TỔNG QUAN VỀ HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA)
Định nghĩa và đặc điểm của ODA
1.1.1 Định nghĩa của ODA Định nghĩa ODA
ODA là viết tắt của Offical Development Assistance có nghĩa là Hỗ trợ Phát triển chính thức hay còn gọi là Viện trợ phát triển chính thức.
Năm 1972, tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển đã đưa ra định nghĩa như sau: “ODA là một giao dịch chính thức được thiết lập với mục đích thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước đang phát triển Điều kiện tài chính của giao dịch này có tính chất ưu đãi và thành tố viện trợ không hoàn lại chiếm ít nhất 25%”.
Tại điều 1 Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức ban hành kèm theo Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 9 tháng 11 năm 2006 của Chính Phủ quy định “Hỗ trợ phát triển chính thức (sau đây gọi tắt là ODA) trong Quy chế này được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với nhà tài trợ là chính phủ nước ngoài, các tổ chức tài trợ song phương và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên chính phủ”.
Hình thức cung cấp ODA bao gồm
- ODA không hoàn lại: là hình thức cung cấp ODA không phải hoàn trả lại cho nhà tài trợ;
- ODA vay ưu đãi (hay còn gọi là tín dụng ưu đãi): là khoản vay với các điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn và thời gian trả nợ, bảo đảm “yếu tố không hoàn lại” (còn gọi là “thành tố hỗ trợ”) đạt ít nhất 35% đối với các khoản vay có ràng buộc và 25% đối với các khoản vay không ràng buộc;
- ODA vay hỗn hợp: là các khoản viện trợ không hoàn lại hoặc các khoản vay ưu đãi được cung cấp đồng thời với các khoản tín dụng thương mại, nhưng tính chung lại có “yếu tố không hoàn lại” đạt ít nhất 35% đối với các khoản vay có ràng buộc và 25% đối với các khoản vay không ràng buộc.
Các phương thức cơ bản cung cấp ODA gồm có
Cơ chế tài chính trong nước đối với việc sử dụng ODA
- Cấp phát từ ngân sách nhà nước;
- Cho vay lại từ ngân sách nhà nước;
- Cấp phát một phần, cho vay lại một phần từ ngân sách nhà nước.”
Thứ nhất, vốn ODA có tính chất ưu đãi lớn
Vốn ODA luôn có tính chất ưu đãi rất lớn bởi vì bao giờ cũng có một phần viện trợ không hoàn lại khá lớn (25%) Còn phần cho vay chủ yếu là cho vay ưu đãi với lãi suất thấp hơn các khoản vay tín dụng thông thường rất nhiều (thường dưới 3%/năm) Một khoản vay ODA thường có thời gian sử dụng vốn dài (thường 30-40 năm), trong đó thời gian ân hạn là 5-10 năm và thời gian trả nợ cũng rất đa dạng, gồm nhiều giai đoạn và những tỷ lệ trả nợ khác nhau ở từng giai đoạn.
Thứ hai, vốn ODA thường gắn với các điều kiện ràng buộc
- ODA gắn liền với điều kiện chính trị
ODA là một trong những phương tiện để thực hiện ý đồ chính trị của nước tài trợ với nước nhận tài trợ Trong thời kỳ chiến tranh lạnh vốn ODA dùng để lôi kéo đồng minh vì có sự đối đầu Đông – Tây nhằm cân bằng lực lượng Sau này, các nước phương Tây đã cung cấp vốn ODA tạo điều kiện giúp đỡ các nước này chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường.
- ODA gắn liền với điều kiện kinh tế
Các nước ODA nói chung đều muốn đạt được những ảnh hưởng về kinh tế, đem lại lợi nhuận cho hàng hóa và dịch vụ trong nước Do đó, họ thường gắn quỹ viện trợ với việc mua hàng hóa và dịch vụ của nước họ như là một biện pháp nhằm tăng cường khả năng làm chủ thị trường xuất khẩu và giảm bớt tác động của viện trợ đối với cán cân thanh toán Ngoài ra, vốn ODA còn có tác động tạo ra những thuận lợi cho dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) chảy vào nước tiếp nhận tài trợ.
- ODA gắn liền với các nhân tố xã hội
Mục tiêu chính của viện trợ ODA là giảm đói nghèo ODA góp phần thúc đẩy tăng trưởng từ đó giảm tình trạng đói nghèo và cải thiện các chỉ tiêu xã hội.
Phân loại ODA
• Phân loại ODA theo nguồn cung cấp và nơi tiếp nhận
Nếu phân loại theo nguồn cung cấp, ODA có thể chia làm 2 loại:
ODA song phương: là viện trợ phát triển chính thức của chính phủ nước này dành cho chính phủ nước kia Hiện nay, trong số các nước cung cấp ODA song phương, Nhật Bản và Mỹ là những nước dẫn đầu thế giới.
ODA đa phương: là viện trợ phát triển chính thức của một tổ chức quốc tế (như Ngân hàng phát triển Châu Á, Liên minh Châu Âu, ) hoặc của chính phủ một nước dành cho chính phủ một nước khác nhưng được thực hiện thông qua các tổ chức phương như Chương trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) hay Quỹ nhi đồng Liên hiệp quốc (UNICEF),
Nếu phân loại theo nước tiếp nhận ODA, có thể chia ODA làm hai loại:
ODA thông thường: là hỗ trợ cho nước có thu nhập bình quân đầu người thấp.
ODA đặc biệt: là hỗ trợ cho các nước đang phát triển với thời hạn cho vay ngắn, lãi suất cao hơn so với ODA thông thường.
• Phân loại ODA theo tính chất
Nếu phân loại theo tính chất, ODA có thể chia thành hai loại chính: Viện trợ không hoàn lại và viện trợ có hoàn lại Ngoài ra, còn có một phần nhỏ ODA được thực hiện dưới dạng viện trợ hỗn hợp, nghĩa là ODA một phần cấp không, phần còn lại thực hiện theo hình thức vay tín dụng, có thể ưu đãi hoặc bình thường.
- Viện trợ không hoàn lại
Viện trợ không hoàn lại là viện trợ cấp không, không phải trả lại và thường được thực hiện dưới hai dạng sau đây:
Hỗ trợ kỹ thuật (Technical Assistance - TA): là việc chuyển giao công nghệ hoặc truyền đạt những kinh nghiệm xử lý, bí quyết kỹ thuật cho nước nhận ODA nhờ sự trợ giúp của các chuyên gia quốc tế Tuy nhiên, trong hình thức viện trợ này thì lương của các chuyên gia quốc tế lại chiếm phần đáng kể trong tổng giá trị viện trợ.
Viện trợ nhân đạo bằng hiện vật: Các nước tiếp nhận ODA dưới hình thức hiện vật như lương thực thực phẩm, thuốc men, vải vóc Tuy nhiên, đơn giá tính cho những hàng hoá này thường tương đối cao Chính vì thế, rất khó huy động những hàng hoá này vào mục đích đầu tư phát triển
- Viện trợ có hoàn lại
Viện trợ có hoàn lại thực chất là vay tín dụng với điều kiện ưu đãi Tính chất ưu đãi của các khoản viện trợ được thể hiện ở những mặt sau:
- Lãi suất thấp: lãi suất áp dụng cho các khoản vay tín dụng ưu đãi của
WB là 0,75%/năm, của ADB là 1%/năm, của Nhật Bản dao động trong khoảng 0,75-2,3%/năm,
- Thời hạn vay dài hạn: Nhật cho Việt Nam vay trong 30 năm, Ngân hàng thế giới cho Việt Nam vay trong 40 năm,
- Thời gian ân hạn (thời gian từ khi vay đến khi trả vốn gốc đầu tiên) dài: ADB, Nhật Bản cho Việt Nam thời gian ân hạn 10 năm,
Chính vì những tính chất ưu đãi này nên ở các nước, ODA dưới dạng các khoản vay ưu đãi thường được sử dụng để đầu tư vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất và đời sống.
• Phân loại ODA theo điều kiện
ODA có hai loại: không điều kiện và có điều kiện Trên thực tế, chỉ có Thuỵ Điển là nước duy nhất cấp ODA không điều kiện Còn lại các nước viện trợ khi cấp ODA thường gắn với những điều kiện cụ thể về kinh tế, chính trị,
… Ngoài ra, còn có loại ODA ràng buộc một phần, tức là một phần ở cấp viện trợ, phần còn lại có thể chi tiêu ở các cấp khác tuỳ theo nước nhận tài trợ.
