đa các vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá,cấp phối cuội sỏi

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào –đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đấthữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ choviệc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵncó nên thuận lợi cho việc xây dựng

11 Đăc điểm khí hậu thủy văn:

Khu vực tuyến B – S nằm sâu trong nội địa, đi quavùng núi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới giómùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõrệt:Mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 11 nhiệt độ trungbình 260C, mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 5 nhiệtđộ trung bình 270C

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây cónhững đặc điễm như sau: Vào mùa mưa số ngày mưathường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độgiảm và độ ẩm tăng Do đó khi thi công cần lưu ýđến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đếntiến độ thi công

III MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựngvà phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắnkhoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xâydựng tuyến đường nối liền hai điểm B –S là hết sức cầnthiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi íchcho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thầncho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đườnglối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩykinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ,kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp

thời, liên tục

VI KẾT LUẬN:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu

ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết vàcấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trongvùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóacủa khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của ngườidân và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triểnlâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hìnhvận tải khác …

Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựngtuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

V KIẾN NGHỊ:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đườngbộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

Chương 1:

CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I Xác định cấp hạng kỹ thuật:

1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe 630 xe/ngày đêm vào thời điểm đưa tuyếnvào khai thác

 Xác định lưu lượng của xe con quy đổi tại thờiđiểm đưa tuyến vào khai thác:

(xcqd/ngd)Trong đĩ:

:Lưu lượng cuả loại xe i trong dịng xe(xe/ngd)

:hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theoTCVN4054-2005

Địa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảngdưới:

Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Thàn h phần (%)

Số lượng

xe năm hiện tại ( xe/ng.đ )

Hệ số quy đổi (Bản g2)

Số xe con quy đổi (xcqđ/n g.đ)

 Lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong nămtương lai được xác định theo công thức:

(xcqđ/ngđ) (2-2)Trong đó:

N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p =0.07

Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là nămthứ 15:

(xcqd/ngd)Chọn lưu lượng xe thiết kế:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là3852<6000.Do vậy đường chỉ thuộc cấp III Theo tiêu chuẩn4054-05 (điều 3.4.2) thì năm tương lai là năm thứ 15.Vậy lưulượng xe thiết kê là 3852(xcqd/ngd)

Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng,lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp IIImiền núi

 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũngkhông có những nguyên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4050– 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

(xcqđ/h) (2-3)Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tậptrung giờ cao điểm không lớn Vậy chọn:

(xcqđ/h) Xác định tốc độ thiết kế:

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán cácchỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn Căn cứ vào cấp đường (cấp III), miền núi, theobảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế Vtk=60km/h

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dảiphân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leodốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phùhợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọiphương tiện giao thông cùng đi lại đuợc an toàn, thuận lợivà phát huy được hiệu quả khai thác đường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiếtkế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ cácgiải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:

+ Có bố trí xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố.+ Không có giải phân cách giữa

+ Chỗ quay đầu xe không khống chế

+ Khống chế đường ra vào không khống chế

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giaothông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đườngtrong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.

Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khảnăng thông xe của một làn xe và số làn xe Khả năngthông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chếđộ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe củatuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe củamột làn

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của mộtlàn xe căn cứ vào sơ đồ giả thuyết các xe chạy phải xétđến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốcđộ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ đểkhi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừnglại cách một khoảng cách an toàn

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang đượctính:

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 60 (Km/h) ⇒ Z = 0.77

lànTheo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

b Chiều rộng làn xe:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

Ta có sơ đồ tính toán như sau:

 Bề rộng làn xe ngoài cùng:

b: bề rộng thùng xe c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

= 0.5 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là ngược chiều)

= 0.35 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là cùng chiều)

y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường

y = 0.5 + 0.005xV Đối với xe con:

= 0.5 + 0.005xV=0 5+0.005x60=0.8m

y= 0.5 + 0.005x60 = 0.8m

b = 1.8m , c = 1.42m

Đối với xe tải ưu thế:

x1 = 0.5 + 0.005xV=0.5+0.005x60=0.8m

y= 0.5 + 0.005x60= 0.8m

B2

y

x x

B2

d Chiều rộng lề đường:

Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiềurộng lề đường:

Blề =2x1.5 m, trong đó có 2x1m là phần giacố

Kiến nghị gia cố không toàn bộ lề

e Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảothoát nước cho mặt đường, do đó bố trí độ dốc ngangphụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể :Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nướctốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng 9 TCVN4054-2005 :

