CƠ SỞ LÝ LUẬN NGHIÊN CỨU HOẠT ĐỘNG KINH DOANH HÀNG KHÔNG GIÁ RẺ TẠI VIỆT NAM
Sự ra đời và phát triển của hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ trên thế giới
1.1.1 Khái quát về sự ra đời của kinh doanh hàng không giá rẻ trên thế giới
Hãng hàng không chi phí thấp đầu tiên gặt hái được thành công là hãng hàng không Pacific Southwest (Mỹ), đây là hãng hàng không đi tiên phong trong lĩnh vực hàng không chi phí thấp khi mà hãng thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 6/05/1949 Kể từ năm 1971, hãng hàng không Southwest bắt đầu thực hiện các chuyến bay thường lệ và nhanh chóng gặt hái được thành công về mặt lợi nhuận qua từng năm kể từ năm 1973 Cùng với việc nới lỏng quy chế trong ngành hàng không, mô hình kinh doanh này đã lan rộng đến Châu Âu, trong đó thành công đáng chú ý phải kể đến là hãng hàng không chi phí thấp Ryanair (Ai-len) được đi vào hoạt động từ năm 1991, và hãng hàng không Easyjet được thành lập năm 1995 Trong năm 2000, các hãng hàng không chi phí thấp cũng phát triển mạnh rộng khắp tới cả khu vực Châu Á và Châu Đại Dương, dẫn đầu điển hình là hãng hàng không Air Asia (Malaysia) và Virgin Blue (Úc)
Mô hình hãng hàng không chi phí thấp nhanh chóng đi vào thực tế triển khai rộng khắp trên toàn thế giới, việc nới lỏng các quy định về thị trường đã thúc đẩy sự phát triển nhanh và rộng khắp của mô hình này Trong năm 2006, những hãng hàng không chi phí thấp mới đã và đang được hình thành tại Ả rập – Xê út và Mê-xi –cô.
Sự ra đời và phát triển nhanh chóng của các hãng hàng không chi phí thấp thực sự đã tạo ra một mối đe dọa đối với các hãng hàng không truyền thống, bởi vì những chi phí rất cao trong việc cung ứng đầy đủ các lọai dịch vụ đã ngăn cản các hãng hàng không truyền thống trong cuộc đua cạnh tranh mạnh mẽ về mặt giá cả - một yếu tố đặc biệt quan trọng đối với sự lựa chọn hãng hàng không của hầu hết khách hàng
Kể từ năm 2001 đến năm 2003, khi ngành công nghiệp hàng không đang bị điêu đứng bởi hệ quả của nạn khủng bố, chiến tranh, và dịch bệnh SARS, phần đa các hãng hàng không truyền thống đã phải gánh chịu những khoản thua lỗ nặng nề trong khi các hãng hàng không chi phí thấp nói chung vẫn gặt hái được mức lợi nhuận khá ổn định.
Từ thành công của Southwest Airlines, mô hình LCC nhanh chóng phát triển ở thị trường nội địa Mỹ từ cuối những năm 80 và đầu những năm 90 và nhanh chóng lan rộng sang Châu Âu vào cuối những năm 90 Tuy xuất hiện muộn hơn ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, nhưng các LCC đã có bước phát triển đáng kể Chỉ riêng trong năm 2004 đã có thêm 8 LCC được thành lập tại đây, chiếm một nửa số LCC được thành lập trên thế giới, nâng tổng số LCC tại khu vực lên 20 Đến cuối năm 2004, trên thế giới đã có khoảng 111 LCC, trong đó có 16 hãng ra đời trong năm 2004 Phân chia theo các khu vực như sau: Canada (7), Mỹ (19), châu Âu (60), Nam Mỹ (2), châu Phi (2), châu Á Thái Bình Dương (20).
1.1.2 Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) trên thế giới
1.1.2.1 Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ ở Châu Âu
Trong những năm gần đây, hàng không giá rẻ đã trở thành một hiện tượng tại châu Âu Sau sự thành công của Southwest Airlines trên thị trường
Mỹ, các LCC ở châu Âu như Ryanair, EasyJet và GoodJet đang ngày càng chiếm lĩnh được nhiều thị phần trên thị trường châu Âu thông qua chính sách giá và tiếp thị mạnh mẽ, cùng với cơ cấu chi phí khác biệt về cơ bản so với các hãng khác Dự đoán đến năm 2010, các hãng hàng không giá rẻ của châu Âu sẽ chiếm lĩnh 25% thị phần trên thị trường.
Theo số liệu đến cuối năm 2004, các LCC châu Âu khai thác khoảng
500 đường bay nội địa và quốc tế trong khu vực châu Âu (đầu năm 2002, con số này chỉ là 125 đường bay) Trong số này, có 312 đường bay ở vương quốc Anh, nơi 40% hành khách chọn LCC Hệ thống các LCC ở Ý, Đức và Pháp cũng ngày càng được mở rộng và phát triển nhanh chóng
Hiện nay, hai LCC lớn nhất của châu Âu là Ryanair và EasyJet vẫn đang tiếp tục mở rộng mạng đường bay cũng như phát triển đội máy bay của mình Năm 2002, Ryanair đã đặt hàng 125 máy bay B737 Năm 2003, hãng này đặt hàng thêm 149 chiếc B737, trong khi EasyJet đã tuyên bố mua thêm 120 máy bay A319 để phục vụ cho kế hoạch tăng trưởng 20%, đồng thời hãng đã đưa vào khai thác 21 máy bay A319 trong 2 năm 2003-
2004 Mặc dù vậy, gần đây, cả hai hãng đều đang lo ngại về việc hoàn thành mục tiêu tăng trưởng của mình Lợi nhuận trước thuế của EasyJet năm tài chính 2002-03 giảm 28%, một phần là do hãng đã phải đầu tư chi phí vào việc hợp nhất với GO và kế hoạch mua lại BA tại Đức (nhưng không thành công) Hệ số sử dụng ghế của Ryanair cũng giảm do sự gia tăng đáng kể về đội máy bay, khiến cho mức tăng lợi nhuận của hãng này cũng bị suy giảm.Tuy vậy, số lượng hành khách chuyên chở tính trên mỗi nhân công sử dụng của các LCC vẫn cao hơn rất nhiều so với các hãng hàng không truyền thống.
Do áp lực cạnh tranh trên thị trường châu Âu ngày càng tăng, việc sáp nhập, mua lại giữa các hãng hàng không truyền thống ngày càng phổ biến Ví dụ điển hình là việc sáp nhập giữa Air France và KLM, liên minh giữa Air France và Alitalia, hợp tác giữa British Airways và Iberia của TâyBan Nha Các LCC cũng không nằm ngoài xu hướng này: EasyJet mua lại
Go, Ryanair mua lại Buzz – LCC trước đây của KLM Dự đoán xu hướng này sẽ vẫn tiếp tục tại châu Âu, và các hãng hàng không ở châu Âu sẽ được chia ra làm 3 loại chính:
(1) Các hãng hàng không hệ thống toàn cầu, chủ yếu là các liên minh hàng không
(2) Các hãng hàng không khu vực nhỏ hơn.
(3) Các LCC tập trung khai thác các đường bay ngắn trong châu Âu (dưới 3h). Đến nay, vẫn còn nhiều LCC nhỏ tìm kiếm cơ hội đầu tư khai thác thị trường châu Âu - thị trường có độ nhạy cảm về giá rất cao và có nhiều đường bay ngắn có thể khai thác, nhưng rất ít hãng hoạt động có lãi Trong thời gian tới, thị trường châu Âu rất có thể sẽ được cơ cấu lại Một số hãng hàng không hoạt động kém hiệu quả sẽ buộc phải ngừng khai thác trên thị trường hoặc hợp nhất với các hãng khác Về lâu dài, có thể sẽ chỉ có 2 hoặc 3 LCC giữ vị trí thống trị trên thị trường hàng không giá rẻ châu Âu.
1.1.2.2 Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ tại khu vực Châu Mỹ
Các LCC xuất hiện tại thị trường nội địa Mỹ sớm nhất, bắt đầu từ việc Southwest Airlines cắt giảm dịch vụ trên các đường bay giữa Dallas, Houston và San Antonio của bang Texas
Tại Mỹ, các LCC tồn tại dưới 2 hình thức chính: (1) các hãng hàng không có giá vé thấp hoạt động trên các đường bay trục (ví dụ nhưSouthwest, JetBlue, Frontier và AirTran) và (2) các hãng hàng không hoạt động trên các đường bay nhánh Các LCC hoạt động trên các đường bay nhánh thường sử dụng máy bay nhỏ và thường liên kết với một hoặc nhiều hãng lớn khai thác trên các đường bay trục Trong đó, các LCC theo hình thức (1) thường có cơ cấu đường bay độc lập và cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không truyền thống.
Thị phần theo O&D của các LCC tại Mỹ liên tục tăng mạnh, từ 7% năm 1990 lên đến gần 29% tính đến quý 1/2003 Năm 2003, trong khi các hãng hàng không truyền thống lớn phải chịu thua lỗ ước tính 5,4 tỷ USD thì các LCC vẫn có lợi nhuận khoảng 680 triệu USD Cũng trong năm 2003, số lượng hành khách lựa chọn sử dụng hàng không chi phí thấp đã tăng khoảng 16% Một điều đáng chú ý là nhu cầu đi lại bằng hàng không chi phí thấp của các công ty cũng ngày càng tăng.
Đặc điểm chung của hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ (LCC)
1.2.1 Khái niệm hàng không giá rẻ
Hiện nay, các khái niệm “hãng hàng không giá rẻ”, “hãng hàng không chi phí thấp”, “hãng hàng không không dịch vụ” hoặc “dịch vụ ít” được sử dụng khá nhiều để mô tả những LCC, bất chấp sự khác biệt rõ ràng về cấu trúc chi phí và việc cung cấp dịch vụ giữa một số hoặc tất cả những hãng hàng không đó Thực ra, không phải tất cả các hãng hàng không “không dịch vụ” đều là các LCC, và ngược lại, không phải tất cả các LCC đều không cung cấp dịch vụ.
Về cơ bản, có thể hiểu: “Hàng không giá rẻ là phương thức kinh doanh vận tải hàng không trên cơ sở tính khả thi của việc giảm chi phí, tính nhạy cảm của việc giá cả đối với thị trường, với việc thu hút khách hàng, kinh doanh với tỷ suất lợi nhuận thấp, nhưng vẫn đạt lợi nhuận”.
Tuy nhiên để có thể hiểu một cách thấu đáo hơn khái niệm hàng không giá rẻ cần thiết phải nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của nó.
1.2.2 Các mô hình hàng không giá rẻ
LCC không phải là một mô hình cố định và cũng không phải là công thức đảm bảo để có được thành công về thương mại Thay vào đó, nó giống như một con “tắc kè hoa”, biến đổi cả về cấu trúc và mục đích tuỳ theo thị trường và điều kiện địa lý Tuy nhiên nhìn chung có thể chia LCC ra làm 3 loại là: “LCC thuần tuý”, “LCC kết hợp” và “LCC trực thuộc các hãng hàng không truyền thống”.
1.2.2.1 Hãng hàng không giá rẻ thuần túy (Independent/Pure LCC ): Đặc điểm lớn nhất của các LCC thuần tuý là chúng hoạt động độc lập, duy trì mô hình chi phí thấp cổ điển trong đó chỉ sử dụng một hạng ghế hành khách với giá vé rất thấp Những hãng điển hình thuộc mô hình này là: AirAsia, Thai Airsia, SouthWest Airlines, Ryanair, ValuAir, Athena Air Services, Virgin Blue/Pacific Blue, The Fair, Skynet Asia Airways…Nhiều hãng hàng không chi phí thấp thuộc loại này hoạt động rất thành công Điển hình trong số này là SouthWest Airlines ở Mỹ, Ryanair ở Châu Âu và AirAsia ở Châu Á.