• Phân loại ODA theo hình thức
Hỗ trợ cán cân thanh toán
Hỗ trợ cán cân thanh toán thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp nhưng đôi khi cũng có thể là hiện vật thông qua hỗ trợ hàng hoá hoặc hỗ trợ nhập khẩu. Ngoại tệ hoặc hàng hoá chuyển vào trong nước qua hình thức hỗ trợ cán cân thanh toán có thể được chuyển hoá thành hỗ trợ ngân sách Điều này xảy ra khi hàng hoá nhập vào nhờ hình thức này được bán trên thị trường trong nước, và số thu nhập bằng bản tệ được đưa vào ngân sách của Chính phủ.
ODA có thể thực hiện dưới dạng tín dụng thương mại với các điều khoản
"mềm" như lãi suất thấp, hạn trả dài,
Viện trợ chương trình (còn gọi là hỗ trợ phi dự án) là viện trợ khi đạt được một hiệp định với đối tác viện trợ nhằm cung cấp một khối lượng ODA cho một mục đích tổng quát trong một thời hạn nhất định, mà không phải xác định một cách chính xác nó sẽ được sử dụng như thế nào.
Hỗ trợ dự án là hình thức chủ yếu của hỗ trợ phát triển chính thức, có thể liên quan đến hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, và thông thường các dự án phải được chuẩn bị rất kỹ lưỡng trước khi thực hiện.
Hỗ trợ cơ bản: chủ yếu là các dự án về xây dựng (đường xá, cầu cống, đê đập, điện năng, viễn thông, trường học, bệnh viện, ) Thông thường các dự án này có kèm theo một bộ phận của viện trợ kỹ thuật dưới dạng thuê chuyên gia nước ngoài để kiểm tra những hoạt động nhất định nào đó của dự án hoặc để soạn thảo xác nhận các báo cáo cho đối tác viện trợ.
Hỗ trợ kỹ thuật: chủ yếu là các dự án tập trung vào chuyển giao tri thức
(know-how) hoặc tăng cường cơ sở lập kế hoạch, cố vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản trước khi đầu tư.
Tác động của vốn ODA
1.3.1 Đối với nước tiếp nhận vốn ODA
- Những tác động tích cực
ODA làm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, góp phần làm giảm đói nghèo và cải thiện các chỉ tiêu xã hội
Nguồn vốn ODA chỉ tác động một cách gián tiếp đến tăng trưởng Nó làm gia tăng thương mại, tạo việc làm, cải thiện môi trường đầu tư… từ đó tạo điều kiện và tiền đề để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Mục tiêu chính của viện trợ là làm giảm đói nghèo Quá trình giảm đói nghèo ở các nước đang phát triển có mối quan hệ chặt chẽ với tăng thu nhập đầu người Ngoài ra, ODA còn góp phần cải thiện các chỉ tiêu xã hội như tăng tuổi thọ, tăng tỷ lệ trẻ em đi học, giảm tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng…
ODA thúc đẩy đầu tư.
+ ODA bổ sung cho nguồn vốn trong nước Các nước tiếp nhận thường sử dụng nguồn vốn ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội, phát triển năng lượng…, đây là những ngành cần vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn chậm nên tư nhân khó có khả năng đầu tư.
+ ODA thúc đẩy đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI và phát triển nguồn nhân lực Nhờ có nguồn vốn ODA, môi trường đầu tư của nước tiếp nhận được cải thiện, cơ sở hạ tầng vững chắc, giao thông thuận tiện, hệ thống pháp luật ổn định… tạo điều kiện thuận lợi, hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài Do đó, nguồn vốn FDI được thu hút nhiều hơn và được sử dụng có hiệu quả hơn Kinh tế tăng trưởng cao hơn dẫn đến các chỉ tiêu xã hội được cải thiện.
+ ODA thúc đẩy đầu tư tư nhân
Tài trợ nước ngoài không thay thế đầu tư tư nhân và đóng vai trò như là nam châm hút đầu tư tư nhân, tạo long tin của các nhà đầu tư đối với các chương trình cải cách và giải quyết những khó khăn về cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội.
+ Vốn ODA cải thiện thể chế và chính sách kinh tế
Cải thiện thể chế và chính sách ở các
- Những tác động tiêu cực Đối với nước tiếp nhận, nguồn vốn ODA tạo điều kiện giúp tăng trưởng và phát triển kinh tế đồng thời họ cũng phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc rất chặt chẽ từ phía các nước tài trợ Hạn chế rõ nhất của nguồn vốnODA là các nước tiếp nhận phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của nhà tài trợ.Thông thường, các nhà tài trợ đều sử dụng ODA như một công cụ để buộc các nước nhận tài trợ thay đổi chính sách kinh tế xã hội, đối ngoại sao cho phù hợp với nước tài trợ Những thay đổi này có thể xuất phát từ lý do kinh tế cũng có thể là ràng buộc về chính trị Ví dụ năm 2003 này Mỹ sẵn sàng viện trợ và cho Thổ Nhĩ Kỳ vay một khoản tiền lớn để đổi lấy việc Thổ Nhĩ Kỳ cho phép Mỹ đóng quân trong cuộc chiến tranh tấn công I-rắc.
Mặt khác, tình trạng tập trung ODA vào các thành phố trọng điểm cũng tạo ra sự mất cân đối trong cơ cấu kinh tế của nước tiếp nhận Nguồn ODA đa phương mặc dù có ưu điểm giúp các nuớc nhận viện trợ khôi phục và phát triển kinh tế, nhưng cũng có mặt tiêu cực vì dễ tạo ra nạn tham nhũng nên cần có những chính sách kiểm soát và quản lý chặt chẽ việc sử dụng vốn trong nước (đặc biệt là nguồn ODA không hoàn lại) Bên cạnh đó, nếu nước tiếp nhận tài trợ quản lý và sử dụng vốn ODA không hợp lý và hiệu quả có thể để lại gánh nặng nợ trong tương lai.
Với các lý do nêu trên, các nước đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng luôn phải cân nhắc để vừa có thể tận dụng tối đa các nguồn viện trợ lại không bị rơi vào nguy cơ lệ thuộc Ngoài ra phải luôn có chính sách mềm dẻo và linh hoạt để tranh thủ tối đa các nguồn viện trợ không hoàn lại đồng thời sử dụng có hiệu quả nhất các khoản vay.Các nước đang phát triển cần chọn lọc đúng các dự án có hiệu quả kinh tế, đảm bảo hoàn vốn để có thể xây dựng lộ trình trả nợ hợp lý Đồng thời đẩy mạnh các hình thức đầu tư khác nhằm phát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu thu ngoại tệ để trả nợ vì đôi khi lãi suất vay thấp không đủ để bù lại những thiệt hại do sự thay đổi tỷ giá.
1.3.2 Đối với nước tài trợ vốn ODA
Thông qua hỗ trợ phát triển chính thức, các nước tài trợ có thể nâng cao tầm ảnh hưởng của mình và giành lợi thế về kinh tế, mở rộng thị trường tiêu thụ hàng hóa, mở rộng đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động đầu tư của khu vực với các doanh nghiệp của các nước tài trợ ODA hoạt động tại nước nhận tài trợ một cách gián tiếp Các doanh nghiệp này thường nhận được sự ưu đãi trong kinh doanh như giành được quyền ưu tiên trong đấu thầu, bán sản phẩm, làm tăng sức cạnh tranh của sản phẩm so với các sản phầm của loại xuất xứ từ nước khác.
Chính vì vậy, cùng với sự gia tăng của vốn ODA, các dự án đầu tư của những công ty thuộc nước tài trợ cũng tăng theo với những điều kiện thuận lợi đồng thời kéo theo sự gia tăng về thương mại giữa hai quốc gia, nước nhận viện trợ có thêm điều kiện tốt để phát triển kinh tế, sức mua của thị trường nội địa tăng lên cũng có nghĩa là thị trường xuất khẩu của những nước cung cấp ODA được mở rộng.
Ngoài những nguồn lợi về kinh tế, nước tài trợ còn đặt được những mục đích về chính trị, bành trướng ảnh hưởng về chính trị của họ đối với nước tiếp nhận ODA, đặc biệt là khi tồn tại chiến tranh lạnh trên thế giới. Đối với các quốc gia cung cấp ODA, vốn ODA được hình thành từ ngân sách của họ nhưng kèm theo đó là vốn đối ứng từ ngân sách của nước nhận ODA, trong khi nhà thầu của nước cung cấp ODA trúng thầu để họ trực tiếp thực hiện dự án theo nội dung điều ước hỗ trợ vốn ODA mà Chính phủ hai nước đã ký kết Đồng thời khi chuyên gia hay nhà thầu nước ngoài vào làm việc tại nước tiếp nhận, họ sẽ được hưởng các chính sách ưu đãi như miến thuế thu nhập, thuế lợi tức tại nước nhận ODA.