Bê tông Ximăng, bê tông

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in =

2 %

+ Độ dốc lề gia cố: ilgc = imặt = 2%

+ Độ dốc lề không gia cố : ikgc = 4%

f Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề =6+2x1.5= 9 m

2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tácdụng của lực li tâm làm cho điều kiện ổn định của xe chạytrên làn phía long đường cong kém đi Để tăng ổn định khi

xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường mộtmái ngiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độdốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giátrị bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghịchọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60km/h

Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo

bán kính cong nằm

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

Bán kính tối thiểu giới hạn:125m

Bán kính tối thiểu thơng thường 250m

Bán kính tối thiểu khơng siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngang

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau:

 Điều kiện chống trượt ngang μ≤ϕ0

ϕ0: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt

Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên: μ≤1: trị

số này biểu hiện mức độ ổn định chống lật rất cao sovới ổn định chống trượt

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

Theo điều tra xã hội học cho thấy:

ϕ≤1: Hành khách không cảm thấy có đường

cong

Hành khách hơi cảm thấy xe vào đườngcong

ϕ=0.20: Hành khách cảm thấy rất khó chịu.

ϕ=0.30: Hành khách cảm thấy bị sô dạt về moat

phía

 Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lựcđẩy ngang, bánh xe quay trong mặt phẳng lệch với hướng

xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêu haonhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theođiều kiện này hệ số lực đẩy ngang khống chế là μ=0.1

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ Căn cứ vào những điều kiện trên chọn μ=0.15( cho

các trường hợp phải đặt đường cong Rmin để giảm chi phíxây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có

siêu cao 7%:

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có

siêu cao 2%:

Theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 300m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi

không có siêu cao:

Rmin=

127(μ+i sc)

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn

Khi không bố trí siêu cao ⇒ trắc ngang 2 mái isc = -in

Vậy :

Theo TCVN 4054-2005: Rminksc= 1500m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng củađèn pha ôtô,  = 2 0

Ta có : S = Rmin(S = 75 m là tầm nhìn hãm xe)

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bánkính đường cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kínhđường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôntận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốtnhất.

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tốithiểu giới hạn 125m Vậy nên chọn bán kính đường cong nằm

¿125 để thiết kế

c Siêu cao và đoạn nối siêu cao – đường cong

chuyển tiếp:

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí siêu cao

Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trênphần xe chạy, dốc xề phía bụng đường cong Siêu cao đượcthực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đườngcong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng mộtđộ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanhtim đường đạt được siêu cao Trường hợp đường có dảiphân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quayxung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

(2-8)Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60

: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.15

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-05 như bảngsau:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

≥1500

siêu caoĐể dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độcong không đổi một cách êm thuận cần phải bố tríđường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phùhợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyểntiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần dần từđường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâmquá nhanh và đột ngột Với Vtk = 60km/h, phải bố trí đườngcong chuyển tiếp

Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

A: thông số clôtoit A=

+ Điều kiện 3:

Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:

Trong đó : + isc =7% : độ dốc siêu cao thiết kế

+B: bề rộng mặt đường xe chạy+ ip = 0.5% : độ dốc phụ theo quy trình Việt

Nam đối với đường cấp III

 Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất

LCT=max { (1),(2),(3) } Chọn : LCT = 98(m)

Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trítrùng với đường công chuyển tiếp, chiều dài đoạn nốisiêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểulấy như sau:

Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

d Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thìmỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo khác nhau, đầu xengoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bánkính nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ đường rộng hơn so với xe chạy trên đường thẳng nên yêucầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩnbình thường.

Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

250 200 <200150 <150100 <10070 <7050 <50 30

0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0

e Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Giữa2 đường cong cùng chiều:Khi 2 đường cong

không có siêu cao,chúng ta có thể nối trực tiếp với nhaunhưng cũng nên nhắc lại là trị số bán kính không nêngấp nhau 2lần

Khi 2 đường cong có siêu cao thì đoạn phải chêm phảiđủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp:

m≥ L1+L 2 2

Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì cóthể có một đoạn chuyển tiếp siêu cao , đoạn này bố trítrên đường cong có bán kính lớn

Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm, giữa hai đườngcong có thể bố trí moat mái nếu ngắn để tránh cho xemphải thay đổi lực ngang quá nhiều

Giữa hai đường cong ngược chiều Hai đường cong

ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu caothì có thể nối trực tiếp với nhau

Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạnthẳng chêm phải đủ dài để có thể bố trí hai đoạn đườngcong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

m≥ L1+L2

2

f Tính toán tầm nhìn xe chạy

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đườngphía trước để kịp thời xử lí các tình huống Đoạn đườngđó gọi là tầm nhìn

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướngngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trívật cản 1 đoạn an toàn lk

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

Trong đó :

lpu : Quãng đường phản ứng tâm lý

Sh : Cự ly hãm phanh =5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

= 0,5: Hệ số bám dọc

i : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Lấy dấu (+) khi xe leo dốc, dấu (-)ø khi xe xuống dốc Theo quy trình đối với đường cấp III thì imax= 7% nên chọn i= 7%

.Như vậy , chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầmnhìn theo sơ đồ 1 Chú ý là trên đường dốc đối với xe nàylà xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt xe.

Khi đường có dải phân cách trung tâm, trường hợpnày không thể xảy ra, tuy vậy trên đường cấp cao,tầmnhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm

1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độcao

63.5( ϕ±i) +l0

Giả sử xe chạy với tốc độ tính toán 60km/h cần vượt

xe tải chạy 40km/h cần một tầm nhìn:

Theo bảng 10TCVN 4054-2005 chọn =350

 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy trong đường cong, xe chạy ở phía bụng đườngcong, tầm nhìn sẽ bị hạn chế, do đó cần phải xác địnhphạm vi phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường congđể người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn trênđường Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tianhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn có thể dùng gươngcầu lồi, biển báo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường1m tính từ mặt đường phần xe chạy và cách mép phần xechạy bên phải 1,5m

Tầm nhìn tính toán: đối với đường có số làn xe ≤ 2,lấy S = S2, hoặc S = 2S1 Đối với đường một chiều lấy S =

S1

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

Phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật có thể xácđịnh theo 2 cách:

Phương pháp đồ

giải: Trên bình đồ đường

cong nằm vẽ với tỉ lệ

lớn theo đường quỹ đạo

xe chạy, định điểm đầu

và điểm cuối của những

dây cung có chiều dài

bằng chiều dài tầm nhìn

S (11’=22’=33’=44’=…=S)

Vẽ đường cong bao những

dây cung này ta có

đường giới hạn nhìn Trong

phạm vi của đường bao

này tất cả các chướng

ngại vật đều phải được phá bỏ như cây cối, nhà cửa

Zo : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chướngngại vật

Z : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến tia nhìn(phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật)

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏchướng ngại vật

Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách

cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm chính giữa đường cong z.Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theođường tròn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z.Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bênmột đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuốicủa hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc vớiđường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tíchphụ thuộc vào chiều dài cung tròn K

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất

 Theo điều kiện sức kéo:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều Khiđó nhân tố động lực của xe là: Dk ≥ f + i

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo:

Trong đó:

Dmax: hệ số động lực tra biểu đồ

f:hệ số ma sát của mặt đường phụ thuộc vàoloại mặt đường, tình trạng mặt đường, vận tốc xechạy

Khi V<60km/h thì f∈ loại mặt đường:

BTN,BTXM thì là 0.01-0.02

Đá dăm đen thì là 0.02-0.025

Đát cát rời rạc thì là 0.15-0.3 Khi V 60 thì dùng cơng thức:

f =0.02(1+4.5.10-5*602)=0.0232(f0=0.02 với mặt đường bê tông nhựa )

i : Độ dốc dọc trên đường Tra biểu đồ nhân tố động lực cho các loại xe

Loại xe Chuyể n số D max V (Km/h) f i k

IV 0.0356 60 0.0232 0.0124

- Xe 3 trục II 0.0715 40 0.0232 0.0483

Loại xe Chuyể n số D max V (Km/h) f i k

III 0.0663 50 0.0232 0.0431

IV 0.0452 60 0.0232 0.022Trong thực tế nên cố gắng áp dụng các độ dốcthoải để có tốc độ cân bằng cao và xe ít phải chuyểnsố, tốn thời gian, máy móc chóng hư và thao tác của lái

xe vất vả

 Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo điều kiện về sức bám

Db  m -

P w G

Xe chỉ có thể chuyển động khi lực kéo của xe nhỏ hơn lực bám giữa xe và mặt đường

m : Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủđộng

 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường(phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, độ nhám lớpmặt và bánh xe),

lấy với điều kiện khô sạch, xe chạy bình thường, 

= 0.5

G: trọng lượng toàn bộ ôtô

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

F : Diện tích cản khí

F = 0.8BH đối với xe con

F = 0.9BH đối với xe tải

B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1TCVN 4054-2005)

