Khái quát chung về ngành Hàng không
Khái niệm vận tải hàng không
Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.
Vận tải hàng không là một ngành còn rất trẻ so với ngành vận tải khác. Nếu nh vận tải đờng biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trớc công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20.
Vận tải hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhng cho đến nay, sự phát triển của vận tải hàng không đã gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và nó đã trở thành một ngành quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối với buôn bán quốc tế nói riêng.
Đặc điểm của vận tải hàng không
Là một ngành vận tải nói chung, hàng không cũng mang những đặc thù mà bất cứ ngành vận tải nào khác đều có Nó là một quá trình tác động về mặt không gian, làm thay đổi vị trí địa lý chứ không phải tính chất của vật thể Nó tạo ra một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải, vốn không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó Sản phẩm vận tải này không có sự tách biệt giữa sản xuất và tiêu dùng Khi quá trình sản xuất trong ngành vận tải kết thúc thì đồng thời sản phẩm vận tải cũng đợc tiêu dùng ngay Sản phẩm vận tải không thể dự trữ và lu kho đợc Ngành vận tải hàng không mang những u điểm và những hạn chế sau:
Phơng tiện vận tải trong vận tải hàng không là máy bay Do đó, tuyến đờng của vận tải hàng không là bầu trời và nó không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nớc, không phải đầu t xây dựng Điều này khiến tốc độ vận tải của ngành hàng không là rất cao Tàu thuỷ chở khách nói chung, nhanh cũng chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200km/h Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU-144 và Concord bay với tốc độ 2.500km/h Những máy bay hành khách trung bình ngày nay bay với tốc độ 800km/h tức là lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thờng
Tốc độ của máy bay đã rút ngắn tối đa thời gian chuyên chở Điều đó đặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng nhạy cảm về thời gian nh hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, th từ, báo chí, hàng tơi sống. Tuy nhiên, đi cùng với tốc độ là sự đòi hỏi về khoa học kỹ thuật, tính chính xác cao, độ tin cậy lớn và sự phối hợp đồng bộ, nhịp nhàng giữa các khâu, các bộ phận, các cá nhân trong quá trình chuẩn bị bay, bay và hạ cánh.
Vận tải hàng không có độ an toàn cao Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô Hơn 30 năm trớc đây, tỷ suất an toàn (số lần tai nạn gây chết ngời đối với 100 triệu hành khách - km) của máy bay là 0,60, của xe lửa: 0,24 và của ô tô: 3,5 Nh vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5 - 6 lần vận tải bằng ô tô Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng đợc cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dới mức 0,08 cho các chuyến bay thờng kỳ đều đặn
Vận tải hàng không rất thuận tiện đối với khách hàng Tính thuận lợi cho sử dụng là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con ngời trong những điều kiện phiền hà tối thiểu Đây là một nhân tố tâm lý hơn là kỹ thuật. Trên phơng diện này, vận tải hàng không cống hiến cho ngời sử dụng những tiện nghi mà chỉ có vận tải đờng biển mới có thể so sánh đợc Ngời ta tìm đủ cách để cung ứng mọi tiện nghi và dịch vụ mọi mặt, từ khâu ăn uống đến việc tặng các món quà nhỏ Chất lợng phục vụ của các hãng hàng không ngày càng đợc nâng cao và đợc xem là yếu tố để chiến thắng trong cạnh tranh của các hãng này Sự thuận tiện còn đợc thể hiện ở khả năng cung cấp phơng tiện vận tải kịp thời, đáp ứng nhu cầu của khách hàng đúng lúc Hơn nữa, số lần lặp đi lặp lại của các chuyến bay cùng với sự gia tăng của tần xuất vận chuyển cũng làm tăng sự thuận lợi trong sử dụng.[2]
Chi phí cho vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các phơng tiện còn lại Giá cớc vận tải hàng không còn tơng đối cao: gấp 8 lần giá cớc đờng biển, khoảng 2 - 4 lần cớc phí ô tô, xe lửa Đây chính là một trong những nhân tố làm hạn chế sự phát triển của ngành này Điều này là do mấy nguyên nhân sau:
Thứ nhất: chi phí đầu t, xây dựng cơ bản cao Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không Đó là một tổ hợp công trình rất phức tạp và đồ sộ đòi hỏi đầu t xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian Ngoài ra còn phải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thiết bị hiện đại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lu, hệ thống đặt chỗ, hàng hoá toàn cầu
Thứ hai: sức chuyên chở thấp So với xe lửa hay tàu thuỷ thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé Một máy bay trung bình thờng có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi Loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách tơng đơng với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing -767, Boeing -
777) Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, của một đoàn tàu là 10-20 nghìn tấn Vì vậy, chi phí chia trung bình cho mỗi đơn vị hàng hoá hay hành khách bị đẩy lên Để cáng đáng đợc những chi phí này, các công ty hoạt động trong lĩnh vực hàng không phải liên kết, tạo ra những tập đoàn hùng mạnh, có số vốn lớn thì mới có thể tồn tại.
