Thiết kế và tổ chức thi công đường hầm vượt đường bộ tại nút Kim Mã

Thiết kế và tổ chức thi công đường hầm vượt đường bộ tại nút Kim Mã

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CÔNG TRÌNH

BỒ MÔN CẦU HẦM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH HẦM

ĐỀ TÀI

THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNG

ĐƯỜNG HẦM VƯỢT ĐƯỜNG BỘ TẠI NÚT

KIM MÃ

HÀ NỘI | 05-2010

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT

LỜI NÓI ĐẦU

Ở Hà Nội hiện nay, tốc độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT) rất cao Phương tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn Hệ thống cơ

sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi Toàn bộ hệ thống đường xá, cầu, cống đã liên tục được nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tư, các nút giao thông đã được trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng Nhiều tuyến đường lớn nhỏ tiếp tục được qui hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động lưu thông Bộ mặt giao thông đô thị ở Hà Nội đã và đang thay đổi từng ngày

Tuy nhiên, quá trình phát triển của GTVTĐT ở Hà Nội thể hiện nhiều bất cập Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống GTVTĐT ở Hà Nội chưa cân đối và hợp lý Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lượng và sự đa dạng của các phương tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị Hệ thống cơ sở hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần được hiện đại hoá nhưng không theo kịp với tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phương tiện giao thông Với chính sách

mở cửa trong nền kinh tế thị trường sôi động, trong những năm gần đây, số lượng xe cộ, thành phần phương tiện giao thông tăng rất nhanh và rất đa dạng Phương tiện giao thông

cơ giới tư nhân tăng nhanh dẫn đến tình trạng quá tải của các đường phố Hà Nội đến mức báo động gây trở ngại cho quá trình hiện đại hoá đô thị Theo số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội), riêng trong năm 2006, thành phố có thêm 580 nghìn xe máy đăng ký mới, nâng tổng số phương tiện trên địa bàn lên tới 1,7 triệu xe máy, 175 nghìn ô-tô Đó là chưa kể số phương tiện của khoảng 200 nghìn người từ các địa phương khác hiện đang sinh sống, học tập trên địa bàn thủ đô Trong khi đó, trung bình mỗi năm thành phố chỉ xây dựng được thêm 30-40 km đường Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng

đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm trọng Chất lượng đường thấp, mặt đường hẹp, tại các nút giao thông trong giờ cao điểm mật độ xe tăng vọt gây ách tắc giao thông Số vụ tai nạn giao thông gia tăng, nồng độ bụi, khí thải, tiếng ồn đã đến mức báo động gây ô nhiễm môi trường trầm trọng

Nút giao thông tại ngã tư Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh-Liễu Giai (gần khách sạn DAEWOO) là một trong những nút giao thông quan trọng của quận Ba Đình và của thành phố Lưu lượng các phương tiện giao thông rất lớn, thời gian qua nút lớn do có nhiều loại phương tiện giao thông với tốc độ khác nhau cùng tham gia Việc cần thiết đặt ra là phải cải tạo lại nút giao thông nàyphù hợp với quy hoạch, rút ngắn thời gian của các phương tiện giao thông qua nút, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông của thành phố trong tương lai

Trước thực trạng giao thông như vậy thì giải pháp khắc phục mang lại hiệu quả về nhiều mặt là xây dựng hệ thống giao thông ngầm Việc xây dựng hệ thống giao thông ngầm có ý nghĩa rất lớn trong giải quyết vấn đề giao thông đô thị, cho phép sử dụng đất

đô thị hợp lý, dành quỹ đất để xây dựng nhà ở, công viên, bồn hoa, khu vực cây xanh v.v… Tăng cường vệ sinh môi trường đô thị, giảm ách tắc & tai nạn giao thông, nâng cao khả năng lưu hành của các phương tiện giao thông

Với mục đích như vậy nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp của em được giao là Thiết kế và

tổ chức thi công hầm vượt đường bộ với số liệu của nút giao thông gần khách sạn

DAEWOO

PHẦN I GIỚI THIỆU CHUNG

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC TUYẾN GIAO CẮT

1.1 NÚT HIỆN HỮU

1.1.1 TÊN NÚT: Ngã tư Kim Mã - Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai

• Ngã tư Kim mã-Nguyễn Chí Thanh-Liễu Giai là nút giao cắt đồng mức, mật độ

xe thông qua là rất lớn Ngoài ra lưu lượng người đi bộ qua đường rất lớn vì nó nằm gần khách sạn DAEWOO, công viên Thủ Lệ, nhà thi đấu Quần Ngựa, hệ thống nhà hàng văn phòng trên đường Kim Mã, Nguyễn Chí Thanh, ngoài ra còn

có các điểm dừng đỗ của xe bus

1.1.2 CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

tham gia giao thông đặc biệt là người đi bộ và xe đạp

• Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu Trong quá trình xe chạy trên đường,

do xe chạy theo các hướng khác nhau, tại các nút giao thông thường xuyên xảy ra các điểm xung đột Hướng xe chạy khác nhau, tính chất xung đột khác nhau Tính xung đột thể hiện ở các điểm xung đột sau: điểm tách, điểm nhập, điểm cắt Điểm xung đột tại đây là các dòng xe khi lưu thông gặp phải người đi bộ qua đường,xe thô sơ rẽ phải rẽ trái Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân là giảm tốc độ

xe, gây tổn thất nhiều thời gian, gây ồn, ô nhiễm, tổn hại về kinh tế, gây tai nạn

giao thông

• Để cải thiện tình hình giao thông qua nút nhằm tăng lưu lượng giao thông, tăng khả năng thông hành của xe qua nút, giảm thiểu tối đa tổn thất thời gian và tai nạn giao thông qua nút người ta đề ra nhiều biện pháp tổ chức phân luồng các dòng

giao thông như:

o Đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông với việc chia pha hợp lý và có cảnh sát giao thông để tăng tính tự giác chấp hành luật giao thông của người tham

gia giao thông và hỗ trợ đèn tín hiệu vào giờ cao điểm

o Làm hầm vượt đường bộ, cầu vượt Mục đích để giảm bớt các điểm xung

đột giúp cải thiện tình trạng ách tắc giao thông và cải thiện môi trường

• Theo thống kê, nếu quản lý bằng đèn tín hiệu, thời gian mất đi tại nút là 30% toàn

bộ thời gian chạy xe Lượng khí thải ra của các động cơ xe gấp 9 - 10 lần so với lúc đang chạy Nếu sử dụng nút giao thông khác mức có thể khắc phục một cách tốt nhất các nhược điểm trên Cải thiện đáng kể môi trường giao thông, giảm chi phí thời gian, chi phí kinh tế, cải thiện môi trường…