Với khẩu hiệu nổi tiếng: “ SouthWest không cạnh tranh với các hãng hàng không mà chỉ cạnh tranh với các phương tiện vận chuyển mặt đất” và với công thức: “Chất lượng dịch vụ tốt hơn + giá vé thấp hơn = giá trị + thái độ của nhân viên đối với khách hàng = Thành công”; SouthWest Airlines được coi là một mô hình chuẩn cho rất nhiều LCC Hiện tại SouthWest là hãng hàng không đứng thứ tư ở Mỹ nếu xét về sản lượng khách vận chuyển Mỗi ngày, SouthWest khai thác với 2.800 chuyến bay với tần suất 100 chuyến hoặc hơn/ngày tại 8 sân bay SouthWest cũng là một hãng hàng không duy nhất luôn luôn có lợi nhuận trong hơn 30 năm hoạt động kể cả trong những giai đoạn nền kinh tế thế giới có khủng hoảng Nhưng điều đáng lưu ý là hãng này mặc dù đã hoạt động rất thành công nhưng chưa bao giờ tìm cách khai thác các đường bay quốc tế, ngay cả là đến Canada, nơi có rất ít giới hạn điều tiết của chính phủ TuySouthWest không phát triển thị trường một cách tràn lan nhưng cách mà
SouthWest áp dụng để thâm nhập một thị trường mới với chính sách quảng cáo mạnh, giá vé thấp, tần suất bay cao và gần như luôn thành công là đáng để tất cả các hãng khác học tập.
1.2.2.2 Hãng hàng không giá rẻ kết hợp (Hybrid LCC) : Đây là những hãng có thể độc lập hoặc trực thuộc các hãng hàng không truyền thống Đặc điểm của các LCC kết hợp là cung cấp một phần dịch vụ giống dịch vụ của các hãng hàng không truyền thống (bao gồm cả việc tiếp cận các trang thiết bị hạng thương gia và chương trình khách hàng thường xuyên), nhưng với chi phí và giá thấp Trong một số trường hợp, những hãng này cung cấp sản phẩm kiểu hàng không chi phí thấp trong cấu trúc dịch vụ truyền thống.
Những LCC điển hình thuộc mô hình này là Qantas’ Australia Airlines, AirOne của Italia, AirTran, Frontier Airlines và JetBlue của USA, Cebu Pacific, Lion Air
JetBlue cung cấp tiêu chuẩn dịch vụ cao hơn hầu hết các LCC khác với ghế ngồi bọc da, dịch vụ đặt chỗ trước và sử dụng miễn phí truyền hình vệ tinh 24 kênh Hãng này cũng có chương trình khách hàng thường xuyên đơn giản hoá, TruBlue, dựa vào các điểm chứ không dựa vào dặm bay Khách hàng nào tích luỹ được 100 điểm sẽ được thưởng một vé miễn phí trong mạng của JetBlue. Điều đặc biệt là mặc dù vậy, JetBlue vẫn là hãng hàng không có chi phí đơn vị thấp nhất ở Mỹ năm 2001 (US6.9 cents trên một dặm bay).
1.2.2.3 Hãng hàng không giá rẻ do các hãng hãng truyền thống thành lập (Subsidiaries of the established Airlines)
Sự phát triển rầm rộ của các LCC ở những tuyến đường bay ngắn đã buộc các hãng hàng không truyền thống phải thành lập (có thể dưới hình thức liên doanh) các LCC trong nội địa và khu vực với thương hiệu độc lập Đây một phần là chiến lược tự vệ, phần khác là chiến thuật để tận dụng những cơ hội thị trường đang tăng trưởng nhanh.
Miễn là có thương quyền, thị trường, sân bay, cơ sở hạ tầng bổ trợ và được các hãng hàng không truyền thống nâng đỡ, các LCC trực thuộc có thể có cơ hội thành công hơn trong các khu vực có mức độ tự do hoá hàng không cao, nơi các rào cản cho sự xâm nhập thị trường không lớn
Các LCC đáng chú ý thuộc mô hình này có: Jetstar (Qantas), Tiger Airways (Singapore Airlines), Sky Air (Thai Airway), Citilink (Garuda), Air New Zealand, JAL Express (Japal Airlines System), Tango and Zip (Air Canada)
1.2.3 Một số đặc điểm chung của các hãng hàng không giá rẻ
Tuy có thể khác nhau về mô hình hoạt động, nhưng các LCC đều có chung một số đặc điểm có thể được tóm tắt theo chiến lược marketing hỗn hợp: chiến lược sản phẩm, chính sách giá, chính sách phân phối, chiến lược cạnh tranh và xúc tiến, định vị và nhân tố con người.
Các LCC thực thi một chiến lược sản phẩm khác hẳn các hãng hàng không truyền thống Các LCC chỉ cung cấp sản phẩm đơn giản với dịch vụ được hạn chế đến mức tối thiểu để giảm chi phí khai thác nhằm tạo lợi thế cạnh tranh về giá so với các hãng hàng không truyền thống Sản phẩm dịch vụ của các LCC được thể hiện dưới các khía cạnh sau:
- Sản phẩm chính: bay thẳng giữa hai thành phố với thời gian bay trong khoảng từ 3-4h với tần suất bay ca Các LCC chủ yếu cung cấp sản phẩm bay thẳng giữa hai điểm, thường là giữa hai thành phố đông dân cư và kết nối giữa các điểm du lịch, với thời gian bay ngắn trong vòng bán kính tối đa 4 giờ Nhờ đó, các LCC có thể tối thiểu hoá dịch vụ bổ trợ cả ở sân bay và trên chuyến bay, cho phép giảm thời gian quay đầu máy bay và khai thác với tần suất cao, qua đó tăng sản lượng khách vận chuyển Tuy nhiên, các LCC cũng phải đối mặt với vấn đề chi phí khai thác tăng khi bay những chặng ngắn
- Giới hạn dịch vụ bổ trợ (chỉ phục vụ ăn, uống, giải trí khi có nhu cầu): Khác với dịch vụ của các hãng hàng không truyền thống được đánh giá trên cơ sở chất lượng trang thiết bị mặt đất, tiêu chuẩn suất ăn đồ uống, giải trí và các dịch vụ khác trên máy bay Đối với các LCC, các dịch vụ bổ trợ được đơn giản hóa đến mức tối thiểu: không phục vụ ăn, uống; tiếp viên tự làm vệ sinh để giảm thời gian quay đầu máy bay vv Một số ít hãng (như Jet Blue) có cung cấp dịch vụ giải trí trên chuyến bay (chủ yếu là nghe nhạc hoặc xem truyền hình vệ tinh) Điều này giúp các LCC có thể giảm chi phí khai thác, giảm số lượng tiếp viên trên chuyến bay Một số LCC thực hiện bán dịch vụ (chủ yếu là đồ uống) trên chuyến bay.
Điều kiện để kinh doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam và các nhân tố ảnh hưởng
1.3.1 Điều kiện để kinh doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam
Có thể nói Việt Nam đang là một thị trường đầy hấp dẫn đối với các LCC trong khu vực Bên cạnh Tiger Airways đã tiến hành khai thác đường bay từ Singapore đến Việt Nam từ đầu tháng 4 năm 2005, Thai AirAsia được cấp phép bay tới Việt Nam từ tháng 8/2005, Jetstar Pacific Airlines cũng được chuyển đổi từ Pacific Airlines năm 2007 Trong thời gian tới, việc khai thác các đường bay của các LCC trong khu vực tới Việt Nam dự kiến sẽ diễn ra rất sôi động
Căn cứ vào đặc thù khai thác hiện nay của các LCC, cũng như đặc thù về kinh tế xã hội, về thị trường vận tải hàng không tại Việt Nam, để có cái nhìn tổng quan đối với tiềm năng phát triển của các LCC tại Việt Nam có thể xem xét thông qua 4 yếu tố sau: thị trường có đủ lớn để các LCC hoạt động hay không? Cơ sở hạ tầng có ở mức chi phí thấp phù hợp với tiêu chí hoạt động của các LCC hay không? Các dịch vụ cộng đồng cơ bản có phù hợp với phương thức kinh doanh của LCC không? Và cuối cùng là tâm lý và thói quen của người dân khi sử dụng dịch vụ mới ?
1.3.1.1 Tổng quan về Việt Nam a Vị trí địa lý
Nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam là một dải đất hình chữ S,nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, ở phía đông bán đảo Đông Dương, phía bắc giáp Trung Quốc, phía tây giáp Lào, Campuchia, phía đông nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương Bờ biển Việt Nam dài 3 260 km, biên giới đất liền dài 4 510 km Trên đất liền, từ điểm cực Bắc đến điểm cực Nam (theo đường chim bay) dài 1 650km, từ điểm cực Đông sang điểm cực Tây nơi rộng nhất 600km (Bắc bộ), 400 km (Nam bộ), nơi hẹp nhất 50km (Quảng Bình).
Việt Nam là đầu mối giao thông từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương.
Khí hậu: Việt Nam là nước nhiệt đới gió mùa; Địa hình: Lãnh thổ Việt Nam bao gồm 3 phần 4 là đồi núi; Với bờ biển dài 3.260 km, ven bờ biển có nhiều cửa ngõ thông thương tạo điều kiện phát triển các loại hình vận tải, dịch vụ hàng hải, rất thuận lợi cho các tuyến hành trình giao lưu quốc tế, khí hậu và sinh thái là những điều kiện lý tưởng để phát triển hình thức du lịch ven biển và du lịch biển - đảo của Việt Nam Từ Bắc vào Nam ta có thể điểm qua những bãi biển đã trở thành quen thuộc và nổi tiếng với du khách gần xa
Tài nguyên: Việt Nam có nguồn tài nguyên vô cùng phong phú như: tài nguyên rừng, tài nguyên thủy hải sản, tài nguyên du lịch và nhiều loại khoáng sản đa dạng Đơn vị hành chính: Việt Nam có 64 tỉnh và thành phố, trong đó Thành phố Hồ Chí Minh (dân số: trên 7 triệu người) và Thành phố Hà Nội (dân số: trên 3 triệu người) là 02 trung tâm lớn về thương mại và chính trị của cả nước. b Kinh tế - Thương mại – Du lịch
Tình hình kinh tế-xã hội nước ta năm 2008 chịu tác động lớn từ suy thoái kinh tế toàn cầu kéo theo sự suy giảm của nhiều nền kinh tế lớn như
Mỹ, Nhật Bản, EU Thiên tai, dịch bệnh trong nước liên tiếp xảy ra, nhất là lũ lụt lớn, trên diện rộng từ Bắc vào Nam, gây thiệt hại nặng nề cho sản xuất, kinh doanh và đời sống dân cư Trong bối cảnh đó, dưới sự lãnh đạo của Đảng, sự điều hành của Chính phủ, sự phối hợp của các ngành, các cấp, sự nỗ lực của các doanh nghiệp trong việc tổ chức thực hiện 8 nhóm giải pháp kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội tình hình kinh tế cả nước năm 2008 vẫn phát triển toàn diện, tăng trưởng khá, xã hội ổn định Tuy nhiên khó khăn và thách thức vẫn còn nhiều
Tăng trưởng kinh tế: Kể từ khi thực hiện chính sách “Đổi mới” nền kinh tế Việt Nam đã gặt hái được những thành tựu đáng kể, tốc độ tăng trưởng kinh tế trong giai đọan 2000-2005 đạt mức cao, đặc biệt trong năm
2005 con số này đạ mức kỷ lục là 8.4% là quốc gia có mức tăng trưởng GDP cao thứ hai trên thế giới sau Trung Quốc Theo dự báo của EIU, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong giai đoạn 2006 – 2010 đạt 7%, so với 4% là mức trung bình của thế giới và chỉ đứng sau Trung Quốc với 7,8% Với mức tăng trưởng kinh tế trung bình 7% trong 5 năm tới, Việt Nam tiếp tục đứng thứ 2 thế giới, trên Ấn Độ (6,6%), Indonesia (5,6%), Malaysia (5,3%), Thái Lan (4,5%)…
Tuy nhiên, theo WB cho biết, năm 2008, VN chứng kiến hai cuộc khủng hoảng nối tiếp Nửa đầu năm, VN chịu ảnh hưởng của tình trạng phát triển quá nóng do nguồn vốn vào ồ ạt Kết quả là lạm phát gia tăng, thâm hụt thương mại, bong bóng bất động sản và giảm sút chất lượng đầu tư.