Những đặc điểm trên của vận tải hàng không cho thấy đây là một lĩnh vực kinh tế khá phức tạp và sôi động, tính cạnh tranh rất cao, đòi hỏi một sự hợp tác chặt chẽ hơn bất cứ ngành nào khác của Chính phủ mỗi nớc cũng nh của cộng đồng quốc tế Các thực thể hoạt động trong lĩnh vực này phải hết sức năng động, sáng tạo, linh hoạt mới có thể tồn tại và phát triển, hoạt động hiệu quả Nó cũng đồng thời cũng đặt ra yêu cầu đối với Chính phủ và các hãng hàng không các nớc phải tìm ra những biện pháp để liên minh liên kết trong vận tải hàng không Đó cũng là yêu cầu đặt ra hiện nay cho các quốc gia trong tiến trình quốc tế hoá đời sống kinh tế, văn hoá, xã hội thế giới, tiến tới một thế giới hoà đồng, hội nhập, một bầu trời tự do cho tất cả các nớc.[2]
Vai trò của vận tải hàng không
Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo bớc phát triển chung cho nền kinh tế thế giới Bản thân nó cũng là một ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển Năm 1967, tổng thu nhập của các công ty hàng không của các nớc thuộc ICAO là 12,5 tỷ USD, tuơng đơng 7% doanh thu của ngành công nghiệp trên thế giới, năm 1980, con số đó đã lên tới 87,676 tỷ USD, lợi nhuận của các hãng thành viên của IATA trong năm 1997 là 5 tỷ USD.
Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối luợng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hoá trong buôn bán quốc tế Đối với những nớc phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên chở một khối luợng nhỏ hơn 1%, nhng lại chiếm khoảng 30% trị giá.[2] Điều này chứng tỏ vận tải hàng không có vai trò rất lớn đối với việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt là hàng hóa có giá trị cao.
Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, th từ, chứng từ, hàng nhạy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp … những mặt đòi hỏi giao ngay cho máy bay có u thế tuyệt đối về tốc độ so với phơng tiện vận tải khác.
Vận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng đối với việc giao lu giữa các nớc, là cầu nối giữa nền văn hoá giữa các dân tộc, là phơng tiện chính của du khách quốc tế.
Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng để liên kết các phơng thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phơng thức vận tải với nhau nh vận tải hàng không/vận tải biển, vận tải hàng không/vận tải ô tô … nhằm khai thác lợi thế của các phơng thức vận chuyển.
Khái quát về ngành Hàng Không trên thế giới và ở Việt Nam
Khái quát về ngành hàng không trên thế giới
1.1 Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không quốc tế
So với các phơng thức vận tải khác thì vận tải hàng không là một ngành còn rất non trẻ, nếu vận tải hàng hải ra đời từ thế kỷ thứ 5 trớc công nguyên thì vận tải hàng không chỉ mới ra đời và phát triển từ đầu thế kỷ 20 Ngành vận tải hàng không quốc tế có thể chia ra làm 2 giai đoạn phát triển: Giai đoạn từ khi ra đời cho đến trớc năm 1945 và Giai đoạn từ năm 1945 đến nay
Giai đoạn từ khi ra đời cho đến trớc năm 1945
Ngời đặt nền móng cho vận tải hàng không là Leonardo Devinci (1452 -
1519), ông đã nghiên cứu chuyển động bay của loài chim từ đó ông đã thiết kế ra mô hình cánh bay cho thiết bị bay sau này, đây là cột mốc đánh dấu công cuộc chinh phục bầu trời của loài ngời.
Trớc khi chiếc máy bay đầu tiên của loài ngời ra đời thì phơng tiện vận tải hàng không của con ngời là những chiếc khinh khí cầu.
+ Năm 1783, ở pháp, anh em nhà Montgolier và Charles đã chế ra khí cầu hydro và khí nóng.
+ Năm 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu dùng động cơ xăng điều khiển đợc.
+ Năm 1900, tại Đức, Zeppeling chế tạo ra khí cầu có hai động cơ xăng, năm 1906 ông đã cải tiến thế hệ khinh khí cầu này.
Tuy nhiên sức chở của khinh khí cầu là rất nhỏ, nó chỉ đáp ứng đợc nhu cầu du lịch hay thám hiểm, vận chuyển th tín với khối lợng khiêm tốn trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hoá của con ngời ngày càng tăng theo sự phát triển của thơng mại thế giới.
Chiếc máy bay đầu tiên của loài ngời đợc ra đời năm 1903 tại Mỹ do anh em nhà Wright chế tạo, đây là loại máy bay hai tầng cánh gỗ, động cơ chạy bằng xăng
Cho đến cuộc chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 -1918) và đặc biệt là trong cuộc chiến tranh thế giới lần hai (1939 - 1945) để đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ mục đích quân sự, ngành hàng không thế giới đã có những tiến bộ vợt bậc trong việc chinh phục khoảng không về thời gian, độ cao, khoảng cách, tốc độ và an toàn trong khi bay.