• Khi dùng nút giao thông khác mức có thể xoá bỏ các điểm cắt , chỉ còn lại các điểm tách và nhập dòng nên lưu lượng giao thông qua nút và khả năng thông hành của nút sẽ tăng, tuy nhiên hành trình xe chạy sẽ dài hơn dẫn đến chi phí đầu tư ban

đầu lớn và diện tích đất chiếm dụng của nút lớn

1.2 TUYẾN THIẾT KẾ

1.2.1 TÊN NÚT: Ngã tư Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh- Liễu Giai

1.2.2 CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

Để mang lại hiệu quả kinh tế - kĩ thuật của nút giao thông như: rút ngắn hành trình

ra vào nút; do đó giảm tổn thất thời gian của các hành trình, tăng tốc độ xe chạy, do vậy

tăng khả năng thông hành của nút; tăng an toàn giao thông; giảm tai nạn giao thông; giảm chi phí khai thác vận doanh, giảm lượng khí thải của phương tiện tham gia giao thông

Khi thiết kế nút giao thông cần dựa trên các nguyên tắc sau:

• Đảm bảo người lái xe phát hiện kịp thời nút khi gần tới để chuẩn bị tư tưởng và khi tới nút có thể nhận biết ngay đường đi lối lại trong nút, không do dự, không bị ngộ nhận sai phương hướng Để có thể biết là sắp tới nút, trên đó có thể trồng cây thấp, hoặc tượng đài, dùng dấu hiệu giao thông ở mặt đường, ban đêm nút giao thông

được chiếu sáng nhiều hơn…

• Đảm bảo cho người đi bộ,người tàn tật,người đi xe đạp qua đường được an toàn

• Đảm bảo tầm nhìn, tầm nhìn là nhân tố cơ bản an toàn ở nút Người lái xe có thể nhìn thấy dễ dàng xe đi trên các tuyến khác, có thể định lượng được tốc độ của xe

đó Trong phạm vi từ 0,6 - 2m theo chiều đứng các vật chướng ngại cần được phát quang các biển quảng cáo, cây trồng, dấu hiệu giao thông…không được che khuất

tầm nhìn

• Đảm bảo cho các dòng xe cắt nhau theo một góc 900 Giao nhau một góc như vậy, người lái xe có thể nhìn tốt hơn, định lượng chính xác hơn tốc độ xe chạy trên đường ngang Điều đó là rất cần thiết cho người đi bộ Với góc giao như vậy có thể

giảm tối đa chiều dài qua đường

• Đảm bảo chiếu sáng ở nút ban đêm, theo thống kê của Pháp, 42% tai nạn chết người xảy ra tại nút vào ban đêm Mức độ nguy hiểm của xe chạy ban đêm gấp 2 -

3 lần xe chạy ban ngày Chiếu sáng ban đêm tại nút một mặt có tác dụng đảm bảo

an toàn chạy xe, một mặt có tác dụng tăng vẻ đẹp mỹ quan đường

Các quan điểm chung xây dựng nút giao thông khác mức:

• Nút giao thông khác mức là một dạng đặc biệt về cấu tạo hình học của nút giao thông Nó bao gồm tất cả các trang thiết bị trên đường để đảm bảo lưu thông dòng

xe qua nút

• Nó là một giải pháp giao thông tốt cho các nút giao thông cùng mức vì trên đó các luồng xe có lưu lượng cao có thể chạy với tốc độ cao cắt qua đường ngang khác Khác với nút giao thông đơn giản, nút khác mức đảm bảo ít nhất là một nhánh nối giữa các đường giao nhau Sự phân chia cao độ đã loại trừ mọi xung đột cắt giữa các luồng xe rẽ

Mặc dù việc thiết kế mỗi nút giao thông là một công việc cá biệt, nhưng phải gắn

nó đồng thời với các nút cùng mức và khác mức cạnh đó Một nút giao thông khác mức hay một dãy nút giao thông khác mức của một đường cao tốc cắt qua một khu dân cư làm ảnh hưởng đến một vùng rộng lớn cạnh nó, có khi ảnh hưởng tới cả khu dân cư đó Việc thiết kế và cắm một nút giao thông khác mức phải tạo sự lưu thông tốt nhất phù hợp lợi ích toàn cộng đồng

• Trên một chừng mực nào đó, nút khác mức là một thành phần tách khỏi hệ thống đường xá để thiết kế một cách độc lập nhằm thích ứng tốt nhất các yêu cầu đặc biệt trong vùng đặt nút Nhưng mặt khác nó lại phải là nhân tố hợp thành của hệ thống đường xá gắn với các thành phần khác để đảm bảo dòng giao thông và nối tiếp với các cấu tạo khác Vì đây là các yếu tố có liên quan, khi thiết kế nút giao thông khác mức không thể coi nhẹ hình dáng và tính chất của các thành phần khác