- Tác động tiêu cực Ảnh hưởng lớn nhất đối với nước cung cấp ODA là áp lực công chúng trong nước bởi vì họ cho rằng việc cung cấp tài trợ cho các nước khác đồng thời là làm giảm hỗ trợ cuộc sống của nhân dân trong nước Nếu nguồn vốn ODA không được sử dụng có hiệu quả thì các nước tài trợ sẽ phải chịu áp lực từ công chúng Đặc biệt là điều kiện nền kinh tế của nước tài trợ gặp khó khăn do suy thoái và khủng hoảng Mặt khác, việc dành vốn để tài trợ cho các nước khác có thể ảnh hưởng đến một số chương trình đầu tư phát triển kinh tế xã hội trong nước.
Quy trình quản lý và sử dụng ODA
Quy trình quản lý và sử dụng ODA được tiến hành theo các bước chủ yếu sau:
Thứ nhất: Xây dựng danh mục các chương trình, dự án ưu tiên vận động và sử dụng ODA
Các Bộ, ngành, địa phương lập danh mục chương trình, dự án ưu tiên vận động ODA, kèm theo đề cương cho từng chương trình, dự án, trong đó nêu rõ sự cần thiết, tính phù hợp với quy hoạch, mục tiêu, kết quả dự kiến đạt được, các hoạt động chủ yếu, dự kiến thời hạn thực hiện, dự kiến mức vốn ODA và vốn đối ứng, dự kiến cơ chế tài chính trong nước đối với việc sử dụng vốn ODA, dự báo tác động của chương trình, dự án về mặt kinh tế, xã hội, môi trường.
Các danh mục này sẽ được các Bộ và các cơ quan chức năng liên quan xem xét, tổng hợp lập thành Danh mục chương trình, dự án ưu tiên đưa vào báo cáo của Chính phủ để vận động ODA tại Hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ (Hội nghị CG).
Thứ hai: Vận động ODA
Một số hình thức vận động:
- Tổ chức các Hội nghị CG và các diễn đàn quốc tế về ODA cho Việt Nam.
- Tổ chức hội nghị điều phối ODA theo ngành, lãnh thổ.
Thứ ba: Đàm phán, ký kết Điều ước quốc tế khung về ODA
Trên cơ sở danh mục chương trình, dự án ODA tương ứng với từng nhà tài trợ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Bộ KHĐT và các cơ quan chức năng, cơ quan có nhu cầu ODA tiến hành đàm phán, ký kết với nhà tài trợ các Điều ước quốc tế khung về ODA.
(Trường hợp nội dung dự thảo Điều ước quốc tế khung về ODA có những điều khoản không phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành thì Bộ KHĐT phải lấy ý kiến của các cơ quan chức năng liên quan và tổng hợp trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định)
Thứ tư: Thông báo Điều ước quốc tế khung về ODA
Sau khi Điều ước quốc tế khung về ODA đã được ký kết, Bộ KHĐT thông báo bằng văn bản cho cơ quan chủ quản về chương trình, dự án được nhà tài trợ đồng ý xem xét tài trợ trong từng thời kỳ để tiến hành các bước chuẩn bị tiếp theo.
Thứ năm: Chuẩn bị văn kiện chương trình, dự án ODA
- Lập văn kiện chương trình, dự án ODA.
- Đề xuất cơ chế tài chính trong nước đối với việc sử dụng ODA (Nhà nước cấp phát từ ngân sách, Nhà nước cho vay lại từ ngân sách, Nhà nước cấp phát một phần, cho vay lại một phần).
- Thành lập Ban chuẩn bị chương trình, dự án ODA Chủ đầu tư cùng Ban chuẩn bị chương trình, dự án ODA lập kế hoạch chuẩn bị chương trình, dự án ODA bao gồm những nội dung cơ bản sau:
+ Mục tiêu và kết quả phải đạt được của quá trình chuẩn bị, kèm theo đề cương chi tiết và yêu cầu về nội dung đối với văn kiện chương trình, dự án. + Trình tự các bước chuẩn bị, kết quả chủ yếu của mỗi bước, hoạt động củ yếu phục vụ cho từng kết quả.
+ Phân công thực hiện, tổ chức và nêu rõ các đối tượng cần được thu hút tham gia quá trình chuẩn bị.
+ Những khác biệt giữa thủ tục của Việt Nam và thủ tục của nhà tài trợ,biện pháp cần thiết để hài hoà thủ tục.
+ Thời biểu hoàn thành các hoạt động, kết quả của quá trình chuẩn bị và lịch biểu huy động các đầu vào tương ứng.
Thứ sáu: Thẩm định, phê duyệt nội dung chương trình, dự án ODA
- Tiến hành lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi và thẩm định cho chương trình, dự án ODA.
- Phê duyệt nội dung, chương trình, dự án ODA
Thứ bảy: Đàm phán, ký kết, phê chuẩn hoặc phê duyệt Điều ước quốc tế cụ thể về ODA
Trên cơ sở văn kiện chương trình, dự án ODA đã được cấp có thẩm quyền Việt Nam phê duyệt, Bộ KHĐT và các cơ quan chức năng, cơ quan có nhu cầu ODA tiến hành đàm phán, ký kết với nhà tài trợ Điều ước quốc tế cụ thể về ODA.
(Trong quá trình đàm phán, nếu nội dung Điều ước quốc tế có thay đổi so với quyết định phê duyệt nội dung chương trình, dự án ODA thì cấp đã ra quyết định phê duyệt có trách nhiệm xem xét, quyết định những nội dung cần sửa đổi Trường hợp dự thảo Điều ước quốc tế cụ thể về ODA có những nội dung trái hoặc chưa được quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam hoặc có những cam kết về thể chế, chính sách vượt thẩm quyền thì cơ quan chủ trì đàm phán phải báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định)
Thứ tám: Thực hiện chương trình, dự án ODA
- Thành lập Ban quản lý chương trình, dự án (Ban quản lý dự án) Chủ dự án hoặc cơ quan chủ quản ban hành quyết định thành lập Ban quản lý dự án sau khi văn kiện chương trình, dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Chủ dự án có thể thuê tư vấn quản lý dự án theo quy định của pháp luật.
- Thực hiện việc đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư.
- Mua sắm thiết bị và công nghệ.
- Thực hiện việc khảo sát, thiết kế xây dựng.
- Thẩm định, phê duyệt thiết kế và tổng dự toán, dự toán công trình.
- Tiến hành thi công xây lắp
Thứ chín: Theo dõi, đánh giá, nghiệm thu, quyết toán và bàn giao kết quả chương trình, dự án ODA
Theo dõi chương trình, dự án nhằm cập nhật toàn bộ các thông tin liên quan đến tình hình thực hiện chương trình, dự án; phân loại và phân tích thông tin; kịp thời đề xuất các phương án phục vụ việc ra quyết định của các cấp quản lý nhằm đảm bảo chương trình, dự án được thực hiện đúng mục tiêu, đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng và trong khuôn khổ các nguồn lực đã được xác định. Đánh giá dự án xem xét toàn diện, có hệ thống và khách quan về tính phù hợp, hiệu quả, hiệu suất, tác động và mức độ bền vững của chương trình, dự án để có những điều chỉnh cần thiết và rút ra những bài học kinh nghiệm để áp dụng cho giai đoạn thực hiện tiếp theo và áp dụng cho các chương trình, dự án khác.
Việc quản lý chất lượng, nghiệm thu, bàn giao, bảo hành, bảo hiểm được thực hiện theo quy định của Nhà nước về quản lý đầu tư và xây dựng.
Việc quyết toán chương trình, dự án phải được thực hiện phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành và các điều ước quốc tế về ODA đang có hiệu lực đối với Việt Nam.
Tóm lại, qua chương 1, chúng ta có cái nhìn về tổng quan về ODA và quy trình quản lý, sử dụng vốn ODA tại Việt Nam Trong chương 2, chúng ta sẽ đi sâu về thực trạng quản lý và sử dụng vốn ODA trong ngành GTVT củaViệt Nam.