Nửa cuối năm 2008, rủi ro liên quan tới mảng cho vay bất động sản(BĐS) dưới chuẩn tại Mỹ đã thổi bùng khủng hoảng tài chính toàn cầu với diễn biến khó lường Tuy nhiên, theo WB, mức độ ảnh hưởng của tình trạng suy thoái này tới kinh tế VN còn chưa rõ Khu vực tài chính ngân hàng của VN có thể không bị ảnh hưởng trực tiếp vì chưa trực tiếp tham gia vào giao dịch các sản phẩm rủi ro phức tạp trên Các định chế tài chính nước ngoài của VN có thể chịu ảnh hưởng nhưng tỉ lệ sở hữu của chúng còn khá khiêm tốn trong khu vực tài chính ngân hàng của VN Tuy vậy, xuất khẩu của VN chắc chắn bị ảnh hưởng tiêu cực, cam kết vốn FDI giảm đi đáng kể Tình trạng trì trệ của thị trường BĐS sẽ gây khó khăn cho nhiều DN, có thể sẽ làm tăng các khoản nợ xấu gây tổn hại cho hệ thống ngân hàng Tiến trình của công cuộc xoá đói giảm nghèo đầy ấn tượng của VN sẽ chậm lại.
WB dự báo tăng trưởng kinh tế của VN năm 2008-2009 là 6,5%. Con số này cũng phù hợp với mục tiêu mà Chính phủ VN đề ra Ông Martin Rama thừa nhận, một số tổ chức có những đánh giá khác và đưa ra con số thấp hơn Nhưng WB có 2 lý do để đưa ra dự báo như vậy Thứ nhất là về xuất khẩu (XK) Trước khủng hoảng, VN đã tăng cường rất mạnh khả năng XK của mình Các mặt hàng XK truyền thống như dệt may, thuỷ sản đã tăng nhanh trong thời gian ngắn Vì vậy, khủng hoảng có thể khiến tổng giá trị XK của VN giảm, nhưng với mức độ không quá nghiêm trọng để rơi vào suy thoái Thứ hai là đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) FDI vào VN chắc chắn sẽ giảm trong năm 2009 cả giá trị phê duyệt lẫn giá trị giải ngân, nhưng VN vẫn sẽ nhận được một lượng FDI đủ để đáp ứng nhu cầu sản xuất Theo số liệu mới nhất, giá trị phê duyệt FDI trong 10 tháng đầu năm 2008 đã đạt mức kỷ lục là 59,3 tỉ USD, bằng khoảng 2/3 GDP Giải ngân trong năm 2008 dự kiến sẽ đạt khoảng 11 tỉ USD, tăng so với 8,1 tỉ USD năm 2007.
Suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng rõ rệt đến ngành du lịch ViệtNam Nếu trong năm tháng đầu năm, lượng khách quốc tế đến nước ta tăng16,6% thì trong ba tháng 6, 7, 8 lại giảm đi 15% so với cùng kỳ năm ngoái.Tính tổng khách quốc tế đến Việt Nam 2008 đạt 4,25 triệu lượt khách tăng
0,6% so với năm 2007 Trong đó khách đến bằng đường không giảm 0,5%, đường biển giảm mạnh 30,1%, đường bộ tằng 15,6% so năm 2007.
Bảng 1.2: Khách quốc tế đến Việt Nam tháng 12 và cả năm 2008
Tháng 12/2008 so với tháng trước (%)
Theo phương tiện Đường không 290.995 3.283.237 145,0 99,5 Đường biển 14.000 157.198 89,1 69,9 Đường bộ 71.000 813.305 111,8 115,6
Du lịch, nghỉ ngơi 242.591 2.631.943 124,8 101,0 Đi công việc 67.239 844.777 123,9 125,4
Theo một số thị trường lớn
Nhật Bản 34.788 392.999 139,2 93,9 Đài Loan (TQ) 21.858 303.527 144,6 95,1 Úc 23.814 234.760 199,9 104,5
(Nguồn số liệu: Tổng cục Thống kê)
Sang đầu năm 2009 theo Tổng cục thống kê, số lượng khách quốc tế đến Việt Nam ước tính tháng 1/2009 đạt 370.000 tăng 3,3% so với tháng 12/2008 và giảm mạnh 11,9% so với cùng kỳ năm 2008.
Bảng 1.3: Khách quốc tế đến Việt Nam tháng 1năm 2009
Tháng 1/2009 so với tháng trước (%)
So với cùng kỳ năm 2008 (%)
Theo phương tiện Đường không 290.995 301.000 103,4 96,5 Đường biển 8.453 9.000 106,5 49,8 Đường bộ 58.599 60.000 102,4 66,8
Du lịch, nghỉ ngơi 223.56 231.542 103,6 89,5 Đi công việc 66.794 65.000 97,3 82,4
Theo một số thị trường lớn
Hàn Quốc 32.533 32.997 101,4 69,9 Đài Loan (TQ) 21.506 21.239 98,8 80,7 Úc 23.746 20.68 87,1 72,4
(Nguồn số liệu: Tổng cục Thống kê) Điều đáng lo khác là lượng khách sụt giảm thuộc về các thị trường lớn và chi tiêu cao: khách đường biển giảm 50,2%, khách Nhật giảm 1,5%, khách
Kinh nghiệm hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của các hãng hàng không giá rẻ ở một số quốc gia khác
1.4.1 Thành công và thất bại của các hãng hàng không giá rẻ
1.4.1.1 Những nhân tố thành công của các hãng hàng không giá rẻ
Suy cho cùng, mục tiêu của các LCC là giảm thiểu chi phí khai thác tới mức thấp nhất để đạt được lợi thế về giá Như vậy nhân tố chi phí khai thác thấp là nhân tố chủ chốt đem lại thành công cho các hãng hàng không chi phí thấp Để có được chi phí đơn vị thấp nhất, các LCC tập trung tối thiểu hoá chi phí khai thác (chi phí máy bay, chi phí lương, chi phí cho hệ thống bán, chi phí cho các dịch vụ bổ trợ và một số chi phí khác được hạn chế đến mức tối thiểu) LCC nào càng kiểm soát tốt các chi phí về khai thác thì cơ hội để tồn tại và phát triển càng lớn hơn Đặc biệt trong điều kiện nền kinh tế thế giới thường xuyên có nhiều biến động, giá xăng dầu thường duy trì ở mức cao thì việc tiết kiệm chi phí để có lợi nhuận không chỉ là sách lược mà còn trở thành chiến lược lâu dài của không chỉ các hãng hàng không chi phí thấp mà của cả các hãng hàng không truyền thống Sơ đồ dưới đây thể hiện rõ những nhân tố góp phần giảm thiểu chi phí khai thác của các hãng hàng không chi phí thấp:
Sơ đồ 1.2: Những nhân tố góp phần giảm thiểu chi phí khai thác của các hãng hàng không chi phí thấp
Chi phí khai thác thấp Phí sân bay thấp Đội máy bay đồng bộ
Tận dụng tối đa máy bay
Năng suất lao động caoChi phí bán thấp
Có thể tóm lược sự thành công của các LCC qua sơ đồ sau
Sơ đồ 1.3: Sự thành công của các LCC
1.4.1.2 Sự thất bại của các hãng hàng không giá rẻ
Không phải tất cả các LCC đều thành công Việc các nhà phân tích, báo chí và dư luận thường chỉ tập trung nói đến các LCC thành công nhất, nổi bật nhất đã phần nào bóp méo bức tranh về hàng không giá rẻ Kể từ khi Mỹ phi điều tiết ngành hàng không, khoảng 80-85% LCC thấp đã bị phá sản, còn tại châu Âu: 60% LCC cũng chịu chung số phận Trong những năm qua, đã có nhiều LCC biến mất khỏi thị trường Mỹ, Canada, EU và Úc trong đó phải kể đến những tên tuổi như Legend Airlines, Pro Air, Debonair, Canada 3000 và Impulse Airlines Để xem xét sự thất bại của LCC cần thiết phải xem xét chu kỳ phát triển và nguyên nhân thất bại của nó. a Chu kỳ phát triển của các LCC
Chi phí đơn vị thấp
Sử dụng máy bay rẻ
Sử dụng sân bay rẻ
Năng suất lao động cao
Tận dụng tối đa máy bay
Giống như một sản phẩm thông thường, LCC cũng có “chu kỳ phát triển” hay còn gọi là “chu kỳ sống” riêng, bao gồm 4 giai đoạn như sau:
- Giai đoạn khởi đầu (trong 2 năm đầu hoạt động): Đây là giai đoạn khó khăn nhất, chứa đựng rất nhiều rủi ro bởi các LCC phải đối mặt với cạnh tranh rất gay gắt đến mức nhiều LCC không thể tồn tại sang năm thứ hai Như vậy, trong giai đoạn đầu LCC phải thực hiện những quyết định chính sau:
Phát triển và thực hiện kế hoạch kinh doanh;
Bổ nhiệm cán bộ quản lý cấp cao ;
Phát triển cơ sở hạ tầng, trang bị đội máy bay, lựa chọn sân bay khai thác…;
- Giai đoạn chuyển đổi (năm thứ hai và thứ ba):
Sau khi bước đầu củng cố được chỗ đứng tại thị trường, các LCC cần thêm nhiều vốn nữa để nâng cấp đội bay, mở rộng mạng bay Một cách huy động vốn mà các LCC thường sử dụng là niêm yết cổ phiếu trên thị trường chứng khoán
Trong giai đoạn này những quyết định chủ yếu sau đây được đưa ra:
Xác định căn cứ để các nhà đầu tư ban đầu tiếp tục đầu tư hay rút lui.
Quyết định cơ cấu đầu tư.
Xác định phần cổ phiếu bán cho nhân viên Một cách lý tưởng để xây dựng lòng tin của nhân viên là bán cho họ một số cổ phần với giá ưu đãi và đồng thời thiết lập cơ chế tái đầu tư cổ tức
- Giai đoạn củng cố (sau năm thứ ba):
Trong giai đoạn sau khi niêm yết cổ phiếu trên thị trường chứng khoán,các LCC đặt mục tiêu củng cố vị trí trên thị trường, tăng lợi nhuận để đảm bảo sự ủng hộ của các cổ đông Tuy nhiên, các LCC có thể đối mặt với những sức ép mới gắn liền với yêu cầu theo đuổi chương trình phát triển ổn định Trong giai đoạn này, sự tăng trưởng thị phần của LCC cũng có thể bắt đầu chững lại Điều này buộc các LCC phải thay đổi chiến lược, chẳng hạn liệu có nên tái cơ cấu hay tiếp tục phát triển theo hướng cũ.
Những quyết định chủ yếu trong giai đoạn này là:
+ Rà soát hoạt động, có thể khai thác các thị trường mới và các cơ hội tăng doanh thu (chẳng hạn như bay quốc tế có hạn chế, bay thuê chuyến hoặc tham gia vận tải hàng hoá).
+ Cân nhắc khả năng thay đổi mô hình kinh doanh bằng cách tìm kiếm sự phát triển thông qua các đối tác thương mại hoặc tập trung hơn vào thị trường khách hàng lớn Điều này có thể dẫn đến những thay đổi về cấu trúc dịch vụ và giá vé, hoặc tạo ra chương trình khách hàng trung thành, hoặc liên danh, liên kết.
- Giai đoạn suy thoái (sau năm thứ năm):
Thực ra, chưa thể kết luận một cách rõ ràng những thách thức mà các LCC phải đối mặt sau khi đã hoạt động được 5 năm Trong khi Southwest và Ryanair là 2 ví dụ hiếm hoi về sự “trường thọ” của các LCC, hầu hết các LCC còn lại không tồn tại quá 3 giai đoạn như đã phân tích ở trên Các LCC càng tồn tại lâu, chúng càng có những thuộc tính và những nhược điểm của các hãng hàng không truyền thống. b Những nguyên nhân thất bại của các LCC.