Năm 1927 tại Mỹ, Charles Linberght đã bay trên máy bay cánh quạt loại động cơ 22 HP vợt Đại Tây Dơng hết 33,5 giờ Năm 1944 nớc Đức đã chế tạo thành công máy bay quân sự phản lực Me 262A.
Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh vận tải đ- ờng hàng không phát triển mạnh Tuy nhiên trong thời gian này, vận tải đờng hàng không chỉ phục vụ chuyên chở th tín và nhu cầu quân sự.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải đờng hàng không có những b- ớc tiến lớn do những thành tựu khoa học kỹ thuật mang lại Vận tải đờng hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục đích quân sự Cũng từ đây, cuộc cạnh tranh kiểm soát không lu trong vận tải đờng hàng không ngày càng gay gắt Đây chính là tiền đề cho ngành vận tải hàng không dân dụng phát triển cả chiều rộng và chiều sâu trong giai đoạn tiếp theo.
Hơn 50 năm qua, vận tải đờng hàng không quốc tế đã phát triển một cách nhanh chóng Sự phát triển của vận tải đờng hàng không quốc tế thể hiện ở các mặt sau đây;
Sự đổi mới và áp dụng công nghệ mới để sản xuất, chế tạo và điều khiển máy bay:
+ Động cơ máy bay đợc cải tiến ngày càng hiện đại, có sức đẩy lớn hơn. Đầu tiên là động cơ Piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt và ngày nay là động cơ tua bin phản lực…
+ Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi Ngày nay ngời ta dùng composit để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần so với các vật liệu truyền thống là gỗ, nhôm, sắt Điều này cho phép giảm đợc trọng lợng của máy bay, tăng sức chở hàng hóa và tăng số ghế hành khách chuyên chở…
+ Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại đợc áp dụng trên điều khiển bay trên không và cả mặt đất Nhờ áp dụng công nghệ tiên tiến, vật liệu mới nên máy bay- công cụ chính của vận tải đờng hàng không – bền hơn, có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn và an toàn hơn Đây là yếu tố rất quan trọng và là cơ sở cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải đờng hàng không trên thế giới
Đối tợng chuyên chở đa dạng và khối lợng vận tải ngày càng tăng lên + Những năm trớc chiến tranh thế giới lần thứ hai, vận tải đờng hàng không chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự Sau chiến tranh, sự phát triển của vận tải đờng hàng không vẫn không xa rời các mục tiêu quân sự, song vận tải đờng hàng không chuyển sang mục tiêu chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa
+ Trong những năm qua, vận tải đờng hàng không thế giới đã phát triển rất mau chóng Từ năm 1960 đến nay, ngành hàng không dân dụng thế giới đã tăng 20 lần tính theo Tấn-Km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ tăng 3,7% Các hãng hàng không Châu á-Thái Bình Dơng có mức tăng trởng cao nhất so với các khu vực khác của thế giới với tốc độ tăng hàng năm trung bình 8,5% đối với hành khách và 10% đối với hàng hóa và dự báo vẫn tiếp tục tăng trởng ở mức cao nhất trong những năm đầu thế kỷ XXI. Năm 1945 mới có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến bay thơng mại, chỉ chiếm 0,5% dân số thế giới lúc bấy giờ Năm 1987, ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế lần đầu tiên đạt tới con số 1 tỷ lợt hành khách/ năm năm
1994, số hành khách đi lại bằng máy bay dân dụng đạt 1,3 tỷ ngời, chiếm khoảng 25% dân số thế giới.
+ Trong hơn 50 năm qua, ngành hàng không dân dụng quốc tế đã chuyên chở đợc 25 tỷ lợt ngời, 36.000 tỷ hành khách – Km và 350 triệu tấn hàng hóa Tốc độ tăng trởng trung bình hàng năm của ngành hàng không dân dụng thế giới là 10,5% tính từ năm 1945- nay.
Xu thế liên kết trong ngành Hàng không trên thế giới
Thực trạng hoạt động và xu thế phát triển của ngành Hàng không thế giới
Từ năm 1960 cho đến nay, ngành hàng không đã phát triển nhanh chóng tăng 20 lần tính theo tấn km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ tăng 3,7% Lu lợng đi lại bằng đờng hàng không vẫn tiếp tuc tăng nhanh hơn tốc độ tăng trởng của nền kinh tế thế giới do tác động của sự phát triển kinh tế, đô thị hoá, đội ngũ lao động có trình độ cao hơn, nhu cầu hoạt động giảI trí tăng Trong 3 năm 1992-1994, tốc độ tăng trởng bình quân lợng khách hàng trên thế giới là là 6,4%/năm; trong 5 năm tiếp theo là 5,8% và dự tính sẽ giảm trong giai đoạn 2000-2014.[3]
Gây ấn tợng mạnh nhất đối với hoạt động vận tải hàng không là sự suy thoái về vận tải hàng không của khu vực Đông Nam á do ảnh hởng của cuộc khủng hoảng tài chính năm 1998 và thảm hoạ thua lỗ của ngành hàng không dân dụng thế giới sau vụ tấn công bằng máy bay vào nớc Mỹ ngày 11/09/2001.