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ VÀ SỬ DỤNG ODA CHO NGÀNH GTVT TỪ NĂM 2001 ĐẾN NAY
Tình hình phát triển ngành GTVT giai đoạn từ 2001 đến nay
2.1.1 Thực trạng phát triển ngành đường bộ Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của Cục đường bộ Việt Nam, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta là 232.400 km, trong đó có: 15.100 km đường quốc lộ với 78 tuyến đường,17.449 km đường tỉnh lộ với
520 tuyến đường, 36.372 km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500 km đường đô thị Đến năm 2010, mạng lưới đường bộ của nước ta hiện có tổng chiều dài gần 280.000km, trong đó có: 17.300km đường Quốc lộ trong đó gần 85% đã tráng nhựa; 27.700 đường tỉnh lộ trong đó gơn 50% đã tráng nhựa; ngoài ra là đường xã thôn, đường đô thị…
Mạng lưới đường bộ được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất nước vừa theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối các thành phố lớn về các miền của đất nước Bình quân mật độ đường là 201km/1.000km 2 , bình quân mật độ đường trên đầu người là3.13km/1000 dân Các chỉ tiêu này được xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ 200 đến 1000 km/1000km 2 và từ 2.5 đến5km/1000 dân.
Biểu đồ 2.1: Thực trạng hệ thống đường bộ Việt Nam
Tuy nhiên chất lượng đường bộ của nước ta còn ở mức quá thấp Tỷ lệ đường tốt (bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đường trung bình (rải nhựa hoặc đá dăm) là 35%, đường xấu chiếm 23% và đường rất xấu chiếm 33%.
Trong hệ thống đường bộ 93% là đường chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ có 30% đường có trên một làn xe Cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 65% so với yêu cầu tải trọng xe hiện nay.
Hệ thống đường bộ Việt Nam được chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đường quốc lộ, hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đường xã và đường thôn) và hệ thống đường đô thị.
Hệ thống đường quốc lộ:
Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn của Quốc lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ
5, quốc lộ 51 và quốc lộ 18 là các đoạn tuyến vừa mới đưa vào sử dụng Tổng chiều dài các đoạn tuyến này khoảng 2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các quốc lộ
Trong số hơn 13.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lượng ở mức khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp Trên các quốc lộ § êng trungb×nh § êng 35% xÊu 23% § êng rÊt xÊu 33% § êng tèt 9% có hơn 20% là cầu có tải trọng thấp dưới 13 tấn và khổ hẹp dưới 4m, 5% là cầu xây tạm từ thời chiến, còn 43 điểm vượt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn.
Hệ thống đường giao thông nông thôn
Chất lượng của mạng lưới đường giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố chưa đều Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn.
Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long ô tô chỉ đến được trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số
9816 xã (chiếm 6%) chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện nghèo Rất nhiều xã tuy có đường nhưng thường bị hư hại, ách tắc trong mùa mưa lũ, hệ thống đường liên thôn, đường phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất nhiều Các cầu trên hệ thống đường giao thông nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu tạm.
Bảng 2.1: Thực trạng chất lượng đường giao thông nông thôn
Loại đường Tổng số Kết cấu mặt đường
BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất
1 Đường huyện 36.905 km 53 km 3.558 km 17.932 km 15.362 km
Tổng số 168.959 km 53 km 6.480 km 70.378 km 92.409 km
Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT):
Nhìn chung mật độ mạng lưới giao thông thấp, phân bố không đều,mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông giữa các trục chính, đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt, chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp, tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông còn quá ít 7% đến 8% (các nước phát triển thường là 25%).
Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe chạy trong đô thị hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc Hiện nay các nút giao cắt lập thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị nhưng hiện nay ta mới chỉ có một nút giao cắt duy nhất mới đưa vào sử dụng tháng 4 năm 2001 đó là nút Nam cầu Chương
Bảng 2.2: So sánh một số chỉ tiêu của CSHT giao thông đô thị của
Tiêu chuẩn phát triển Các nước Mức thấp
1 Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông 8% 15% 20% 25% 26%
2 Mật độ mạng lưới đường % 2.8% 3.5% 4% 5% 6.5%
Chiều dài đường tính bình quân cho 1000 dân (Km/1000 dân) 0.15 0.20 0.30 0.35 0.5
Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trưởng kinh tế là 16 đến 18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT như hiện tại, sự mất cân đối giữa cơ sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phương tiện giao thông sẽ ngày một nghiêm trọng
Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 267 km trên một diện tích là 71km2 với dân số khoảng 1.4 triệu người Đường đô thị TP Hồ Chí Minh (khu vực 12 quận nội thành cũ) có chiều dài là 544.4km trên diện tích 140.3km2 và dân số khoảng 3.5 triệu người.
2.1.2 Thực trạng phát triển ngành đường sắt
Thực trạng quản lý và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT giai đoạn từ 2001 đến nay
Trước thực trạng cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn trong tình trạng yếu kém, Chính phủ Việt Nam đã thực hiện đẩy mạnh thu hút vốn ODA để đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT Trong những năm gần đây, tỷ trọng ODA dành cho Việt Nam dưới dạng các dự án đầu tư, chủ yếu là các dự án phát triển cơ sở hạ tầng đã tăng lên đáng kể Năm 1996 số vốn giải ngân cho khu vực GTVT là 110 triệu USD, đến 1998 con số này đã tăng gấp đôi lên tới 212 triệu USD, đến 2010, dự kiến nguồn vốn ODA giải ngân ở mức khoảng 2,47 tỷ USD (tăng khoảng 30% so với kế hoạch năm 2009) Những dự án đầu tư vào lĩnh vực này thường được những nhà tài trợ lớn như JBIC, Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát triển Châu á cấp vốn Trong tổng vốn được cấp cho phát triển cơ sở hạ tầng thì lượng ODA cấp cho lĩnh vực GTVT cũng chiếm một khối lượng đáng kể và được chia làm nhiều lĩnh vực nhỏ như hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường sắt, hệ thống giao thông đường thuỷ Tuy nhiên còn tồn tại sự mất cân đối trong sự phân bổ vốn đầu tư trong khu vực này Từ năm 2001, tỷ lệ vốn ODA được cấp cho giao thông đường bộ đã chiếm đến hơn 80% tổng vốn đầu tư cho khu vực GTVT trong đó chỉ riêng vốn cấp cho các dự án lớn về nâng cấp các tuyến quốc lộ đã chiếm tới 83,6% tổng số vốn được cấp Trong khi đó các tuyến đường nông thôn và đô thị nói chung vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Các dự án dành cho hệ thống giao thông nông thôn cũng như đô thị chỉ đạt hơn 16% tổng vốn đầu tư cho giao thông đường bộ
Sự mất cân đối cũng thể hiện trong việc nguồn vốn cấp cho các dự án nâng cấp đường sắt chỉ đạt 143,36 triệu USD tức là khoảng 4,65% vốn ODA dành cho GTVT trong đó đường thuỷ nội địa chiếm 77,16 triệu USD (khoảng17,19%) và cảng biển đạt 317, 59 triệu USD (khoảng 82,81%) Đây là vấn đề mà chính phủ và các nhà tài trợ phải xem xét và điều phối ODA sao cho hợp lý, đảm bảo sự phát triển hài hoà giữa các vùng
Tính đến hết năm 2010, đã có hơn 160 dự án đầu tư vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đã được triển khai với tổng mức đầu tư 8.866 triệu USD trong đó đã ký hiệp định vay vốn 7.459 triệu USD.
Trong giai đoạn 2001-2010, tổng mức đầu tư đã giải ngân của ngành GTVT là 4.347 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667 triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOT chiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các nguồn khác
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu vốn giải ngân ngành GTVT giai đoạn 2001 -2010
ODA được đầu tư trên tất cả các lĩnh vực của ngành GTVT (tuy còn mất cân đối), từ các dự án nâng cao chất lượng đào tạo, các dự án nghiên cứu phát triển tổng thể và quy hoạch GTVT, các dự án phát triển năng lực vận tải và hàng chục dự án xây dựng các công trình trọng điểm quốc gia về GTVT như dự án xây dựng đường Cao tốc Nội Bài – Lào Cai; Dự án đường cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây; Dự án đường cao tốc Bến Lức – LongThành; Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên…
Sau gần 20 năm triển khai nguồn vốn ODA, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT đã có nhiều biến đổi quan trọng: Đến 31 tháng 12 năm 2010 đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng trên 2.000 km quốc lộ quan trọng, 13.324m cầu đường bộ, 1.400 km tỉnh lộ, 2.400 m cầu đường sắt, 1.400 km tỉnh lộ, 4.000 km đường và 12.000 m cầu giao thông nông thôn.
ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựng các công trình mà còn là một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toàn ngành GTVT Từ việc chuyển giao công nghệ thi công qua các dự án xây dựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công nghệ cầu đúc hẫng cân bằng, cầu dây văng, cọc khoan nhồi đường kính lớn, sử dụng bấc thấm, dầm super T ), đến việc nâng cao năng lực quản lý và điều hành của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp cũng như gián tiếp đến dự án (các quy trình đấu thầu quốc tế, quản lý dự án đầu thầu, thủ tục giải ngân ) và quan trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinh nghiệm trong công tác vận động cũng như sử dụng ODA
Bảng 2.3: Một số đối tác cung cấp ODA cho xây dựng giao thông Đối tác viện trợ Hình thức viện trợ
Lãi suất/ năm Thời gian ân hạn
Thời gian hoàn vốn (năm)
ADB Vay ưu đãi+KHL 1% 10 30-40
Nhật Bản Vay ưu đãi+KHL 1% 10 30 Đài Loan Vay ưu đãi 1% 10 30
Hàn Quốc Vay ưu đãi 1% 10 30
Nguồn : Bộ Giao thông vận tải
Bảng 2.4: Phân bổ vốn ODA ngành GTVT theo lĩnh vực
Tổng mức đầu tư (triệu USD )
% Vốn ODA so với tổng vốn ODA Đường bộ 31 4.091,1 3.097,4 79,55 Đường biển 11 483,2 392,7 10,09
Hàng không 8 231,79 160,5 4,12 Đường sông 5 148,7 126,5 3,25 Đường sắt 3 143,5 116,4 2,99
B ng 2.5: C c u phân b v n ODA ng nh GTVT theoảng 2.5: Cơ cấu phân bổ vốn ODA ngành GTVT theo ơ cấu phân bổ vốn ODA ngành GTVT theo ấu phân bổ vốn ODA ngành GTVT theo ổ vốn ODA ngành GTVT theo ốn ODA ngành GTVT theo ành GTVT theo vùng kinh t ế
Vùng kinh tế Tỷ trọng (%) Đồng bằng sông Hồng 25,23 Đông Bắc 17,13
Duyên hải Nam Trung bộ 13,67
Tây Nguyên 0,53 Đông Nam bộ 12,58 Đồng bằng sông Cửu Long 20,20
Nhìn vào số liệu ở Bảng 2.4 và Bảng 2.5 chúng ta dễ dàng nhận thấy có sự chênh lệch khá lớn giữa các vùng kinh tế và các lĩnh vực được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Cho đến nay tỷ lệ ODA phân bổ cho các lĩnh vực của thuộc ngành GTVT không đồng đều Đường sắt là một lĩnh vực quan trọng với một hệ thống trải dài từ Bắc đến Nam, song các dự án ODA đầu tư cho lĩnh vực này chỉ có 3 dự án, chiếm gần 3% vốn ODA so với tổng vốn ODA đầu tư cho tất cả các lĩnh vực.
Việc phân bổ ODA giữa các vùng kinh tế cũng có sự chênh lệch lớn. Những vùng được các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm nhiều là vùng đồng bằng sông Hồng với số vốn ODA chiếm 25,23%, vùng đồng bằng sông Cửu Long chiếm 20,2%; trong khi đó vùng Tây Bắc và vùng Tây Nguyên chỉ chiếm một tỷ lệ vốn ODA rất nhỏ trong tổng số vốn ODA đầu tư cho Bộ GTVT trong thời kỳ 1993 - 2002 (tỷ lệ đó tương ứng là 0,72% và 0,53%) trong đó chủ yếu là các dự án đầu tư nâng cấp giao thông nông thôn, các dự án nâng cấp, cải tạo các quốc lộ, tỉnh lộ chưa được quan tâm đầu tư.
Một số công trình lớn dưới đây sẽ minh chứng cho thành tựu to lớn này:
ODA trong xây dựng các quốc lộ quan trọng
Từ năm 2001 đến nay,nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục 2.914km các quốc lộ quan trong nhất, đại tu khoảng 6000km các quốc lộ khác, làm mới 70 cầu với tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ, trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận,Thanh Trì Riêng trong giai đoạn 2001-2008, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT
Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch duy nhất nối phía các tỉnh phía bắc qua các tỉnh miền trung và nối với các tỉnh cực nam trung bộ Có ba nhà tài trợ chính cho việc nâng cấp toàn bộ quốc lộ 1A là OECF (JBIC) với số vốn là 624 triệu USD chiếm 39%, WB với số vốn là 506 triệu USD chiếm 32%, ADB với số vốn là 466 triệu USD chiếm 29%.
Ngoài các nhà tài trợ trên, còn phải kể đến nguồn ODA của Pháp trị giá 21,7 triệu USD với việc xây dựng cầu sông Gianh, một trong những cầu có điều kiện thi công khó khăn nhất trên quốc lộ 1A và là cầu có nhịp đúc hẫng khung T dài nhất Việt nam vào thời điểm khánh thành: 130m Chính phủ Australia với dự án cầu Mỹ Thuận
Bảng 2.6 : Danh mục các dự án nâng cấp quốc lộ 1A đã được triển khai bằng nguồn vốn ODA được tài trợ bởi OECF (JBIC), WB và ADB
STT Nội dung dự án Tổng mức đầu tư (Triệu USD)
I Các dự án thực hiện bằng vốn ODA của OECF (JBIC)
1 Xây dựng hầm đường bộ Hải Vân 251
2 Khôi phục 42 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 1 162
3 Khôi phục 19 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 2 211
II Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của WB
1 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 158,5
2 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 195,6
3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 110
III Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của ADB
1 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 141
2 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 120
3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 168,44
Hầm đường bộ Hải Vân Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho một biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc trong mùa mưa lũ của đèo Hải Vân Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới
251 triệu USD Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản - JBIC.
Tổng chiều dài hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng 11.5m, hầm lánh nạn rộng 4.5m đường nối hai đầu hầm dài 4.1km là một hầm đường bộ dài thứ 7 trên thế giới và là một trong 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới. Sau gần 5 năm khẩn trương thi công thực hiện, ngày 5 tháng 6 năm
2005, hầm đường bộ Hải Vân chính thức được thông xe và khánh thành.
Công trình hoàn giúp giảm đoạn đường qua đèo từ 22 km xuống còn khoảng
Những tồn tại chủ yếu trong quá trình quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành GTVT
Trên đây là những thành tựu to lớn và những đóng góp vào sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của đất nước mà quá trình thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành GTVT đã đạt được Tuy nhiên, vẫn còn những thách thức, những mặt còn hạn chế trong thu hút và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA.
2.3.1 Công tác chuẩn bị đầu tư
Hàng năm Bộ GTVT có khoảng 250 dự án trong kế hoạch chuẩn bị đầu tư (bao gồm cả các dự án ODA), trong đó bao gồm tất cả các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không và được phân bổ trên tất cả các địa bàn 60 tỉnh, thành trong cả nước Thông qua các dự án cho phép chuẩn bị đầu tư cải tạo, nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới bằng các nguồn vốn trong và ngoài nước, đội ngũ tư vấn lập dự án, các chủ đầu tư với công tác quản lý dự án đã trưởng thành lên nhiều Hầu hết các dự án từ bước chuẩn bị đầu tư đến bước thực hiện dự án đã thực hiện đúng nội dung các nghị định, thông tư về quản lý đầu tư XDCB, các tiêu chuẩn kỹ thuật, từ đó đảm bảo yêu cầu chất lượng đầu tư dự án Tuy nhiên, trong công tác chuẩn bị đầu tư vẫn còn có những vướng mắc, khó khăn cần được khắc phục, được thể hiện ở một số mặt sau:
Về công tác lập dự án đầu tư
Chất lượng hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi chưa sâu, các số liệu trong hồ sơ không chuẩn xác về lưu lượng, công suất tính toán, dẫn đến nhiều trường hợp phải điều chỉnh dự án, làm tăng tổng mức đầu tư Điều này do một số nguyên nhân sau:
Công tác khảo sát địa hình, địa chất, thuỷ văn phục vụ cho bước lập dự án và thiết kế kỹ thuật ở một số dự án còn thiếu chính xác Chẳng hạn, dự án ADB2 (đoạn Hà Nội - Lạng Sơn, trong khuôn khổ dự án cải tạo, nâng cấp QL1A), trong quá trình đắp gia tải, do không nghiên cứu hết điều kiện địa chất nên đắp cao quá, nền đường không chịu nổi dẫn đến phá huỷ 150m đường Công trình cầu Non nước (thuộc dự án cải tạo, nâng cấp QL10) sau khi khoan cọc nhồi cho trụ cầu, phát hiện ra rất nhiều hang động castơ, phải khoan sâu thêm chiều sâu gần 1/2 dự tính thiết kế ban đầu mới tới được tầng đá gốc Cầu Chìa (Quảng Trị, hợp đồng WB2) sắp tới ngày thông xe kỹ thuật thì một mố cầu đã chìm sâu xuống hố bùn, Những sai lầm trong khảo sát thiết kế như trên đã gây ra những thất thoát lớn trong xây dựng (do phải làm lại đường, mố cầu, dẫn đến tổng mức đầu tư tăng cao so với tính toán ban đầu, có những trường hợp tổng mức đầu tư tăng đến hơn 20%) Mặc dù, những sai sót trong khảo sát thiết kế có liên quan tới kết cấu địa tầng, địa chất thuỷ văn là khó tránh, đặc biệt với kết cấu địa tầng phức tạp như ở Việt Nam. Tuy nhiên vẫn còn một nguyên nhân mà không thể không nói đến đó là trình độ, năng lực của các tư vấn lập dự án Một số tư vấn năng lực còn hạn chế,chủ nhiệm đồ án chưa đủ khả năng để bao quát một dự án, thiếu kinh nghiệm tổng thể, Một số tư vấn có kinh nghiệm nhưng do công việc nhiều hoặc do chủ quan mà khoán trắng cho chủ nhiệm đồ án, thiếu tập trung soát xét dẫn đến sai sót Qua thực tế, những tư vấn năng lực còn yếu thì hồ sơ lập sơ sài,thiếu số liệu khảo sát điều tra hoặc hồ sơ chưa chuẩn xác số liệu đầu vào (liên kết mạng giao thông, phân bổ lưu lượng, dự kiến tăng trưởng, ) điều này ngoài việc không đảm bảo chất lượng công trình còn có thể dẫn đến sai lầm trong quyết định chủ trương đầu tư.