Kết quả cuộc điều tra 129 hãng hàng không bị phá sản do Viện hàng không trường Đại học George Washington tiến hành năm 2002 cho thấy sự phá sản của các LCC chủ yếu xuất phát từ các nhân tố nội tại thay vì đó là các nhân tố bên ngoài Những nguyên nhân chính dẫn đến thất bại của các LCC là:
Những nhân tố nội tại:
Kế hoạch khai thác không phù hợp ;
Thiếu kỹ năng quản lý;
Những nhân tố khách quan
Sự bất ổn về mặt kinh tế ;
Không thể huy động được nguồn tài chính;
Sự điều tiết của chính phủ;
1.4.2 Một số bài học kinh nghiệm:
- Từ những đặc trưng cơ bản của một hãng hàng không chi phí thấp nêu trên có thể rút ra một bài học là hiện tại Việt Nam mới chỉ có một hãng hàng không giá rẻ Vietnam Airlines là một hãng hàng không truyền thống, việc chuyển đổi Pacific Airlines từ một hãng hàng không truyền thống thành một hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (như một định hướng hay được đề cập trong các báo cáo chính trị của Tổng công ty) không phải là một việc làm đơn giản vì phải thay đổi cả cấu trúc của hãng (đội máy bay, mạng bán vv…) chứ không chỉ thuần túy là việc cắt giảm một vài dịch vụ trên chuyến bay
- Một số chuyên gia còn nhận định rằng “ sinh ra đã phải là hàng không giá rẻ rồi, chứ không thể trở thành hàng không giá rẻ ” Điều đó có nghĩa là việc chuyển đổi một hãng hàng không từ một hãng hãng không truyền thống thành một hãng hàng không giá rẻ là một việc làm cực kỳ khó khăn Nếu việc chuyển đổi thực hiện không triệt để có thể sẽ tạo ra một sản phẩm “què quặt” không đủ sức cạnh tranh Mặt khác cái giá phải trả cho việc chuyển đổi thậm chí còn đắt hơn nhiều lần so với việc việc tạo lập ra một hãng hàng không giá rẻ mới Vì vậy trong điều kiện của nền kinh tế thị trường với môi trường cạnh tranh hàng không ngày càng gay gắt thì quan điểm cho rằng việc chuyển đổi từ một hãng hãng không truyền thống thành một hãng hàng không giá rẻ là điều không thể cũng không phải là không có lý
- Một hãng hàng không khó có thể điều hành thành công đồng thời hai hệ thống “hệ thống truyền thống – chi phí cao” và “hệ thống mới – giá rẻ”, đặc biệt là khi hai hệ thống đó không có được sự độc lập một cách tương đối. Điều đó có nghĩa là VNA muốn thành công phải thiết lập ra một hãng hàng không giá rẻ độc lập để cạnh tranh có hiệu quả với các hãng hàng không giá rẻ khác.
- Xét trong các mô hình hàng không chi phí thấp thì mô hình hàng không giá rẻ thuần túy có nhiều khả năng thành công hơn những mô hình hàng không giá rẻ khác do việc kiểm soát chi phí của mô hình này có nhiều ưu điểm hơn.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG KINH DOANH HÀNG KHÔNG GIÁ RẺ CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG
Khái quát về hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của các hãng hàng không tại Việt Nam
Hàng không giá rẻ là một dạng kinh doanh không mới tại các nước phát triển nhưng tại Việt Nam vẫn đang là một hình thức kinh doanh rất mới trong ngành hàng không Nếu như tại đảo quốc Singapore đã có rất nhiều hãng hàng không giá rẻ đang hoạt động như Tiger Airways, Air Asia Thailand, Air Asia Malaysia, Silk Air…, tại Thái Lan có Bangkok Airways, Phuket Airlines… trong khi tại thị trường Việt Nam lại không có hãng hàng không giá rẻ nào cho đến khi Tiger Airways xuất hiện năm 2005.
“Rẻ” ở đây được hiểu là rẻ hơn so với giá vé thông thường Thực tế có một lượng lớn khách hàng (phần đông là giới trẻ) khi sử dụng máy bay chỉ muốn có một “chỗ ngồi đúng nghĩa” mà không cần các dịch vụ đi kèm, chính điều này là nguyên nhân ra đời của hàng không giá rẻ.
Thử làm một phép so sánh giữa Tiger Airways (TR) và Singapore Airlines (SIA) trên cùng chặng bay từ Sài Gòn đến Singapore (1 chiều) Giá vé trung bình của SQ là 250USD trong khi của TR vào mùa khuyến mãi chỉ vào khoảng 50 – 80 USD (đã bao gồm thuế).
SIA là một trong những hãng hàng không tốt nhất thế giới, với một đội máy bay mới, hiện đại (Boeing 777 cho chặng SGN – SIN); một đội ngũ tiếp viên giàu kinh nghiệm cũng như một dịch vụ hoàn hảo TR là 1 hãng hàng không nhỏ, chỉ bay những đường bay ngắn trong khu vực với đội bay gồm 8 chiếc Airbus A320-200.
Các hãng hàng không đã cố gắng cắt giảm tất cả các chi phi “không cần thiết” trên các chuyến bay để đưa giá vé xuống mức thấp nhất.
Mặc dù các dịch vụ liên quan đến chuyến bay được cắt giảm tối đa nhưng an toàn trong khi bay của hàng không giá rẻ vẫn không thua gì với hàng không thông thường và đáp ứng được những yêu cầu khắt khe của các tổ chức hàng không quốc tế.
2.1.1 Hoạt động khai thác của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
LCC xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2003 khi hãng Lion Air (Indonesia) khai thác đường bay JKR-SGN bằng tàu bay B737 với tần suất 04 chuyến/tuần Sau hơn một năm Lion Air đã phải tạm dừng khai thác vì lý do thị trường Tuy vậy 3 năm trở lại đây các LCC tấp nập tung cánh trên bầu trời Việt.
Tuy không phải là LCC đầu tiên khai thác đến Việt Nam, nhưng Tiger Air đã gây nên một cơn sốt đối với các phương tiện đại chúng và thì trường bằng việc công bố mức giá đường bay SIN-HAN/SGN khởi điểm từ 1USD chưa bao gồm các loại thuế Từ đó đến nay, có nhiều LCC khác tham gia khai thác thị trường Việt Nam, từ Singapore có Jetstar Asia, Tiger Air; từ Malaysia có AirAsia; từ Thái Lan có Thai AirAsia và Nok Air; từ Úc có Jetstar Airways Từ ngày 10/4/2008, Cebu Pacific (Philippin) bắt đầu khai thác đến Việt Nam đường bay MNL-HAN/SGN và Lion Air sẽ khai thác trở lại đến Thành phố Hồ Chí Minh. Ở thị trường nội địa, Pacific Airlines (BL) đã chuyển sang mô hình khai thác LCC từ tháng 3/2007 trên đường bay duy nhất lúc đó là HAN-SGN bằng tàu bay B737-400 với tần suất trung bình 05 chuyến/ngày ở mức giá khởi điểm là15.000VNĐ (tương đương 1USD) chưa có các loại thuế Cho đến nay, BL đã mở rộng mạng đường bay đến các thành phố khác như Đà Nẵng, Hải Phòng, Huế,Vinh, Nha Trang, Cần Thơ, và sắp tới là Buôn Ma Thuột và Đà Lạt Đến cuối năm 2008, thị trường nội địa có thêm 1 hãng khai thác theo mô hình LCC làIndochina Airlines, và sắp tới là VietJet Air, Mekong Air.
Bảng 2.1: Giới thiệu về các hãng hàng không giá rẻ khai thác tại Việt Nam Hãng hàng không Code Từ Đến
Jetstar Airways JQ SYD SGN 3 A330 303
AirAsia Berhad AK KUL HAN 7 A320 180
Thai AirAsia FD BKK HAN 21 A320 180
Tiger Airways TR SIN HAN 2 A320 180
Lion Air JT CGK/SIN SGN 7 B737ER 213
Nok Air DD BKK HAN 9 B737 150
Silk Air MI SIN DAD 2 A319 144
(Nguồn: Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam)
Trong giai đoạn 2005-2007 các hãng LCC khai thác mạnh thị trường
Hà Nội khi Việt Nam ưu tiên thực hiện chính sách tự do hóa sớm hơn so với điểm đến lúc đó đang quá tải là Tp Hồ Chí Minh Thai Air Asia bắt đầu khai thác với tần suất 1 chuyến/ngày từ tháng 10/2005, sau đó tăng lên 2 chuyến/ ngày từ tháng 4/2006 Lịch bay mùa đông 2007/2008 là 3 chuyến/ngày; AirAsia bắt đầu khai thác với tần suất 1 chuyến/ngày tháng 10/2006 và tăng 2 chuyến/ngày từ tháng 4/2007; Nok Air tham gia thị trường từ tháng 11/2007 nhưng khai thác ngày 2 chuyến.
Bảng 2.2: Lịch sử khai thác của các hãng hàng không LCC tại Việt Nam
(Nguồn: Cục Hàng không dân dụng Việt Nam)
Hãng hàng không Code Đường bay Loại TB Ghế
Jetstar Airways JQ SYD/DRW-SGN A330/A320 303/177 3 3 3 3 5
AirAsia Berhad AK KUL-HAN A320 180 7 7 7 14 7 14
Thai AirAsia FD BKK-HAN A320 180 7 7 14 14 14 21 21 21
Tiger Airways TR SIN-HAN A320 180 3 3 4 2 2 2
Lion Air * JT CGK/SIN-SGN B739 213 7 7 7
Nok Air DD BKK-HAN B737 150 14 9
Lion Air khai thác từ 17/12/2003 đến 26/3/2005 với tần suất 5 chuyến/tuần bằng B734, MD-82
2.1.2 Kết quả hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) tại Việt Nam trong thời gian gần đây
Trong số các đường bay có LCC tham gia khai thác, đường bay SIN- SGN đứng đầu về khối lương vận chuyển với hơn 700.000 khách năm 2007, tăng 24,7% so với năm 2006 và lượng vận chuyển khách trên đường bay này đứng thứ 2 trong tốp 5 đường bay có dung lượng vận chuyển cao trong các đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam Năm 2007 đường bay này có 05 hãng hàng không khai thác, theo đó lượng khách do LCC vận chuyển là 186.000 khách, tăng 77% so với năm 2006 và chiếm 26,3% thị phần đường bay này.
Hệ số sử dụng ghế trung bình của Tiger Air đạt xấp xỉ 80%, Air Asia đạt 65% do mới khai thác từ lịch bay mùa Hè 2007, VietNam Airlines đạt 89% và Singapore Airlines đạt 73,5%. Đường bay BKK-HAN cũng có dung lượng vận chuyển cao, số lượng trên 500.000 khách năm 2007 theo đó lượng khách do LCC vận chuyển là 163.000 khách, tăng 1225 so năm 2006 và chiếm 31,4% thị phần đường bay này HSSD ghế của Thai AirAsia đạt 63% so với 60,6% của VietNam Airlines và 67,5% của Thai International Airways.
Trên đường bay HAN-KUL lượng khách do các LCC chiếm phần lớn thị phần đạt trên 54%, trong đó Malaysia Airlines chỉ chiếm 38%, và VietNam Airlines chì hoãn dịch vụ bay thẳng vào năm 2007 (vẫn duy chì chặng HAN- SGN-KUL) Tổng khối lượng khách vận chuyển trên đường bay này đạt 233.000 khách năm 2007, tăng 50% so năm 2006 Khách do LCC vận chuyển đạt 128.000 khách và HSSDG đạt 71% so với 66% của Malaysia Airlines.
Dung lượng khách của LCC trên đường bay SIN-SGN là thấp nhất trong các đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam được khai thác bởi các hãng hàng không chi phí thấp Sau tiến triển ban đầu khai thác với tần suất 4 chuyến/tuần, Tiger Airways đã giảm xuống 3 chuyến/tuần; vận chuyển được
23.500 khách, giảm 20% so năm 2006, và 9% tổng thị phần, HSSDG đạt 71,7% so với 81% của VietNam Airlines và 72% của Singapore Airlines.
Jetstar Airways bắt đầu hoạt động khai thác trên chặng bay SYD-SGN vào tháng 11/2006 với tần suất 3 chuyến/tuần, sử dụng máy bay A330 (303 chỗ ngồi) Năm 2007, Jetstar Airways thực hiện chuyên chở được 64.000 khách, chiếm 26% thị phần Jetstar Airways đóng góp 44% trong tỷ lệ tăng trưởng trên đường bay này năm 2007.
Bảng 2.3: Tình hình khai thác của LCC tại Việt Nam trong giai đoạn
STT Hãng hàng không Code Hành khách Thị phần Hàng hoá Thị phần
6 Jetstar Pacific Airlines BL (Int'l) 87,612 1.18% 1,321 0.70%
STT Hãng hàng không Code
STT Hãng hàng không Code Hành khách Thị phần Hàng hoá Thị phần
6 Thai AirAsia FD N/A #VALUE! N/A #VALUE!
( Nguồn: Cục HKDD Việt Nam)
Có thể thấy, tuy mới khai thác thị trường Việt Nam, nhưng các hãng hàng không quốc tế cũng như của Việt Nam đều đạt những thành công ban đầu, gây dựng đượng thương hiệu, và kiến tạo chỗ đứng trên thị trường Việt Nam.