Theo báo cáo của Hiệp hội hàng không Châu á - Thái Bình Dơng trong năm tài khoá 1997-1998 tổng doanh thu của 16 nớc thành viên Hiệp hội chỉ đạt trên 37 tỉ USD, giảm 4,5% so với tài khoá trớc Vận tải hàng không khu vực giảm từ 6-8%, nặng nhất là Indonexia tới 40% Trong số 8 hãng lớn của Châu á thì có tới 7 hãng thua lỗ Điển hình là Philippin Airlines (PAL) tháng 8 năm 1998 đã phải tạm thời đóng cửa do nợ tới 2,1 tỷ USD Đến nay, mặc dù đã tìm mọi cách và đợc hậu thuẫn của Chính phủ song gánh nợ nần vẫn luôn đe doạ sự tồn tại của PAL Hãng MAS của Malaysia trong năm tài chính 97-
98 cũng thua lỗ tới 116,1 triệu USD Singapore Airlines, hãng hàng không vững vàng nhất trong cơn bão tài chính cũng bị giảm lợi nhuận tới 24% so với
6 tháng cùng kỳ của tài khoá trớc Thai Airways và Air Lanka phải bán bớt cổ phần…Nhng tới cuối năm 1998 không một hãng nào bỏ cuộc trừ Sempati (Indonesia) bị phá sản [19]
Cuộc khủng hoảng, xét về góc độ tích cực, thật sự là cơ hội để các hãng hàng không Châu á tiến hành một cuộc cải cách mạnh mẽ và toàn diện.
Những bài học kinh nghiệm nhằm nâng
Tình hình liên minh liên kết của ngành hàng không Việt Nam
1 Các hãng hàng không của Việt Nam
Hiện nay, Việt Nam đang có 4 doanh nghiệp Vận tải hàng không, trong đó có 3 doanh nghiệp trực thuộc Tổng Công ty hàng không là:
- Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)
- Hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines
- Công ty bay dịch vụ Việt Nam VASCO
- Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam CFC ( thuộc Bộ quốc phòng) Trong 4 hãng hàng không thì chỉ có Vietnam Airlines và Pacific Airlines là kinh doanh khai thác bay theo lịch các đờng bay nội địa và quốc tế, hai doanh nghiệp còn lại chỉ khai thác bay theo kiểu taxi cứu hộ, thăm dò địa chất… Vì vậy, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, chúng ta chỉ tìm hiểu về 2 hãng hàng không là Vietnam Airlines và Pacific Airlines.
Ngay hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines cũng chỉ chiếm 5,3% đối với vận tải trong nớc và 7,7% đối với vận tải quốc tế của toàn ngành hàng không [10] Có thể nói, Vietnam Airlines là hãng hàng không dân dụng chủ yếu của nớc ta hiện nay
1.1 Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)
Khởi đầu từ năm 1956 với đội ngũ máy bay chỉ gồm 5 chiếc, Vietnam Airlines đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển Với tên gọi là Hàng không dân dụng Việt Nam, Vietnam Airlines bắt đầu bay với t cách một hãng hàng không độc lập ngay sau khi tiếp quản sân bay Gia Lâm
Năm 1976, Vietnam Airlines đổi tên thành Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam Cũng trong năm đó, Vietnam Airlines bắt đầu đi vào hoạt động thờng xuyên, chuyên chở 21.000 hành khách trong đó 7.000 hành khách trên chuyến bay quốc tế và 3.000 tấn hàng hóa [9]
Năm 1993, Vietnam Airlines đổi tên thành Hãng hàng không quốc giaViệt Nam
Năm 1995, Tổng Công ty hàng không Việt nam đợc thành lập với t cách là một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của nhà n- ớc Tổng công ty có chức năng, nhiệm vụ kinh doanh dịch vụ, phục vụ về vận tải hàng không đối với hành khách, hàng hóa ở trong nớc và nớc ngoài, trong đó có xây dựng kế hoạch phát triển, đầu t, xây dựng, tạo nguồn vốn, thuê và mua sắm tàu bay, bảo dỡng và sửa chữa thiết bị, xuất nhập khẩu vật t thiết bị, phụ tùng, nguyên liệu, nhiên liệu phục vụ cho hoạt động kinh doanh của Tổng công ty; liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong nớc và nớc ngoài Từ đó đến nay, Vietnam Airlines đã đạt đợc sự tăng trởng vững chắc trong kinh doanh vận chuyển hành khách và các loại hình dịch vụ khác.