Một nguyên nhân khác cũng làm cho dù án phải điều chỉnh nhiều lần đó là vấn đề quy hoạch của các địa phương Có những trường hợp sau khi dự án đã được lập, địa phương - nơi có dự án đi qua - lại thay đổi lại quy hoạch của địa phương mình (mặc dù trước đó đã có văn bản đồng ý theo phương án cũ) Trong trường hợp này chủ đầu tư và địa phương lại phải tốn nhiều thời gian đàm phán, điều chỉnh lại thiết kế kỹ thuật theo chỉ giới mới rồi mới trình duyệt được Ví dụ, dự án QL18 (đoạn qua thị xã Hạ Long), phải điều chỉnh lại thiết kế kỹ thuật do phải làm tuyến tránh (phương án ban đầu là không có tuyến tránh).
Ngoài ra, còn một lý do bất khả kháng ảnh hưởng đến việc lập dự án, gây chậm trễ trong quá trình triển khai thực hiện dự án đó là vấn đề tỷ giá. Như chúng ta biết các nhà tài trợ khi tài trợ cho Việt Nam thường tài trợ bằng đồng đô la Mỹ hoặc bằng đồng tiền của nước họ Theo quy định: việc quy đổi từ đồng tiền của nước tài trợ sang tiền đồng Việt Nam thực hiện theo tỷ giá do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam quy định tại thời điểm lập văn kiện dự án đầu tư Tuy nhiên, thời gian từ khi lập dự án đến khi kết thúc dự án thường kéo dài nhiều năm, thị trường tiền tệ có sự biến động nhất định, việc điều chỉnh lại giá trị các hợp đồng là khó tránh khỏi (vì khi đó giá vật tư, thiết bị mua bằng đồng ngoại tệ khi quy đổi ra đồng tiền Việt Nam sẽ thay đổi; tiền thuê các chuyên gia, tư vấn cũng thay đổi, ).
Về thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư
Có thể khẳng định rằng các khâu thẩm định và phê duyệt đầu tư ở rất nhiều dự án vẫn còn chậm Điều này do một số nguyên nhân sau:
Quy trình và thủ tục hiện hành của Nhà nước ta trong việc sử dụng vốn ODA, còn nặng nề, nhiều tầng nấc Các bước xét duyệt, thẩm định lặp lại ở nhiều cấp, hồ sơ dự án phải trình đến nhiều Bộ ngành chức năng (trước khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt), có khi mỗi nơi lại có các yêu cầu, tiêu chuẩn khác nhau, nhiều lúc mâu thuẫn nhau khiến cho khả năng kéo dài và ách tắc càng cao Ví dụ, dự án khôi phục QL1 (Hà Nội - Lạng Sơn) quan điểm của Bộ Xây dựng là đưa ngay đường vào cấp III (cấp III đồng bằng, với vận tốc thiết kế 80 km/h), tuy nhiên quan điểm của Bộ Tài chính là phải tận dụng địa hình để giảm kinh phí xây dựng mặc dù có châm chước một số đoạn (tức là có những đoạn vận tốc thiết kế có thể đạt 80 km/h, nhưng cũng có những đoạn chỉ nên thiết kế với vận tốc 60 km/h)
Mặt khác, trong quá trình thực hiện ở một số dự án, có nhiều quan điểm khác nhau về tiêu chí lựa chọn và ưu tiên đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật, Chủ đầu tư, trong các trường hợp này, phải trình xin ý kiến chỉ đạo của cấp có quyền ra quyết định đầu tư hay xin ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ cho từng trường hợp, từng dự án cụ thể do vậy thời gian thẩm định, phê duyệt ở nhiều dự án thường chậm hơn so với quy định, ví dụ: Dự án Nâng cấp, cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn 1 do quan điểm của JBIC và Việt Nam khác nhau về quy mô xây dựng dẫn đến chỉ riêng thời gian trình duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư đã kéo dài tới 9 tháng.
Thêm vào đó, có những dự án có nhiều cấp, nhiều đơn vị tham gia quản lý và phê duyệt thủ tục cũng là một nguyên nhân làm cho quá trình phê duyệt dự án bị chậm trễ Ví dụ, các dự án giao thông nông thôn, có phạm vi rộng, qua nhiều tỉnh, trải dài khắp cả nước (GTNT1 thực hiện trên 18 tỉnh, GTNT2 thực hiện trên 40 tỉnh), việc quản lý dự án được phân thành 2 cấp ở trung ương và địa phương Cấp trung ương: chủ đầu tư là Bộ GTVT mà đại diện cho chủ đầu tư là các Ban QLDA, chịu trách nhiệm tổng thể, điều phối các hoạt động của dự án Cấp địa phương: là các Ban QLDA GTNT tỉnh được thành lập ở các Sở GTVT chịu trách nhiệm trực tiếp giám sát các hoạt động quản lý dự án tại tỉnh Do vậy, muốn phê duyệt dự án, các thủ tục phải trình qua Ban QLDA tỉnh rồi đến Ban QLDA Bộ rồi đến các Cục, Vụ chức năng của Bộ trước khi được Bộ trưởng phê duyệt (riêng đối với các dự án thuộc thẩm quyền phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ phải thêm ý kiến của các Bộ ngành khác có liên quan).
Một vấn đề nữa cũng cần được quan tâm đó là vấn đề nhân sự cho khâu thẩm định dự án đầu tư ở các cấp còn ít, các dự án lại nhiều nên cũng gây nên tình trạng chậm trễ và làm ảnh hưởng ít nhiều đến chất lượng dự án.
Việc chậm trễ trong các khâu duyệt quy hoạch, phê duyệt đầu tư làm ảnh hưởng đến việc triển khai các bước tiếp theo, như: xin cấp đất chính thức, GPMB, sơ tuyển, đấu thầu,
2.3.2 Công tác giải phóng mặt bằng
Công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư là khâu then chốt quyết định tiến độ của một dự án Rất nhiều dự án gặp khó khăn trong GPMB nên đành tập trung vào hạng mục chính và làm theo kiểu "cuốn chiếu" nghĩa là mặt bằng có đến đâu thì làm đến đó và đến khi không bàn giao mặt bằng kịp thì
"tắc", máy móc thiết bị nhân lực và cả "nhà tài trợ" cũng đành ngồi đợi để giải ngân.
Có những tuyến đường đáng lẽ có thể được đưa vào sử dụng nhưng chỉ do vướng một vài điểm chưa giải phóng được mặt bằng nên không thể thi công nốt Tình trạng máy móc thiết bị, nhân lực vật tư và cả vốn ngồi đợi mặt bằng diễn ra ở hầu hết các dự án GTVT.