2.1.3 Tác động của hàng không giá rẻ đến thị trường hàng không Việt Nam
Có thể thấy phần lớn các LCC quốc tế khai thác đến Việt Nam là từ các nước ở Đông Nam Á, một thị trường truyền thống và có sự phát triển, ra đời tương tác với thị trường vận tải hàng không Việt Nam Các thị trường này đều có dung lượng lớn với khoảng cách trung bình dưới 3 giờ bay, có nguồn khách địa phương lớn phù hợp với hoạt động khai thác LCC Ngoài ra với chính sách của các Chính phủ trong việc bãi bỏ các thủ tục hành chính hạn chế đi lại nội vùng, cộng với việc thắt chặt và mở rộng quan hệ giữa các nước trong khu vực Trong đó đáng chú ý nhất là quan hệ về thương mại và du lịch, sự ra đời và phát triển nhanh chóng của LCC dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường, mức giá trung bình giảm xuống đáng kể về một khía cạnh nào đó mang yếu tố tích cực.
Phân tích hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của hãng hàng không Jetstar Pacific Airlines tại Việt Nam
2.2.1 Khái quát chung về Jetstar Pacific Airlines
Jetstar là thương hiệu hàng không giá rẻ nổi tiếng thế giới Jestar được tổ chức nghiên cứu và điều tra thị trường Skytrax bình chọn là hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới năm 2007, tiếp viên hàng không tốt nhất tại Úc và Niu Di-lân.
Mục tiêu của chúng tôi là cung cấp dịch vụ hàng không giá rẻ thường lệ cho du khách tại Úc, Niu Di-lân và châu Á trên các chuyến bay của Jetstar.
Jetstar bắt đầu hoạt động tại Úc vào ngày 25/5/2004 và tại châu Á chỉ 6 tháng sau đó Sản phẩm của Jetstar đã đem lại cho khách hàng những chuyến đi mới mẻ và thoải mái.
Thương hiệu đặc trưng và nổi bật của Jetstar thể hiện phong cách tiếp cận mới mẻ và năng động hướng tới mục tiêu chung của ngành dịch vụ hàng không giá rẻ trong khu vực.
Hoạt động của Jetstar tại Úc hoàn toàn thuộc quyền sở hữu của Qantas nhưng được quản lý riêng và điều hành độc lập Trụ sở chính của Jetstar đặt tại Melbourne, Úc.
Các hoạt động trong khu vực châu Á của Jetstar được đặt tại Singapore và Việt Nam.
Tại Singapore, Jetstar kinh doanh dưới hình thức hợp tác đầu tư giữa Qantas Airways (49%), các thương gia Singapore Tony Chew (22%), FF Wong (10%) và Tập đoàn Temasek Holdings (19%) Cơ sở khai thác chính tại sân bay Changi – Singapore, mạng đường bay phát triển không ngừng của Jetstar với hơn 1500 chuyến bay mỗi tuần Với việc đạt chi phí khai thác thấp, Jetstar đã giúp cho khách hàng có thể đi máy bay thường xuyên hơn với giá máy bay rẻ
Quan hệ hợp tác bền vững của Jetstar với Qantas bảo đảm những tiêu chuẩn chất lượng hoạt động cao nhất, đồng thời vẫn giúp hành khách tiết kiệm các chi phí không cần thiết.
Bắt đầu từ năm 2008, Jetstar mở rộng kinh doanh tại Việt Nam dưới hình thức nhượng quyền thương hiệu (franchising) với Pacific Airlines Đây là hãng hàng không lớn thứ hai Việt Nam, với các cổ đông là Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC), Qantas Airways, Tổng công ty
Du lịch Sài Gòn(SaigonTourist)
2.2.2 Jetstar Pacific tại Việt Nam
Tại Việt Nam, Jetstar Pacific là đại điện cho các hoạt động kinh doanh và quyền lợi của các hãng hàng không hoạt động dưới thương hiệu Jetstar. Jetstar Pacific là hãng hàng không lớn t hứ hai ở Việt Nam, đồng thời là hãng hàng không giá rẻ duy nhất, được đổi tên từ Pacific Airlines (từ ngày 23/5/2008).
Các cổ đông của Jetstar Pacific bao gồm Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC), Qantas Airways, Tổng công ty Du lịch Sài Gòn (Saigon Tourist) và ông Lương Hoài Nam (Tổng giám đốc).
2.2.2.1 Đội ngũ lãnh đạo và nhân viên Đội ngũ lãnh đạo của Jetstar Pacific là những con người năng động, giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng không Đặc biệt, ban địều hành của chúng tôi có những chuyên gia nước ngoài được cử tới từ Qantas Airways và Jetstar Airways, làm việc bên cạnh đội ngũ cán bộ quản lý - điều hành Việt Nam, tạo thành một công ty đa quốc tịch có phong cách làm việc hiện đại.
Mọi nhân viên Jetstar Pacific, dù làm việc tại sân bay, phòng vé hay ở các cơ quan chuyên môn, đều là những người tâm huyết với nghề nghiệp và có các kiến thức, kỹ năng làm việc cần thiết để mang lại hiệu quả công việc cao Chính họ là những người quan trọng nhất đảm bảo sự hài lòng của khách hàng và hiệu quả hoạt động của Jetstar Pacific Với chiến lược nguồn nhân lực của Jetstar Pacific, mỗi một người trong số họ đều có cơ hội phát triển cá nhân cùng với sự phát triển của công ty.
Sơ đồ 2.1: Cơ cấu tổ chức của Jetstar Pacific Airlines tại Việt Nam BB
Hiện tại, Jetstar Pacific đang khai thác đội máy bay Boeing B737-400 - loại máy bay nổi tiếng được nhiều hãng hàng không trên thế giới lựa chọn. Tuy nhiên, sự phát triển của Jetstar Pacific trong thời gian tới đây sẽ song hành với việc phát triển đội máy bay Airbus A320 – thế hệ máy bay mới với
P.DV & Khai thác mặt đất
Các TT phục vụ mặt đất Trưởng chi nhánh
Ban đổi mới Ban Kiểm soát Tổng GĐ
Ban hỗ trợ và ptriển đại lý
Ban Tài chính kế toán
Ban đặt, giữ chỗ và bán vé
P.Nhân sự công nghệ tiên tiến, khoang hành khách rộng, ghế bọc da, hệ thống giải trí hiện đại Các máy bay A320 sẽ góp phần cải tiến đáng kể chất lượng dịch vụ trên không của Jetstar Pacific Airbus A320 là loại máy bay hiện đại và trở thành chuẩn mực của dòng máy bay tầm trung Đội máy bay A320 của Jetstar Pacific sẽ có 177 ghế đồng hạng Phổ thông và sẽ được sử dụng khai thác trên các đường bay nội địa Việt Nam và đường bay quốc tế trong khu vực.
2.2.2.3 Đội ngũ phi công, tiếp viên hàng không và kỹ sư máy bay
Jetstar Pacific có đội ngũ phi công đa quốc tịch giàu kinh nghiệm lái máy bay và đội ngũ tiếp viên Việt Nam được tuyển chọn kỹ lưỡng và được đào tạo toàn diện về an toàn bay và phục vụ hành khách với tính chuyên nghiệp cao
Phân tích hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của hãng hàng không Air Asia tại Việt Nam
Từ khi AirAsia giới thiệu giá vẻ rẻ vào tháng 12.2001, tới nay hãng đã khai thác đường bay tới trên 45 điểm đến ở Malaysia, Thailand, Indonesia, Macau, Trung Quốc, Philippines, Campuchia, Việt Nam và Myanmar, thành lập thành công 2 liên doanh ở Thái Lan là Thai Air Asia và ở Indonesia là Awair, mở rộng đội bay từ 2 đến 28, tạo một cuộc cách mạng về du lịch hàng không ở những đất nước này bằng viêc đưa ra các mức giá rẻ bất ngờ thông qua các kênh bán Thời gian qua, Air Asia đã chuyên chở được 20 tỉ khách.
Tháng 06 năm 2003, Air Asia thông báo 3 nhà đầu tư nổi tiếng IDBInfrastructure Fund L.P., Crescent Venture Partners và Deucalion Capital IILimited với số vốn có trong AirAsia Sdn Bhd trị giá 26 triệu USD (tương đương RM98.80 million).
Tháng 08 năm 2003, Air Asia trở thành hãng hàng không đầu tiên trên thế giới gửi booking SMS cho khách đặt chỗ, kiểm tra lịch bay, cung cấp thông tin cập nhật mới nhất về giá khuyến mại cho khách hàng qua điện thoại di dộng Air Asia gần đây cũng giới thiệu chương trình GO Holiday, cung cấp cho khách các dịch vụ trọn gói trực tuyến cho kỳ nghỉ của mình.
Tháng 11 năm 2003 Air Asia bắt đầu khai thác những chuyến bay trong khu vực tới Phuket, Thái Lan Hãng đã nhanh chóng mở rộng những chuyến bay tới Bangkok, và sau đó là Hat Yai từ sân bay quốc tế KL Những chuyến bay tới Indonesia vào tháng 4 năm 2004 với những hành trình bay tới Bandung, Surabaya, và Jakarta từ sân bay quốc tế KL Kết quả, hãng cũng đã khai thác những chuyến bay tới Bali, Medan và Padang AirAsia đã làm nên lịch sử ở Bandung, trở thành hãng hàng không giá rẻ đầu tiên khai thác chuyến bay trực tiếp giữa Bandung và Kuala Lumpur vào tháng 4 năm 2004.
Tháng 1 năm 2004, AirAsia đã đánh dấu bước ngoặt lịch sử của ngành hàng không khu vực Châu á khi hãng hàng không giá rẻ thành lập quan hệ với tập đoàn Shin ở Thái Lan để phát triển hãng hàng không giá rẻ ở Thái Lan. Tập đoàn Shin nắm giữ 50% cổ phần, AirAsia giữ 49% còn 1% do cá nhân nắm giữ AirAsia đã khai thác những chuyến bay nội địa ở Thái Lan với 2 máy bay vào ngày 13 tháng 1 năm 2004, bay hàng ngày từ Bangkok và từ đó đã mở rộng nhiều hành trình nội địa và những chuyến bay quốc tế tới Singapore Kế hoạch của Thai AirAsia là mở rộng đội bay tiến tới 8 máy bay Boeing 737-300 vào cuối năm 2004.
Tháng 7 năm 2004, hãng hàng không giá rẻ bắt đầu phục vụ tới những vùng hành chính đặc biệt của Macau Các chuyến bay khởi hành từ Bangkok.Ngày 15 tháng 12 năm 2004, AirAsia lần đầu tiên khai thác các chuyến bay tới Macau từ trụ sở của hãng tại Kula Lumpur và kết quả là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên làm được điều này.
Tháng 11 năm 2004, AA International Limited (AAIL), một công ty sở hữu 99.8 % AirAsia Berhad đã ký kết thành công hợp đồng mua và bán với hẫng hàng không tư nhân Indonesia là PT Awair để nắm giữ 49.0% cổ phần trong công ty Awair đã thành công khi là hãng hàng không giá rẻ phục vụ các chặng bay nội địa ở Indonesia vào ngày 8 tháng 12 năm 2004 Trụ sở của Awair đặt tại sân bay quốc tế Soekarno - Hatta ở Jakart, Indonesia.
Tháng 4 năm 2005, AirAsia trở thành hãng hàng không giá rẻ đầu tiên, không bao gồm các dịch vụ trên máy bay cho hành trình Bankok và Xiamen, Trung Quốc và Clark ( Philipiines) từ Kuala Lumpur và Kota Kinabalu.
Cùng với kế hoạch phát triển và mở rộng, Air Asia với 30 máy bay Airbus trở thành một trong những hãng hàng không lớn trong khu vực Châu Á
- Thái Bình Dương và tương lai là một trong những hãng có đội bay lớn nhất trong khu vực Loại máy bay Boeing 737-300s dần đần được Air Asia dùng thay thế cho máy bay Airbus.