• Hiện có rất nhiều mô hình nút giao thông khác mức để từ đó có thể lựa ra mô hình thích hợp nhất với các điều kiện hiện hữu Việc chọn loại hình của nút giao khác mức là việc thiết kế nó phụ thuộc vào các điều kiện kinh tế và kĩ thuật mà các điều kiện quan trọng nhất là:

o Cấp của loại đường, đất giành cho đường, tính chất các kết cấu lân cận, tốc

độ tính toán, lưu lượng giao thông, tính chất giao thông…

o Địa hình, môi trường, kinh tế, an toàn…

• Quan hệ giữa các thành phần trong hệ thống đường xá

1.2.3 QUY MÔ CỦA NÚT

• Nút được xây dựng lại bằng hầm vượt đường bộ theo hướng Kim Mã - bến xe Kim

Mã (Cầu Giấy)

• Ta sẽ đưa ra 2 phương án:

o Phương án hầm vượt đường bộ thi công theo phương pháp cọc ván thép

o Phương án cầu vượt đường bộ

CHƯƠNG II ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC GIAO CẮT

2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI

2.1.1 VỀ ĐIỀU KIỆN KỸ THUẬT:

• Khi đường giao nhau có tiêu chuẩn kĩ thuật cao, có tốc độ xe lớn, như đường cao tốc giao nhau, hoặc giao với các đường khác

• Cường độ xe qua nút lớn, lưu lượng người đi bộ qua nút lớn, thời gian dừng đèn kéo dài

• Khi đường đô thị giao nhau với đường sắt và bị ảnh hưởng rất nhiều

• Điều kiện địa hình cho phép xây dựng nút giao thông khác mức không tốn kém lắm…

2.1.2 VỀ ĐIỀU KIỆN KINH TẾ:

• Kinh phí đầu tư bình quân năm để xây dựng nút giao thông khác mức phải nhỏ hơn tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút giao thông cùng mức Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút giao thông cùng mức có thể được thể hiện ở nhiều mặt, trong đó tổn thất về thời gian là đáng kể, cường độ xe càng lớn tổn thất càng nhiều

• Thời gian khi thu hồi vốn xây dựng nút giao thông khác mức Thời gian hoàn vốn khi xây dựng nút giao thông khác mức T = 6 -10 năm có thể coi là hợp lí

2.2 ĐẶC ĐIỂM ĐỊA HÌNH NÚT GIAO THÔNG KIM MÃ-NGUYỄN CHÍ THANH-LIỄU GIAI

VỊ TRÍ NÚT:

• Nút giao thông tại ngã tư gần khách sạn DAEWOO nằm trong phạm vi quận Ba Đình, là giao cắt giữa đường trục Kim Mã và đường Nguyễn Chí Thanh, Liễu Giai

• Xung quanh nút có một số cơ quan, công viên lớn của Thành phố : công viên Thủ

Lệ, khách sạn DAEWOO, các văn phòng, các điểm dừng đỗ xe bus…

• Tại nút giao cắt có độ chênh cao là tương đối nhỏ,bề mặt bằng phẳng.Lề dành cho người đi bộ tương đối rộng

2.3 TÌNH TRẠNG GIAO THÔNG

• Nút giao thông Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh-Liễu Giai hiện nay đang là nút giao thông cùng mức, điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu Hiện trạng các đường

dẫn vào nút như sau:

• Phía Nam: Là đường Nguyễn Chí Thanh Đường 1 chiều với bề rộng lòng đường mỗi bên là 10,5m.Ở giữa là dải phân cách trung tâm rộng 3m Ngoài ra vỉa hè khá rộng Hai bên vỉa hè là hệ thông nhà hàng, văn phòng làm việc

• Phía Bắc: Là đường Liễu Giai Đường 1 chiều với bề rộng lòng đường mỗi bên là 10,5m Ở giữa là dải phân cách trung tâm rộng đến 17,5m Ngoài ra vỉa hè khá rộng Hai bên vỉa hè là khách sạn DAEWOO, khu thể thao, bãi đỗ xe Ngọc Khánh

• Phía Tây, Đông: Là trục chính của đường Kim Mã Đường 1 chiều có bề rộng lòng đường mỗi bên là 11.5 m Giữa có dải phân cách rộng 2m.Vỉa hè rộng 5,5m Phân thành 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ

• Tình trạng xung đột: Kết quả phân tích năng lực thông hành Z cho thấy hai hướng vào nút trên trục Kim Mã hệ số Z đều >1 (vượt quá trị số cho phép là 0,85)

Lưu lượng và dự báo giao thông qua nút:

Trong dự án quy hoạch tổng thể giao thông TP Hà Nội, tổ chức JICA - Nhật Bản

có đưa ra kết quả điều tra lưu lượng xe năm 1999 và dự báo đến năm 2015 tại nút Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh-Liễu Giai như sau:

Xe

Xe qui đổi

Ôtô các loại

Xe

Xe qui đổi

• Tổng số xe con qui đổi là 10998xe/1giờ cao điểm

• Hướng chạy nhiều nhất là hướng chạy thẳng từ đường Kim Mã ra Cầu Giấy là

2363 xe, chiếm 22% tổng lượng xe qua nút

• Hướng xe chạy thẳng từ đường Kim Mã đi BX Kim Mã là 2114xe, chiếm 19%

• Nếu phân tích cho từng loại xe thì 2 hướng chạy thẳng trên trục đường Kim Nguyễn Chí Thanh đều chiếm tỷ lệ cao

Mã-Từ những phân tích trên ta thấy cần phải xây dựng nút giao thông khác mức Đây là căn

cứ để đưa ra phương án chọn

2.4 TÌNH TRẠNG CÁC CÔNG TRÌNH CƠ SỞ HẠ TẦNG

• Hệ thống thoát nước của nút nằm trong hệ thống thoát nước của thành phố.Cống thoát nước có đáy nằm ở độ sâu khoảng 2m Chạy dọc theo vỉa hè

• Hệ thống dây điện được bố trí trên cao

• Nút giao thông Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh nằm tương đối gần vị trí những công trình quan trọng trong khu vực như: Khu Thể thao Quần Ngựa, khách sạn DAEWOO, các khu văn phòng, nhà hàng, công viên