Tiếp tục vơn tới tơng lai, Vietnam Airlines đã xây dựng những định h- ớng lớn cho sự phát triển của mình Đó là xây dựng Tổng công ty hàng không Việt Nam trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, phát huy vai trò của một đơn vị kinh tế kỹ thuật hiện đại, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nớc, góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng
Trong 3 năm trở lại đây, Vietnam Airlines không ngừng phát triển mạng bay và tiếp tục mở thêm nhiều đờng bay mới quốc tế và nội địa Hiện nay, Vietnam Airlines khai thác và hợp tác đến 18 thành phố trong nớc và 38 thành phố trên thế giới ở Châu Âu, Châu á, Châu úc và Bắc Mỹ.
Hiện nay, phạm vi kinh doanh của Tổng công ty hàng không Việt Nam bao gồm những lĩnh vực sau: Kinh doanh, dịch vụ và phục vụ vận tải hàng không đồng bộ đối với hành khách, hàng hóa ở trong nớc và nớc ngoài Bên cạnh đó, Tổng công ty hàng không Việt Nam còn kinh doanh một số ngành nghề khác nh: Xăng dầu, các dịch vụ thơng mại tổng hợp, vận tải mặt đất, nhựa cao cấp, in, khảo sát thiết kế, xây dựng công trình, cung ứng lao động chuyên ngành…
1.2 Hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines
Cuối năm 1990, quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Đài Loan có xu hớng tăng nhanh, dẫn đến nhu cầu là rất cần phải có một đờng bay trực tiếp giữa Việt Nam và Đài Loan.
Lúc đó, để giữ quan hệ ngoại giao với Trung Quốc, hãng hàng không quốc gia là Vietnam Airlines cha thể mở đờng bay tới Đài Loan nên cần phải có một công ty “dân gian” đứng ra mở đờng bay giữa Viêt Nam và Đài Loan.
Vì vậy, Bộ giao thông vận tải đã ra quyết định số 2355/TCCB-LD, thành lập công ty cổ phần hàng không Pacific (PA-Pacific Airlines).
Công ty PA thành lập ngày 13/4/1991 theo quyết định số 116/CT, với vốn điều lệ ban đầu là 2 triệu USD, trong đó Vietnam Airlines góp 40%.
Sự ra đời của PA là một giải pháp mang tính tình thế, song nó là một nhân tố mới trong kinh doanh vận tải hàng không ở nớc ta, bớc đầu tạo ra sự đa dạng trong kinh doanh, kích thích cạnh tranh đổi mới, nhằm phục vụ tốt hơn.
Trong 4 năm đầu hoạt động, công ty gặp rất nhiều khó khăn do thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm kinh doanh Công ty không có vốn để mua máy bay, mà chỉ có khả năng thuê đợc 2 chiếc máy bay B747 và 727 phục vụ bay đờng dài.
Năm 1994, công ty có nguy cơ bị phá sản do nợ tới 33 tỉ đồng, vì thế chính phủ quyết định tổ chức lại và nâng vốn pháp định lên đến 5 triệu USD. Công ty dần dần ổn định và làm ăn có lãi.
Cổ đông của công ty bao gồm:
- Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (VNA)
- Công ty du lịch Sài Gòn (SG Tourist)
- Công ty xăng dầu hàng không (VINAPCO)
- Công ty dịch vụ cumj cảng hàng không sân bay miền nam (SASCO)
- Công ty XNK và hợp tác quốc tế giao thông vận tải (TRACIMEX)
- Công ty XNK hàng không (AIRIMEX)
- Công ty môi giới thơng mại và đầu t phát triển giao thông vận tải (TRADEVICO)
Trong số 8 cổ đông này, hãng hàng không quốc gia Việt Nam là cổ đông lớn nhất, cổ phần chiếm tới 40% vốn pháp định.
Sau khi đợc tổ chức lại,hoạt động của Pacific Airlines tỏ ra có hiệu quả và năng động Công ty đã vơn lên để khẳng định chỗ đứng của mình trên th- ơng trờng.
Công ty liên tục mở rộng đờng bay, tăng chuyến trong nớc cũng nh quốc tế và thuê thêm máy bay.
Năm 1996, số chuyến bay đã tăng lên gấp đôi; cuối năm 1995, công ty đã thuê thêm 1 máy bay Boing 747-200; năm 1996, thuê thêm 2 máy bay
Boing 737-300; Năm 1998, công ty đã đa thêm máy bay MD82 vào khai thác nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Hiện nay, PA đang kinh doang khai thác bay trên các tuyến Thành phố
Hồ Chí Minh-Hà Nội-Hồ Chí Minh; Hồ Chí Minh-Caoshiung-Hồ Chí Minh víi tÇn suÊt 11 chuyÕn mét tuÇn.