Là một trong những hãng hàng không giá rẻ đứng đầu trong khu vực, Air Asia như một hình ảnh thu nhỏ của Asean Hãng hàng không mong muốn cung cấp cho khách hàng giá vé rẻ để khuyến khích phát triển thương mai và du lịch giữa các quốc gia trong khu vực Asean. Đặc trưng:
Với phương châm 'now everyone can fly', mục tiêu của hãng là tạo cho mỗi khách hàng sự thoải mái, thuận tiện và vui vẻ nhất khi bay với Air Asia
2.3.2 Chiến lược trọng yếu của Air Asia
Sự hoạt động của Air Asia dựa trên những chiến lược trọng yếu sau:
Giá vé thấp, không dịch vụ: giá vé của Air Asia chủ yếu thấp hơn nhiều so với các hãng khác Khách hàng sẽ không được miễn phí dịch vụ ăn uống trên chuyến bay.Thay vào đó Air Asia giới thiệu dịch vụ " Snack Attack", cung cấp bữa ăn nhẹ với giá hợp lý trên chuyến bay
Chuyến bay thường xuyên: các chuyến bay sẽ có tần suất quay vòng trong khoảng thời gian 25 phút, nhanh nhất trong khu vực và tạo sự thuận lợi nhất cho khách hàng
Sự thuận lợi cho khách: Air Asia đã và đang cung cấp các dịch vụ du lịch dễ dàng hơn và thuận tiện hơn cho khách Hành khách có thể đặt chỗ qua :
- Các trung tâm trợ giúp trên khắp thế giới
- Dịch vụ vé In giấy
- Các văn phòng đặt chỗ và bán vé
- Các đại lý được uỷ quyền
- Các dịch vụ khách hàng
An toàn hàng đầu: Với đội bao gồm 30 máy bay Boeing 737-300 đáp ứng tiêu chuẩn an toàn hàng không quốc tế và tuân thủ nguyên tắc của Hàng không dân dụng Malaysia Tháng 7 năm 2002, Air Asia ký một hợp đồng 20 triệu USD với GE Engineering Services về việc bảo dưỡng máy móc, hợp đồng trị giá 3 triệu USD cho việc bảo dưỡng các phần động cơ và thân máy bay với Volvo Aero Air Asia cũng ký một hợp đồng trị giá 7 triệu USD với Aero về việc bảo dưỡng các phần động cơ máy trong thời gian 7 năm.
Best Chip Program for MasterCard Marketing Leadership Award 2005 by MasterCard
Market Leadership Award 2005 Airline Achievement by Air
Asia Pacific Low Cost Airline of the Year 2004 by Centre for Asia
Asia Pacific Aviation Executive of the Year 2004 awarded to Tony Fernandes by Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA)
Best Managed Company in the Airlines and Aviation Sector by
Best Newly Listed Company (3 rd place) by Euromoney
Triple A Regional Award for Best Airline IPO for 2004 by The Asset
Best IPO of the Year by The Edge Singapore
Market Leadership Award by ATW
25 Stars of Asia honoree listing (Tony Fernandes) by BusinessWeek
Asia Pacific Airline of the Year 2003 by Centre for Asia Pacific
Developing Airline of the Year 2003 by Airfinance Journal
CIO Top 100 Honoree for excellence in strategic IT deployment
Obtained Malaysian Superbrands status by Superbrands International
website voted as the most popular website for online shopping in the 11 th Malaysia Internet User Survey conducted by AC Nielsen Consult
2.3.3 Hoạt động kinh doanh của Air Asia trong những năm gần đây
Nhận xét về hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
Phần lớn các LCC quốc tế khai thác đến Việt Nam là từ các nước ở Đông Nam Á, một thị trường truyền thống và có sự phát triển, ra đời tương tác với thị trường vận tải hàng không Việt Nam Các thị trường này đều có dung lượng lớn với khoảng cách trung bình dưới 3 giờ bay, có nguồn khách địa phương lớn phù hợp với hoạt động khai thác LCC Ngoài ra với chính sách của các Chính phủ trong việc bãi bỏ các thủ tục hành chính hạn chế đi lại nội vùng, cộng với việc thắt chặt và mở rộng quan hệ giữa các nước trong khu vực Trong đó đáng chú ý nhất là quan hệ về thương mại và du lịch, sự ra đời và phát triển nhanh chóng của LCC dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường, mức giá trung bình giảm xuống đáng kể về một khía cạnh nào đó mang yếu tố tích cực
Hàng không giá rẻ kinh doanh theo phương thức giảm tối đa các chi phí xây dựng sản phẩm, từ đó đưa ra các mức giá (cấu trúc giá) có sự khác biệt rõ nét, có tính nhạy cảm cao đối với thị trường, tạo động lực thu hút khách hàng Để tìm ra phương thức bán với chi phí thấp nhất là vấn đề hết sức quan trọng đối với bất kì một hãng hàng không giá rẻ nào Thông thường từ trước tới nay các hãng hàng không truyền thống thường sử dụng 03 phương thức phân phối bao gồm
Kênh bán bán trực tiếp qua phòng vé của chính hãng hàng không
Thiết lập kênh bán qua hệ thống đại lý
Bán qua hệ thống phân phối toàn cầu (GDS) hoặc Website
Tuy nhiên chi phí để duy trì phương thức phân phối như trên rất cao, bao gồm các chi phí thuê địa điểm, trả lương nhân viên (nhân viên bán trực tiếp, đội ngũ hỗ trợ bán), hoa hồng đại lý (bán qua đại lý), tính rủi ro trong phân phối do việc phụ thuộc vào mạng bán gián tiếp cao, chi phí cho mạng bán như chi phí về trang thiết bị, chi phí hỗ trợ kên bán đại lý, ngoài ra chi phí trả cho hệ thống GDS (bao gồm cả chi phí đặt giữ chỗ và bán thông qua kênh này) Theo thống kê của các nhà kinh tế hoạt động trong lĩnh vực hàng không thì chi phí cho hoa hồng đại lý và chi phí trả cho GDS chiếm khoảng 20-30% trong tổng chi phí bán của một hãng hàng không truyền thống
Với tính chất đặc thù của hoạt động hàng không giá rẻ nên hầu như các hãng hàng không giá rẻ (LCC) hạn chế bán qua phòng vé và kênh bán gián tiếp (đại lý) Chủ yếu bán vé qua mạng Internet (khoảng trên 65% doanh số bán, trong khi ở các hãng hàng không truyền thông con số này chỉ khoảng 3-4%), hoặc qua các trung tâm điện thoại, hệ thống bưu điện hoặc qua các máy rút tiền tự động (liên kết với các ngân hàng) Chỉ có một số ít hãng thực hiện bán vé qua hệ thống đại lý (thường qua bưu điện hoặc qua hệ thống cửa hàng bán lẻ như ở Thái Lan).
Sử dụng phương thức bán vé trên mạng Internet giúp các LCC có thể tiết kiệm một khoản chi phí khá lớn so với sử dụng các kênh phân phối truyền thống Chi phí bán vé qua internet chỉ mất khoảng 1 USD/vé so với mức từ 6-
8 USD/vé nếu bán qua các đại lý Ngoài ra, bán vé trực tiếp còn giúp giảm thiểu rủi ro khi sử dụng hệ thống đại lý (nhiều hãng hàng không truyền thống hiện nay đang phải gánh chịu rủi ro từ những khoản nợ khó đòi từ các đại lý bán vé)
Tuy nhiên, việc sử dụng phương thức bán trực tiếp qua mạng phải yêu cầu thanh toán qua mạng chủ yếu bằng đồng USD và bằng thẻ tín dụng nên hạn chế phạm vi tiếp cận của khách hàng.
Nói chung, sự tham gia khai thác thị trường của các LCC đã đáp ứng nhu cầu một bộ phận thị trường chưa được khai phá, góp phần kích thích nhu cầu đi lại từ đó có ảnh hưởng tích cực tới sự phát triển nghành du lịch, khách sạn, thương mại Đặc biệt hơn, chính các LCC là tác nhân làm cho thị trường có tính cạnh tranh cao hơn và phát triển nhanh hơn.
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG
Xu hướng phát triển và yêu cẩu đặt ra cho các Hãng hàng không
3.1.1 Môi trường kinh tế, xã hội thế giới và khu vực
Ngành hàng không là một ngành hoạt động rất nhậy cảm ở hai khía cạnh, thứ nhất vì nó là một ngành công nghiệp mang tính chất quốc tế hoá cao, hơn bất kỳ một ngành công nghiệp nào nên nhậy cảm với các hoạt động kinh tế (sự tăng trưởng và suy thoái), tình hình an ninh, chính trị của quốc gia, khu vực và trên thế giới và thứ hai là tính chất mùa vụ của nó.
Tình hình kinh tế, an ninh, chính trị thế giới trong những năm gần đây diễn biến hết sức phức tạp Các cuộc khủng hoảng kinh tế diễn ra ở nhiều khu vực vào những thời điểm khác nhau Đầu tiên là cuộc khủng hoảng kinh tế, tài chính châu Á giai đoạn 1997-1998, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường hàng không khu vực Đông Á, khu vực được đánh giá là có tiềm năng tăng trưởng cao nhất thế giới Sau giai đoạn tăng trưởng liên tục trong gần 10 năm liền, kinh tế Mỹ đã đi vào giai đoạn thoái trào từ năm 2000, đặc biệt là sau sự kiện khủng bố ngày 11/09/2001, ảnh hưởng không nhỏ tới nền kinh tế thế giới; trong đó, chịu ảnh hưởng mạnh nhất là các nước Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc Đồng đô-la Mỹ liên tục bị mất giá so với đồng EURO, Yên Nhật và các đồng tiền mạnh khác làm cho cán cân xuất nhập khẩu giữa Mỹ và các nước này ảnh hưởng mạnh Các mâu thuẫn về thương mại giữa các nước có nền kinh tế lớn thường xuyên xuất hiện càng làm cho nền kinh tế thế giới bị ảnh hưởng nặng nề hơn Hàng loạt các hãng hàng không lớn, nổi tiếng lâm vào tình trạng phá sản hoàn toàn (Ansett Australia, Swiss Air ) hoặc lâm vào tình trạng khó khăn tài chính phải có sự hỗ trợ của Chính phủ (American Airlines, United Airlines ) Bên cạnh đó, giá nhiên liệu liên tục leo thang, cao hơn cả giá đỉnh điểm hồi khủng hoảng kinh tế thế giới năm 1973-1974
Hoạt động khủng bố quốc tế đang lan rộng về phạm vi, mức độ bạo lực, khiến vấn đề an ninh và ổn định hiện nay trở thành mối quan tâm hàng đầu ở nhiều quốc gia và khu vực đồng thời làm ảnh hưởng lớn tới tâm lý của hành khách Mối quan tâm hàng đầu của hành khách hiện nay là an ninh, an toàn hàng không.
Năm 2004, tình hình an ninh - chính trị thế giới và khu vực tiếp tục diễn biến phức tạp và đa dạng Đặc biệt, dịch bệnh viêm đường hô hấp cấp SARS xảy ra trong quý II/2003 đã gây ra ảnh hưởng chưa từng có đối với các hãng hàng không ở những nước có SARS trong đó có Việt Nam Tiếp theo đó là dịch cúm gà, tuy không gây ảnh hưởng nặng nề như SARS nhưng cũng đã tác động không nhỏ tới thị trường hàng không trong khu vực Đông Nam Á Tuy nhiên, năm 2004 đánh dấu sự phát triển mạnh nhất của các nước đang phát triển trong ba thập kỷ gần đây Các quốc gia Đông Á đã vượt qua cuộc khủng hoảng tài chính và phát triển hơn bao giờ hết; các nước Nam Á đang trong quá trình cải cách nhưng vẫn phát triển tốt
Sau giai đoạn nền kinh tế thế giới tăng trưởng và phát triển mạnh trở lại từ 2004-2007, thì nền kinh tế thế giới lại đang phải vật lộn chống đỡ cuộc đại suy thoái kinh tế toàn cầu bắt đầu xảy ra vào năm 2008, nó được coi là cuộc đại khủng hoảng thừa giống cuộc đại khủng hoảng kinh tế những năm 1930 và gây ra thảm họa đen tối cho nền kinh tế thế giới vào những năm tới, hiện tại vẫn chưa có dấu hiệu hồi phục
Về thị trường du lịch, theo dự báo của Tổ chức du lịch thế giới, lượng khách du lịch trên toàn thế giới sẽ giảm mạnh trong những năm tới, do suy thoái kinh tế toàn cầu Thị trường hàng không khu vực sẽ tiếp tục là cuộc cạnh tranh quyết liệt của các hãng hàng không truyền thống với các hãng chi phí thấp.