Dự án cảng Tiên Sa có tổng giá trị kinh GPMB là 450 tỷ đồng, là một dự án có khối lượng đền bù lớn, chủ yếu giải tỏa các công trình công cộng và hộ dân bị ảnh hưởng trong nội thành Thành phố Đà Nẵng Công tác đền bù được thực hiện từ năm 2001 đến hết năm 2005 mới hoàn thành chi trả được 439,4 tỷ đồng Tại thời điểm đền bù, dự án được đầu tư của ngân sách chỉ đền bù với chỉ giới rộng 33m nhưng chính quyền thành phố Đà Nẵng lại yêu cầu chỉ giới 46m để mở rộng, lấy từ nguồn vốn của thành phố Việc đền bù bằng 2 nguồn vốn khác nhau cộng với khối lượng đề bù rất lớn và phức tạp ảnh hưởng lớn đền bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công Mà theo nguyên tắc, nhà thầu chỉ thi công khi bàn giao được hết mặt bằng Trước tình hình đó, nhà thầu đã phải chấp thuận thi công từng đoạn vì mặt bằng chưa bàn giao hết Sự chẫm trễ trong việc bàn giao mặt bằng này đã dẫn đến việc phải tính trượt giá bổ sung cho các gói thầu.
Tình trạng này cũng lặp lại ở dự án xây dựng cầu Nhật Tân Cầu Nhật Tân được xây dựng ở nội thành Hà Nội Chi phí GPMB lên tới 700 tỷ đồng nhưng vẫn gặp rất nhiều khó khăn do người dân không chịu di dời vì cho rằng mức đền bù quá thấp so với thực tế thị trường bất động sản Việc thương thuyết, cưỡng bức bằng pháp luật cũng không thành công với nhiều cuộc biểu tình của người dân Trước tình hình cấp bách đó, Nhà nước đã phải phê duyệt bổ sung thêm nguồn vốn cho GPMB của dự án để dự án có thể tiến hành như kế hoạch Vì vậy, dù dự án được 2 Chính phủ phê duyệt từ năm 2006 nhưng đến tận năm 2009 mới khởi công được Dự án có 3 gói thầu thì mới có 2 gói thầu khởi công được còn gói thầu số 2 vẫn chưa tiến hành được vì chưa
GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
Định hướng của nhà nước về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT thông
3.1.1 Chiến lược phát triển hạ tầng GTVT
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp Công nghiệp hóa, hiện địa hóa đất nước Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, giảm thiểu chi phí vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội.
Nhận thức vai trò quan trọng của GTVT, Đảng và Nhà nước ta đã đưa ra Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định 35/2009/TT ngày 03 tháng 03 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ) như sau:
Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tư nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển, để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội.
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, kết hợp phát triển từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc,đồng thời coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.
Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics.
Kết hợp đầu tư mới với cải tạo, nâng cấp, đầu tư theo chiều sâu phát huy hiệu quả của các cơ sở công nghiệp, giao thông vận tải hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công nghệ hiện địa có tỷ lệ nội địa hóa cao, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tầu, chế tạo ô tô và đầu máy toa xe để sử dụng trong nước và xuất khẩu.
Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giao thông vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.
Nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn (vận tải bánh sắt) đối với các đô thị lớn (trước mắt là thủ đô Hà Nội và thành phố
Hồ Chí Minh); phát triển vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn; tiện lợi; phát triển hệ thống giao thông tĩnh và giao thông tiếp cận cho người khuyết tật, kiểm soát sự gia tăng phương tiện vận tải cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị.
Phát triển mạnh giao thông vận tải địa phương, đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hóa- hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, gắn kết được mạng giao thông vận tải địa phương với vân tải quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số người dân.
Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước để đầu tư phát triển giao thông vận tải Người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và đảm bảo hành lang an toàn giao thông Quy hoạch đất sử dụng cho kết cấu hạ tầng giao thông cần có sự thống nhất và phối hợp chặt chẽ, thực hiện đồng bộ giữa các
Mục tiêu đếu năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường Về tổng thể, hình thành được mộ hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải và các hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính có khối lượng lớn. Đường bộ: Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải đưa vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có như cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ để đáp ứng nhu cầu nguồn vốn cho công tác bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Đường sắt: Hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h; xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 350km/h Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường sắt nội – ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển khai tại thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Đường biển: Phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tầu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, các cảng chuyên dụng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, hội nhập quốc tế Đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng. Đường thủy nội địa: hoàn thành nâng cấp các tuyến thủy nội địa chính đạt cấp kỹ thuật quy định; tập trung cải tạo, chỉnh trị một số đoạn tuyến quan trọng, tăng chiều dài các đoạn, tuyến sông được quản lý khai thác Đầu tư chiều sâu, nâng cấp và xây dựng mới các cảng đầu mối, bến hàng hóa và hành khách đặc biệt ở đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Hàng không: hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế Tập trung đầu tư các hàng không quốc tế trong khu vực Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu, triển khai đầu tư các cảng hàng không quốc tế mới với quy mô và chất lượng phục vụ ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực Đưa năng lực khai thác các cảng hàng không lên 3,0 đến 3,5 lần vào năm 2020.
Giao thông đô thị: Phát triển hợp lý hệ thống kế cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16-16% Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe bus, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngậm tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để đạt tỷ lệ đảm nhận hành khách công cộng 35% đến 45%.
Giao thông nông thôn: Phát triển đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm xã hoặc cụm xã, đảm bảo thông suốt quanh năm Tỷ lệ mặt đường cứng, rải nhựa đạt 60 đến 80% Chú trọng phát triển giao thông đường thủy nội địa, đặc biệt ở vùng đồng bằng sông Cửu Long.
3.1.2 Định hướng sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành GTVT
Một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
Để đẩy mạnh tốc độ giải ngân vốn ODA cho các dự án hạ tầng GTVT, cần tiến hành đồng bộ các biện pháp không chỉ ở mỗi khâu giải ngân mà ngay từ các khâu ban đầu thu hút vốn của dự án nhằm loại bỏ hoặc hạn chế tối thiểu những rào cản có thể có Cụ thể một số biện pháp cơ bản sau:
3.2.1 Giải pháp chung để nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng ODA
3.2.1.1 Hoàn thiện kế hoạch thu hút vốn ODA
ODA là một nguồn vốn lớn có tác động đến phát triển kinh tế đất nước trước mắt và lâu dài Chính vì vậy, việc huy động và thu hút ODA cần phải có một chiến lược cụ thể Để có thể tranh thủ được nguồn vốn ODA mà không bị ràng buộc khắt khe từ các nhà tài trợ, ngành GTVT cần phải quán triệt những vấn đề sau:
• Khi đàm phán cần kiên trì và kiên quyết đấu tranh với các nhà tài trợ để loại bỏ ở mức cao nhất có thể các ràng buộc về chính trị ra khỏi quan hệ hỗ trợ phát triển.