2 Tình hình liên minh liên kết của ngành hàng không Việt Nam
Nhận thức rõ lợi ích của xu thế hội nhập, trong thời gian gần đây Vietnam Airlines tuy mới chỉ là một hãng hàng không nhỏ, tiềm lực còn hạn chế, kinh nghiệm kinh doanh trên thơng trờng hàng không quốc tế không nhiều, nhng đã có nhiều nỗ lực để hòa mình vào môi trờng kinh doanh vận tải hàng không quốc tế Vietnam Airlines cũng đã tìm cho mình một con đờng tiếp cận với thị trờng hàng không mở bằng các hợp đồng liên doanh:
- Hợp đồng liên doanh (Joint Service Agreement) với Cathay Pacific (CX), Malaixia Airlines (MH)
- Hợp đồng trao đổi chỗ (Code Share & Seat Exchange) với Japan Airlines (JAL), China Airlines (CI), Philipin Airlines (PR), Lao Aviation (QV), Korea Air (KE), Qantas Airways (QF)
- Hợp đồng mua chỗ (Blocked Space Agreement) với Air France (AF), Swiss Air (SR), Lauda Air (NG) và hãng hàng không Hà Lan (KL)…
2.1.1 Liên danh với Japan Airlines
Những bài học kinh nghiệm nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam trớc xu thế liên kết
ớc xu thế liên kết
1 Những bài học kinh nghiệm của một số nớc trên thế giới trớc xu thế liên minh liên kết
1.1 Chính sách phát triển của Singapore Airlines (SQ) trớc xu thế liên minh liên kết
Do đặc thù là một quốc đảo nhỏ bé, ngành hàng không Singapore chỉ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển quốc tế Do vậy, vấn đề liên minh liên kết để phát triển thị trờng, mở rộng tầm hoạt động là yếu tố sống còn trong phát triển Quan điểm bất di bất dịch của SQ là sẵn sàng hợp tác ở bất cứ đối tác nào, miễn là có lợi cho các bên Ngay từ năm 1988, SQ đã liên kết với British Airways trên tuyến Singapore - London bằng máy bay B-747 Kể từ đó, hãng này đã liên kết với một loạt các đối tác khắp thế giới Cùng với Lufthansa và một số hãng hàng không quốc tế khác, SQ đã thành lập Star Alliance, một trong những liên minh hùng mạnh nhất trên phạm vi toàn cầu Nhờ mạng lới liên minh rộng khắp, hiện nay dù chỉ có vỏn vẹn hai sân bay trong cả nớc song Singapore là một điểm trung chuyển lớn nhất trong khu vực Từ Singapore, các chuyến bay toả đi hơn 150 thành phố tại hơn 50 quốc gia trên thế giới Có khoảng 70 hãng hàng không các nớc, trong đó có Vietnam Airlines, có chuyÕn bay tíi ®©y.
Bên cạnh các liên minh trong lĩnh vực hàng không, SQ còn nỗ lực thúc đẩy việc kinh doanh thông qua việc hợp tác với các hãng du lịch hay thơng mại Chẳng hạn nh vào tháng 8/2000, SQ cùng với 13 hãng hàng không quốc tế khác, trong đó có Japan Airlines, đã liên minh với công ty du lịch Trevelocity nhằm chào hàng các tour du lịch tới Nhật Bản Cùng với các đối tác, SQ cung cấp không chỉ dịch vụ bay mà còn cả khách sạn, hớng dẫn du lịch, thuê xe đi lại trong nội địa Là một đất nớc có ngành dịch vụ rất phát triển, SQ cùng với các công ty hàng không đang chuẩn bị tham gia thành lập một nhóm thơng mại trên Internet nhằm trao đổi, giới thiệu các dịch vụ kỹ thuật hàng không và các loại hàng hoá khác.
SQ cũng dùng chính sách liên minh liên kết nh là một công cụ để mở rộng ảnh hởng và quyền sở hữu của mình ra khắp thế giới SQ có 5% cổ phần trong Delta Airlines (hãng hàng không của Mỹ), 2,7% cổ phần trong Swissair (hãng hàng không Thuỵ Sỹ), 25% cổ phần trong Ansett New Zeland (ANZ). Đặc biệt, đầu năm 2000, SQ đã mua lại 49% cổ phần tập đoàn Virgin Atlantic, công ty mẹ của hãng hàng không cùng tên với giá 960 triệu USD Qua những vụ mua bán này, SQ có thể tác động trực tiếp tới chiến lợc phát triển của nhiều hãng hàng không khác, qua đó tạo thuận lợi cho việc kinh doanh của mình. [6]