H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN4054-2005)

f = 0.0232: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đườngbê tông nhựa

ib max = Db

max– f =

Bảng tổng hợp độ dốc dọc theo sức bám

b max

i b max

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Limax = 500m với imax = 7%.Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Limin = 150m

Từ 2 điều kiện để xe có thể di chuyển được trênđường thì độ dốc dọc lớn nhất mà mình có thể bố trítrên đường đều lớn hơn độ dốc dọc tối đa mà TCN4054- 05 đưa ra

Kiến nghị chọn độ dốc dọc lớn nhất theo tiêu chuẩnlà imax=7%

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

 Một chiều:

Với: S1: Cự ly tầm nhìn một chiều

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặtđường

 Hai chiều:

Theo Bảng 19 TCVN 4054-2005:

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

được xác định theo 2 điều kiện:

*Theo điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực ly tâm :

Trong đó : + alt = 0.5 ÷ 0.7 (m/s2) : gia tốc ly tâm cho phép

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến

T

T Yếu tố kỹ thuật

Đơ n vị

Tính toá n

Qui pha ïm

Kie án ngh ị

4 - Chiều rộng một làn xe m 3.75 3.0 3.0

5 - Chiều rộng phần mặt đường xe chạy m 6 6

6 - Chiều rộng lề đường m 2x1.5 2x1.5

8 - Độ dốc ngang phần mặt đường % 2 2

9 - Bán kính đường cong nằm:

1

0 + Có bố trí siêu cao7% m 128.85 125 125¿

+ Có bố trí siêu cao 2% m 166.72 300 300¿+ Không bố trí siêu cao m 218.05 1500 15001

6 - Độ mở rộng mặt đường trong đường cong m 0 0 0

T Yếu tố kỹ thuật

Đơ n vị

Tính toá n

Qui pha ïm

Kie án ngh ị

1

Chương 2:

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm B – S:

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp : 5m

 Cao độ điểm B: 40 m

 Cao độ điểm A: 55 m

 Chênh cao giữa điểm đầu và cuối tuyến: 15 m

IV Vạch tuyến trên bình đồ:

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … củakhu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kếlà 60 Km/h

Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùngtuyến đi qua

Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàntuyến và từng đoạn

Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt đầu tuyếncó thể dài ra

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọngần với đường chim bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càngcao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránhnhững đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn dosự không chú ý của tài xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xungquanh Không cho phép vạch tuyến đường quanh co trên địahình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miềnnúi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúcđối với các đường phục vụ du lịch, đường qua công viên,đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và

di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vịtrí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy,khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùngnhững bán kính lớn, uốn theo vòng lượn của địa hình tựnhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến bịgãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ýtrước tiên là quan sát hướng đường phân thủy chính vàtìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnhkhe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặttuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo đểvượt.

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạnthẳng, có bờ và dòng chảy ổn định, điều kiện địa chấtthuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳnggóc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ.Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãykhúc

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tươngđối bằng phẳng nên hướng tuyến không bị khống chếbởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 của khu vựctuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sauđó tiến hành so sánh, loại bỏ các phương án không thuậnlợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến,tổng hợp số liệu đầu vào để tiếp tục thiết kế, tính toáncác chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch haiphương án tuyến trên bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất đểcuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

 Phương án tuyến 1:

Tuyến đi ven sông suối , tuyến này cắt qua 4 nhánhsuối, địa chất thủy văn ổn định

 Phương án tuyến 2:

Tuyến đi ven sông suối, tuyến này cắt qua 1 nhánhsuối lớn , và 2 nhánh suối nhỏ so với tuyến 1 , tuyến 2dài hơn, địa chất thủy văn tương đối ổn định

V Thiết kế bình đồ:

Tuyến đường B-S thiết kế thuộc loại đường địa hìnhmiền núi cho phép độ dốc dọc tối đa là 7%, độ dốc trênđường cong (độ dốc siêu cao) là 7%, bán kính đường congtối thiểu 150m

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnhhưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được nâng lên nhưnggiá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù

GVHD:Th.PHAN TÔ ANH VŨ hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảmbảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theocông thức :

- Độ dài tiếp tuyến :

- Độ dài đường phân giác :

- Độ dài đường cong :

Các yếu tố đường cong trònTrong đó:: Góc chuyển hướng trên đường cong

R: Bán kính đường congCác điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyểntiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P