• Quan tâm đến lợi ích của các nhà tài trợ trên các phương diện
• Xây dựng danh mục chương trình dự án ODA trên cơ sở các luận chứng nghiên cứu sơ bộ hoặc tiền khả thi các chương trình Cần vận động và đàm phán với các nhà tài trợ để xây dựng đồng bộ mạng lưới giao thông quốc gia, tránh tình trạng hiện nay, các dự án tập trung quá nhiều vào 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
3.2.1.2 Phối hợp hài hoà chính sách và thủ tục giữa phía Việt Nam và nhà tài trợ
Tính đến nay Cộng đồng tài trợ tại Việt Nam đã được mở rộng rất nhiều và hiện có 51 nhà tài trợ, bao gồm 28 nhà tài trợ song phương và 23 nhà tài trợ đa phương đang hoạt động thường xuyên tại Việt Nam Mỗi nhà tài trợ có một quy trình thủ tục cấp ODA khác nhau Do đó tạo nên sự khác biệt về thủ tục từ khâu chuẩn bị dự án đến khâu thẩm định phê duyệt dự án, các quy chế về đấu thầu mua sắm, di dân, giải phóng mặt bằng và đền bù đất đai, hoa màu Trong các dự án giao thông vận tải những bất cập về sự thiếu đồng bộ trong chính sách và thủ tục đã dẫn đến chậm trễ trong quá trình thực hiện dự án Phần lớn việc triển khai và thực hiện các dự án vốn vay đều bị trễ so với kế hoạch, tỷ lệ giải ngân thấp ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và xã hội Thực tiễn đã chứng minh rằng, chuẩn bị dự án là giai đoạn quan trọng nhất trong cả một chu trình dự án, chất lượng đầu vào sẽ quyết định phần lớn kết quả thực hiện dự án Dự án nào được chuẩn bị tốt thì việc thực hiện sẽ suôn sẻ, thuận lợi, tỷ lệ giải ngân sẽ cao và ngược lại Vấn đề đặt ra ở đây là phải xác định rõ giai đoạn chuẩn bị dự án bao gồm những công việc gì Trong khâu chuẩn bị dự án theo quy định có những bất cập cần giải quyết Theo quy định hiện hành về đầu tư xây dựng cơ bản của Chính phủ thì sau khi xác định dự án sẽ tiến hành lập báo cáo tiền khả thi / khả thi cho dự án Theo các nhà tài trợ (WB, ADB) thì nội dung báo cáo tiền khả thi/ khả thi của Chính phủ là căn cứ để đàm phán hiệp định vay vốn Dự án đầu tư cần bổ sung thêm các nội dung như kế hoạch tái định cư, hồ sơ mời thầu và kế hoạch đấu thầu, thiết kế kỹ thuật, thậm chí cả tổng dự toán và kế hoạch giải ngân Nếu làm được như vậy thì khi dự án có hiệu lực thực hiện có thể tiến hành đấu thầu mua sắm được ngay, giảm thiểu thời gian trình và xét duyệt thường bị kéo dài gây chậm trễ cho việc thực thi dự án
Quá trình phê duyệt một dự án vốn vay thuộc nhóm A cũng có nhiều bất cập Thủ tục xét duyệt bao gồm nhiều bước: nghiên cứu tiền khả thi/ khả thi, kế hoạch đấu thầu, kết quả xét thầu và liên quan đến nhiều Bộ, Ngành trước khi trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và phê duyệt Quá trình này thường kéo dài bởi nhiều lý do như hồ sơ dự án chưa đầy đủ, nhiều Bộ, ngành, cơ quan chịu trách nhiệm tổng hợp trình thủ tướng Chính phủ, còn băn khoăn sự chưa thống nhất ý kiến giữa các cơ quan liên quan Kết quả là dự án thường bị chậm trễ ngay từ khâu chuẩn bị và phê duyệt (Báo cáo tiền khả thi / khả thi) ảnh hưởng đến kế hoạch đàm phán với các nhà tài trợ Trong thời gian qua, do sức ép của lịch biểu đàm phán và thời hạn tài khoá, nhiều dự án được phê duyệt vội vàng, sau khi đàm phán và ký tắt hiệp định vay vốn, có những nội dung dự án chưa rõ ràng, chủ dự án phải giải trình để được phê duyệt mới được phép ký chính thức ký hiệp định vay vốn Trong quá trình thực hiện cũng có nhiều bất cập, ví dụ dự án có nhiều thay đổi về nội dung, về vốn thì cũng phải trải qua ngần ấy thủ tục xét duyệt Mỗi một lần như thế làm dự án chậm trễ vài tháng, hậu quả là tăng chi phí dự án (đặc biệt chi phí tư vấn), chậm tiến độ giải ngân
Mặt khác, những qui định của một số nhà tài trợ về giải phóng mặt bằng, tái định cư và đấu thầu mua sắm còn khác với qui định của Chính phủ Việt Nam cũng như là nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ trong quá trình thực hiện.
Hài hoà thủ tục là một quá trình xây dựng và phát triển Để tiếp cận sự hài hoà đòi hỏi các bên liên quan nếu có những bất đồng, lệch pha về chính sách ưu tiên và thủ tục cần phải ngồi lại với nhau cùng trao đổi tìm biện pháp khắc phục theo tinh thần cùng hướng tới mục tiêu chung là chất lượng và hiệu quả Tuy nhiên, quá trình này đòi hỏi phải có thời gian Về nguyên tắc, hài hoà chính sách và thủ tục phải được xây dựng trên cơ sở chính sách ưu tiên và kế hoạch phát triển của Chính phủ Các nhà tài trợ xây dựng chiến lược hỗ trợ quốc gia cũng trên cơ sở chính sách ưu tiên và chiến lược phát triển của Chính phủ Việt Nam Xuất phát từ những vấn đề thực tiễn, cần xem xét khả năng phối hợp giữa Chính phủ và các nhà tài trợ trong các khâu xác định lập dự án, thẩm định và phê duyệt dự án, tiến tới áp dụng một hệ thống chuẩn mực chung về đấu thầu mua sắm và giải ngân; giám sát theo dõi; kế toán và kiểm toán; chế độ báo cáo và đánh giá; cơ chế điều chỉnh và giải quyết những bất đồng,
Mặt khác, các nhà tài trợ cũng cần xem xét lại các thủ tục của mình cho phù hợp hơn với Việt Nam Phân cấp và trao quyền mạnh hơn cho các văn phòng đại diện tại nước sở tại Đẩy nhanh tiến trình hài hoà bằng cách phối hợp chặt chẽ với các nước nhận viện trợ trong các khâu chuẩn bị và thực hiện dự án Mục tiêu dài hạn là Chính phủ Việt Nam sẽ thực hiện toàn bộ các hoạt động ví dụ như việc tiêu chuẩn hoá giữa các nhà tài trợ về các hiệp định tín dụng, các hướng dẫn và các văn kiện pháp lý liên quan khác trên nền tảng hoàn thiện hài hoà chính sách và thủ tục.
Bên cạnh đó, phía Việt Nam cần thực hiện đầy đủ các cam kết của mình với các nhà tài trợ Việc thực hiện đầy đủ các cam kết với nhà tài trợ là cơ hội để phát triển kinh tế đất nước, tạo được niềm tin của cộng động nhà tài trợ quốc tế với nỗ lực cải cách kinh tế của Việt Nam Cải thiện thể chế và tăng cường năng lực trong nước cũng là điều kiện tiền đề để nâng cao khả năng giải ngân vốn ODA Trong điều kiện cạnh tranh ODA ngày càng gay gắt, nguồn vốn ODA cũng ngày càng hạn chế, để có sự chuẩn bị tốt cho thu hút ODA thì việc tập trung thực hiện đầy đủ các cam kết tại Hội nghị các nhà tai trợ là một yêu cầu cấp thiết Đối với ngành GTVT, để thu hút ngày càng nhiều dựa án vốn ODA cần thực hiện đầy đủ các cam kết như:
• Tiến hành công khai hóa tài chính, ngân sách của ngành GTVT
• Đẩy mạnh công tác cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước Đối với Bộ GTVT cần cổ phần hóa nhanh các tổng công ty xây dựng công trình giao thông để trong thời gian tới có điều kiện tham gia đấu thầu các dự án ODA do Bộ GTVT làm chủ đầu tư.
• Thực hiện đầy đủ các bước công việc trong quy trình xác nhận, chuẩn bị, thẩm định và cam kết tài trợ dự án.
• Đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án đã được các nhà tài trợ cam kết làm cơ sở chấp thuận ODA cho dự án mới Đồng thời, thực hiện các dự án này đạt chất lượng, hiệu quả cao và đẩy nhanh công tác giải ngân để hoàn thành kế hoạch đã cam kết
3.2.1.3 Cải thiện môi trường đầu tư, hoàn thiện môi trường pháp lý
Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện môi trường pháp lý về quản lý thu hút và sử dụng vốn ODA Theo quy định của Chính Phủ, các dự án được đưa vào danh mục gọi vốn ODA phải có phê duyệt đầu tư hoặc có chủ trương đầu tư. Một số dự án đã có phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ, khi số liệu thẩm định của nhà tài trợ khác biệt lại phải trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh nghiên cứu khả thi, các bước thủ tục tốn rất nhiều thời gian Vì vậy, vấn đề hài hòa thủ tục gọi vốn và phê duyệt dự án cần phải được điều chỉnh bổ sung để phù hợp hơn.
Về công tác đấu thầu, nên rút ngắn thời gian từ khâu hồ sơ mời thầu, tổ chức đấu thầu, xét thầu, báo cáo kết quả đánh giá thầu đến công bố thầu, ký hợp đồng bằng cách giảm các thủ tục trình duyệt ở mỗi khâu như hiện nay.
Chỉ cần gửi báo cáo kết quả đánh giá thầu cho các nhà tài trợ thôi, còn ở các khâu khác, chủ dự án tự quyết định lấy.
Nên xin phép triển khai sớm một số thủ tục liên quan đến việc tuyển chọn tư vấn và sơ tuyển nhà thầu trong thời gian thực hiện thiết kế kỹ thuật để sau khi thiết kế kỹ thuật được duyệt thì có thể phát hành hồ sơ mời thầu, mua sắm và để tiết kiệm thời gian đấu thầu. Đối với các dự án nhóm A có tính chất quan trọng, có thể dùng phương pháp chỉ định thầu nhưng không chia thành các gói thầu quá nhỏ để tận dụng khả năng của các nhà thầu mà lại không làm mất đi tính cạnh tranh. Đối với đấu thầu tuyển chọn tư vấn, nên xem xét kỹ càng phần “chất xám” của đội ngũ tư vấn trong quá trình xét thầu, đồng thời quy định rõ trách nhiệm và quyền hạn của các nhà thầu để không làm ảnh hưởng đến mối quan hệ với các chủ đầu tư.