Chính phủ Singapore cũng tích cực thúc đẩy tiến trình liên minh thông qua việc xây dựng các chính sách hợp tác song phơng và đa phơng với nhiều quốc gia trên thế giới Hiện nay, Singapore có hiệp định hàng không song ph- ơng với gần 100 quốc gia và vùng lãnh thổ với nhiều hiệp định tự do hoá bầu trời với các nớc nh Mỹ, Brunei, Australia Năm 2000, Singapore cũng kí một hiệp định tự do hoá VTHK đa phơng với Mỹ, Brunei, New Zealand và Chile. Trong khối ASEAN, Singapore đã tham gia Hợp tác tiểu vùng IMS-GT nhằm phi điều tiết VTHK trong khu vực Chính sách không tải của Chính phủ Singapore đợc xây dựng trên quan điểm tự do cạnh tranh sẽ tạo chất lợng hàng hoá và dịch vụ tốt hơn Do đó, các hãng đợc phép tự do xác định giá cớc, tự do hoạch định chính sách liên minh liên kết Nhìn chung, Chính phủ Singapore luôn khuyến khích việc liên minh để cung cấp mạng đờng bay đa dạng trên cơ sở hai bên cùng có lợi
1.2 Chính sách phát triển của Korean Air (KE) trớc xu thế liên minh liên kết
KE là hãng hàng không lớn nhất của Hàn Quốc với số nhân viên khoảng 14.000 ngời và cơ số may bay 110 chiếc Hãng này đợc t nhân hoá từ khá sớm (năm 1969) và hiện thuộc sở hữu của tập đoàn Hanjin Group Một trong những vấn đề lớn nhất mà KE gặp phải là tính an toàn trên những chuyến bay Trong lịch sử hoạt động của mình, KE đã gặp phải hàng loạt tai nạn lớn, điển hình là vụ chuyến bay số hiệu 007 bị nổ, làm 269 hành khách thiệt mạng và buộc hãng phải đổi tên từ Korean Airlines thành Korean Air nh hiện nay KE cũng là hãng hàng không giữ kỷ lục về số tiên đền bù, vợt xa hãng đứng thứ hai là China Airlines của Đài Loan Do đó, bên cạnh mục đích để mở rộng ảnh hởng và mạng lới bay nh các hãng khác, KE rất chú trọng đến việc tham gia các liên minh để nhận đợc sự trợ giúp nhằm nâng cao chất lợng bay Vào tháng 5/1998, KE đã liên kết với Delta Airlines để đào tạo đội bay,nâng cấp việc vận hành bay và phát triển trung tâm điều hành bay Sau đó hơn một năm, KE ký hợp đồng với trung tâm Flight Safety của Boeing để mở các khoá đào tạo mô phỏng Gần 100 chuyên gia của Flight Safety sẽ sang Seoul để thực hiện nhiệm vụ này Công tác quản lý đội bay cũng liên tục đợc nâng cấp bằng cách liên kết với các tổ chức nh trờng đại học Texas Airrcrew Center, nhằm đào tạo phi công mới KE cũng áp dụng những quy định giới hạn cho việc hạ cánh theo chuẩn của các hãng hàng không đối tác phía Mỹ.
Cụ thể là số giờ bay của một phi công là 1.000 giờ/năm, số giờ bay trớc khi trở thành cơ trởng nâng từ 3000h giờ lên 4000 giờ [13]
Hiện nay, KE là thành viên của liên minh Sky Team cũng nh có liên doanh với 19 hãng VTHK khác trên thế giới Ngoài ra, do Hanjin là một tập đoàn vận tải đa chức năng nên KE còn dự định tham gia Hiệp hội vận tải đa phơng tiện và Hiệp hội vận tải toàn cầu
1.3 Chính sách phát triển của Thai Airways (TG) trớc xu thế liên minh liên kết
Thai Airways ra đời năm 1959 nh là một hãng bay nội địa thuộc sở hữu của nhà nớc Tháng 2/1982, TG liên kết với hãng hàng không Malaysia trong các dịch vụ vận chuyển từ Bangkok đi các thành phố lớn của Malaysia Tuy nhiên, chỉ đến khi Chính phủ bắt đầu quá trình tự do hoá VTHK năm 1988 thì quá trình liên minh mới đợc đẩy mạnh Kể từ thời điểm này, số Hiệp định vạn tải hàng không song phơng đợc ký kết giữa Thái Lan và các nớc khác tăng từ
37 lên 91, tần xuất bay của các bên tham gia thị trờng Thái Lan tăng từ 400 chuyến/tuần lên 1100 chuyến/tuần Số lợng các hãng hàng không có quan hệ với TG lên tới hơn 70 hãng [19]
TG hiện cũng là thành viên của Star Alliance Tuy nhiên, quan hệ liên minh này không phải bao giờ cũng suôn sẻ Gần đây TG đang có dấu hiệu muốn tách khỏi Star Alliance do không hài lòng với Singapore Airlines Theo đánh giá của TG, chỉ riêng năm 1999, SQ đã làm TG thiệt hại 10 triệu USD qua việc SQ tham gia vào một hiệp ớc không hiệp hội và bay chung code trên một số chuyến bay tới châu Âu với Lufthansa German Airlines Tình hình còn tệ hại hơn khi Lufthansa lên kế hoạch chuyển cơ sở hạ tầng từ Bangkok sang Singapore, đồng thời SQ cũng sẽ sử dụng Franfurt làm cơ sở chính tại châu Âu Đây là một bài học đắt giá cho Vietnam Airlines trong việc lựa chọn các đối tác liên minh.