3.1.2 Cơ hội và thách thức đối với kinh doanh dịch vụ hàng không và hàng không giá rẻ
Mặc dù nằm trong khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới, nhưng xét về lượng khách vận chuyển, mạng bay và doanh thu, các hãng hàng không của châu Á vẫn còn tương đối khiêm tốn so với các hãng hàng không của Mỹ và châu Âu Một trong những nguyên nhân là do chính sách điều tiết vận tải hàng không chặt chẽ của các quốc gia thông qua hiệp định hàng không song phương Hầu hết các hãng hàng không châu Á đều có mạng bay tập trung vào một hoặc một vài sân bay của quốc gia mình nên hoạt động khai thác, thu hút khách không được hiệu quả Cho đến nay, chi phí của sự kém hiệu quả đều do khách hàng của họ (đa phần là công dân trong nước) gánh chịu Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, khách hàng đòi hỏi chất lượng dịch vụ ngày càng cao, với mức giá hợp lý, cộng thêm áp lực cạnh tranh từ cả bên trong lẫn bên ngoài đã ảnh hưởng lớn tới giá cước vận tải hàng không trong khu vực
Các hãng hàng không châu Á hiện có lợi thế cạnh tranh về giá theo chiều do việc áp dụng giá cao hơn đối với khách bay trên những chuyến bay liên lục địa có điểm xuất phát từ châu Á Hiện nay, đang tồn tại một sự chênh lệch lớn về giá của các chuyến bay giữa Bắc Thái Bình Dương và Bắc ĐạiTây Dương kể cả sau khi đã loại trừ yếu tố độ dài trung bình của chặng bay và mật độ vận chuyển (theo Dresner và Tretheway 1992) Mức giá cước cao rõ ràng là một nguyên nhân khiến các hãng hàng không Mỹ và châu Âu luôn mong muốn mở rộng thị trường sang châu Á Mặc dù vậy, do mức giá vé còn khá cao, tốc độ suy giảm của giá vé của khu vực châu Á sẽ nhanh hơn khu vực châu Âu và Bắc Mỹ
Ngoài lợi thế về giá vé cao, các hãng hàng không châu Á còn có lợi thế về chi phí thấp so với các hãng hàng không Bắc Mỹ và châu Âu do giá cả các yếu tố đầu vào của châu lục này rẻ hơn Hầu hết các hãng hàng không châu Á ngoại trừ các hãng của Nhật Bản đều có lợi thế về chi phí đầu vào thấp đặc biệt là chi phí lao động so với các hãng châu Âu và Bắc Mỹ Các hãng hàng không Mỹ như American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines hoạt động hiệu quả hơn các hãng châu Á chính là nhờ tạo dựng được các hệ thống khai thác nhiều điểm trung chuyển (hub), hệ quả của chính sách tự do hóa.
Tuy nhiên, những lợi thế về chi phí đơn vị của các hãng hàng không châu Á đã giảm sút nhanh chóng trong thập kỷ 80 và nhiều khả năng sẽ hoàn toàn biến mất đối với Cathay Pacific trong vòng 5 năm tới và đối với Singapore Airlines, Korean Airlines trong vòng 10 năm tới, lý do là:
- Chi phí đơn vị đầu vào tại các nước công nghiệp mới (NIEs) đang có xu hướng tăng nhanh hơn tại Mỹ và các nước công nghiệp phát triển khác;
- Những nước công nghiệp mới đang phải đối mặt với sự mất giá lớn lao của đồng tiền bản tệ Điều này làm cho chi phí dành cho các yếu tố đầu vào nhập khẩu lại càng trở nên cao hơn;
- Các hãng hàng không ở những quốc gia có chi phí đầu vào cao sẽ tiếp tục sử dụng nhiều hơn nữa các nguồn lực từ bên ngoài.
Trong nhiều năm qua, các hãng hàng không châu á được hưởng lợi do chính sách bảo hộ của các quốc gia thông qua thoả thuận song phương giữa chính phủ các nước, trong khi đó, quyền lợi của người tiêu dùng có xu hướng bị bỏ quên Ngày nay, mặc dù không còn được hưởng những đặc lợi nhờ bảo hộ, ngành vận tải hàng không vẫn có nhiều lợi ích từ chính sách tự do hóa. Chính tự do hóa đã tạo ra môi trường thông thoáng, giúp các hãng hàng không tận dụng triệt để các cơ hội khai thác và hợp tác có lợi, xây dựng phát triển mạng đường bay, kết hợp khai thác nhiều thị trường, nâng cao hiệu quả khai thác Tự do cạnh tranh buộc các hãng phải năng động sáng tạo tìm phương pháp quản lý và hoạt động thực sự hiệu quả để có thể tồn tại và phát triển, nhờ đó nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành, kích thích nhu cầu vận tải hàng không, tăng dung lượng thị trường Điều này lại tác động trở lại, mở thêm cơ hội kinh doanh cho các hãng hàng không Đứng ở góc độ quốc gia, tự do hóa vân tải hàng không sẽ góp phần thúc đẩy trao đổi thương mại, dịch vụ, đóng góp cho tăng trưởng kinh tế chung của đất nước.
Mặc dù có nhiều cơ hội và lợi thế, các hãng hàng không châu á cũng đang đứng trước những thách thức không nhỏ từ cả bên trong và bên ngoài. Xét tổng thể, tự do hoá vận tải hàng không sẽ giúp ngành hàng không hoàn thành tốt nhất mục tiêu này; ngược lại, những chính sách điều tiết chặt chẽ đang tồn tại sẽ huỷ hoại cơ hội nâng cao vai trò của ngành hàng không, tổn hại đến quyền lợi người tiêu dùng, giảm năng lực cạnh tranh của chính ngành hàng không các nước Châu Á do những nguyên nhân sau:
- Dưới tác động của các chính sách hạn chế trong hiệp định hàng không song phương, các hãng hàng không châu Á sẽ tiếp tục áp dụng những chiến lược khác nhau đối với các vùng khác nhau Việc làm này sẽ khiến mạng lưới của họ bị chia nhỏ, vụn vặt Trong khi đó các hãng hàng không của Mỹ và châu Âu lại hợp tác với nhiều đối tác châu Á khác nhau và lại là người thu lợi từ sự cạnh tranh của nội bộ các hãng hàng không châu Á.
Dự báo và định hướng sự phát triển của thị trường vận tải hàng không đi/đến Việt Nam trong những năm tới
3.2.1 Dự báo sự phát triển của thị trường vận tải hàng không đi/đến Việt Nam trong những năm tới
Nhìn chung, thị trường hàng không Việt Nam diễn biến khá thuận lợi trong giai đoạn 1991-2007 và có thể chia thành 3 giai đoạn phát triển chính. Giai đoạn 1991-1996, thị trường phát triển bùng nổ “từ không đến có” với mức tăng trưởng bình quân cả nội địa và quốc tế trên 35%/năm Giai đoạn 1997-1998, do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, tài chính khu vực, thị trường hàng không Việt Nam (nội địa và quốc tế) chững lại và suy giảm chút ít Giai đoạn từ cuối năm 1999 đến hết năm 2007, chứng kiến sự phục hồi và phát triển trở lại của thị trường hàng không Việt Nam với mức tăng trưởng
15-20%/năm; mức tăng trưởng rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi thị trường hàng không thế giới suy giảm mạnh sau sự kiện khủng bố tại Mỹ ngày 11/09/2001 và thị trường hàng không khu vực bị ảnh hưởng nặng nề bới dịch SARS và dịch cúm gà.
Trên thị trường quốc tế, khu vực Đông Bắc Á là thị trường chiến lược quan trọng nhất và nhiều tiềm năng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Công, Trung Quốc; đồng thời đây còn là cửa ngõ quan trọng nhất đối với khách đi lại giữa khu vực Bắc Mỹ và Việt Nam Xét về lượng khách vận chuyển (On-flight Origin & Destination - OFOD), trong năm 2004, các đường bay Đông Bắc Á chiếm tỷ trọng trên 51% tổng lượng khách vận chuyển trên các đường bay đến Việt Nam Xét về điểm xuất phát và điểm đến (Origin & Destination – O&D), khách xuất phát từ các nước Đông Bắc Á chiếm trên 30% tổng khách quốc tế đến Việt Nam, có tốc độ tăng trưởng cao nhất (trên 20%/năm); có tổng doanh thu và doanh thu đơn vị cao nhất trong mạng đường bay quốc tế của Việt Nam Trong thời gian tới, khi chưa có đường bay thẳng giữa Bắc Mỹ và Việt Nam thì khu vực này sẽ tiếp tục là cửa ngõ quan trọng đối với khách Bắc Mỹ Hầu hết nguồn khách này sẽ đi qua các cửa ngõ quan trọng của Đông Bắc Á như Đài Bắc, Tô-ki-ô, Xê-un, Hồng Công Với mối quan hệ kinh tế, văn hóa, du lịch chặt chẽ và đang phát triển mạnh giữa Việt Nam với các nước Đông Bắc Á và khoảng hơn 1 triệu Việt kiều tập trung hầu hết ở bờ Tây Nước Mỹ và Ca-na-đa đang có nhu cầu về nước thăm thân và tìm kiếm cơ hội đầu tư làm ăn, hầu hết các thị tường ở khu vực Đông Bắc Á và Bắc Mỹ đều tăng trưởng mạnh Trong đó, thị trường Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc tăng trưởng mạnh nhất, khoảng 12-15%/năm Việc Chính phủViệt Nam quyết định bỏ thi thực nhập cảnh đơn phương cho khách du lịchNhật Bản từ 1/7/2004 góp phần thúc đẩy thị trường trọng điểm này phát triển mạnh mẽ hơn nữa Các thị trường Đài Loan, Hồng Công tăng trưởng khoảng
7-10%/năm Thị trường Bắc Mỹ tăng trưởng thấp hơn ở mức 4-6%/năm do nền kinh tế khu vực này bị ảnh hưởng mạnh bởi các cuộc chiến tranh và nạn khủng bố; khách du lịch đang có xu hướng chuyển từ du lịch xa, dài ngày sang du lịch gần, ngắn ngày để dễ dàng trở về nhà khi có tình huống xấu
Khu vực Đông Nam Á - Nam Thái Bình Dương là khu vực thị trường truyền thống, phát triển tương đối ổn định và Tổng công ty đã tham gia khai thác từ lâu với mạng đường bay khá dày đặc Trong khu vực này, qúa trình hội nhập sẽ diễn ra sớm hơn theo tiến trình gia nhập AFTA của Việt Nam vào năm 2006; đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội đối với các hãng hàng không của ASEAN Dự báo, thị trường khách xuất phát từ Đông Nam Á - Nam Thái Bình Dương trong những năm tới sẽ vẫn duy trì được mức tăng trưởng khoảng 3-4 %/năm trong giai đoạn 2009-2013 mặc dù khủng hoảng kinh tế chưa biết lúc nào hồi phục Các thị trường quan trọng trong khu vực này là Úc, Thái Lan, Ma-lai-xia, Xinh-ga-po đều tăng trưởng ở mức xấp xỉ 10%/năm từ 2004-2007 Thị trường hàng không giữa Phi-lip-pin, In-đô-nê-xia và Việt Nam còn rất khiêm tốn.
Châu Âu là khu vực thị trường xuyên lục địa quan trọng nhất của Việt Nam với sự đóng góp của các thị trường lớn là Pháp, Đức, Anh, Tây Âu, Bắc Âu, Đông Âu và Nga Trong những năm 1990, khu vực thị trường này tăng trưởng khá mạnh Vào thời điểm trước khủng hoảng kinh tế khu vực 1997-
1998, có tới 5 hãng hàng không châu Âu khai thác tới Việt Nam là Air France, Lufthansa, Swiss Air, Lauda Air và KLM; đến nay chỉ còn hai hãng khai thác là Air France và Lufthansa, các hãng còn lại đã phải tạm ngừng khai thác vì lý do kinh tế Mặc dù có tiềm năng rất lớn, lượng khách châu Âu đến Việt nam còn rất khiêm tốn (350.000 khách trong năm 2004 đến năm 2008 con số này cũng vẫn chỉ nhích lên trên 400.000 khách) Với diến biến suy thoái kinh tế như hiện nay và trong những năm tới xu hướng chuyển từ du lịch xa sang du lịch gần, ngắn ngày, dự báo thị trường châu Âu-Việt Nam sẽ giảm dần do lượng khách này sẽ cắt giảm và hạn chế kinh tế tối đa Thị trường Pháp mặc dù vẫn tăng trong tháng 1/2009, nhưng dự báo sẽ chỉ tăng trưởng ở mức 5- 7%/năm; thị trường Đức dự báo tăng trưởng cao hơn, khoảng 7-9%/năm; các thị trường châu Âu khác (Tây Âu, Bắc Âu, Đông Âu) cũng chỉ tăng trưởng ở mức 4-7%/năm Đối với thị trường Nga, do nền kinh tế Nga còn nhiều khó khăn, quan hệ kinh tế Nga-Việt Nam trong thời gian gần đây có nhiều diễn biến không thuận lợi (điển hình là việc Nga rút khỏi liên doanh xây dựng nhà máy lọc dầu Dung Quất), dự báo thị trường hàng không Nga-Việt Nam vẫn còn rất khiêm tốn (12.000 khách trong năm 2004) và tăng trưởng chậm (4%/năm) đến năm 2010.