• Xong việc xây dựng lại nút giao thông này đều không ảnh hưởng tới các công trình

đó Ngược lại nó sẽ đem lại rất nhiều lợi ích như giải quyết việc lưu thông được dễ dàng hơn(tiết kiệm thời gian đồng nghĩa với việc tiết kiệm chi phí) Ngoài ra nó còn mang ý nghĩa rất lớn trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông của thành phố

• Với mặt bằng rộng rãi và bằng phẳng,việc thi công sẽ gặp rất nhiều thuận lợi khi không phải mất nhiều công sức cho việc giải tỏa hay san ủi mặt bằng

CHƯƠNG III

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT KHU VỰC GIAO CẮT

3.1 MÔ TẢ ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH KHU VỰC HẦM:

Mặt cắt địa chất tại khu vực Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh

Từ bản đồ chia khu địa chất công trình lãnh thổ Hà Nội theo mức độ thuận tiện cho xây dựng công trình ngầm, thì khu vực nút giao thông Kim Mã-Nguyễn Chí Thanh nằm trong khu vực A – rất thuận tiện cho việc xây dựng các công trình ngầm đặt nông

Khu này bao gồm các diện tích phân bố dạng nền đồng nhất Khi khảo sát xây dựng, công tác thu thập các tài liệu địa chất công trình đã có là rất quan trọng Các khảo sát phụ thêm chỉ nhằm kiểm tra các số liệu hiện có và bổ xung thêm các đặc tính địa chất công trình liên quan đến thiết kế Khu này đặc biệt thuận tiện cho việc áp dụng phương pháp đào hở, thành hố đào ổn định ở độ sâu đào lớn Không có mặt nước ngầm, vấn đề chỉ là thoát nước mặt trong điều kiện thời tiết bất lợi

Bảng 1: Các chỉ tiêu cơ lí của đất khu vực xây dựng hầm

3.1.2 KHÍ HẬU

Khu vực Kim Mã - Nguyễn Chí Thanh nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa với hai mùa khí hậu rõ rệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 3, mùa mưa (mùa nóng) bao gồm những tháng còn lại trong năm Nhiệt độ trung bình hàng năm bằng 230 - 23,50 Độ ẩm trung bình bằng 80% - 88% Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 10 (chiếm 80% tổng lượng mưa) với lượng mưa trung bình hàng năm bằng 1500 - 2000 mm Lượng

mưa cực đại tập trung vào hai tháng 7, 8 với cường độ có khi vượt quá 150 mm/ngày

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ 1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ra những ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nước dưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái của nước dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nền đất trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đất nhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trên các sườn đồi núi thấp

Khi tính toán thiết kế, thi công ta không xét đến nước ngầm tác dụng vào công trình Mà chỉ quan tâm đến việc thoát nước mặt cho công trình

Vào mùa khô khí hậu tương đối tốt có nhiều thuận lợi cho việc xây dựng các công trình hạ tầng cơ sở Nên ta chọn thời điểm thi công vào mùa này

3.1.3 THỦY VĂN:

Đặc điểm chiều sâu mực nước dưới đất:

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ 1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ra những ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nước dưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái của nước

dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nền đất trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đất nhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trên các sườn đồi núi thấp

Nút giao thông Kim Mã - Nguyễn Chí Thanh nằm ở khu vực không có sông suối vì vậy ta không xét đến mực nước ngầm khi thiết kế và thi công công trình ngầm tại đây

3.2 DỰ KIẾN CẤU TẠO KẾT CẤU VÀ BIỆN PHÁP CÔNG NGHỆ THI CÔNG CÔNG TRÌNH HẦM VƯỢT BỘ:

3.2.1 DỰ KIẾN CẤU TẠO KẾT CẤU:

• Để giải quyết giao thông tại nút giao cắt Nguyễn Chí Thanh- Kim Mã ta sẽ tiến

hành xây dựng hầm vượt đường bộ

• Hầm được bố trí theo hướng Kim Mã - bến xe Kim Mã đặt ở độ sâu cách mặt đường khoảng 7.45m – 8.15m Hầm chia làm 2 làn, mỗi làn rộng 5.5m Ở giữa sẽ

là 1 hàng cột D= 0.25m; cao 4,0m Mỗi cột cách nhau 2m Chiều cao tính từ mặt

áo nền đến mặt dưới của khối mái là 3m

• Khối tường được làm liền với chi tiết móng mở rộng và có dạng chữ L Dày 0,5m

• Cấu kiện mái là các tấm BTCT tiết diện chữ nhật dày khoảng 0,8m

3.2.2 BIỆN PHÁP CÔNG NGHỆ THI CÔNG:

• Vì hầm đặt nông nên biện pháp công nghệ thi công được chọn sẽ là thi công theo

phương pháp đào hở (Đào lộ thiên)

• Phương pháp thi công kết cấu đường hầm sẽ được áp dụng là theo phương pháp đổ

toàn khối:

o Khối tường, khối móng được thi công theo phương pháp đúc tại chỗ, theo công nghệ tường trong đất hoặc vòng vây cọc ván thép

o Bên ngoài tường hầm chống thấm bằng cách quét phụ gia chống thấm nhiều lớp kết hợp với vải địa kỹ thuật

PHẦN IITHIẾT KẾ CƠ SỞ

PHƯƠNG ÁN I: THẾT KẾ HẦM VƯỢT

I: THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

II: KẾT CẤU HẦM VƯỢT

III: KẾT CẤU ĐƯỜNG DẪN HAI PHÍA HẦM VƯỢT

IV: KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG XE CHẠY TRONG HẦM

V: HỆ THỐNG PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM

VI: THÔNG GIÓ VÀ CHIẾU SÁNG TRONG HẦM

VII: HỆ THỐNG BIỆN BÁO TÍN HIỆU TRONG HẦM

VIII: CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT KHÁC CẮT QUA NÚT GIAO IX: BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO

X: NHỮNG KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CHÍNH

Xây dựng đường hầm chạy dọc theo trục đường Kim Mã - bến xe Kim Mã

Tổng chiều dài hầm: 460m bao gồm:

• Chiều dài hầm chính 52m; tổng chiều dài hầm dẫn 408m (hướng Kim Mã dài 213m, hướng bến xe Kim Mã 195m)

• Bề rộng hầm 20,1 m bao gồm: 4 làn xe cơ giới; hai làn người đi bộ (đường công vụ) 2x1 = 2m; vách ngăn giữa + đá vỉa = 1,5m; hai tường bên dày 0,8x2 = 1,6m

• Độ dốc dọc trong hầm 0,4%, phần hầm dẫn là 4,0%

• Tĩnh không trong hầm là 4,75m

Phương án này ưu tiên cho dòng xe cơ giới chạy thẳng dọc theo trục Kim Mã - bến

xe Kim Mã (hiện tại chiếm 22% tổng lượng xe qua nút )

Còn các dòng xe cơ giới rẽ phải, rẽ trái, dòng xe thô sơ, cũng như toàn bộ xe chạy trên trục đường Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai được tổ chức chạy trên mặt đất

I THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

I.1.KHÁI QUÁT LÝ THUYẾT VỀ TỔ CHỨC NÚT GIAO THÔNG

I.1.1 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH GIAO THÔNG Ở CÁC NÚT GIAO THÔNG

Trong đô thị, đường giao nhau nhiều, hình thành các nút giao thông Hiệu quả mạng lưới đường phụ thuộc vào chất lượng các nút giao thông bởi vì số các điểm xung

đột và tiềm năng gây tai nạn giao thông tại đó rất lớn

• Tại các nút giao thông, xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách qua đường đông Trong các dòng xe, có xe chạy thẳng, rẽ phải, rẽ trái Do tính chất giao thông tại nút phức tạp có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các loại xe, giữa xe thô sơ và xe cơ giới, giữa xe và người qua đường, nên thường xảy ra ách tắc giao thông và tai nạn giao

thông, nhất là vào giờ cao điểm

• Trong quá trình xe chạy trên đường, do xe chạy theo các hướng khác nhau, tại các nút giao thông thường xuyên xảy ra các điểm xung đột Hướng xe chạy khác nhau, tính chất xung đột khác nhau Tính xung đột thể hiện ở các điểm xung đột sau: điểm tách, điểm nhập, điểm cắt Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân là giảm tốc

độ xe, gây tổn thất nhiều thời gian, gây ồn, ô nhiễm, tổn hại về kinh tế, gây tai nạn

giao thông

• Điểm xung đột càng nhiều thì tình trạng giao thông càng nghiêm trọng Trong các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt do rẽ trái có ảnh hưởng lớn nhất, rồi đến các điểm nhập rồi cuối cùng là các điểm tách Cho nên, khi thiết kế và tổ chức giao

thông tại nút, nhiệm vụ là phải giảm hoặc làm mất các điểm cắt

• Để cải thiện tình hình giao thông qua nút nhằm tăng lưu lượng giao thông, tăng khả năng thông hành của xe qua nút, giảm thiểu tối đa tổn thất thời gian và tai nạn giao thông qua nút người ta đề ra nhiều biện pháp tổ chức phân luồng các dòng giao thông

như:

o Đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông (hoặc có cảnh sát giao thông) Như vậy trong một khoảng thời gian chỉ cho một dòng xe theo một hướng nào đó thông qua nút

o Bố trí hợp lí các đảo giao thông, đảm bảo các xe chạy có tổ chức biến các điểm cắt thành các điểm tách và nhập dòng, giảm bớt ảnh hưởng lẫn nhau

của các xe chạy qua nút

• Tuy nhiên, nếu nút giao thông cùng mức quá đông xe, gây nhiều trở ngại cho xe lưu thông qua nút, không đáp ứng được yêu cầu giao thông trong thời kì hiện đại, gây tổn thất lớn về mặt thời gian, kinh tế, môi trường… Theo thống kê, nếu quản lý bằng đèn tín hiệu, thời gian mất đi tại nút là 30% toàn bộ thời gian chạy xe Lượng khí thải ra của các động cơ xe gấp 9 - 10 lần so với lúc đang chạy Nếu sử dụng nút giao thông khác mức có thể khắc phục một cách tốt nhất các nhược điểm trên Cải thiện đáng kể

môi trường giao thông, giảm chi phí thời gian, chi phí kinh tế, cải thiện môi trường…

• Khi dùng nút giao thông khác mức có thể xoá bỏ các điểm cắt , chỉ còn lại các điểm tách và nhập dòng nên lưu lượng giao thông qua nút và khả năng thông hành của nút

sẽ tăng, tuy nhiên hành trình xe chạy sẽ dài hơn dẫn đến chi phí đầu tư ban đầu lớn và

diện tích đất chiếm dụng của nút lớn

I.1.2 CÁC NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

• Tâm giao của nút trùng với tim đường cao tốc, tim đường đô thị

• Tôn trọng những quy hoạch đã được duyệt khác có liên quan;

• Tránh vi phạm những vùng nhạy cảm như công trình văn hóa, quân sự, tôn giáo vv;

• Có xét đến yêu cầu phát triển của giao thông đô thị;

• Xác lập hướng ưu tiên trên cơ sở dự báo lưu lượng xe các hướng trong nút và quy hoạch mạng lưới giao thông khu vực thành phố Hà Nội đến năm 2020:

o Ưu tiên 1: Đường nối Kim Mã – Cầu Giấy và ngược lại;

o Ưu tiên 2: Đường Nguyễn Chí Thanh-Liễu Giai và ngược lại;

I.1.3 CÁC QUAN ĐIỂM CHUNG XÂY DỰNG NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC

• Nút giao thông khác mức là một dạng đặc biệt về cấu tạo hình học của nút giao thông Nó bao gồm tất cả các trang thiết bị trên đường để đảm bảo lưu thông dòng

xe qua nút

• Nó là một giải pháp giao thông tốt cho các nút giao thông cùng mức vì trên đó các luồng xe có lưu lượng cao có thể chỵ với tốc độ cao cắt qua đường ngang khác Khác với nút giao thông đơn giản, nút khác mức đảm bảo ít nhất là một nhánh nối giữa các đường giao nhau Sự phân chia cao độ đã loại trừ mọi xung đột cắt giữa các luồng xe rẽ

• Mặc dù việc thiết kế mỗi nút giao thông là một công việc cá biệt, nhưng phải gắn

nó đồng thời với các nút cùng mức và khác mức cạnh đó Một nút giao thông khác mức hay một dãy nút giao thông khác mức của một đường cao tốc cắt qua một khu dân cư làm ảnh hưởng đến một vùng rộng lớn cạnh nó, có khi ảnh hưởng tới cả khu dân cư đó Việc thiết kế và cắm một nút giao thông khác mức phải tạo sự lưu thông tốt nhất phù hợp lợi ích toàn cộng đồng

• Trên một chừng mực nào đó, nút khác mức là một thành phần tách khỏi hệ thống đường xá để thiết kế một cách độc lập nhằm thích ứng tốt nhất các yêu cầu đặc biệt trong vùng đặt nút Nhưng mặt khác nó lại phải là nhân tố hợp thành của hệ thống đường xá gắn với các thành phần khác để đảm bảo dòng giao thông và nối tiếp với các cấu tạo khác Vì đây là các yếu tố có liên quan, khi thiết kế nút giao thông khác mức không thể coi nhẹ hình dáng và tính chất của các thành phần khác

• Hiện có rất nhiều mô hình nút giao thông khác mức để từ đó có thể lựa ra mô hình thích hợp nhất với các điều kiện hiện hữu Việc chọn loại hình của nút giao khác mức là việc thiết kế nó phụ thuộc vào các điều kiện kinh tế và kĩ thuật mà các điều kiện quan trọng nhất là:

o Cấp của loại đường, đất giành cho đường, tính chất các kết cấu lân cận, tốc

độ tính toán, lưu lượng giao thông, tính chất giao thông…

o Địa hình, môi trường, kinh tế, an toàn…

o Quan hệ giữa các thành phần trong hệ thống đường xá

• Dùng nút giao thông khác mức đòi hỏi chi phí lớn, mất nhiều diện tích đất Cho nên, cần phải cân nhắc kĩ trước khi lựa chọn phương án này Nếu thoả mãn được hai điều kiện sau thì có thể xem xét sử dụng nút giao thông khác mức:

Về điều kiện kĩ thuật:

• Khi đường giao nhau có tiêu chuẩn kĩ thuật cao, có tốc độ xe lớn, như đường cao tốc giao nhau, hoặc giao với các đường khác

• Cường độ xe qua nút lớn, thường xuyên phát sinh hiện tượng ùn tắc giao thông

• Khi đường đô thị giao nhau với đường sắt và bị ảnh hưởng rất nhiều

• Điều kiện địa hình cho phép xây dựng nút giao thông khác mức không tốn kém lắm…

Về điều kiện kinh tế:

• Kinh phí đầu tư bình quân năm để xây dựng nút giao thông khác mức phải nhỏ hơn tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút giao thông cùng mức Tổn thất kinh tế hang năm khi dùng nút giao thông cùng mức có thể được thể hiện ở nhiều mặt, trong đó tổn thất về thời gian là đáng kể, cường độ xe càng lớn tổn thất càng nhiều

• Thời gian khi thu hồi vốn xây dựng nút giao thông khác mức Thời gian hoàn vốn khi xây dựng nút giao thông khác mức T = 6 -10 năm có thể coi là hợp lí

I.1.4 CÁC YÊU CẦU CHO CÁC PHƯƠNG ÁN CỦA NÚT KIM MÃ

• Đảm bảo khả năng thông xe và vận tốc xe chạy trong thời gian hiện tại cũng như trong tương lại tối ưu nhất

• Khả năng thông xe và vận tốc xe chạy là xấp xỉ nhau trên toàn tuyến

• Đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật và tầm nhìn

• Nút giao thông phải được thiết kế hiện đại, đảm bảo tính mỹ quan không phá vỡ cảnh quan kiến trúc khu vực và các công trình lân cận

• Phương án phải phù hợp với tình hình qui hoạch chung của thành phố

• Đảm bảo điều kiện vệ sinh môi trường, hạn chế đến mức thấp nhất ảnh hưởng xấu tới môi trường như: ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, bụi, nước mặt, các khu vực trồng hoa, cây cỏ…

• Nút giao thông phải có biện pháp phòng nước, thoát nước tốt nhất, tránh tình trạng ngập lụt trong mùa mưa

• Phương án phải đảm bảo trong thời gian thi công giao thông vẫn đảm bảo bình thường

I.2 CÁC GIẢI PHÁP KĨ THUẬT CỦA ĐƯỜNG HẦM

I.2.1 CÁC THÔNG SỐ QUY CHUẨN THIẾT KẾ HẦM GIAO THÔNG QUA NÚT

• Phần hầm kín có độ dốc nhở nhất không dưới 4%, phần hầm dẫn hai đầu có độ dốc dọc nhất không vượt quá 40% Để giảm hơi độc do động cơ thải ra thì độ dốc trên

có thể phải giảm xuống đến 10%

• Trên mặt cắt dọc, bán kính đường cong nhỏ nhất với đường cong lồi là 2500m,

o Thi công dễ dàng, dễ cơ giới hoá trong thi công

o Thời gian thi công là ngắn nhất, trong quá trình thi công phải đảm bảo giao

thông vẫn hoạt động bình thường

o Thoát nước, chiếu sáng, thông gió thuận lợi

o Có tính thẩm mỹ cao

Do đặc điểm đây là hầm giao thông đô thị tại điểm nút giao thông quan trọng nên vấn đề giao thông cần được chú ý để đảm bảo tình trạng giao thông diễn ra bình thường