Ngoài ra, có thể nói quá trình liên minh liên kết của TG đợc thúc đẩy mạnh mẽ bởi các nỗ lực thu hút khối t nhân tham gia vào kinh doanh VTHK. Hiện nay, mọi hãng hàng không, dù có thuộc sở hữu nhà nớc hay không đều có quyền hoạt động trên các tuyến bay trong nớc Trên các tuyến bay quốc tế, các hãng t nhân cũng đợc tham gia, trừ những lộ trình mà Thai Airways và, hoặc Angel Air đã kinh doanh Điều này thúc đẩy các hãng hàng không tăng cờng khả năng cạnh tranh, cải thiện chất lợng dịch vụ và đủ điều kiện để tham gia các liên minh hàng không Ngay bản thân TG cũng đợc Chính phủ chủ tr- ờng t nhân hoá Gần đây, với kế hoạch t nhân hoá TG đợc thông qua, TG dự định bán khoảng 300 triệu cổ phiếu mới Theo kế hoạch, TG sẽ đa ra giá công khai và không hạn chế đối tác nớc ngoài, dù có thuộc liên minh hay không. Các hãng nớc ngoài sẽ phải đa ra kế hoạch của mình để hội đồng quản trị TG xem xét Điều này đã khiến cả hai liên minh One World và Sky Team đều tỏ ý quan tâm tới việc liên minh với TG
Trong quan hệ hợp tác đa phơng, Chính phủ Thái đã tham gia vào quá trình tự do hoá trong ASEAN, APEC, Châu á và châu Đại Dơng với nhiều liên kết tiểu khu vực nh IMT-GT, BIMST-EC và GMS Hồi tháng 6/2000, Thái Lan đã hỗ trợ Campuchia thúc đẩy ngành du lịch nớc này với chơng trình “Hai vơng quốc, một điểm đến” Bộ trởng du lịch các nớc Thái Lan, Campuchia, Lào và Miến Điện cũng ký một thoả thuận khuyến khích du lịch hàng không và hợp tác du lịch trong vùng Các liên kết này tạo hành lang pháp lý cho TG cùng các hãng hàng không Thái Lan khác mở rộng tìm kiếm đối tác.
2 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam
Từ những bài học kinh nghiệm rút ra từ các hãng hàng không của các n- ớc nêu trên, Chính phủ Việt Nam cần phải tìm ra cho mình con đờng phù hợp để phát triển hàng không trong nớc, tạo điều kiện giúp các hãng tăng tốc trên con đờng gia nhập các liên minh lớn trên thế giới Ngoài ra, các hãng hàng không cũng phải tự nó cải tạo,nâng cấp để thu hút các hãng khác liên kết với hãng mình, đồng thời có đủ điều kiện để gia nhập các liên minh lớn đó.
2.1.1 Đầu t nâng cấp cơ sở hạ tầng và đội máy bay
Cơ sở hạ tầng sân bay của ngành hàng không Việt Nam còn rất yếu kém, cơ sở để phục vụ khách nối chuyến hầu nh cha có Để đáp ứng đợc nhu cầu cung ứng dịch vụ thông suốt (seamless service) trong các liên minh, ngành Hàng không Việt Nam cần có đầu t thích đáng nâng cấp 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng theo tiêu chuẩn quốc tế Các sân bay này phải đợc trang bị hiện đại, đảm bảo khai thác an toàn và hiệu quả
Bên cạnh đó, để có thể phát triển ngành hàng không Việt Nam ngang tầm với các hãng hàng không trong liên minh liên kết, đội máy bay Việt Nam phải tiếp tục đợc bổ sung theo hớng hiện đại hoá Bộ Tài chính có thể thay mặt Chính phủ để bảo lãnh cho các hợp đồng vay vốn nớc ngoài để phát triển đội máy bay và cơ sở hạ tầng phục vụ bảo dỡng, sửa chữa máy bay Việc kí kết các hiệp định thơng mại song phơng với các nớc bán máy bay, khai thông quan hệ với các tổ chức tín dụng xuất khẩu của Mỹ và Châu Âu là rất cần thiết để có đợc sự bảo lãnh cho các hợp đồng vay tín dụng cho việc mua máy bay.
2.1.2 Tạo môi trờng hợp tác, kinh doanh thuận lợi Để thu hút các đối tác tham gia liên minh hợp tác với các hãng hàng không Việt Nam, cụ thể là Vietnam Airlines và Pacific Airlines, cần khẳng định các nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh để bảo vệ quyển lợi hợp lý của các hãng nớc ngoài trong chia sẻ thị trờng quốc tế Chính phủ cần quan tâm xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế, nhằm tạo nên một hành lang pháp lý ổn định, thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nớc ngoài kinh doanh trên thị trờng Việt Nam, đặc biệt trên thị trờng hàng không Ngoài ra, cần xây dựng chính sách không tải và chính sách thơng quyền hợp lý Các chính sách này cần hớng các hãng hàng không Việt Nam phát triển theo hớng tự do hoá có kiểm soát, theo các nội dung, tiến độ phù hợp với năng lực của các hãng.