Tiểu vùng hợp tác CLMV (Căm-pu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam) đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc thu hút khách thương quyền 6 qua Việt Nam Khách thương quyền 3,4 giữa Việt Nam và các nước Đông Dương còn rất nhỏ (20.000 khách trong năm 2008) Dự báo thị trường khách thương quyền 3,4 xuất phát từ Lào tăng trưởng 10-15%/năm; từ Căm-pu-chia tăng trưởng 15-20%/năm.
Cùng với sự phát triển kinh tế đất nước và thu nhập của người dân,lượng khách người Việt Nam ra nước ngoài tăng trưởng rất mạnh(20-30%/năm) trong một vài năm gần đây và ngày càng trở nên nguồn khách quan trọng Ngoài đối tượng khách công vụ đi theo ngân sách nhà nước, các đối tượng khách khác gồm khách kinh doanh của các doanh nghiệp, khách du lịch ra nước ngoài, khách lao động, du học cũng tăng trưởng rất mạnh Trong năm 2008, có khoảng 930.000 khách người Việt ra nước ngoài chiếm tỷ trọng20% tổng lượng khách ra vào Việt Nam Khách du lịch Việt Nam chủ yếu điTrung Quốc kết hợp với Hồng Công, các nước Đông Nam Á như Thái Lan,
Ma-lai-xia, Xinh-ga-po; lượng khách đi châu Âu còn rất nhỏ Khách lao động chủ yếu đi Ma-lai-xia, Hàn Quốc, Đài Loan và một số lượng nhỏ đi Nhật Bản. Đối với thị trường nội địa, trong những năm qua, để đáp ứng nhu cầu thị trường cũng như hỗ trợ phát triển kinh tế xã hội chung của các địa phương trong cả nước, thị trường và mạng đường bay nội địa đặt dưới sự kiểm soát khá chặt chẽ của Nhà nước, đặt biệt trong việc kiểm soát và phê duyệt giá cước Trong bối cảnh nước ta đang trong quá trình chuyển đổi từ nền kinh tế kế hoạch hoá, tập trung sang nền kinh tế thị trường, chính sách này đã phát huy tác dụng nhất định trong việc bình ổn giá cả, hỗ trợ lẫn nhau giữa các ngành kinh tế, giữa các địa phương, góp phần phát triển kinh tế chung của cả nước Tuy nhiên, cơ chế này cũng đã bộc lộ những nhược điểm của nó Trên hầu hết các đường bay nội địa, Tổng công ty Hàng không Việt Nam, một doanh nghiệp nhà nước, thường xuyên phải bù lỗ, cung ứng cầm chừng, quy luật cung-cầu không được phản ánh đúng, có sự phân biệt về giá giữa người nước ngoài và người Việt, gây phản ứng không tốt từ các nhà đầu tư và khách du lịch nước ngoài Sự phát triển của thị trường nội địa thể hiện ở lộ trình hoà đồng giá cước, trong bối cảnh không mấy thuận lợi của tình hình kinh tế Việt Nam, khu vực và thế giới, đã khẳng định tính đúng đắn của chủ trương đó. Đồng thời nó cũng chứng minh rằng, việc công cộng hoá vận tải hàng không nội địa đồng bộ với việc thị trường hoá lĩnh vực dịch vụ này (trả về quy luật cung - cầu) là giải pháp có lợi cho tổng thể nền kinh tế quốc dân, cho phát triển kinh tế xã hội của các địa phương, cho doanh nghiệp vận tải hàng không và cho bản thân người tiêu dùng (hành khách) so với việc cung ứng cầm chừng mang tính bao cấp Việc áp dụng cơ chế thị trường đối với thị trường hàng không nội địa đã được hầu hết các nước trên thế giới thực hiện và thực tế đã chứng minh tính đúng đắn cuả nó
Với điều kiện kinh tế suy thoái như hiện nay, dự báo lượng khách du lịch nội địa sẽ giảm dần Một đối tượng khách cũng hết sức quan trọng là khách người nước ngoài có sử dụng các chặng bay nội địa, chiếm khoảng 20% tổng lượng khách đi trên các đường bay nội địa, chủ yếu đi trên các đường bay trục và đường bay du lịch Cho đến năm 2000, khách người nước ngoài vẫn tăng trưởng cao hơn khách người Việt nhưng từ năm 2001, tốc độ tăng trưởng khách người Việt đã cao hơn khách người nước ngoài Trong những năm tới, lượng khách quốc tế vào Việt Nam cũng sẽ giảm nhẹ, do giá tour Việt Nam rẻ.
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo thua lỗ của các hãng hàng không trên thế giới có thể lên tới 4,1 tỷ USD trong năm 2009 do sự suy giảm của kinh tế toàn cầu.
Trước đó, IATA đã dự đoán năm 2008 các hãng hàng không sẽ thua lỗ 5,2 tỷ USD do giá dầu lúc đó tăng mạnh và nhu cầu đi máy bay sụt giảm Mặc dù tại thời điểm này giá dầu chỉ còn bằng một nửa mức giá kỷ lục 147 USD/thùng trong tháng 7/08, song IATA vẫn giữ nguyên mức dự đoán trên do doanh thu đang phải chịu nhiều sức ép khi "nền kinh tế đã yếu đi rất nhiều kể từ mùa hè vừa qua" Đồng thời, những thua lỗ này có thể còn kéo dài tới cả năm 2009.
Theo IATA, ngành hàng không có sự gắn kết chặt chẽ với chu kỳ kinh tế và đã phải chịu thiệt hại đáng kể trong những lần suy giảm kinh tế trước đó.
Hệ quả là, bất chấp việc giá nhiên liệu đã thấp hơn rất nhiều so với những dự đoán tại thời điểm đó, nhưng IATA tin rằng mức thua lỗ lên tới 4,1 tỷ USD là có cơ sở.
Điều kiện thực hiện giải pháp
Chính phủ giao Cục hàng không dân dụng phối hợp với các bộ, ngành liên quan tích cực đẩy nhanh tiến độ thực hiện phương án chuyển đổi các cụm cảng hàng không ở 3 miền Bắc, Trung và Nam thành các Tổng công ty cảng hàng không ở 3 miền nhằm tạo điều kiện cho các đơn vị này thực hiện tốt hơn các hoạt động cung ứng các dịch vụ mặt đất cho các hãng hàng không đi và đến Tiến tới cổ phần hóa các doanh nghiệp này Đây là điều kiện giúp các hãng hàng không nâng cao chất lượng dịch vụ của mình.
Các cơ quan hải quan, an ninh sân bay cần tích cực thay đổi phong cách làm việc theo hướng nhanh gọn, lịch sự, thân thiện và an toàn Đồng thời, kiến nghị với Chính phủ nhằm đơn giản hóa các thủ tục hải quan, an ninh đối với những hành khách thường xuyên Các sân bay cần trang bị thêm các thiết bị theo dõi, kiểm tra an ninh hiện đại hơn để rút ngắn thời gian làm thủ tục cho hành khách.
Chính phủ thúc đẩy nhanh quá trình cổ phần hóa Tổng công ty hàng không Việt Nam nhằm hạn chế vị thế độc quyền của Vietnam Airlines.
Chính phủ xem xét việc xây dựng các sân bay giá rẻ cho các hãng hàng không theo phương thức nhà nước và doanh nghiệp cùng làm, hoặc kêu gọi các nhà đầu tư khác cùng làm nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không giá rẻ hiện tại và tương lai hoạt động tốt hơn, đồng thời giúp các hãng hàng không giá rẻ thực hiện mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân cả nước.
Chính phủ nghiên cứu và cho phép các nhà đầu tư cá nhân trong và ngoài nước tiếp tục mua thêm cổ phần của của các hãng hãng không giá rẻ trong nước, nhà nước chỉ cần nắm giữ 51% cổ phần của hãng.
Chính phủ tích cực đẩy nhanh tiến độ xây dựng Trung tâm Đào tạo và Huấn luyện bay tại Cam Ranh để góp phần đáp ứng nhu cầu về nguồn lao động cho ngành hàng không hiện đang thiếu trầm trọng.
Kiểm soát doanh thu: do đặc thù của sản phẩm dịch vụ hàng không nên quản lý tài chính trong ngành này cũng có những nét riêng Phạm vi của doanh thu từ dịch vụ hàng không rất rộng, từ dịch vụ vận tải hành khách, khai thác dịch vụ hàng hoá (cargo), hành lý quá cước, thuê chuyến, bán hàng miễn thuế, dịch vụ mặt đất đến các dịch vụ trên máy bay nhưng trong đó doanh thu từ dịch vụ vận tải hành khách và khai thác dịch vụ hàng hoá chiếm tỷ trọng lớn, các hoạt động khác mang lại khoản doanh thu nhỏ nhưng không thể thiếu trong một dịch vụ hàng không vì nó góp phần bù đắp các khoản chi phí. Doanh thu dịch vụ hàng không phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: giá, chất lượng phục vụ mặt đất, chất lượng phục vụ trên các chuyến bay, giờ bay, lịch bay, tầm bay hoạt động, sự hiểu biết của khách hàng về hàng không Vì thế, để kiểm soát tốt doanh thu, các hãng hàng không giá rẻ cần thực hiện một số biện pháp sau:
- Hãng phải phối hợp chặt chẽ với các cơ quan thuế nhà nước để có biện pháp kiểm tra chính xác giữa hồ sơ khai báo thuế với các chuyến bay thực tế đã thực hiện
- Hiện tại, tất cả các tàu bay của các hãng đang khai thác đều được thuê với chi phí rất lớn, do đó, bên cạnh việc kiểm tra giữa hồ sơ khai báo thuế với các chuyến bay thực tế đã thực hiện, hãng cần xây dựng thêm một biểu luỹ tiến tăng doanh thu trong các trường hợp không xác định hết doanh thu để có thể bù đắp các chi phí trong kỳ.
Kiểm soát chi phí: đây là nhiêm vụ hết sức quan trọng nhất của các hãng hàng không giá rẻ vì thực chất, hoạt động sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không giá rẻ dựa trên cơ sở cắt giảm các chi phí không cần thiết. Các hãng cũng đã thực hiện cắt giảm chi phí thông qua việc ứng dụng thương mại điện tử vào bán vé, không cung cấp suất ăn trên chuyến bay… Trong bối cảnh giá nguyên liệu liên tục tăng ngoài dự đoán gây không ít khó khăn cho các hãng hàng không Hiện nay chi phí nhiên liệu chiếm đến 55% của tổng chi phí chuyến bay của các hãng, tăng 30% so với các năm trước đây và vượt luôn chi phí thuê và mua máy bay Vì thế, vấn đề kiểm soát chi phí càng trở nên quan trọng Tới đây, các hãng sẽ tiếp tục thực hiện các biện pháp sau:
- Tiếp tục thuê tàu bay nhưng tiến hành các đàm phán để thuê được những tàu bay còn mới nhằm làm giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, bảo dưỡng, sửa chữa
- Đào tạo thật tốt đội ngũ kỹ thuật nhằm đảm nhiệm được việc bảo dưỡng sửa chữa máy bay định kỳ, tránh trường hợp phải sang các nước khác thực hiện bảo dưỡng với chi phí rất cao.
Thu hút các nguồn lực đầu tư:
Thời gian gần đây, nguồn vốn đầu tư vào ngành hàng không ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương là rất lớn, bằng chứng là sự ra đời hàng loạt hãng hàng không Điều bày cũng dễ hiểu khi mà các dự báo về tăng trưởng ngành hàng không ở khu vực này rất khả quan Trong đó, Việt Nam đứng đầu khu vực về tốc độ tăng trưởng hàng không với 15% – 20% mỗi năm Chính vì thế, việc thu hút đầu tư vào hàng không khá dễ dàng Đây là một thuận lợi lớn cho các hãng hàng không giá rẻ nhằm thu hút vốn đầu tư để thuê mua thêm máy bay, mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ.