Đồng thời chiều dài đường dẫn cũng bị giới hạn do vậy mà chiều sâu đặt công trình cũng

bị giới hạn Đây là những yếu tố ảnh hưởng quyết định tới việc lựa chọn phương án mặt cắt hầm hợp lí

Tĩnh không và kích thước bên trong đường hầm:

Việc định ra giới hạn tĩnh không của hầm là đảm bảo cung cấp cho người sử dụng một đường hầm an toàn, phục vụ tốt, hoạt động khai thác diễn ra một cách hiệu quả trong một khoảng không gian giới hạn, có bầu không khí dễ chịu với thời gian phục vụ lâu dài

• Chiều rộng: phù hợp với qui mô đường chui

• Chiều cao: H ≥ 4,75m

I.2.2 XÁC ĐỊNH CÁC CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT CỦA TUYẾN

I.2.2.1 Xác định cấp hạng kĩ thuật của tuyến:

Qua số liệu khảo sát xe qua nút giao thông Kim Mã - Cầu Giấy có lưu lượng xe xon qui đổi hiện tại là: 5425xe/ngày đêm Hướng Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai là 4874xe/ngày đêm Khi thiết kế kỹ thuật tuyến Kim Liên – Đại Cồ Việt ta lấy lưu lượng xe trên cả hai chiều và chạy trên 4 làn xe cơ giới:

N = 5425 +4874 = 10299xe/ngày đêm

Do đó, lưu lượng xe trên mỗi làn là 10299/4 = 2574xe/ngày đêm

Trong tương lai đến năm 2015 lưu lượng xe qua tuyến này còn tăng lên đến: 12745 + 9234 = 21979 xe/ngày đêm Tương đương với mỗi làn là 5494xe/ngày đêm

Do vậy, ta cần phải nâng cấp đoạn đường này lên đường cấp IV thành phố, có 4 làn xe cơ giới Ngoài ra còn có 2 làn xe thô sơ giành cho các xe rẽ phải, rẽ trái Như đã chọn trên phần I, ta đã chọn phương án đường hầm qua nút Kim Mã theo hướng Kim Mã – Cầu giấy là phương án kỹ thuật

Với những cơ sở trên đây ta cần phải chọn tuyến đường này là đường cấp IV thành phố đáp ứng được các yêu cầu về giao thông

I.2.2.2 Xác định tiêu chuẩn kĩ thuật cơ bản của tuyến:

Với cấp hạng kỹ thuật trên ta xác định được các đặc trưng của tuyến là:

• Cường độ xe chạy tính toán ở năm tương lai là 21979xe/ngày đêm

• Tốc độ thiết kế là: v = 60 Km/h

• Thành phần dòng xe như đã trình bày ở phần 1/ chương 1

Từ những đặc trưng này ta tiến hành xác định các chỉ tiêu kĩ thuật cơ bản của tuyến:

Trắc dọc tuyến đường hầm:

• Xác định những điểm khống chế:

Xác định vị trí đặt hầm: Hầm có chiều dài 6m, chiều rộng 17 m được bố trí trên trục đường Kim Mã - Cầu Giấy Do đó lấy tim của đường Kim Mã làm tim hầm Ta có thể dễ dàng xác định được các điểm khống chế của tuyến bằng các cọc 20m bắt đầu từ vị trí đặt đường dẫn vào hầm Các điểm khống chế này được ghi chi tiết ở bản vẽ trắc dọc kĩ thuật tuyến

Việc thiết kế trắc dọc tuyến được trình bày chi tiết trên bản vẽ trắc dọc kĩ thuật

• Xác định bán kính đường cong đứng:

Bán kính đường cong đứng được xác định theo tiêu chuẩn xây dựng đường ôtô Từ

cơ sở trên ta chọn bán kính đường cong đứng của đường hầm như sau:

Đường hầm ôtô gồm có hai đường cong lồi và một đường cong lõm Các thông số của đường cong đứng được ghi trong bảng:

Độ dốc dọc lớn nhất phải xác định theo 2 điều kiện sau:

• Sức kéo phải lớn hơn tổng lực cản của đường:

Gk: Trọng lượng trục bánh xe chủ động Các độ dốc dọc lớn nhất imax được xác định cho các loại xe và được lập vào bảng sau:

Từ các giá trị độ dốc tính toán cho các loại xe ở bảng ta có thể xác định được độ dốc dọc tối đa là imax = 0,035 = 3,5%, với đường hầm độ dốc này pahir chiết giảm 10% Chọn độ dốc dọc trong hầm là 0,4%

Đường cong nằm tối thiểu:

Tuyến được vạch dựa trên đường có sẵn nên bán kính đường cong nằm đã được định sẵn Với đường cong này ta không cần phải bố trí siêu cao vì bán kính đường cong nằm khá lớn, R = 3000m > Rmin (không cần bố trí siêu cao)

Đoạn hầm này không phải tính toán tầm nhìn ngang bởi vì đay là đường 1 chiều và không

có tuyến cắt qua

Xác định bán kính đường cong đứng:

Tính toán đường cong đứng lõm để hạn chế lực ly tâm và đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Để xác định đường cong đứng lõm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm ta dựa vào sơ đồ chiếu sáng sau:

S1

Hình 6: Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm

Ta có:

2 1 1

S R

R = V2/6,5 = 246.153m

II KẾT CẤU HẦM VƯỢT

2.1 KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC

2.1.1 KHỔ GIỚI HẠN

Trong thiết kế tôt nghiệp này em thiết kế hầm vượt đường bộ vì vậy kích thước hình học của hầm vượt được xác định theo tiêu chuẩn thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị Kích thước như sau:

Hình 5 Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc hầm

Khổ giới hạn kiến trúc trong hầm cho loại đường hai chiều, có giải phân cách giữa

là dạng tường ngăn hoặc hàng cột ngăn có kích thước như bảng sau:

Bản 10 Các đặc trưng của hầm vượt

Độ dốc ngang của mặt xe chạy 1,5% dốc về hai phía rãnh bố trí ở hai bên đường hầm

Trên cơ sở đó em dựng khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc hầm như sau:

Đường hầm dùng cho đường ôtô với khổ đường rộng gồm 4 làn xe ôtô và lề công

Vỏ hầm tiết diện hình hộp đổ tại chỗ, áp dụng biện pháp thi công đào lộ thiên

Để bố trí các thiết bị như: chiếu sáng, tránh sai số trong thi công, các khoảng cách lấy như sau:

• Nóc hầm: ở đây bố trí thông gió nên em chọn Δ = 1250mm

• Hai bên: Đối với đường ôtô từ khổ giới hạn lấy ra một khoảng Δ = 250mm

Hình 7 Xác định các điểm giới hạn tĩnh không trong hầm

2.2 KẾT CẤU VỎ HẦM

Hầm vượt đường có độ sâu bằng chiều dày của kết cấu trần hầm cộng với chiều dày lớp phủ và chiều cao tĩnh không trong hầm Chiều dày lớp phủ lấy ở vị trí mép đường xe chạy bên trên, bao gồm lớp bê tông tạo phẳng, lớp chống thấm, lớp bê tông bảo

vệ và lớp bê tông nhựa Chiều dày của trần hầm phụ thược vào chiều rộng giữa hai mặt tường bên và tường ngăn, lấy bằng ( 1 1

Trên cơ sở tính toán trên em chon sơ bộ: dn = 800mm

• Tường bên: chọn sơ bộ dt = 800mm

• Do khẩu độ tấm nắp lớn nên trong hộp phải bổ sung theo một tường ngăn chia hộp

ra làm hai Bức tường này chỉ chịu nén nên chiều dày chỉ bằng một nửa tường ở hai bên vách hầm Chọn sơ bộ chiều dày tường giữa 500mm

4000 2500

7500 7500

1 Hộp kỹ thuật: đường dây điện, cáp điện thoại, ống nước sinh hoạt…

2 Lề công vụ đồng thời là lề người đi bộ

3 Rãnh thoát nước

4 Lề công vụ

Khi thi công ta tíên hành thi công đáy, hai tường bên, tường giữa có cốt thép chờ ở tường sau đó thi công nắp hầm và xử lý mối nối Khi tính toán vẫn tính theo kết cấu toàn khối

2.3 LỰA CHỌN MẶT CẮT CHO HẦM

Hầm vượt làm việc tương tự như cầu bản mố nhẹ, trụ cứng Mục dích để giảm chiều cao kiênd trúc, kết cấu sử dụng loại bản lắp ghép bê tông DƯL, mối nối chốt, bên trên có tấm BTCT dày 10cm đổ tại chỗ Bản lắp ghép liên kết với xà mũ mố và mũ trụ bằng chốt cố định để truyền được lực ngang, gối kê đệm thép cho phép đầu bản xoay tự

do khi có hoạt tải chạy trên

Hai bên tường mố vừa làm nhiệm vụ đỡ bản vừa làm nhiệm vụ chắn đất, ở giữa là tường ngăn hoặc hàng cột bên trên có xà mũ làm nhiệm vụ đỡ bản bê tông

Tường và cột được phân làm hai loại: đúc tại chỗ và lắp ghép Tường đúc tại chỗ được chia làm từng tấm từ 10-20m giữa các tầm đẻ khe lún Tầm tường lắp ghép có chiều dài 2,5 – 3m liên kết giữa các tấm bằng mối nối chốt, cứ 3-4 tấm bố trí một khe lún

Cột đúc tại chỗ có tiết diện hình chữ nhật hai đầu tròn nằm dọc theo hướng hầm, cột lắp ghép dạng cột tròn

Đối với tường và cột lắp ghép đều để cốt thép chờ để liên kết với xà mũ đúc tại chỗ Mũ mố phải có tường đỉnh che phía sau để tránh đất tràn vào vị trí bản kê lên xà mũ

Tuỳ theo từng điều kiện địa chất mà móng tường và cột áp dụng loại móng khối trên nền thiên nhiên hoặc móng cọc

Phía dưới nền bố trí các thanh chống giữa hai bên móng, trường hợp nền yếu có thể đổ cả tầm bê tông khắp đáy nền Móng đường đổ bê tông tại chỗ mác thấp, mặt xe chảy rải bê tông hoặc bê tông nhựa

6 5

2

78

14

311

10

9

Hình 9 Kết cấu vỏ hầm tường đúc tại chỗ trên móng khối, bản bê tông ƯST lắp ghép Ghi chú: 1- Bản bê tông; 2- Tường hầm đúc tại chỗ; 3- Cột ôvan đúc tại chỗ; 4- Xà mũ trụ; 5- Móng cột; 6- Thanh chống đúc tại chỗ; 7- Mặt đường; 8- Móng bê tông; 9-

Hình 2.4 là một loại kết cấu tường đổ tại chỗ có móng khối trên nền thiên nhiên, cột hình ôvan và bản lắp ghép bê tông DUL chiều dài 12m

Với mục đích rút ngắn thời gian thi công nhiều bộ phận trong kết cấu của đường hầm có thể đúc sẵn gồm các khối móng, tường và cột Móng được chia thành tầng chịu lực và tầng chân cột có tạo sẵn hố chờ để lắp dựng tường hoặc cột, các khối này được đặt chồng lên nhau liên kết bằng vữa Theo chiều dài móng lắp ghép có nhiều mối nối do đó chịu lực không tốt nên người ta thường đúc tại chỗ bệ móng, trên mặt bệ tạo sẵn hố chờ